> Примеры иностранного опыта такого рода в студию, плиз.

По форуму средством поиска никак не найду. Тема была про ограничения скорости на уклонах, кривых и т.п. Автор темы спрашивал, как с этими ограничениями обстоит дело в других городах. И кто-то привёл в пример какой-то небольшой европейский городок, где эксплуатируются как раз 2-х осники. И эти вагоны как раз были названы "рельсовыми газелями" (ну или какой-то схожий синоним) - за их скоростные характеристики и малые интервалы.
Конечно, скорее всего, это тоже наследие прошлого - вагоны не новые. Но ведь с эксплуатации их не сняли как у нас! Пример ещё есть - в Лиссабоне наряду с большими сочленёнными работают 2-х осники. И весьма эффективно, судя по тому, что их ещё не переплавили на металлолом. Примеров в Европе полно: и Германия, и Польша.

Для тех, кто не видит пользы в двухосном вагоне, скажу: у нас в Саратове, к примеру, некоторые маршруты по сути являются пиковыми (пятёрка например), т.е. только в часы "пик" они забиты. Днём же народу мало (но всё равно кто-то же пользуется этим маршрутом и днём!). И для дневных межпиковых рейсов как нельзя кстати подойдёт именно маленький трамвай (чтобы не возить воздух в огромном КТМ-5). Это значит, что таких трамвайчиков много-то не надо. Использовать их по максимуму там, где они нужны, а не вытеснять ими 4-х осники.
И ещё кое-что из забугорного опыта. Только опять я точно не помню - где. В центре крупного города имеется изолированная линия и маленькое депо-гараж для пары-тройки маленьких трамвайчиков. Это, на мой взгляд, тоже эффективно - особенно узкоколейка. Ведь в центре большой трамвай, автобус БВ или троллейбус не везде пройдут (особенно в старых частях города), а потребность пассажиров в транспорте есть. Такая же система может быть использована в маленьких городках с градообразующими предприятиями - для доставки рабочих на это самое предприятие. Строить, конечно, дорого - но это лучше, чем автобусы и козели (меньше дыма, шума, затрат).

Диман из КТМ-5 писал(а):
-------------------------------------------------------
И для дневных
> межпиковых рейсов как нельзя кстати подойдёт
> именно маленький трамвай (чтобы не возить воздух в
> огромном КТМ-5). Это значит, что таких
> трамвайчиков много-то не надо. Использовать их по
> максимуму там, где они нужны, а не вытеснять ими
> 4-х осники.

В часы "пик" эти вагоны вполне могут дополнять основной ПС большой вместимости как на данном маршруте, так и на любых прилегающих (в зависимости от обстоятельств, необходимости и т.п.). Можно использовать в качестве дежурных на случай поломки основных пиковых вагонов (на сегодня у нас в Саратове на конечных свободные вагоны не дежурят). Да и с десяток дополнительных вагонов ни одной системе не навредит.

Евгений Лысый писал(а):
-------------------------------------------------------

>"Комфорт на двухосниках низкий..." Комфорт фигня, главное эффективность

Комфорт, конечно, не фигня. Но так никто же не предлагает пускать на линию реплики тех ещё древних трамваев на кишкотрясных рессорах. А говорить, что вообще двухосные трамваи обладают низким комфортом - равноценно тому, что говорить, что большая часть современных западных сочленённых трамваев обеспечивают низкий комфорт. Ведь они же часто практически наполовину состоят из двухосных секций.

Хотя для собственно современного "двухосного" вагона я бы предложил другую концепцию - экипаж на трёхосных, а точнее, одноосных тележках, где основную нагрузку несёт средняя колпара, она же обмоторена, а крайние - вообще даже не колпары и не оси, а так, вертикальные и наклонные ролики, нужные для поворота тележки и соотв. основной колпары в нужном направлении. Тогда такие тележки можно будет ставить поближе к концам вагона, а в середине освободится место для дверей.
Имхо, такие одноосные тележки за счёт всегда меньшего угла набегания в кривых единственной колпары, по сравнению с традиционными двухосными, и даже по сравнению с двухосными, имеющими какой-то другой вариант радиальной установки, будут выигрывать в плане износа гребней и рельсов в кривых, в плане сопротивления движению (особенно если колёса не на оси, а раздельно вращающиеся).
Это вполне может быть резоном, чтобы и более длинные сочленённые вагоны также набирать из такого рода двухосных секций, либо непосредственно из таких роликовых одно(без)осных тележек и навешенных между ними одинаковых секций. А это означает унификацию ходовой части между двухосниками и более длинными вагонам. Собственно, при современных неповоротных тележках в составе сочленёнников уже имеет место такая унификация, я просто предположил, как можно было бы улучшить для линий, имеющих много крутых кривых.

0

Льготник писал(а):
-------------------------------------------------------
>Не понял, вы предлагаете лишний ПС содержать ради внепиковых рейсов?

Возможно, я сейчас скажу дико крамольную мысль, но я бы сделал так: раз уж есть час пик, то абсолютно весь пиковый выпуск отнести к специальным чисто пиковым маршрутам, явно обозначенным как таковые для пассажиров. А "обычный" маршрут остаётся работать в более-менее ровном темпе в течение всего дня вот такими малыми вагонами. И в час пик тоже, он возит народ, конечно, по мере того, какая у него вместимость. Так что непонятно, с чего это он лишний? Ну, даже если где-то на маршруте в час пик возникают ограничения по частоте движения поездов, так на это время "мелочь" этого маршрута можно сцепить по 2-4 вагона, и будет ничем не хуже большого вагона.
Так что это наоборот, скорее, лишний ПС (большие вагоны) специально только для часа пик.

Правда, есть один вопрос, актуальный для малых вагонов: для них необходимо разработать "складную" кабину водителя. Самая большая проблема с этим - как размещать кресло водителя в таком варианте. То ли его тоже делать складным :), то ли использовать для водителя фактически одно из пассажирских кресел, специально улучшенное и приспособленное к перемещению на водительское место.
Т.е. если со складным вариантом, тогда процесс будет выглядеть как-то так: водитель заходит в вагон, открывает лючок в полу (где находится амортизируемая опора водительского кресла), спецключом открывает ящик приборной панели, достаёт оттуда лежащее там в сложенном (или разобранном) виде кресло, раскладывает (или соотв. собирает) его и ставит в опору, при этом одновременно освобождается место для ног под приборной панелью. Наконец, раскрывает поперёк салона ширму, в "походном положении" сложенную каким-то образом вдоль стены (или вдоль двух стен с разных сторон), и запирает на замок.

0

Раз опыт изготовления поворотных одноосных тележек есть (за границей) - надо его перенимать и делать пробный опытный вагон 2-х осник. Со всеми современными технологиями, подрессориванием, новыми материалами и сплавами это будет уже не БФ и не Х, а вполне отвечающий духу времени вагон. И если разработать что-то вроде независимой подвески, то амортизация в новом вагоне (ну, назовём его, допустим, КТМ-1М) будет как в "мерседесе". Следовательно, износ рельсового полотна уменьшится в разы, шум уменьшится, а скорость движения возрастёт. И здесь, на мой взгляд, 2-х осный вагон будет куда более прибыльным по сравнению с большими вагонами и СМЕ. С интервалом в минуту вагончики (объёмом с КТМ-1) вполне справятся со средним пассажиропотоком. А если добиться и высокой надёжности работы, тогда можно будет поговорить о возврате доверия народа к трамваю. (Новые, качественно собранные, они не будут ломаться у каждого столба).

Технические подробности:
Систему управления можно оставить "классическую" - РКСУ. Так надёжнее, дешевле и эксплуатационщикам проще обслуживать. Дизайн КТМ-1 лучше не менять - он и так красив, можно лишь площадь остекления увеличить. Токоприёмник тут подойдёт тоже в ретро-стиле (можно усовершенствовать бугель, поставив ему графитовые контактные вставки). Пойдёт и полупантограф. Большой классический пантограф только испортит картину - на маленьком вагоне он не смотрится. Салон можно оснастить "газельными" креслами, отопление - электрическими тепловыми "пушками" напротив дверей. Створчатые двери с перегородкой заменить на шарнирно-повортные (в каждом проёме - по одной). Маршрутоуказатель в классическом округлом окошечке оснастить диодным табло. Ну, и в кабине современный пульт, но чтобы не слишком "крутой", чтобы всё гармонировало с ретро-стилем самого кузова.

есть у нас в Украине такая реклама сыра "Хохланд" - да, сын, это фантастика!

что малые поезда, что минитрамваи - это пережитки истории, времен, когда люди адекватно считали деньги и понимали, что рельсы проложить и содержать намного дешевле, чем асфальтовую автодорогу.

понятно, что на уже существующих жд-линиях с небольшими паспотоками адекватно пускать рельсовые автобусы, т.е. 1-2 вагонные поезда. что касается минитрамваев - я не рассматриваю суперидеальную картину, когда мэры городов станут трамфанатами - здесь действительно проще пустить автобус и не париться. ведь жд-линия с малыми паспотоками может окупаться за счет грузоперевозок, а в трамвайной сети их нет. денюжки считать все равно нужно

что касается двухосного ПС, то понятно что отпадает вариант с жесткой рамой и неповоротными осями. отпадает РКСУ - это все равно, что строить пароходы. энергию сейчас весь цивилизованный мир считает. на ретродизайн тоже никто не пойдет.

по ПС остается только вариант модуля низкопольника с неповоротной осью и поворотной двухосной тележкой, но только как составная модельного ряда змеек.

т.е. остается сюрреалистическая картина небольшого города до 1млн чел. с мэром-трамфанатом и фантастическим бюджетом, наверное от нефтедолларов или золотых приисков.

0

Gregorium писал(а):
-------------------------------------------------------

> на ретродизайн тоже никто не пойдет.

Уже давно многие пошли. См. хотя бы КТМ-19 - в его облике многое от довоенных ещё деревянных вагонов. И на западе многое оформлено в ещё более откровенном ретро-стиле. Но я бы, кстати, предпочёл несколько другой вариант дизайна. Имхо, самое лучшее тут - это морды что-то типа как у ЛМ-68М. Или ЛМ-99. А вот площадь окон пассажирского салона я бы очень сильно урезал, зато сделал бы их минимум двухслойными и чуть ли не вакуумированными. Ибо по площади уже сейчас в салонах КТМов ощущается проблема парилки при малейшем попадании прямых солнечных лучей на трамвай. А зимой - наоборот, куча тепла уходит через огромные стёкла, занимающие чуть не больше половины стен. Кто-то тут призывал экономить энергию, вроде бы...

>
> по ПС остается только вариант модуля низкопольника
> с неповоротной осью и поворотной двухосной
> тележкой, но только как составная модельного ряда
> змеек.

Э-э.. А как это Вы себе представляете - кузов на одной поворотной двухосной тележке? Специально для того, чтобы неограниченно вилять мордой и задом? Это, знаете ли, воздействие на путь не уменьшит, а то и наоборот.
Чтобы уменьшить воздействие на путь, надо только увеличивать отношение базы к длине вагона, а это значит, что как раз оси должны быть поворотными, т.е. с радиальной установкой, т.к. без неё увеличивать базу нельзя.
Или, повторюсь, пусть оно будет и 4-осным - но просто с в 2 раза меньшей нагрузкой на ось. Кстати, и диаметр колёс при этом может быть меньше.

под трехосником я имел в виду примерно такое (сори за схематичность):

http://www.picatom.com/i/111-118.html
передняя тележка поворотная, над ней - кабина водителя, пару рядов сидушек на пьядестале. вся остальная часть низкопольная и аналогична хвостовой чати модуля низкопольной змеи. задняя ось жесткая неповоротная.

З.Ы. сомневаюсь, что тенденция к увеличению площади остекления прекратится.

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
> О чем спорим-то? При малых пассажиропотоках
> трамвай неэффективен.

Я бы так не сказал. Берём мнимый маленький трамвайчик (человек на 50). Получаем, что расход э/энергии на такой вагон будет меньше; из-за меньшей массы можно упростить, а, следовательно, удешевить конструкцию пути (лёгкие рельсы, песчаный балласт). Увеличивается срок службы рельсов. Уменьшается интервал движения. Главное, чтобы пасс-поток не был большим, иначе выгоднее использовать традиционные вагоны, и не был чересчур маленьким, чтобы вагоны всё-таки заполнялись. Я думаю, что такой транспорт подойдёт для маршрутов с низким пасс-потоком и для маленьких городов (например, Волчанска, Краснотурьинска), а, соответственно, может быть построено больше трамвайных линий.

sviper писал(а):
-------------------------------------------------------

> Я бы так не сказал. Берём мнимый маленький
> трамвайчик (человек на 50).

Ничего себе маленький! Это когда в КТМ-8КМ, скажем, сколько сидячих мест? 30? К ним ещё 20 стоячих поставить - вот и есть 50 человек. Дальше - уже давка, непотребная для нормального транспорта.


> Я думаю, что такой транспорт подойдёт
> для маршрутов с низким пасс-потоком и для
> маленьких городов (например, Волчанска,
> Краснотурьинска), а, соответственно, может быть
> построено больше трамвайных линий.

Вот по этому пункту - боюсь, в городах такого типа как-то и не нужно больше трамвайных линий. Но зато, есть такая тема, что на юге европейской части России - т.е. в Черноземье и около него, в Поволжье и около - есть много таких чисто сельских поселений, которые, тем не менее, очень вытянуты в длину вдоль глубоких долин небольших рек. И в длину одно такое село или группа тесно расположенных сёл, может достигать километров 8-10. Пешком по такому селу передвигаться уже далековато получается.

Доброе время суток.

Спасибо, тема интересная. А двухосные трамваи нужны (причём двухстороние), и вот зачем:

-- "Шасси" для создания разнообразных служебных машин (вышки контактной сети, передвижные мастерские-летучки, рельсошлифовальщики, развозные);
-- Для обслуживания второстепенных веток с малым пассажиропотоком;
-- Для создания пассажиропотоков и обслуживания их на служебных и грузовых ветках, используемых время от времени (к гейтам, ремонтным заводам, базам снабжения), для поддержания их (веток) в работоспособном состоянии, поскольку раскатывающие туда-сюда трамвайчики создадут некоторые затруднения для расхитителей чермета и "цветнины" (в частности, кража с путей обнаружится в течении суток, а не через пару месяцев, как оно обычно бывает);
-- Для "освоения" трамваем редко используемых подъездных ЖД-путей (которые тоже надо оберегать от "металлургов" всяких), и ещё не известно, кто кому должен будет доплачивать, то ли трамвайщики хозяевам путей "за рельсы", то ли хозяева трамвайщикам "за охрану". Вот тут-то и пригодятся двухсторонние вагоны туда-сюда кренделя по стрелкам и разъездам выписывать...

Кстати, в голову только что пришло - можно видоизменить концепцию трамвайной сети для охвата малонаселённых районов с "размазанным пассажирообразованием", то есть массивов частного сектора. Пускать по каждой улице частного сектора полноценную двухпутную линию ради мизерного пассажиропотока и пятиминутного интервала - чистое расточительство, автобус будет выгоднее. А не проще ли подобные линии с заведомо большими интервалами делать однопутными?
Естественно, с разъездами на "узелках" и посередине длинных одноколеек, с остановками на какую-то одну сторону (это ничего, трамваи-то смогут открывать двери в любую сторону). Подобные линии смогут "приблизить трамвай" к жителям типичных спальных районов.

Как показала история, игнорирование подобных районов трамваем делает их "вотчиной" маршруток и частных автобусов, откуда они в любое время смогут "расползтись" по всему городу. Такое произошло в Ульяновске - "вымерли" муниципальные автобусы, заменившие их маршрутки чисто заменой не ограничились (автобусные и трамвайные маршруты частично дублировались), начали "отъедать" у трамвая платёжеспособных пассажиров. Это всё наложилось на проблемы внутри трамвайного хозяйства (как писал Saboteur, в середине 1990-х в трамвайном хозяйстве Ульяновска сменилась власть, "патриотов" и дееспособных специалистов "ушли", "экономия" началась). Итого, имеем захиревшее трамвайное хозяйство (у которого уже хотят "отжать" депо в центре города) и целые полчища маршруток, заполонивших город, доставших водителей своим "броуновским движением". Ну и пробки теперь тоже того, имеются...

Так что трамвай, коли жить хочет, должен быть "ближе к народу" и того, погибче...

Спасибо за внимание.
С уважением, Денис.

Denver писал(а):
-------------------------------------------------------
> Доброе время суток.
>
> Спасибо, тема интересная. А двухосные трамваи
> нужны (причём двухстороние), и вот зачем:
>
>> Спасибо за внимание.
> С уважением, Денис.

Цитировать всё сообщение не стал, ибо на всё и отвечу. Идеи они сами по себе может и хорошие, но откровенно фанатские. Слишком много должно быть различных условий для того, что бы всё это осуществилось. Мы живём не в СССР, где можно было не считать средства. Теперь никто не пустит трамвай ради трёх-пяти человек, по бывшей подъездной ветке, потому что никому не хочется оплачивать электроэнергию из своего кармана. Потом ещё содержать путевое хозяйство и КС. Трамвай ради трамвая никому не нужен, если это конечно не музейная линия.


Концепция районов с "размазанным пассажирообразованием", по мне выглядит неплохо, например мне бы хотелось что бы в Московской области, существовала сеть трамвая не привязанная к сети автомобильных дорог, но увы такое может существовать на моём компьютере в программе BAHN. В реальности конечно наврядли, если только вдруг резко измениться что-то в устройстве мира.

> Спасибо, тема интересная. А двухосные трамваи
> нужны (причём двухстороние), и вот зачем:

> -- "Шасси" для создания разнообразных служебных
> машин (вышки контактной сети, передвижные
> мастерские-летучки, рельсошлифовальщики,
> развозные);

В бывшСССР накопилось столько Т3 и КТМ-5, что этого добра хватит на десятки лет вперёд. А если порыться по помойкам, то наберётся и некоторое количество ходовых от МС, Х, БФ и иже с ними.

> -- Для обслуживания второстепенных веток с малым
> пассажиропотоком;

Линия с малым пассажиропотоком (если она не имеет какого-либо "стратегического" значения типа единственной связки нескольких частей сети) жизнеспособна только до первого крупного ремонта. Как только появляется необходимость вкладывать хоть сколько-нибудь заметные средства, вся экономия тут же улетучивается.

> -- Для создания пассажиропотоков и обслуживания их
> на служебных и грузовых ветках, используемых время
> от времени (к гейтам, ремонтным заводам, базам
> снабжения), для поддержания их (веток) в
> работоспособном состоянии, поскольку раскатывающие
> туда-сюда трамвайчики создадут некоторые
> затруднения для расхитителей чермета и "цветнины"
> (в частности, кража с путей обнаружится в течении
> суток, а не через пару месяцев, как оно обычно
> бывает);

Для этого достаточно взять 1 (один) вагон, отставленный от пассажирской эксплуатации, и возить на нём рабочих к этим самым объектам.

> -- Для "освоения" трамваем редко используемых
> подъездных ЖД-путей (которые тоже надо оберегать
> от "металлургов" всяких)

А это уже не проблема трамвайного хозяйства.

> Кстати, в голову только что пришло - можно
> видоизменить концепцию трамвайной сети для охвата
> малонаселённых районов с "размазанным
> пассажирообразованием", то есть массивов частного
> сектора. Пускать по каждой улице частного сектора
> полноценную двухпутную линию ради мизерного
> пассажиропотока и пятиминутного интервала - чистое
> расточительство, автобус будет выгоднее. А не
> проще ли подобные линии с заведомо большими
> интервалами делать однопутными?

Автобус в большинстве случаев всё равно будет выгоднее. Нужно исходить из того, что сейчас, в отличие от 10-20-х годов XX века, автодорога, хоть самая завалящая, имеется везде. Более того, практически везде уже имеется автобусный парк, как минимум для пригородных маршрутов. И нужно весьма нетривиальное сочетание условий, чтобы более выгодным оказался трамвай.

Да не надо никаких новых вагонов изобретать, надо только законы нормальные сделать.
Как пример, вы в курсе, что до сих пор в РФ не принято никакого закона по Общественному Транспорту, и именно отсутствие этих законов и как таковое отсутствие регламента перевозки для частного извоза, когда они сами себе хозяева, и ни у кого этот частник может не спрашивать никакого разрешения и просто взять и выставить свою гнилую газель на маршрут. А все разговоры по согласованию и по регулированию мерией или областью перевозок частником это блеф. Частник платит дорожный налог, он имеет право ездить где хочет и сколько хочет, а для перевозки пассажиров покупает лицензию и всё. Остальное всё противозаконно, помеха частному бизнесу от власть имущих. Все это знают, но... Как говорится, кому то это быгодно - беспредел на дорогах и в перевозках.

PS: Редактировано, Причина: Слово забыл одно.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.05.08 21:04 пользователем Saboteur.

Павел Волков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Denver писал(а):
> --------------------------------------------------
Потом ещё содержать путевое хозяйство и КС.

На форуме часто пишут о том, что нужно содержать пути и КС. Мне интересно, что конкретно, по пунктам, под этим понимается?

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------

> Автобус в большинстве случаев всё равно будет
> выгоднее. Нужно исходить из того, что сейчас, в
> отличие от 10-20-х годов XX века, автодорога, хоть
> самая завалящая, имеется везде. Более того,
> практически везде уже имеется автобусный парк, как
> минимум для пригородных маршрутов. И нужно весьма
> нетривиальное сочетание условий, чтобы более
> выгодным оказался трамвай.

Я не понимаю, Вы что, оправдываете существующее положение дел, что ли? Здесь ключевым является вопрос, откуда эта самая автодорога вдруг появилась. Она что, с луны, что ли, свалилась? Её же построили на бюджетные деньги, и на бюджетные деньги содержат (ремонтируют, чистят и т.д.). Для конкурентоспособности трамвая надо либо автодороги тоже переводить на самоокупаемость, либо так же из бюджета финансировать трамвайное строительство безусловно, как это делается для автодорог (т.е. не по обоснованию величины пассажиропотока и большим спорам, нахрен он тут нужен, а исходя из аксиомы, что трамвайная линия должна быть - так же, как сейчас никто не спорит с тем, что в любой нас. пункт или район хотя бы одна какая-то автодорога должна быть - это считается само собой разумеющимся). А для того, чтобы само собой разумеющейся была необходимость трамвая, он должен: во-первых, работать не только в сфере пассажирского общественного транспорта, но и максимально активно позиционироваться как грузовой транспорт, притом, потенциально способный облегчить экологическую нагрузку по сравнению с автотранспортом (особенно если он электрифицированный). Может быть - и даже как транспорт для перевозки легковых автомобилей частников в улучшенных условиях по сравнению с самостоятельной ездой по автодороге. И конечно, в части ОТ обязательно не слишком дикий интервал. И при таком раскладе уже окажется, что пассажиро- и грузопоток по любой такой линии вовсе не так мал, как было бы чисто для ОТ. И гораздо больше линий будут экономически оправданы.
С другой же стороны, эти линии должны быть дешёвыми - очевидно, существенно легче, чем "тяжёлый" трамвай, существующий у нас сейчас.