Я вот в последнее время стал задаваться вопросом, а почему? Почему бурное развитие в 50-60, вдруг сменились упадком в начале 70-х? Давай посмотрим как все было:

1947 г. запуск серийного производства вагонов МТВ-82 с НСУ
1950 г. Опытный образец вагона РВЗ-50 с косвенной системой управления и новыми тележками
1951-1957 гг. Отладка вагонов с РКСУ
1955 г. Применение системы многих единиц при РКСУ - РВЗ-55М
1960 г. Запуск в серию вагона РВЗ-6
1960-1964 гг. Издание большого количества технической литературы по трамвайным вагонам.
1962 г. Опытные вагоны без пневматического оборудования - КТМ-3
1966 г. Создание опытных сочлененных вагонов - ЛВС-66
1966 г. Создание КТМ-5М - полностью электрических четырехосных вагонов
1969 гг. Запуск серийного производства вагонов КТМ-5М
1974 г. Создание вагона РВЗ-7 с пневматической подвеской и ТИСУ

Собственно начиная с этой даты работы по созданию новой техники можно сказать остановились. Мы не увидели серийных РВЗ-7, не увидили первых опытных низколпольных вагонов 71-607, запланированных в 1977 г. В Питере на время прекратились работы по созданию солчененных вагонов, на РВЗ тянули с РВЗ-7, на УКВЗ клепали 71-605. Перелом ситуации уже виделся только в середине восьмидесятых, когда потихоньку начали осваивать ТИСУ.

0

Дмитрий Ганин писал(а):
-------------------------------------------------------
> В середине 70-х в СССР много чего остановилось. Застой однако.
А есть более серьёзные аргументы? Или Дмитрий Ганин по-прежнему в своём репертуаре: МОрозов получал деньги от установки турникетов, зато остальные члены МзТ проводили акцию "Турникетам - нет!"
Теперь конкретно по описываемой теме: руководство завода РВЗ решило отказаться от выпуска трамваев и перейти на более выгондный для себя выпуск подвижного состава для железных дорог. Вагон РВЗ-7 оказался сложен в производстве из-за большого количества внедрённых на нём новых технических решений, поэтому было решено не начинать его выпуск, а продолжить выпуск прежних моделей. В 1988 г., выполнив свои обязательства перед заказчиками, РВЗ прекратил выпуск трамваев.

> Теперь конкретно по описываемой теме: руководство
> завода РВЗ решило отказаться от выпуска трамваев и
> перейти на более выгондный для себя выпуск
> подвижного состава для железных дорог. Вагон РВЗ-7
> оказался сложен в производстве из-за большого
> количества внедрённых на нём новых технических
> решений, поэтому было решено не начинать его
> выпуск, а продолжить выпуск прежних моделей. В
> 1988 г., выполнив свои обязательства перед
> заказчиками, РВЗ прекратил выпуск трамваев.

Да это известные истины, но рассудите сами. Что например мешало на правительственном уровне принять решение о переводе КБ например на ЛТРЗ или УКВЗ, с последующей доработкой вагонов и агрегатов? Просто ситуация непонятна. Фактически остановилось развитие по всем направлениям вагоностроения. Вялые работы по проектированию, испытаниям и производство вагнонов устаревших конструкций на всей территории СССР.

0

> Теперь конкретно по описываемой теме: руководство
> завода РВЗ решило отказаться от выпуска трамваев и
> перейти на более выгондный для себя выпуск
> подвижного состава для железных дорог. Вагон РВЗ-7
> оказался сложен в производстве из-за большого
> количества внедрённых на нём новых технических
> решений, поэтому было решено не начинать его
> выпуск, а продолжить выпуск прежних моделей. В
> 1988 г., выполнив свои обязательства перед
> заказчиками, РВЗ прекратил выпуск трамваев.

Однако долго РВЗ выполнял обязательства перед заказчиками. Почему нельзя было свернуть производство РВЗ-6 уже где-нибудь в 77-78 гг?

Дальше ещё такие моменты:

ЧКД с относительным успехом в 70-х разрабатывал новые модели вагонов, которые уже в первой половине 80-х пошли в серию - Т5С5, Т6В5, велась работа над сочленёнными вагонами. Но при этом, в первую очередь из-за советского заказа, продолжилось производство вагонов Т3, которое уже к концу 70-х, прямо скажем, затянулось.

В Западной Европе сочленённые вагоны стали массово появляться уже в 60-х годах. Причём вагоны были весьма качественные. В СССР после нескольких ЛВС-66 работы по сочленённым свернули, а то, что появилось в конце 80-х - ЛВС-86 и 3 RVR по качеству исполнения даже рядом с немецкими вагонами 60-х не стояли (в отличии от чешского КТ8).

Ну и наконец, столь затянувшееся производство трёх моделей (Т3, РВЗ-6, КТМ-5) отчасти объясняется тем, что для них был установлен "срок службы" в 16-20 лет, по истечении которого даже абсолютно нормальный исправный вагон, находящийся в отличном состоянии должен был быть списан и заменён таким же. В целом, обновление парка по стране (замена деревяшек, МТВ, КТМ-1 и пр.) завершилось к 1980 году, а Т3/КТМ-5/РВЗ-6 продолжади массово поступать теперь уже на замену самим себе. Если бы этого идиотского понятия не было, то с производством РВЗ-6 уж точно можно было покончить, а Т3 и КТМ-5 брать исключительно под расширение трамвайной сети, которое в 80-х действительно происходило.

Так что застой в развитии техники и тупое следование бумажкам в плане эксплуатации - это первоочередные причины столько затянувшегося производства устаревших моделей.

Vladislav Prudnikov писал(а):
-------------------------------------------------------
> В СССР после нескольких
> ЛВС-66 работы по сочленённым свернули,

Вот именно! А почему свернули? Завод не был готов строить сочлененные вагоны? Ну так, организовать их производство на том же УКВЗ. Как раз в то время строился новый трамвайный цех, который при желании можно было сориентировать на сочлененные вагоны. Но УКВЗ отникивался тогда от этого, мол сложно и научной базы толком нет, но имея мощные рычаги минестерство могло и надавить на руководство завода, а в итоге спустило на тормозах.

а то, что
> появилось в конце 80-х - ЛВС-86 и 3 RVR по
> качеству исполнения даже рядом с немецкими
> вагонами 60-х не стояли (в отличии от чешского
> КТ8).

Ну тот же сочлененный вагон РВЗ даже в конце 80-х был весьма прогрессивен.

> Ну и наконец, столь затянувшееся производство трёх
> моделей (Т3, РВЗ-6, КТМ-5) отчасти объясняется
> тем, что для них был установлен "срок службы" в
> 16-20 лет, по истечении которого даже абсолютно
> нормальный исправный вагон, находящийся в отличном
> состоянии должен был быть списан и заменён таким
> же.

Не обязательно таким же, заменен может быть любым совместимым.

Карданный вал писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я вот в последнее время стал задаваться вопросом,
> а почему? Почему бурное развитие в 50-60, вдруг
> сменились упадком в начале 70-х?

Это общее свойство всей промышленности СССР 70-х - 80-х.
Зачем разрабатывать действительно новую модель, если можно внешне несколько видоизменить старую и выдать ее за новую? Вон, Жигули и Москвичи без каких-либо серьезных изменений выпускали по два с лишним десятка лет.
Замена техники была невыгодна заводам-изготовителям - нужно вкдадывать силы и средства в переналадку производства. Проще клепать то, что есть, и получать премии за выполнение плана, благо у потребителя все равно нет выбора.
Трамвайно-троллейбусным управлениям новая техника тоже была ни к чему - старая уже хорошо изучена, технологии ремонта отработаны, все косяки известны. А то, что при такой ситуации транспорт был технически отсталым, никого не волновало. Конкуренции со стороны зарубежных поставщиков ведь не было.
Чтобы поставить на производство новую модель чего-либо, требовалось решение на уровне ЦК КПСС или Совмина. Скажем, в Программе КПСС русским по белому было написано: "освоить в XII пятилетке выпуск дизельных автобусов собственной конструкции".
Новую модель какой-либо техники могли освоить для того, чтобы поставлять ее на экспорт - социалистическому государству была очень нужна валюта, чтобы покупать у капиталистов потребительские товары. Именно так обстояла ситуация с Нивой, ВАЗ-2108/09, Москвичом-2141, ТЭ109, наконец. Экспортные поставки Нивы составляли до 80% от общего объема производства, притом что внутри СССР свободно купить ее было невозможно.
Причем эта закономерность распространялась и на страны социалистического блока. Достаточно сравнить, скажем, народные автомобили ГДР и ФРГ - Трабант и Фольксваген Гольф - и все сразу станет ясно.
Все вышесказанное не относится к продукции оборонного назначения - там ситуация была несколько другая.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 16.02.08 13:07 пользователем Владимир Глазков.

Патриот писал(а):
-------------------------------------------------------
> А есть более серьёзные аргументы?

А аргументы простые:
Электропоезда Эр2 строились с 62 года.
Троллейбусы ЗиУ-682 с 1972 года
Автобусы ЛиАЗ-677 с 1967 года
Метровагоны Е с 1963 года (в начале 70х модификации Е*, в конце 81-714/717 - тоже модификация Е-серии, т.к. "И" не осилили)
Про трамваи уже написали.

И всё...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 16.02.08 13:38 пользователем Дмитрий Ганин.

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------

> Замена техники была невыгодна
> заводам-изготовителям - нужно вкдадывать силы и
> средства в переналадку производства. Проще клепать
> то, что есть, и получать премии за выполнение
> плана, благо у потребителя все равно нет выбора.

Вот это и не совсем понятно. Чем подход отличался в 50-60-е, когда техника развивалась и совершенствовалась? То есть в 50-е было выгодно заниматься отладкой РКСУ. В 60-е выгодно потихоньку заменять парк двухосных четырехосными вагонами (а это переустройство вагонных депо, инфраструктуры, увеличение мощности подстанций), а в 70-е при значительно больших пассажиропотоках вдруг стало невыгодно развитие. А по сути, если бы тогда начался массовый выпуск сочлененных вагонов, то сейчас бы наши трамвайные хозяйства выглядели иначе.

> Трамвайно-троллейбусным управлениям новая техника
> тоже была ни к чему - старая уже хорошо изучена,
> технологии ремонта отработаны, все косяки
> известны. А то, что при такой ситуации транспорт
> был технически отсталым, никого не волновало.

Ну при таком подходе можно было и на уровне двухосных вагонов с НСУ остаться, но не остались ведь.

Карданный вал писал(а):
-------------------------------------------------------

> Чем подход отличался
> в 50-60-е, когда техника развивалась и
> совершенствовалась?

В 50-е и 60-е годы совершенствование выпускаемой техники и внедрение новой шло по прямым указаниям свыше, на уровне министерств, да и правительства. Причем эти указания не всегда были адекватными (например, резкий отказ от строительства паровозов). Однако новой техники успели внедрить много, причем во всех сферах. А в 70-е все было пущено на самотек, и ситуация развивалась именно так, как я и описал. Пассажиропотоки росли, но системы перевозок пассажиров развивались экстенсивно, в том числе за счет увеличения количества ПС, а не за счет повышения его характеристик. Например, при повышении пассажиропотока могли уменьшить интервал движения, могли применять системы не из двух, а из трех вагонов (яркий пример - Ленинград). Можно было бы пойти по пути повышения скорости движения и увеличения пассажировместимости вагонов, но для этого нужен был новый путь и новый подвижной состав.
Был еще и субъективный фактор - трамвай долго считался "пережитком прошлого", например, в 60-е и 70-е в Москве трамвай актично снимали, заменяя его троллейбусом. Ситуация изменилась только с постройкой линии в Строгино в начале 80-х.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 16.02.08 14:55 пользователем Владимир Глазков.

>Можно было бы пойти по пути повышения скорости движения и увеличения >пассажировместимости вагонов, но для этого нужен был новый путь и новый подвижной >состав.

Но метро-то строилось...

>Был еще и субъективный фактор - трамвай долго считался "пережитком прошлого", >например, в 60-е и 70-е в Москве трамвай активно снимали, заменяя его троллейбусом. >Ситуация изменилась только с постройкой линии в Строгино в начале 80-х.

Строгином-то как раз всё и закончилось.

Владимир Глазков писал:
-------------------------------------------------------

> Был еще и субъективный фактор - трамвай долго
> считался "пережитком прошлого", например, в 60-е и
> 70-е в Москве трамвай актично снимали, заменяя его
> троллейбусом.

Не главная ли это причина? Сразу же отрасль стала бесперспективной, специалисты стали уходить, наука заглохла. Отсюда и результат. Строгино конечно чуть изменило, но лишь немного. На нём опять всё закончилось. Да и строили то её только, пока метро не построят. Опять отношение к трамваю как "вынуждены построить", пока метро нет. Главное - это отношение переменить, тогда и специалисты появятся и власти начнут везде трамвай строить (перспективный понимаешь!) и отношение людей.

Конст. Карасёв писал(а):
-------------------------------------------------------

> Но метро-то строилось...

Мы вроде про трамвай говорим, при чем тут метро? Метро - скоростной внеуличный транспорт. Вы же не проведете линию трамвая от Варшавского шоссе через центр до Сокола так, чтобы трамвай ездил со скоростью метровагонов, правда?
А вот если посмотреть на конструкции метровагонов, то они тоже кардинально не менялись с 60-х годов.

> > Был еще и субъективный фактор - трамвай долго
> > считался "пережитком прошлого", например, в 60-е
> > и 70-е в Москве трамвай активно снимали, заменяя
> > его троллейбусом. Ситуация изменилась только с
> > постройкой линии в Строгино в начале 80-х.

> Строгином-то как раз всё и закончилось.

В Москве - закончилось. Но после этого были Мозырь, Черёмушки, Усть-Илимск - полностью новые трамвайные системы, появившиеся после перерыва в полтора десятка лет. Были подземные участки в Волгограде и Кривом Роге. Были просто новые участки в действующих хозяйствах.

Дмитрий Ганин писал:
> А аргументы простые:
> Электропоезда Эр2 строились с 62 года.
А в 1974 г. их модернизировали - изменили дизайн кабины машиниста.

> Троллейбусы ЗиУ-682 с 1972 года
> Автобусы ЛиАЗ-677 с 1967 года
А в конце 70-х началась разработка новой модели - будущего ЛиАЗ-5256
На будущее - внимательно изучите тему, прежде чем писать, а то опять получится околесица, как в теме про МзТ. И нечего обижаться, что Вашу околесицу обсуждают на форуме.

Владимир Глазков писал:
> Зачем разрабатывать действительно новую модель,
> если можно внешне несколько видоизменить старую и
> выдать ее за новую? Вон, Жигули и Москвичи без
> каких-либо серьезных изменений выпускали по два с
> лишним десятка лет.
Чтобы в начале 80-х заменить новыми переднеприводными автомобилями с двухобъёмными кузовами. ВАЗ-2108 начали проектировать ещё в 70-х, а его доводкой занималась фирма Porsche.

> Замена техники была невыгодна
> заводам-изготовителям - нужно вкдадывать силы и
> средства в переналадку производства. Проще клепать
> то, что есть, и получать премии за выполнение
> плана, благо у потребителя все равно нет выбора.
А также невыгодня эксплуатирующим предприятиям - необходимо менять остастку для ремонта, а то и перестраивать всю инфраструктуру. Кстати, по этой причине Горький отказался от ЗИУ-683.

> Новую модель какой-либо техники могли освоить для
> того, чтобы поставлять ее на экспорт -
> социалистическому государству была очень нужна
> валюта, чтобы покупать у капиталистов
> потребительские товары. Именно так обстояла
> ситуация с Нивой, ВАЗ-2108/09, Москвичом-2141,
> ТЭ109, наконец. Экспортные поставки Нивы
> составляли до 80% от общего объема производства,
> притом что внутри СССР свободно купить ее было
> невозможно.
Было возможно, даже цены пришлось снижать в конце 70-х.

> Достаточно сравнить, скажем, народные автомобили ГДР и ФРГ -
> Трабант и Фольксваген Гольф - и все сразу станет ясно.Некорректное сравнение - Trabant начали выпускать в 1959 г., и для этого времени он был вполне совершенным и в 60-х успешно продавался в обеих Германиях (Julian Nowill "East European Cars" - GB 2000). VW Golf, известный также как Rabbit, появился только в 1974 г.

> > Электропоезда Эр2 строились с 62 года.
> А в 1974 г. их модернизировали - изменили дизайн
> кабины машиниста.

Ну и что с того? Поставили другую морду, а больше ничего и не поменялась. Как был поганый кузов образца 1957-го так он и остался. И сохраняется до сих пор.

P.S. Такое впечатление, Патриот, что Вы выступаете исключительно против Дмитрия Ганина. А по сути ничего не написали.

Vladislav Prudnikov писал:
-------------------------------------------------------
> P.S. Такое впечатление, Патриот, что Вы выступаете
> исключительно против Дмитрия Ганина. А по сути ничего не написали.
Почему же? Внимательно прочтите моё сообщение, особенно насчёт ЛиАЗ-5256, разработка которого началась ещё в конце 70-х. Кроме того, в это время началась разработка отечественных переднеприводных легковых автомобилей.
Что касается Дмитрия Ганина, то, разумеется, у меня есть к нему претензии, однако я не считаю возможным превращать форум в место выяснения отношений.

> > А аргументы простые:
> > Электропоезда Эр2 строились с 62 года.
> А в 1974 г. их модернизировали - изменили дизайн
> кабины машиниста.

Ой да, это конечно очень важное изменение, радикально изменившее эксплуатационные характеристики ;-) ЭР2Р/ЭР2Т - это уже интереснее, хотя потребительские характеристики (для пассажира) не изменились и здесь, да и сделаны они на базе разработок 60-х годов.

> > Троллейбусы ЗиУ-682 с 1972 года
> > Автобусы ЛиАЗ-677 с 1967 года
> А в конце 70-х началась разработка новой модели -
> будущего ЛиАЗ-5256

Да и ЗиУ-10 тоже в 70-е разрабатывали, а толку то? Что ЗиУ-10, что 5256 в товарных количествах пошли только в конце 80-х - начале 90-х.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> Мозырь, Черёмушки, Усть-Илимск - полностью новые
> трамвайные системы

Не будем забывать, что все это - трамваи ВЕДОМСТВЕННЫЕ. В этом, кстати, году исполняется ровно полвека с момента пуска ПОСЛЕДНЕГО в СССР МУНИЦИПАЛЬНОГО трамвая в Улан-Удэ. А дальше - ничего... А почему?

Среди причин мы еще забываем, что трамвай уже давненько попал в неокупаемые - тариф 1948 года (30 копеек) не менялся до 1991 года (не считая деноминации 1961 года). А трамвайные вагоны постепенно дорожали. Да тут еще отмена кондукторов и бесперспективная борьба с "зайцами", которые все равно победили...

Антон Чиграй писал:
-------------------------------------------------------
> Да и ЗиУ-10 тоже в 70-е разрабатывали, а толку то?
> Что ЗиУ-10, что 5256 в товарных количествах пошли
> только в конце 80-х - начале 90-х.
Начнём с того, что с момента разработки до начала серийного производства должно пройти некоторое время на испытания, подготовку технологической остнастки и т.п. Правда, возможен второй путь - постепенная модернизация выпускаемой продукции, как это было, например, на МЗМА - АЗЛК с начала 50-х до середины 80-х.

> Начнём с того, что с момента разработки до начала
> серийного производства должно пройти некоторое
> время на испытания, подготовку технологической
> остнастки и т.п.

Испытания и пр. конечно нужны, но не в течении 10 лет. Сочленённые автобусы в начале 70-х уже пошли в массовое производство, а чем троллейбусы не угодили? Про трамваи я вообще молчу: у немцев серийное произвосдтво было уже в 60-х, у нас с четырьмя трамвайчиками поигрались и хватит.

> Не будем забывать, что все это - трамваи ВЕДОМСТВЕННЫЕ. В этом, кстати, году
> исполняется ровно полвека с момента пуска ПОСЛЕДНЕГО в СССР МУНИЦИПАЛЬНОГО трамвая
> в Улан-Удэ. А дальше - ничего... А почему?

Троллейбусы! Бардак в головах, когда транспорт подбирался исходя из показухи и мифической "перспективности" и "дешевизны", а не из реальных пассажиропотоков. К трамваю это также относится: переход с деревяшек на Т3/КТМ-5 это конечно большой плюс, но если в двухвагонных поездах вне пика давиловка - значит нужно реконструироваться под трёхвагонники, развивать/реконструировать сеть и т.д.

Вообще-то мое "А почему?" относилось к области вопросов риторических. Понятно, конечно, но названные причины все больше субъективного характера. Думаю, что причины кризиса были и объективные.

Как ни странно, вполне возможно, что с некоторым опозданием СССР спешил за Западом, где все больше становилось частных автомобилей. У нас, ясное дело, их было не так много, но тенденция намечалась та же. Ну и приход "Икаруса-180" - убийцы советских трамваев и троллейбусов. Точнее, убийцами стали те, кто решил, что пустить их - это проще, нежели возиться с прокладкой рельсов и контактной сети. Хотя это тоже субъективный фактор.

> Вообще-то мое "А почему?" относилось к области
> вопросов риторических. Понятно, конечно, но
> названные причины все больше субъективного
> характера. Думаю, что причины кризиса были и
> объективные.

Это не риторический вопрос, а вполне объективно-экономический. Переход от транспорта образца начала 20 века (коим трамвай и частично тб/авт оставались до 50-х гг.) к транспорту образца 60-х..70-х (см. страны Европы, в первую очередь - социалистические) прошёл не в полной мере. Одна из объективных причин - невнятная политика с элементами волюнтаризма и экономические просчёты.

> убийцы советских трамваев и троллейбусов.

Вот про троллейбусы не надо, их у нас очень любили (разве что сочленённик только к концу СССР вымучили), а вот рельсовый электротранспорт (метро, трамвай, электропоезда) не любили. Метро было очень дорогой игрушкой (на Западе - дешевле и практичнее), на трамвай серьёзно внимание обратили только в конце 70-х (в немецкой и социалистической Европе - раньше, ещё в 60-х), а на электропоезда вообще плюнули.

Vladislav Prudnikov писал:
-------------------------------------------------------
> Испытания и пр. конечно нужны, но не в течении 10
> лет. Сочленённые автобусы в начале 70-х уже пошли
> в массовое производство, а чем троллейбусы не
> угодили? Про трамваи я вообще молчу: у немцев
> серийное произвосдтво было уже в 60-х, у нас с
> четырьмя трамвайчиками поигрались и хватит.
Насчёт сочленённых автобусов - их в рамках СЭВ должен был выпускать "Икарус", поэтому и решили, что в нашей стране их не нужно разрабатывать. Аналогично и с трамваями - их поручили "Татре".

Vladislav Prudnikov писал:
-------------------------------------------------------

> Вот про троллейбусы не надо, их у нас очень любили
> (разве что сочленённик только к концу СССР
> вымучили), а вот рельсовый электротранспорт
> (метро, трамвай, электропоезда) не любили.
ТС-1 и ТС-2 появились и эксплуатировались гораздо раньше. Даже успел на них покататься. Классные были машины!
Про РВЗешный сочленённый трамвай все забыли. Тоже в июле 91го на нём покатались, вышел он на испытания с пассажирами на 2ой маршрут Риги.
Здесь писали про плоскую кабину к ЭР-2 1974года. Мой дед работал на РЭЗ, этот завод выпускал электрооборудование для РВЗ. По его объяснению кабину улучшили-упростили в связи с тем, что квалифицированные рабочие, которые эти кабины делали получали очень много и руководителей это раздражало. Тогда же, кстати, "птичку" заменили на буквы RVR(Rigas vagonu Rupnika) Рижский Вагоностроительный Завод.

Владислав Мартианов писал(а):
-------------------------------------------------------

> Среди причин мы еще забываем, что трамвай уже
> давненько попал в неокупаемые - тариф 1948 года
> (30 копеек) не менялся до 1991 года (не считая
> деноминации 1961 года).

Троллейбус, автобус и метро тоже прибыли не приносили, несмотря на то, что троллейбусный тариф был 4 коп., а автобусный и метрошный - все 5.
Справедливости ради упомяну, что в одном городе трамвайный тариф все-таки изменился. В середине 80-х (по-моему, году в 86-м) в Москве был установлен единый тариф на все виды городского транспорта (кроме маршрутных такси) - 5 копеек. Этот тариф не менялся до 1991 г.
Одно время даже рассматривалась возможность сделать пользование городским транспортом вообще бесплатным для пассажиров, а расходы на его содержание компенсировать за счет введения нового налога с предприятий.

Владимир Глазков писал(а):
> Справедливости ради упомяну, что в одном городе
> трамвайный тариф все-таки изменился. В середине
> 80-х (по-моему, году в 86-м) в Москве был
> установлен единый тариф на все виды городского
> транспорта (кроме маршрутных такси) - 5 копеек.
> Этот тариф не менялся до 1991 г.

В Ленинграде единый тариф введён с 1 апреля 1984 года.

0

Патриот писал:
-------------------------------------------------------

> Насчёт сочленённых автобусов - их в рамках СЭВ
> должен был выпускать "Икарус", поэтому и решили,
> что в нашей стране их не нужно разрабатывать.

Только и безотносительно сочленённости ЛИаЗ сильно уступал Икарусам по эксплуатационным и потребительским характеристикам.

> Аналогично и с трамваями - их поручили "Татре".

Спорно. Самый массовый трамвай в мире у нас КТМ-5 а не Т-3. И что разработкой и внедрением новых моделей для УКВЗ, ПТМЗ и РВЗ должны были заниматься на ЧКД :-)

И потом чехи сделали К-2 - в СССР он энтузиазма не вызвал. Позже чехи сделали то, что не удалось в СССР - работоспособный вагон с ТИСУ, но в СССР его тоже не спешили закупать.

А троллейбусы поручили видать Шкоде, коли они у них выходили лучше чем у ЗиУ :-)


Просто в какой то момент по качеству продукции промышленного производства СССР отстал даже от восточной европы. Не по всем позициям, но по большей части.
В результате остальные страны СЭВ могли предложить СССР гораздо больше конкурентноспособных товаров, чем СССР им.

Дмитрий Ганин писал(а):
-------------------------------------------------------

> Позже чехи сделали то, что не удалось в
> СССР - работоспособный вагон с ТИСУ, но в СССР его
> тоже не спешили закупать.

Вы имеете в виду Т6В5? Как же "не спешили"? Закупали на замену выбывающим Т3 в некоторых провинциальных городах, например, в Орле и в Туле. Причем не единицами, а довольно крупными партиями.

Владимир Глазков писал:
> Вы имеете в виду Т6В5? Как же "не спешили"?
> Закупали на замену выбывающим Т3 в некоторых
> провинциальных городах, например, в Орле и в Туле.
> Причем не единицами, а довольно крупными партиями.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.02.08 13:57 пользователем Патриот.

Дмитрий Ганин писал:
> Только и безотносительно сочленённости ЛИаЗ сильно
> уступал Икарусам по эксплуатационным и потребительским характеристикам.
ЛиАЗ-677 к середине 70-х устарел и нуждался в замене. Кстати, относительно "Икаруса-556" ЛиАЗ-677 не только не уступал, но и превосходил его по ряду параметров. Подробнее см. в кн. Егорова и Шибаева "История московского автобуса" - М. 2004

> Спорно. Самый массовый трамвай в мире у нас КТМ-5
> а не Т-3. И что разработкой и внедрением новых
> моделей для УКВЗ, ПТМЗ и РВЗ должны были
> заниматься на ЧКД.
Как изволите понимать фару "Самый массовый трамвай в мире у нас". Так "в мире" или "у нас"? ИЛи вы по-прежнему в своём репертуаре: один получает деньги от установки турникетов, а другие проводят акции "турникетам - нет!"?
Почему же спорно? Вагоны 71-605 выпускались исключительно для внутреннего рынка. К тому же возможности чешского предвприятия оказались недостаточными для удовлетворения спроса на трамваи в СССР.
>
> И потом чехи сделали К-2 - в СССР он энтузиазма не
> вызвал. Позже чехи сделали то, что не удалось в
> СССР - работоспособный вагон с ТИСУ, но в СССР его тоже не спешили закупать.
Зачем закупать трамвай, если ремонтная база не предназначена для его обслуживания?

> А троллейбусы поручили видать Шкоде, коли они у
> них выходили лучше чем у ЗиУ
Если бы вы, г-н Ганин, внимательно ознакомились бы с проблемой, прежде чем писать данную чепуху, то наверняка знали бы, что в сер. 70-х задумывался перевход заводов ЗиУ и "Шкода" на выпуск одной модели - нынешнего ЗИУ-682. Об этом, в частности, написано в книге, изданной к 40-летию крымского троллейбуса.
На будущее: прежде чем писать, внимательно изучите проблему. А то у Вас и про дечятельность МзТ, и про производство троллейбусов в СССР и Восточной Европе сплошные ляпы получаются...

Патриот писал(а):
-------------------------------------------------------
> > И потом чехи сделали К-2 - в СССР он энтузиазма
> не
> > вызвал. Позже чехи сделали то, что не удалось в
> > СССР - работоспособный вагон с ТИСУ, но в СССР
> его тоже не спешили закупать.
>
> Зачем закупать трамвай, если ремонтная база не
> предназначена для его обслуживания?

А модернизировать ремонтную базу никак нельзя? Ну как в свое время переходе от вагонов с непосредственным управлением к к вагонам с автоматической РКСУ. А тут вся разница еще меньше, фактически только в точках подъема.

> > А троллейбусы поручили видать Шкоде, коли они у
> > них выходили лучше чем у ЗиУ
>
> Если бы вы, г-н Ганин, внимательно ознакомились бы
> с проблемой, прежде чем писать данную чепуху, то
> наверняка знали бы, что в сер. 70-х задумывался
> перевход заводов ЗиУ и "Шкода" на выпуск одной
> модели - нынешнего ЗИУ-682. Об этом, в частности,
> написано в книге, изданной к 40-летию крымского
> троллейбуса.

Как хорошо, что дальше задумывания дело не зашло. А потом Шкода сделала 14/15Тр, а тут уже и задумываться было нечего, все и так ясно.

Я так вижу, что в связи с возрастом, у многих здесь совершенно неправильные представления о том, как происходила постановка на производство ЛЮБОЙ новой техники (оборонка не в счет) в 70-е и 80-е годы, т.е. при "добром и здравствующем социализме".

Начнем с того, что новая техника должна была быть включена в пятилетний план, причем не только для производителя, но и для получателя - никаких "закупок", "выгодности" и тому подобных современных реалий тогда просто не существовало - хозяйства получали то, что им выделяло министерство в силу своих "политических" и прочих связей и возможностей.

Следующим этапом после включения в план было получение комплектующих, которые также должны были быть в плане соответствующих министерств и заявки на эти комплектующие подавались как минимум за два года до начала поставки. Опять же никаких импортных комплектующих или даже просто выбора не существовало - бери что есть пока дают, потому что завтра наряд на, к примеру, пусковые реле нового образца отдадут УКВЗ вместо ПТМЗ и будете продолжать ставить реле образца тысяча девятьсот затертого года.

Третий этап - постановления партии и правительства. Посчитают в Госплане, что вашему заводу следует производить вместо трамваев сеялки и веялки с вертикальным взлетом - будете производить как миленькие по принципу "не умеешь - научим, не хочешь - заставим". Поэтому разговоры о том, что РВЗ было "невыгодно" делать трамваи свидетельствуют о полном незнании реалий социалистической "экономики".

Наконец, самое главное. Для постановки на производство нового изделия оно ОБЯЗАТЕЛЬНО должно было быть лучше "зарубежных аналогов". Если взять трамваестроение, то пришлось бы делать (хотя бы на бумаге) нечто аналогичное какому-нибудь Сименсу, на что не было ни конструкторской, ни аппаратной, ни ремонтно-эксплуатационной базы. В то же время, модернизация существующих изделий такими ограничениями не облагалась, поэтому и выпускался КТМ-5 и РВЗ-6 без существенных изменений, а Т6 проводился как модернизация Т3.

Да, конструкторские бюро не сидели без дела, а для оправдания собственной деятельности проектировали и изготавливали опытные образцы, которые имели такие же шансы на массовое производство, как у "Патриота" - стать Президентом.

>Владислав Мартианов
>Не будем забывать, что все это - трамваи ВЕДОМСТВЕННЫЕ. В этом, кстати, году >исполняется ровно полвека с момента пуска ПОСЛЕДНЕГО в СССР МУНИЦИПАЛЬНОГО >трамвая в Улан-Удэ.

Зачем обижаете Осинники, Сумгаит, Усть-Каменогорск?

lightning писал:
> А модернизировать ремонтную базу никак нельзя? Ну
> как в свое время переходе от вагонов с
> непосредственным управлением к к вагонам с
> автоматической РКСУ. А тут вся разница еще меньше,
> фактически только в точках подъема/
Можно было при определённых затратах.

> Как хорошо, что дальше задумывания дело не зашло.
> А потом Шкода сделала 14/15Тр, а тут уже и
> задумываться было нечего, все и так ясно.
Просто ЗИУ-9 оказался непригоден к эксплуатации в горах.

Абсолютно с Вами согласен. Очень подробно и доходчиво.

Дибуны писал(а):
-------------------------------------------------------
> n/t

Оба путаете. В Ленинграде единый тариф введён с 1 декабря 1985 года. В Москве ориентировочно тогда же. А с 1 сентября 1987 года в ней введено бескассовое обслуживание.

Дмитрий_М писал:
-------------------------------------------------------
> Зачем обижаете Осинники, Сумгаит,
> Усть-Каменогорск?

А разве там трамваи не ведомственные (по крайней мере, в прошлом)? По Усть-Каменогорску - так там вроде он к горнообогатительному комбинату касательство иметь должен. По крайней мере, именно такую концепцию истории трамвайных систем дает Розалиев. Специалист все-таки...

Патриот писал(а):
-------------------------------------------------------

> Чтобы в начале 80-х заменить новыми
> переднеприводными автомобилями с двухобъёмными
> кузовами.

+++ И чего ж не заменили в начале 80-х-то? 85-й, когда вышел 2108, это не начало, а середина 80-х.

> ВАЗ-2108 начали проектировать ещё в
> 70-х, а его доводкой занималась фирма Porsche.

+++ Натуральный парадокс: доводила Порше, а получился ТАЗ. Наверное драчевым напильником плохо обработали.

> > ТЭ109, наконец. Экспортные поставки Нивы
> > составляли до 80% от общего объема
> производства,
> > притом что внутри СССР свободно купить ее было
> > невозможно.
> Было возможно, даже цены пришлось снижать в конце
> 70-х.

+++ Это ложь. В конце 70-х НИКАКОЙ продукции ВАЗа и ГАЗа в свободной продаже не было (за Москвич и Запор не поручусь, но по-моему и их не было). Новый 2106 в 79 году на черном рынке стоил ~14 тыс. рублей (вдвое дороже госценЫ) - видел своими глазами. "Нива" была изначально дороже, да и выпускали их куда меньше - о "черной" цене можете судить сами.

> > Трабант и Фольксваген Гольф - и все сразу станет
> ясно.Некорректное сравнение - Trabant начали
> выпускать в 1959 г.,

+++ Ну возьмите Вартбург. Что-то изменится в сравнении?

> ЛиАЗ-677 к середине 70-х устарел и нуждался в
> замене.

+++ Интересная ситуёвина: только в 67 году вышел, а к середине 70-х уже устарел? Что же это за чудо техники такое?

> Кстати, относительно "Икаруса-556"
> ЛиАЗ-677 не только не уступал, но и превосходил
> его по ряду параметров.

+++ Крайне сомнительно. Тем не менее, между ними 5 лет разницы. Возьмите лучше для сравнения Ик-260 - он вышел всего на пару лет позже Скотовоза. Здесь какие-либо сравнения просто смешны. ЛиАЗ сливает абсолютно по всему. Но самое колоссальное различие - по качеству и надежности. Если в парке соотношение Икарусов и ЛиАЗов 50/50, то можете быть уверены, что 80% ям в ремзоне прочно заняты ЛиАЗами.

> наверняка знали бы, что в сер. 70-х задумывался
> перевход заводов ЗиУ и "Шкода" на выпуск одной
> модели - нынешнего ЗИУ-682.

+++ Какой кошмар.

ЧеГевара писал(а):
-------------------------------------------------------
> Патриот писал(а):
> --------------------------------------------------
Было возможно, даже цены пришлось снижать в
> конце
> > 70-х.
>
> +++ Это ложь. В конце 70-х НИКАКОЙ продукции ВАЗа
> и ГАЗа в свободной продаже не было (за Москвич и
> Запор не поручусь, но по-моему и их не было).
> Новый 2106 в 79 году на черном рынке стоил ~14
> тыс. рублей (вдвое дороже госценЫ) - видел своими
> глазами. "Нива" была изначально дороже, да и
> выпускали их куда меньше - о "черной" цене можете
> судить сами.

Цену снижали где-то в районе 1985 года на ЗАЗ-968М, и стал он стоить менее 1000 рублей - брать, что ли, никто не хотел? А цена мне просто в память врезалась - я тогда еще обалдел, что стоимость хоть и плохонького, но легкового автомобиля может быть выражена трехзначным числом.

> > Кстати, относительно "Икаруса-556"
> > ЛиАЗ-677 не только не уступал, но и превосходил
> > его по ряду параметров.
>
> +++ Крайне сомнительно. Тем не менее, между ними 5
> лет разницы. Возьмите лучше для сравнения Ик-260 -
> он вышел всего на пару лет позже Скотовоза. Здесь
> какие-либо сравнения просто смешны. ЛиАЗ сливает
> абсолютно по всему. Но самое колоссальное различие
> - по качеству и надежности. Если в парке
> соотношение Икарусов и ЛиАЗов 50/50, то можете
> быть уверены, что 80% ям в ремзоне прочно заняты
> ЛиАЗами.

Сравнивать их, ИМХО, не имеет смысла - классы разные. ЛиАЗ-677, скорее, можно было бы сравнить с "Икарусом-60"... Или как там его? Вот я склеротик! Ну, в общем, к началу 70-х эта модель все равно уже ушла.

> > наверняка знали бы, что в сер. 70-х задумывался
> > перевход заводов ЗиУ и "Шкода" на выпуск одной
> > модели - нынешнего ЗИУ-682.
>
> +++ Какой кошмар.

Действительно. Хотя в чешском исполнении, может, и вышло бы чего.

>Re: Муниципальные трамваи
>Владислав Мартианов 18.02.2008 12:55
>А разве там трамваи не ведомственные (по крайней мере, в прошлом)?

нет, все муниципальные. Последний - Осинники

>По крайней мере, именно такую концепцию истории трамвайных систем дает >Розалиев. Специалист все-таки...
в какой книге/статье ?

Владислав Мартианов писал(а):
-------------------------------------------------------

> Цену снижали где-то в районе 1985 года на
> ЗАЗ-968М, и стал он стоить менее 1000 рублей -
> брать, что ли, никто не хотел? А цена мне просто в
> память врезалась - я тогда еще обалдел, что
> стоимость хоть и плохонького, но легкового
> автомобиля может быть выражена трехзначным
> числом.

Вероятно, это был подержанный ЗАЗ. Новый столько не стоил никогда.

Последнее (при советской власти) повышение государственных цен на машины произошло году в 81-м - 82-м, и эти цены не менялись до 1991 года. До подорожания ЗАЗ-968М стоил 3500 рублей, а после - 5300 рублей! Мотоциклы в 1985 году стоили: Минск - 450 руб., Восход-3М - 540 руб., ИЖ-Юпитер-5 - около 800 руб. и Урал М67-36(с коляской) - 1050 руб.
Для сравнения отмечу, что в начале выпуска "копейки" ВАЗ-2101 в 1970 году она стоила 5500 рублей. Это я специально для любителей утверждать, что в СССР будто бы не росли цены и не было инфляции.

ЧеГевара писал:
> Ну возьмите Вартбург. Что-то изменится в сравнении?
Многое. Wartburg-353, если речь о нём, появился на 7 лет раньше VW Golf.

> Интересная ситуёвина: только в 67 году вышел,
> а к середине 70-х уже устарел? Что же это за чудо техники такое?
Интересно, что Че Гевара не знает, что техника имеет особенность устаревать через несколько лет после начала серийного производства. Поэтому ведущие производители, едва наладив серийный выпуск, берутся за разработку новой модели.

> Крайне сомнительно. Тем не менее, между ними 5
> лет разницы. Возьмите лучше для сравнения Ик-260 -
> он вышел всего на пару лет позже Скотовоза. Здесь
> какие-либо сравнения просто смешны. ЛиАЗ сливает
> абсолютно по всему. Но самое колоссальное различие
> - по качеству и надежности. Если в парке
> соотношение Икарусов и ЛиАЗов 50/50, то можете
> быть уверены, что 80% ям в ремзоне прочно заняты
> ЛиАЗами.
Зачем сравнивать с "Икарусом-260", появившемся на 5 лет позже ЛиАЗ-677? Если вас терзают смутные сомнения, прочитайте кн. Егорова и Шибаева "История московского автобуса".

Дмитрий_М писал(а):
-------------------------------------------------------
> такую концепцию истории
> трамвайных систем дает >Розалиев.

> в какой книге/статье ?

Издавалась, кажется, в 2004 году. А название... Дома у меня экземпляр лежит... Что-то вроде "Городской электротранспорт: История государственного управления". Постараюсь не забыть и завтра дать точные выходные данные. Впрочем, говорят, что это его дипломная работа, развитая в книгу. Хоть и не считаются студенческие дипломы вроде бы серьезными исследованиями, но тем не менее как специалист, руководящий дипломными работами, без всякой иронии скажу, что серьезный и старательный студент может накопать по теме такие подробности, какие и его научный руководитель не знает... если, конечно, тема диплома не совпадает с научной специализацией руководителя. И хотя в книге этой имеется ряд не слишком нужных подробностей (например, перечень командировок руководящих работников Министерства коммунального хозяйства) и замечены некоторые ляпы (например, утверждение, что КТМ-1 принципиально не отличался от Х), в целом исследование очень серьезное.

Владимир Глазков писал:
-------------------------------------------------------
> Вероятно, это был подержанный ЗАЗ. Новый столько
> не стоил никогда.
>
> Последнее (при советской власти) повышение
> государственных цен на машины произошло году в
> 81-м - 82-м, и эти цены не менялись до 1991 года.
> До подорожания ЗАЗ-968М стоил 3500 рублей, а после
> - 5300 рублей! Мотоциклы в 1985 году стоили: Минск
> - 450 руб., Восход-3М - 540 руб., ИЖ-Юпитер-5 -
> около 800 руб. и Урал М67-36(с коляской) - 1050
> руб.
> Для сравнения отмечу, что в начале выпуска
> "копейки" ВАЗ-2101 в 1970 году она стоила 5500
> рублей. Это я специально для любителей утверждать,
> что в СССР будто бы не росли цены и не было
> инфляции.

И все-таки настаиваю на снижении цен. И сам помню объявления об этом, и уже в 90-е годы ныне покойный друг моего отца упоминал, что по такому случаю и купил себе ЗАЗ. Кстати, не могли ли понизить цену ввиду подорожания водки 15 июня 1986 года с 4-х с копейками рублей до 10? Просто одновременно с этим демонстративно понизили цены на ряд товаров народного потребления. Может, и ЗАЗ-968М в этот перечень мог попасть?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.02.08 11:15 пользователем Владислав Мартианов.

Владислав Мартианов писал(а):
-------------------------------------------------------

> Издавалась, кажется, в 2004 году. А название...
> Дома у меня экземпляр лежит... Что-то вроде
> "Городской электротранспорт: История
> государственного управления".

Именно так. Книга вышла небольшим тиражом, так что в продаже найти её невозможно.

> Впрочем, говорят, что это его дипломная работа, развитая в книгу.

Слава, Вадим - твой ровесник. Ну, может, чуток помоложе или постарше. Так что насчёт дипломной работы ты погорячился :-)

Олег Бодня писал:
-------------------------------------------------------
Так что насчёт дипломной
> работы ты погорячился :-)

0

Карданный вал писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я вот в последнее время стал задаваться вопросом,
> а почему? Почему бурное развитие в 50-60, вдруг
> сменились упадком в начале 70-х? Давай посмотрим
> как все было:
>

С Вашего позволения, дополню хронологию немаловажными фактами из работы РВЗ над проектами и прототипами трамваев:

> 1947 г. запуск серийного производства вагонов
> МТВ-82 с НСУ
> 1950 г. Опытный образец вагона РВЗ-50 с косвенной
> системой управления и новыми тележками
> 1951-1957 гг. Отладка вагонов с РКСУ
> 1955 г. Применение системы многих единиц при РКСУ
> - РВЗ-55М
> 1960 г. Запуск в серию вагона РВЗ-6
> 1960-1964 гг. Издание большого количества
> технической литературы по трамвайным вагонам.
> 1962 г. Опытные вагоны без пневматического
> оборудования - КТМ-3
> 1966 г. Создание опытных сочлененных вагонов -
> ЛВС-66
> 1966 г. Создание КТМ-5М - полностью электрических
> четырехосных вагонов
1966 г. Запуск в серию вагона РВЗ-6М - модернизирована тележка с повышением надежности тягового привода, увеличены мощность и надежность двигателей, вместо деревянных реек пол сделан из рифленой резины.
> 1969 гг. Запуск серийного производства вагонов
> КТМ-5М
1974 г. Запуск производства вагонов РВЗ-6М2, пригодных для работы по СМЕ, с учетом результатов эксплуатации РВЗ-55 и модернизированных в Харькове для работы по СМЕ РВЗ-6.
1974 г. Создание вагона РВЗ-7 (мод. 71-217) с пневматическим
подвешиванием на безрамной тележке и ТИСУ и рекуперативно-реостатным торможением, с доводкой электроники (весьма безуспешной на фоне начавшегося застоя в электронной промышленности) в процессе выпуска последующих партий в 1976 и 1978 гг. Тележки также оказались весьма бесперспективными.
конец 1970-х - передача разработки трамваев на РВЗ от ОГКЭ (отдела главного конструктора по электропоездам) к ОГКД (отделу главного конструктора по дизель-поездам), считавшемуся более прогрессивным и незашоренным, т.к. дизель-поезда были разработаны с нуля недавно, и имели меньшее сопротивление новизне в конструкции со стороны единого заказчика (МПС). Отдельного ОГКТ (по трамваям) на РВЗ никогда не было, поэтому перевести кого-то на УКВЗ, как здесь уже предлагалось было бы просто физически невозможно.
1982 г. Создание вагона РВЗ7 (мод. 71-267) с пневмоподвешиванием и рамными тележками, аналогичными ж.-д. тележкам, но с расподложением рамы между колесами, а не снаружи, чтобы обеспечить оперативную замену бандажей. ТИСУ и электрическое торможение остались в целом теми же, что и на предыдущей модели. Незначительные изменения по кузову. Конструкция трамвая доводилась в процессе выпуска последующих партий и отдельных вагонов в 1983, 1984 и 1985 гг.
1987 г. Прекращение выпуска на РВЗ трамваев РВЗ-6М2 в связи с начавшейся реконструкцией завода (поставки готовых трамваев происходили и в 1988 г.), в связи с чем также и производство РВЗ7 не было начато.
1989 г. Создание сочлененного трамвайного вагона ТР1 (мод. 71-277) на незначительно измененных тележках РВЗ7 (мод. 71-267) с пневмоподвешиванием, с ТИСУ и электрическим торможением, имевшего уменьшенную до 2500 мм (без гофров) ширину, аналогичную трамваям ЧКД-Прага. Конкретный выпущенный вагон создавался под возможный заказ для скоростного трамвая в Волгограде, поэтому по конструкции имел возможность размещения задней кабины (серийное исполнение - с маневровым пультом сзади трамвая), выходов на обе стороны. Высота пола 880 мм над УГР. Контсрукционная скорость была установлена 75 км/ч, хотя на испытаниях в Риге, на выделенной линии ТР1 развил 93 км/ч, ночью, при повышенном напряжении в КС. По рассказам водителя-испытателя трамвая Лаймониса Мултиньша, который ездил на нем в Риге до 1996 г., трамвай развивал и скорости свыше 100 км/ч, до 110 км/ч.
1994-95 гг. Создание трамваев ТР2 с доведенной до ума ТИСУ (оба образца - опытный и серийный были 2-секционными, хотя концепция позволяла выпускать как отдельные трамвайные вагоны ТР2, так и 2-, 3-, 4- и более -секционные сочлененные трамваи), которые постигла незавидная судьба родившихся в переходный период - создание для Харькова, обкатка в Риге, испытания в Одессе, продажа в Баку, где с первым случился пожар из-за падения контактного провода на крышу, и дефектов контакторов, а второй, имея лучшие контакторы, которые могли бы воспрепятствовать возникновению пожара, застрял в 1997 или 1998 г. в Москве на пути в Баку, где и находится до сих пор, если не отправлен в металлолом (в 2004 г. ТР2 еще стоял на двух платформах на территории МЛРЗ).
1997-98 гг. Неплатежеспособный уже РВЗ предложил Ирану концепцию сочлененных трамваев ТР3 на колею 1435 мм. Работа с заказчиками из Ирана прекратилась вместе с объявлением процедуры банкротства в марте 1998 г., продолжавшейся до второй приватизации РВЗ в 2000 г.

> Перелом ситуации
> уже виделся только в середине восьмидесятых, когда
> потихоньку начали осваивать ТИСУ.
Во многом благодаря неотступной работе над РВЗ-7 в 70-х годах и РВЗ7 в 80-х, а также над ТР1 в конце 80-х - начале 90-х (а также работе над ТИСУ таких электропоездов как ЭР12 и ЭР29, почти построенный на РВЗ, но сданный в металлолом из-за отсутствия интереса у заказчика ЭР30), была создана отечественная версия работоспособной ТИСУ, которая реализована на ТР2, первый серийный образец которого должен находиться где-то в Москве, которая не интересуясь уже отечественными разработками, в середине 90-х заказала УКВЗ трамвай с ТИСУ фирмы Сименс. Не очень-то работоспособной, как оказалось...

Патриот писал(а):
-------------------------------------------------------

> Многое. Wartburg-353, если речь о нём, появился на
> 7 лет раньше VW Golf.

+++ Ну возьмите ту гэдээровскую машину, которая появилась одновременно с Гольфом или позднее. Ах, у них ничего не появилось? Что ж, тоже показательно.

>
> > Интересная ситуёвина: только в 67 году вышел,
> > а к середине 70-х уже устарел? Что же это за
> чудо техники такое?
> Интересно, что Че Гевара не знает, что техника
> имеет особенность устаревать через несколько лет

+++ Ну и почему же никто не говорит о том, что Ик-260 в 1980 году уже устарел? Может потому что изначально был сделан с головой и применением правильных технических решений, а?
Появившийся в 80-м году в единичных экземплярах 5256 был ничем не лучше Икаруса, увидевшего свет на десятилетие раньше. Т.е. уже в момент своего появления он существенно отставал даже от восточноевропейского уровня.
Увы, такова вся отечественная техника.

> Зачем сравнивать с "Икарусом-260", появившемся на
> 5 лет позже ЛиАЗ-677?

+++ Интересное кино: с тем, что появилось на столько же лет раньше сравнивать почему-то можно.

> Если вас терзают смутные
> сомнения, прочитайте

+++ Да нет, после работы в автобусном парке меня совершенно никакие сомнения не терзают.

ЧеГевара писал:

> Ну возьмите ту гэдээровскую машину, которая
> появилась одновременно с Гольфом или позднее. Ах,
> у них ничего не появилось? Что ж, тоже показательно.
Почему же? Переднеприводный прототип "Трабанта".

> Ну и почему же никто не говорит о том, что
> Ик-260 в 1980 году уже устарел? Может потому что
> изначально был сделан с головой и применением
> правильных технических решений, а?
Почему же? Вполне устарел, и венгерский завод начал проектировать 400-ю серию.

> Появившийся в 80-м году в единичных экземплярах
> 5256 был ничем не лучше Икаруса, увидевшего свет
> на десятилетие раньше. Т.е. уже в момент своего
> появления он существенно отставал даже от
> восточно-европейского уровня.
Был ничем не лучше "Икаруса" и совсем не значит "отставал" - он был наравне с "Икарусом".

> Увы, такова вся отечественная техника.
Не вся. Например, ГАЗ-М20 стал первым по-настоящему массовым легковым автомобилем с кузовом понтонного типа, а ВАЗ-2121 "Нива" дал направление новому типу автомобилей - компактных внедорожников с несущим кузовом. К сожалению, судьба УАЗ-3907 "Ягуар" сложилась куда трагичнее...

> Интересное кино: с тем, что появилось на
> столько же лет раньше сравнивать почему-то можно.
Можно сравнивать с моделями одного класса, времени и цены. Или вы хотите сравнить АМО-4 с новым "Солярисом"?

> Да нет, после работы в автобусном парке меня
> совершенно никакие сомнения не терзают.
И совершенно напрасно. Ведь работать, например, с "Икарусами" моделей 620 и 556 вам, в отличие от меня, не приходилось.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.02.08 16:00 пользователем Патриот.

Карданный вал писал(а):
-------------------------------------------------------
> n/t

Либо гениальность, либо мания величия с упором в графоманию :). Интересно, что легло в основу его книги о мос.трамвае, изданной еще аж в 1999 ??? Школьное сочинение на выпускных экзаменах ??? :)))

0

0

Если укажете свою э-почту, то я Вам напишу. Если нет - попытайтесь вежливо узнать у Вадима Фалькова мой адрес э-почты - заранее благодарю Вадима за посильную помощь.

kardanniy_val (собака) list.ru Заранее благодарю

ЧеГевара писал(а):
-------------------------------------------------------

> Появившийся в 80-м году в единичных экземплярах
> 5256 был ничем не лучше Икаруса, увидевшего свет
> на десятилетие раньше.

Почему это ничем не лучше? Хотя бы заднемоторной компоновкой, которую Икарус сделал позже ЛиАЗа. Т.е., 5256 надо сравнивать с 415, а никак не с 260, который относится к предыдущему поколению.

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> ЧеГевара писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Появившийся в 80-м году в единичных экземплярах
> > 5256 был ничем не лучше Икаруса, увидевшего
> свет
> > на десятилетие раньше.
>
> Почему это ничем не лучше? Хотя бы заднемоторной
> компоновкой, которую Икарус сделал позже ЛиАЗа.
> Т.е., 5256 надо сравнивать с 415, а никак не с
> 260, который относится к предыдущему поколению.

А также заднемоторность позволила значительно понизить уровень пола.
А ещё в 5256 сиденья стоят плотнее (в последних версиях увы уже нет, по-моему, 5256 чем новее, тем хуже), что для городского автобуса положительно.
А ещё в 5256 окна ниже, что намного удобнее, и вид не такой дурацкий.
А если СЕЙЧАС сравнивать 5256 и Икарус, то я просто брезгую Икарусами. Особенно зимой.

Владислав Мартианов писал(а):
-------------------------------------------------------

> И все-таки настаиваю на снижении цен.

Это ваше право. А мое право - утверждать, что такого не было.

> Кстати, не могли ли
> понизить цену ввиду подорожания водки 15 июня 1986
> года с 4-х с копейками рублей до 10?

Не могли.
Кстати, водка подорожала не в 1986, а в 1985 году, в рамках выполнения Указа Президиума Верховного совета СССР "О мерах по усилению борьбы с пьянством и алкоголизмом", увидевшего свет в мае 1985 года (две бутылки в одни руки, километровые очереди, продажа с 14 часов, цена вместо 4.12 - 9.10, а потом и 10.20).

> Просто
> одновременно с этим демонстративно понизили цены
> на ряд товаров народного потребления.

Каких, когда? Не было такого.
Вот сахарок через месяц-два после Указа почти повсеместно в РСФСР, кроме Москвы и Ленинграда, стали продавать по талонам, потому как граждане кинулись вспоминать дедовские рецепты, чай стал дефицитом - это было.

Владимир Глазков писал:
-------------------------------------------------------

> Каких, когда? Не было такого.
Было. Я как раз Зенит ЕМ купил за 140руб. и он подешевел до 100руб. :-((((. Мотоцикл Восход 3М я покупал уже подешевевший 475руб. сколько он стоил до этого не помню.

Дибуны писал(а):
-------------------------------------------------------
> Владимир Глазков писал:
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Каких, когда? Не было такого.
> Было. Я как раз Зенит ЕМ купил за 140руб. и он
> подешевел до 100руб. :-((((. Мотоцикл Восход 3М я
> покупал уже подешевевший 475руб. сколько он стоил
> до этого не помню.

А год случано не помните? Может, это помогло бы докопаться до истины.

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------

> Почему это ничем не лучше? Хотя бы заднемоторной
> компоновкой, которую Икарус сделал позже ЛиАЗа.

+++ В чем Вы видите ее плюсы? Развесовка хуже, управляемость хуже. Разве что обслуживать проще. Пол можно ниже сделать? Ну действительно 740 мм против 920 это некоторый плюс. Который как раз и можно списать на 10-летнюю разницу :)
Да и была эта заднемоторная компоновка вынужденной - в СССР отсутствовал горизонтальный дизель.

У Икаруса же не было никаких проблем соорудить заднемоторный автобус, ибо Ик-250 вполне себе ездил. Не говоря уж про древнейший Ик-55 :)

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Кстати, водка подорожала не в 1986, а в 1985 году,
> в рамках выполнения Указа Президиума Верховного
> совета СССР "О мерах по усилению борьбы с
> пьянством и алкоголизмом", увидевшего свет в мае
> 1985 года (две бутылки в одни руки, километровые
> очереди, продажа с 14 часов, цена вместо 4.12 -
> 9.10, а потом и 10.20).

Указ 1985 года - то само собой, а подорожание водки 15 июня 1986 года было. И именно до 10 рублей. А откуда запомнилось - в этот день сборная СССР на чемпионате мира в Мексике проиграла в 1/8 финала Бельгии, после чего уже ни разу до наших дней не выходила на чемпионатах мира из группы, если вообще попадала на чемпионаты мира. Отлично помню мрачные шутки по этому поводу о взаимосвязи событий.

А среди подешевевших товаров отлично помню ряд названий из детского ассортимента вроде рубашек и обуви. Не берусь утверждать, что были в том перечне и ЗАЗ-968, просто предположил. Но вот то, что цена его стала ниже одной тысячи, причем нового... Такой факт действительно не мог не удивить, отчего и запомнился. И примерно в те же годы! Вот начинаю припоминать, где я это видел, и всплывает в памяти плакат из рода тех, что выполнялись на холсте по типу афиш перед кинотеатрами, где рекламируется целый ряд товаров, в том числе и "Запорожец". Год - точно до 1987-го. Время года - поздняя весна, может, и лето, потому что было уже жарковато. Пожалуй, 1984-1986-й. Точнее, увы, не выходит. Это по своим тогдашним ощущениям и мыслям, какие этот факт во мне тогда вызвал.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 20.02.08 14:23 пользователем Владислав Мартианов.

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
>> Кстати, водка подорожала не в 1986, а в 1985 году,
> в рамках выполнения Указа Президиума Верховного
> совета СССР "О мерах по усилению борьбы с
> пьянством и алкоголизмом", увидевшего свет в мае
> 1985 года (две бутылки в одни руки, километровые
> очереди, продажа с 14 часов, цена вместо 4.12 -
> 9.10, а потом и 10.20).
>
Водка дорожала и в 1985 : с 5.30 до 7.40
и в 1986, до 9-10,

Владимир Глазков писал:
-------------------------------------------------------

> А год случано не помните? Может, это помогло бы
> докопаться до истины.
Уважаемый Владимир! Страшенным образом боюсь обмануть, но по моему 1986. Дело летом было, я помню, что о подешевении мотоцикла мне сообщил парень с дачи, ну а на даче человек бывает летом :-)).Зенит то я уже купил дорогим ещё, а по мотоциклу точнее будет. Одним словом мой ответ лето 1986года.

Владислав Мартианов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Просто
> одновременно с этим демонстративно понизили цены
> на ряд товаров народного потребления. Может, и
> ЗАЗ-968М в этот перечень мог попасть?

В товарно-транспортной накладной к моему ЗАЗ-968МД 1985 г. значится цена 1860.20

Кстати, насчет связи Запорожцев и трамваев. Вот какой прикол: http://zaz.kiev.ua/forum/viewtopic.php?t=10051