ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<123 4 Все
Страница: 4 из 4
Re: Перезентация Siemens Combino Plus в Киеве
Vlad  18.12.2007 19:06

Приветствую!

> Судя, по ширине проспектов в Москве, там такой
> оптимальности не придерживаются и мне, кажется,
> правильно делают.

Если честно, я не видел в Москве ни одной грамотно спроектированной дороги.
Пространство расходуется совершено бездарно.

> Это ценное место уже отведено под СТ.

И это замечательно, потому что по 3,5-метровой полосе СТ перевезет в 10 раз болше пассажиров, чем по авто-полосе.

> Я предлагаю отдать его под автомобильный транспорт, оставив СТ
> в подземном варианте.

Если вы найдете желающих профинансировать сие мероприятие -- никто не будет против. Но когда вы предлагаете делать это за бюджетные деньги -- начинают играть факторы эффективности, описанные ранее. В данном случае закапывать -- неэфективно.

> Потому, что такими они ходят во время пик.

прицепите еще вагонов.

> Вы же знаете
> нашу норму стоящих пассажиров, скажем для метро, -
> 10 человек на м в квадрате.

Кто вам такое сказал? Норма -- 4,5 чел/м2.
Когда больше 6 -- в вагон уже трудно влезть.
8 -- физический предел.
10 -- это нормировка рассчета тяговых и прочностных характеритиск кузова.

> одному человеку, впихиваться сверх такой нормы.

Это не норма (см выше).

> Никто не будет выпускать на линию заблаговременно
> дополнительные составы с учетом вероятной пробки.

Это к чему?
Еще раз: провозная способность не зависит от подземного ил надземного расположения трассы -- это раз.
Расширение проезжей части никоим образом не поможет избавитьсяот пробок -- это два.
Если вы хотите спорить с этими утверждениями -- пожалуйста, но мне уже наоело доказывать вам прописные истины и ловить на подтасовках цифр.

> А вдруг ее не будет? А когда она случилась, то
> резерв, даже и стоящий в депо лучше оставить в
> депо.

Да какая разница, есть пробка или нету -- транспорт ходит по графику, составляемому согласно заказу на перевозки. И график этот увязан с провозной способностью, парком ПС, пассажиропотоком и.т.д...

> Резерв хорош для предсказуемых событий, а при
> случайных им своевременно маневрировать сложно.

никто и не собирается. Почему вы думаете, что подземный трамвай будет меньше зависеть от пробок (в данном конкретном случае)?

> создался перегруз по трамваю,

Значит как мы выяснили в каждом составе поедет на 7 человек больше.
при вместимости вагона в 200 человек и нормальной заполняемости 70-75% это не сыграет большой роли.

> Расчеты – да. Но дополнительные пассажиры, на
> которых не рассчитывали…

Да не будет там _неожиданных_ дополнительных пассажиров.
Неоткуда им там взяться. а еслии будут, то в количестве, не превышающем погрешность оценок пассажиропотока.

> Все мы наблюдали в метро, как один человек,
> который не может втиснуться всего в одну дверь из
> 20, а то и из 32,

Что говорит о несоответствии провозной способности данной конкретной реализации метро и пассажиропотока.
Физическая провозная способность СБЛ уже недостаточна для вывоза пассажиропотока. На Борщаговке это не так, и, повторюсь, елси вы считаете что все-таки так, то подземное расположение никак не поможет.

> Немного не в тему – у нас сейчас в метро
> направляют работников депо быть толкачами на
> станциях в утренний пик. Особенно на открытых
> участках СБЛ. Уже и по телевизору показывали и в
> интернете полно. Говорят один толкач уже по роже
> чуть не схлопотал – одному мужику показалось, что
> его даму не совсем корректно запихивали в вагон.
> Какова цель толкачей – экономия электроэнергии,
> так им поясняет начальство. Уже звучали призывы
> нового начальника метрополитена отказаться от
> утренних поездок в метро, особенно пенсионеров.

Это все к чему?

> Левобережной в строну центра сесть уже не
> возможно. А причина в том, что стоит в это время
> наземный транспорт на мостах через Днепр. Стоят на
> мосту Патона, Московском, и на мосту метро.
> Пассажиры с наземного транспорта с моста Патона, с
> которого умники сняли трамваи

О! Золотые слова!
Трамвай сняли, проезжую часть расширили, а пробки почему-то никуда не делись!
только усилились.
Но вы продолжаете считать, что на Борщаговской трассе по какой-то причине этого не произойдет.

> метро нет тут резервов, и нет их главным образом
> потому, что они не заложены были первоначально.

Именно

> Все резервы, о которых говорите Вы, или я, должны
> быть заложены в проект реконструкции.

Да. Но закладывать их в наземном варианте на порядок дешевле.

> Это по скотовозными нормами: 10 человек на метр
> квадратный?

нет, нормальными, 4,5 чел/м2

> Мэрство много говорило о
> метро, народ радовался такому благо действию,

Генераьные схемы развития метрополитена на 50+ лет вперед никто не скретил. Любой желающий в люой момент может убедиться, что метро на Борщаговку никогда не планировалось.

> Да глядя на это, но не только здесь. Подобные
> картины образования мини пробок на местах
> остановок ОТ наблюдаю во многих местах города.

Кто мешает сделать "карманы" на остановках?

> Реальная ситуация с ОТ в городе приводит, считаю,
> к естественной мысли о подземном СТ в данном
> направлении.

Да нет никакойразницы в подземном или наземном расположении СТ если он обособлен!
Более того, подземные линии не только гораздо дороже. но еще и менее удобны для пассажиров, так как требуют спусков/подъемов.

> Для пассажиров по своей провозной способности это
> по сути будет СТ,

По провозной способности это больше, чем метро в Лилле или Тулузе. Да и для пассажира провозная способность не имеет значения.

> а не метро и, извините, остаюсь при своем мнении,
> это будет дешевле полноценного метро.

Опишите на чем хотите сэкономить. И сколько %% таким образом сэконосите.

> Задумываюсь, потому и участвую в этом обсуждении.
> То что причины и пути устранения их воздействия
> вижу иначе, чем Вы, так это нормально.

Ну вы так ине объяснили почпу подземное расположение будет лучше и эффективнее, раз провозная способность не изменится.
Аргумент якобы уменьшения пробок за счет расширения проезжей части не принимается.

> Каким бы ни был этот переход НЕ ПРОСТЫМ для тех,
> кому его обслуживать и эксплуатировать, имею ввиду
> данный вагон и его привод, а переходить надо.

Вы меня хоите убедить в нужности низкопольников?
Нет никакой необходимости, я ее никогда не отрицал.

> Да, многие снимаются, но если на линию выпускают
> число вагонов с запасом на возможные увеличения
> загрузки, а не под завязку, как у нас делают.

Это не имеет отношения к расположению линии.

> Мгновенно реагировать числом ПС на линии в
> зависимости от загрузки не реально.

Никто ине собирается.

> Потому и высказываю мысль, что подземный СТ снизит
> число этих возможных увеличений загрузки и город
> должен пойти, ради этого, на дополнительные
> затраты.

Да с чего это снизится???
При той же пиковой провозной способности?

> Ведь проезжую часть, пусть и до оптимальных
> американских четырех полос, там все равно придется
> расширять, максимум лет через пять. Но учитывая
> профиль трассы и число развязок над и под
> пересечениями вкладывать придется не меньше, чем в
> подземный трамвай.

Вы уверены? Рассчеты в студию. С учетом того, что (по вашим словам) реконструировать все равно придется, то я не понимаю, каким образом реконструкция (с демонтажом. пусть и частичным) той же самой развязки через 4 года будет отличаться при наличии или отсутствии под землей СТ.
Развязки уже есть. Если их придется сносить -- их итак придется сносить ина их месте строить другие, даже если внизу проходят тоннели. Причем еслис тоннелями -- то сложнее и дороже.

Re: Перезентация Siemens Combino Plus в Киеве
Shadow  20.12.2007 17:05

>Shadow, Вы можете без длинных постов ответить на вопрос, зачем за примерно >300-400 миллионов USD обеспечивать провозную способность в 2-3 тыс. человек?
>Дать так сказать ТЭО

Не 2-3 тыс. человек, а дополнительных 2-3 тыс. человек.
Расчетная вместимость новых вагонов 260 или 320 человек. Для этих дополнительных тысяч потребуется увеличить число 4-х секционных вагонов минимум на 5 шт. А в обратном направлении будут не нужны не только эти дополнительные вагоны, но и половина основных/плановых.

Стоимость строительства второй очереди Волгоградского подземного скоростного трамвая, согласно
http://trans-info.volgograd.ru/%7Egazeta/news/6/news_553.htm составляет около 1млр. руб.,
или $40 млн. = $10 млн. на километр.
При 10 км от Вокзала до Окружной стоимость будет примерно $100 млн.
В http://korrespondent.net/kyiv/206960 указывается, что стоимость реконструкции СТ составит
Сметная стоимость реконструкции линии скоростного трамвая в Киеве, согласно распоряжению КГГА, составляет, по ценам в 2006 г., 422 млн 803,5 тыс. грн.
Или чуть больше $84 млн. За этот год освоили 15 млн. грн.
4-х секционный вагон имеет длину 45 метров, что в два раза меньше, чем состав метро в Киеве. Следовательно стоимость станций для СТ будет дешевле чем у метро в два раза. В 2005 году стоимость работ линии метро от Лыбедской до Васильковской протяженностью 3,8 км в http://uanews.info/news/yama-stoimostyu-15-mln-grn.html указывалась равной 422,8 млн грн. или, примерно, $25 млн. на километр. Учитывая меньшую стоимость станций и более легкий подвижной состав, 10 км подземного СТ на Борщаговку будут стоить в пределах от $100 млн. до $200 млн.

Re: Перезентация Siemens Combino Plus в Киеве
Vlad  20.12.2007 19:08

Приветствую!

>Shadow, Вы можете без длинных постов ответить на вопрос, зачем за примерно >300-400 миллионов USD обеспечивать провозную способность в 2-3 тыс. человек?
>Дать так сказать ТЭО

Не 2-3 тыс. человек, а дополнительных 2-3 тыс. человек.

Увеличение стоимости проекта в 5-10 раз ради увеличения провозной способности на 10%. Вам не кажется это странным?

> Расчетная вместимость новых вагонов 260 или 320 человек. Для этих
> дополнительных тысяч потребуется увеличить число 4-х секционных
> вагонов минимум на 5 шт. А в обратном направлении будут не нужны
> не только эти дополнительные вагоны, но и половина основных/плановых.

Ничего не понял. Что за "плановые" и "внеплановые"?
Вам знакомо понятие "пассажиропоток"?
Каков пассажиропоток а линии сейчас? Каков рассчетный пассажиропоток на реконструированной линии? Каков рассчетный пассажиропоток на линии через 5 лет?
Через 10 лет? На перспективу?
Только анализируя эти данные можно делать какие-то выводы и выбирать наиболее эффективные решения. Пока вы никаких убедительных аргументов в необходимости увеличения провозной способности на 10% (при 5-10 кратном увеличении начальных инвестиций и эксплуатационных расходов) не привели.

> Стоимость строительства второй очереди
> Волгоградского подземного скоростного трамвая,
> согласно составляет около 1млр. руб.,

Это где там такое сказано?
Там написано для окончания строительства второй очереди СТ требуется около 800 млн. рублей. .
Заметим, что к 2001 году основные строительно-монтажные работы были уже практически завершены. Оставалась только отделка станций и приобретение/монтаж оборудования.

Миллиард рублей -- это, например, порядо величины стоимости одной мелкой станции и половины перегона в каком-нибудь Новосибирске или Самаре.

Цифры вам уже назывались -- стоимость километра подземной линии от 50 миллионов евро и выше (в зависимости от грунтов, наличия коммуникаций и.т.д..). В Москве, для сравнения, стоимость новых линий мелкого заложения (по тендерной документации) -- под 150 миллионов евро/км. Но я делаю для Киева скидку :)

> Или чуть больше $84 млн. За этот год освоили 15
> млн. грн.

Видите разницу?

> 4-х секционный вагон имеет длину 45 метров, что в
> два раза меньше, чем состав метро в Киеве.
> Следовательно стоимость станций для СТ будет
> дешевле чем у метро в два раза.

Абсолютно не так. Стоимость станционного комплекса отнюдь не пропорцинальна длине платформы. Очень много факторов, влияющих на стоимость строительства не зависят от длины платформы.

тоннели, как уже говорилось, требуются точно такие же.

Поэтому я еще раз повторюсь -- закапывать линии рельсового трансопрта имеет смысл только при очень больших потоках, только тогда это становится эффективным.
> В 2005 году
> стоимость работ линии метро от Лыбедской до
> Васильковской протяженностью 3,8 км в
> указывалась равной 422,8 млн грн. или, примерно,
> $25 млн. на километр.

А сколько получилось? Вот когда весь участок будет закончен, тогда и можно будет сравнивать.
Для сравнения, стоимость участка Филевской линии от Киевской до Международной выросла в процессе строительства в 3 раза.

> Учитывая меньшую стоимость
> станций и более легкий подвижной состав,

Каким образом осевая нагрузка подвижного состава повлияет на стоимость сооружения тоннелей?
Да, какую-то экономию (процентов 20) от стоимости "советского" метрополитена действительно удастся получить, отказавшись от сооружения объектов ГО, мощной вентиляции, располагая тоннели выше глубины промерзания и.т.д... Но овчинка выделки не стоит.

Re: Перезентация Siemens Combino Plus в Киеве
Misha  20.12.2007 20:05

Shadow
все хорошо, но эти дополнительные 2-3 тыс. можно вывезти, усилив троллейбусные маршруты к линии метро, например.

45 или 72 метра?
shuricos  21.12.2007 09:33

Shadow писал(а):
-------------------------------------------------------
> 4-х секционный вагон имеет длину 45 метров, что в
> два раза меньше, чем состав метро в Киеве.
> Следовательно стоимость станций для СТ будет
> дешевле чем у метро в два раза.

Shadow, это просто смешно!!! Вы противоречите сами себе!

Смотрите, если делать (оставить) наземное расположение, то можно запускать трамвайные поезда длиной в 72 метра. А Вы предлагаете сделать 45-метровые поезда и при этом считаете, что провозная способность увеличится?! При этом Ваш вариант будет стоить в 10 раз дороже...

Re: Перезентация Siemens Combino Plus в Киеве
tp  23.12.2007 13:38

http://www.segodnya.ua/blogs/olgablog/696189.html

ПО ТОРМОЗАМ. Как выгнать народ из машин?

Как только я буду знать, что каждые три минуты за окном моей квартиры пробегает троллейбус, а стало быть он не набит битком и там даже можно сесть, на кой черт мне платить по 500 долларов в месяц за какой-то капризный кусок железа, постоянно просящий то дорогого маслица, то «свидания» с крепкими ребятами с СТО?
"Ай-яй-яй, что же делать с нашими пробками? На дорогах стало не протолкнуться!», - вопят жители и чиновники практически всех украинских мегаполисов. Такое впечатление, что машины размножаются не хуже, чем вирус гриппа – кто-то один купил «Дэу» и уже все улицы «чихают» их моторами, только объявили какую-то акцию в банке, как все ломанулись брать кредит, лишь бы не ездить толпой в нашем общественном транспорте. Причина автокошмара в том, что поговорка «в тесноте да не в обиде» уже не работает. Все на всех в обиде и при малейшей возможности предпочитают влезть в долги и стоять в пробке с комфортом, а не за 50 копеек плющиться о стекло троллейбуса или за «гривню пятьдесят» летать по салону маршрутки, лавируя между матерящимися вам в след участниками дорожного движения.

Новые дороги, супермосты, трехуровневые трассы не спасут нас, если город не приведет в порядок трамваи-автобусы и иже с ними. Иначе любой станет выкручиваться, чтобы не быть связанным с ужасом поездки по талончикам, с получасовым ожиданием в снег, под дождем и в жару дребезжащего «сарая на колесах». Как только я буду знать, что каждые три минуты за окном моей квартиры пробегает троллейбус, а стало быть он не набит битком и там даже можно сесть, на кой черт мне платить по 500 долларов в месяц за какой-то капризный кусок железа, постоянно просящий то дорогого маслица, то «свидания» с крепкими ребятами с СТО?

Почему в Венгрии или Чехии мне и в голову не придет взять такси, чтобы проехать по городу? Да потому что остановки расположены так удобно, а электронные табло на них так заботливо сообщают мне, где же находится ожидаемый мною трамвайчик и через сколько секунд он подъедет, что нет сил изменить этому виду транспорта даже ночью – трамваи-автобусы работают круглосуточно. Пробки случаются и там, но из-за аварий, а не, как у нас, просто из-за того, что дороги лопаются от неимоверного количества машин.



Отправить

Re: Перезентация Siemens Combino Plus в Киеве
Shadow  24.12.2007 12:02

>А сколько получилось? Вот когда весь участок будет закончен, тогда и можно
>будет сравнивать.

Я сравниваю при одинаковых условиях: суммы заявлены городскими властями (с разницей в год) на проект строительства метро и проект реконструкции СТ.

Киевметрострой в http://dn.kiev.ua/events/ukraine/kiewMetro_03.html называет такие цифры: «По данным "Киевметростроя", стоимость строительства 1 трассы 2-путного метрополитена со станциями (неглубокого залегания) составляет 120-140 миллионов гривен». Здесь имеется в виду 1км трассы. Поэтому даже строительство МЕТРО вместо запланированной косметической реконструкции СТ по ОФИЦИАЛЬНЫМ данным КИЕВСКИХ чиновников будет стоить только в три раза дороже реконструкции СТ. Нет по ОФИЦИАЛЬНЫМ данным 5-10 кратной разницы МЕЖДУ ЭТИМИ ПРОЕКТАМИ.

>Для сравнения, стоимость участка Филевской линии от Киевской до
>Международной выросла в процессе строительства в 3 раза.

В Киеве возрастет тоже, но, так будет, как для метро, так и для СТ. Уже сейчас новый начальник метрополитена называет сумму 2 млрд. грн. для линии Лыбедская – Теремки, против заявленных в 2005 г. 643 млн. грн. Но, примерно, во столько крат возрастет и стоимость реконструкции СТ. Окончательное соотношение стоимостей работ останется примерно таким же.
Для того чтобы деньги выделили (выиграть тендер) нужно заявить минимальную сумму, а по мере выполнения работ, когда уже миллионы вложены, стоимость работ нужно интенсивно поднимать, властям то деваться уже некуда.

Иностранцы поступают несколько иначе, они сразу называют реальную цену.

http://dn.kiev.ua/events/ukraine/kiewMetro_03.html
«Зарубежные компании отказываются строить новые объекты Киевского метрополитена из-за финансовой непривлекательности проектов. О нежелании иностранных компаний стало известно во время конкурса по привлечению генподрядчика по сооружению второго выхода со станции "Вокзальная"».

Если будем строить сами, то стоимость работ киевская, если москвичи, то дороже московской, если парижане, то дороже парижской. Им ведь ехать сюда надо, склады арендовать, технику везти, квартироваться.
Никто же не сравнивает стоимость проезда в метро в Киеве и Москве, хотя абсолютно одинаковые и тоннели и ПС. Разные горда, разные измерения.

>все хорошо, но эти дополнительные 2-3 тыс. можно вывезти, усилив
>троллейбусные маршруты к линии метро, например.


http://podrobnosti.ua/podrobnosti/2007/12/13/481907.html

“Столичные власти планируют разгрузить «Киевский метрополитен». Для этого они намерены поднять стоимость проезда, а также внедрить полностью авторизированную систему оплаты, которая выстроена таким образом, чтобы у жителей и гостей столицы не возникало желания лишний раз воспользоваться «подземкой»…
…Чтобы разгрузить метро, Пётр Мирошников подумывает запустить поезда, которые бы миновали отдельные станции. Но в полной эффективности таких методов он сам сомневается. Уменьшить пассажиропоток смогут лишь новые станции. Несколько из них планируют сдать уже в следующем году. А пока тем, кто не хочет толкаться, советуют: если можете, не пользуйтесь метро в час-пик”.

Re: Перезентация Siemens Combino Plus в Киеве
Vlad  24.12.2007 12:57

Приветствую!

> Киевметрострой в http://dn.kiev.ua/events/ukraine/kiewMetro_03.html
> называет такие цифры: «По данным
> "Киевметростроя", стоимость строительства 1
> трассы 2-путного метрополитена со станциями
> (неглубокого залегания) составляет 120-140
> миллионов гривен». Здесь имеется в виду 1км
> трассы.

По приведенной ссылке ничего подобного не указано.
Да и цифры ваши неправдоподобные -- меньше 30 млн USD/км -- такого сейчас не бывает. Это было возможно 90-х. Но не сейчас.

Зато в вашей же ссылке другое:
проектная стоимость объекта (340 млн грн или примерно 70 млн долл) для столь мощных компаний оказалась слишком незначительной.

Т.е. 70 миллионов за один только наклонный ход.
причем там же: "Однако, как украинские, так и российские участники конкурса заявляют, что сметная стоимость проекта реконструкции станции метро "Вокзальная" существенно занижена и не отвечает сегодняшним расценкам строительного рынка."

Что уже гораздо больше похоже на правду.

Вы, просто, видимо весьма слабо представляете себе масштабы стоимости подобных объектов.

Ну и просо поразмыслите логически -- для сооружения (реконструкции) наземной линии нужно подготовить нижнее и верхнее строение пути, КС, посадочные площадки, оборудование энергоснабжения и автоматики/телемеханики. Для подземной линии нужно обеспечить вынос коммуникаций, собственно сооружение конструкций перегонных тоннелей и станций (самая затратная часть) и тоьлко после этого подготовить нижнее и верхнее строение пути, КС, посадочные площадки, оборудование энергоснабжения и автоматики/телемеханики.

> Поэтому даже строительство МЕТРО вместо
> запланированной косметической реконструкции СТ по
> ОФИЦИАЛЬНЫМ данным КИЕВСКИХ чиновников будет
> стоить только в три раза дороже реконструкции СТ.
> Нет по ОФИЦИАЛЬНЫМ данным 5-10 кратной разницы
> МЕЖДУ ЭТИМИ ПРОЕКТАМИ.
>

Ну как же нет? 10 миллионов USD/км на реконструкцию СТ или ~70/км на продление ККЛ.

> > все хорошо, но эти дополнительные 2-3 тыс. можно
> > вывезти, усилив
> > троллейбусные маршруты к линии метро, например.

> “Столичные власти планируют разгрузить «Киевский
> метрополитен». Для этого они намерены поднять
> стоимость проезда, а также внедрить полностью
> авторизированную систему оплаты, которая выстроена
> таким образом, чтобы у жителей и гостей столицы не
> возникало желания лишний раз воспользоваться
> «подземкой»…

НЯЗ, перегружен восточный конец СБЛ. На западном таких проблем нет.

> …Чтобы разгрузить метро, Пётр Мирошников
> подумывает запустить поезда, которые бы миновали
> отдельные станции.

Вот это действительно бред.

> Но в полной эффективности таких
> методов он сам сомневается.

:)

> пассажиропоток смогут лишь новые станции.

А восстановить трамвай на мосту Патона еще в голову не пришло?
Потому что пергруз СБЛ после этого был вполне предсказуем -- ликвидировать транспорт с высокой провозной способностью на перегруженной магистрали ради транспорта с меньшей провозной спосоностью и потом удивляться...

> Несколько из них планируют сдать уже в следующем
> году. А пока тем, кто не хочет толкаться,
> советуют: если можете, не пользуйтесь метро в
> час-пик”.

А автомобилистам еще не советуют не ездить на а/м в час пик? :)



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 24.12.07 12:59 пользователем Vlad.

Re: Перезентация Siemens Combino Plus в Киеве
Shadow  24.12.2007 17:48

Добрый вечер.

>А восстановить трамвай на мосту Патона еще в голову не пришло?

http://www.interesniy.kiev.ua/old/population/transport/16334

“Реконструкция моста им. Патона, проект которой сейчас находится на стадии разработки, должна в обязательном порядке включать восстановление трамвайного сообщения между двумя берегами Киева. Тем более, что при реконструкции моста предполагается увеличить его ширину. Такое мнение корреспонденту ЛІГАБізнесІнформ высказал директор Центра политического и экономического анализа Александр Кава”.

Re: Перезентация Siemens Combino Plus в Киеве
Vlad  24.12.2007 19:45

Приветствую!

> >А восстановить трамвай на мосту Патона еще в
> голову не пришло?
>
> “Реконструкция моста им. Патона, проект которой
> сейчас находится на стадии разработки, должна в
> обязательном порядке включать восстановление
> трамвайного сообщения между двумя берегами Киева.

Очень отраджная новость!
Значит, здравый смысл все-таки существует :)

Будем надеяться, это не пустые слова.

Будем, хотя архитекторы выводят на финшную прямую проект реконструкции Почтовой Площади с демонтажом трамвая по Набережной, без которого восстановление Патона - невозможно(-)
HAnS  24.12.2007 19:51

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

>
> Будем надеяться, это не пустые слова.

Сомневаюсь, что этот человек принимает решения. Он только высказал своё умозаключение... к сожалению... (-)
shuricos  25.12.2007 16:05

Shadow писал(а):
-------------------------------------------------------
> директор
> Центра политического и экономического анализа
> Александр Кава”.

Re: Перезентация Siemens Combino Plus в Киеве
Shadow  25.12.2007 16:12

>По приведенной ссылке ничего подобного не указано.

Я ошибся, кликните здесь:
http://www.podrobnosti.ua/economy/transportational/2005/11/02/258153.html

>Да и цифры ваши неправдоподобные -- меньше 30 млн USD/км –
>такого сейчас не бывает.

Цифры не мои, а либо профессионалов, либо чиновников выделяющих/клянчащих деньги, конечно, с ТО на них.

>Это было возможно 90-х. Но не сейчас.

Это цифры 2005 года. Тогда на эту трассу, около 4 км. выделяли 643 млн. грн. и Киевметрострой на них соглашался. В 2007 году начальник Киевского метрополитена на ту же трассу называет цифру 2 млрд. грн. или $100 млн на километр линии мелкого заложения без эскалаторов. Так что и Ваша, данная цифра в 30 млн USD/км - также, увы, не правдоподобна. Чиновники могут рисовать любые цифры, в зависимости от того, кто как вхож к дающим.

Но вот статья
http://uanews.info/news/yama-stoimostyu-15-mln-grn.html ,

где показано, что киевская реконструкция СТ тоже не стоит на месте… в цене. И цифра в 423 млн. грн., ($8 млн./км), названная в 2006 году по своей кратности возрастания не уступит метрополитеновской.

Вот на основании ОТНОШЕНИЯ стоимостей я и говорил в самом начале, что прокладка СТ под землей, в Киеве, будет не более чем раза в три дороже запланированной его реконструкции. А если придется добавить стоимость расширения автомобильной части, то выйдет еще меньше.

>то можно запускать трамвайные поезда длиной в 72 метра.

Мы уже обсуждали эту возможность. Дополнительно скажу, что увеличение длины состава, конечно, увеличивает провозную способность, даже позволит снизить парность - подождут немного больше на остановке. Пустые же составы никто гонять не позволит, а потому как быть в непиковое время? Расформировывать составы или увеличивать интервалы до неприличной величины? Если расформировывать, то где? В депо или на линии? Пускать составы один длинный, один короткий? Вчера в депо «Дарница» зашел крюковский поезд. Он на 0.75м длинее остальных, так случилось. Так уже между двумя составами на одной канаве не пройдешь, он заезжает за переходные мостики. Его появление проектом депо не предусмотрено. Поэтому длина состава названа специалистами 36 или 45 метров, а могли бы больше, назвали бы больше.

Если есть спрос на 72 метра, то зачем ограничиваться 45-ю? (+)
shuricos  25.12.2007 16:25

Shadow писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пустые же составы никто гонять не
> позволит, а потому как быть в непиковое время?

Это тема другой ветки, которая тут обсуждалась. Коротко отвечу, чтобы не разводить флуд:
1. Если в пиковое время требуется интервал менее 2 минут, то в подавляющем большинстве случаев в межпик интервал можно делать не более, чем в 5-10 минут без существенной потери заполняемости. Исключения, когда пиковая нагрузка на линию более, чем в 15-20 раз превосходит внепиковую, редки.
2. А разве любой другой вид общественного транспорта не потребует соразмерного повышения интервалов вне пика?
3. Если есть пассажиропоток для длинного поезда, то почему надо заставлять людей давиться в пиковое время в маленьких поездах? Разве не такой подход убивает интерес людей к общественному транспорту (превращая его в быдловоз)?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 25.12.07 16:26 пользователем shuricos.

Shadow, Вы так и не ответили на прямой и простой вопрос: зачем увеличивать смету СТ в 3 раза (по Вашим словам) ради увеличения провозной способности на 2,1 тыс. человек в час (по Вашим же словам)?

Shadow писал(а):
-------------------------------------------------------
> >По приведенной ссылке ничего подобного не
> указано.
>
> Я ошибся, кликните здесь:
>

Страницы: <<123 4 Все
Страница: 4 из 4
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.002 seconds ]