Приветствую!

> Вся пассажирская нагрузка
> ляжет на трамвай и он быстро захлебнется.
> А вот если бы сейчас проложить трассу СТ под
> землей, высвободив центральную часть для наземного
> транспорта, то новый трамвай очень вписался бы.

Почему вы считаете, что провозная способность как-то зависит от того, наземный трамвай или подземный?
Провозная способность зависит исключительно от размера ПС и его количества (парности).
Борщаговская линия СТ и так полностью обособленная и подземность никакого влияния на провозную способность не окажет, а вот на стоимость -- окажет и очень сильно (раз этак в 10).

> Иначе лет через пять придется делать
> новую реконструкцию скоростной трассе, опуская ее
> под землю,

Зачем? Что это даст?

Приветствую!

> В Кривом Роге тоннель для Т3 гораздо меньшей
> высоты (диаметра), чем тоннель метро, а значит и
> дешевле.

Вас обманули. Абсолютно такой же. Вся подземная часть (а на самом деле и наземная тоже) построена по метро-СНиПам.
тоннели строились теми же проходческими щитами, которые перед этим строили метро-тоннели в Харькове.

> Новые вагоны имеют пол на 58 см ниже, чем
> у Т3, отсюда и тоннель для них будет меньше и
> дешевле, чем для Т3 (при прочих равных), а уж в
> сравнении с метро и подавно.

Пол там действительно ниже (на то он и низкопольник), а вот габаритные размеры -- такие же. Электрооборудование из под пола вынесено на крышу.


> На сегодняшний день, это был бы минимальной
> стоимости подземный трамвай для Киева.

Минимальный по стоимости -- это не делать вообще ничего.
А оптимальный -- это именно то, что и делается -- реконструкция и модернизация существующей линии.
И зачем вам так нужна подземность?

> И его,
> действительно, было бы целесообразно прокладывать
> в максимальной близости к центру, как говорит
> Зигфрид, если не по центру, согласуя с линиями
> метро.

Что по стоимости будет ровно столько же, что и метро.
Поэтому елси уж идти на такие расходы и строить под землей, то именно в формате метро -- с большими радиусами кривых, пологими уклонами, длинными перегонами и платформами под 6 (как на ПВЛ) или больше вагонов.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 14.12.07 16:58 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):
> Поэтому елси уж идти на такие расходы и строить
> под землей, то именно в формате метро -- с
> большими радиусами кривых, пологими уклонами,
> длинными перегонами и платформами под 6 (как на
> ПВЛ) или больше вагонов.

Приветствую!

> но почему тогда в Кёльне строят трамвайный тоннель? :-)

Ну во-первых не трамвайный, а Stadbahn. т.е. для полностью обособленной системы городского рельсового транспорта.

Во вторых, его строят (через центр) там , где провести Stadbahn по поверхности не представляется возможным (нет возможности обеспечить разноуровневые пересечения, надежность сообщения и парность).
В Киеве же никаких проблем с этим вдоль линии СТ на Борщаговку нет, поэтому и нет никакой необходимости закапывать, да еще и всю линию, как предлагает г-н Shadow.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну во-первых не трамвайный, а Stadbahn.

Да хоть "мегасупер бирельсовый электрический автобус" ;-)

> т.е. для
> полностью обособленной системы городского
> рельсового транспорта.

Хм.. Какой из маршрутов, которые там будут проходить - полностью обособленный?


> Во вторых, его строят (через центр) там , где
> провести Stadbahn по поверхности не представляется
> возможным (нет возможности обеспечить
> разноуровневые пересечения, надежность сообщения и
> парность).

Вооот...

> В Киеве же никаких проблем с этим вдоль линии СТ
> на Борщаговку нет, поэтому и нет никакой
> необходимости закапывать, да еще и всю линию, как
> предлагает г-н Shadow.

Но, кроме г-на Shadow, про трамвайный туннель высказался Зигфрид:

> Киеву пару линий поздемного трамвая в центре очень бы не помешали.
> Особенно под бульваром Шевченко

Т.е., грубо говоря, из Борщаговки (одноуровневые пересечения с дорогами) по полностью обособленному наземному проспекту Комарова - в центр. А там, возможно, что-то в туннель. Как ты понимаешь, вагон, вышедший из Борщаговки, не переименовывается при въезде в тоннель из "трамвая" в "штадбан", а остаётся "трамваем". :-)

> Хм.. Какой из маршрутов, которые там
> будут проходить - полностью обособленный?

А разве не все? Я ведь говорил про обособленность, а не полную изолированность.
Разве там у штадбана есть куски на совмещенке?

> Но, кроме г-на Shadow, про трамвайный туннель
> высказался Зигфрид:

> > Киеву пару линий поздемного трамвая в центре очень бы не помешали.
> > Особенно под бульваром Шевченко
>
> Т.е., грубо говоря, из Борщаговки (одноуровневые
> пересечения с дорогами) по полностью обособленному
> наземному проспекту Комарова - в центр. А там,
> возможно, что-то в туннель.

Ну так я спорил не с этим, а с утверждением про необходимость вместо реконструкции линии СТ, зачем-то закапывать ее в тоннель (якобы на наземной линии трамвай захлебнется, а подземный с точно таким же ПС -- нет).



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 14.12.07 18:41 пользователем Vlad.

>Почему вы считаете, что провозная способность как-то зависит от того, >наземный трамвай или подземный?
Только потому, что СТ на Борщаговку съедает примерно треть ширины трассы. Когда нерельсовый транспорт вдоль этой трассы застопорится, то провозной способности трамвая, рассчитанной на совместную работу с автобусами, идущими вдоль этой трассы, станет недостаточно. Опустив же трамвай под землю и отдав эту треть ширины для нерельсового транспорта, получим более широкую проезжую часть и автобусы, курсирующие по ней будут возить своих пассажиров, а не перегружать ими трамвай..
>Провозная способность зависит исключительно от размера ПС и его количества >(парности).
Абсолютно так. Это относится и к тем автобусам, которые стоят в пробках. Их парность вместе с провозной способностью в пробках становится близкой к нулю. Пассажир с автобуса пересядет в трамвай, а там вместимость. И если ее пытаться превысить, то увеличится время посадки и высадки, что и выбьет трамвай из графика. До определенного момента это можно компенсировать увеличением скорости на перегонах, но такое удовольствие происходит только за счет увеличения расхода энергии. А оно трамвайщикам это надо? У них лимит на эл. энергию. Но даже если им и увеличат лимит, после достижения предела по средней скорости сообщения, парность начнет падать.
Как то на совещании по безопасности в метро начали дрючить чиновника, за запоздалый приезд аварийной машины в Святошино, где поломался поезд. А он и говорит, что мы не можем приехать за положенные минуты, ибо когда встает метро (Святошино – Броварская линия), то застопоривается и весь проспект Победы. Народ из метро штурмует троллейбусы и маршрутки, на их остановках минипробки, сливающиеся в одну сплошную.
Так как это все одна транспортная система, то сбой на одной ведет к перегрузу на другой. Поэтому я и считаю, что расширив проезжую часть на Борщаговку, за счет удаления с нее трамвая под землю, получим трамвайную линию с меньшей частотой перегрузок.
>Минимальный по стоимости -- это не делать вообще ничего.
Я писал о минимальной стоимости подземного трамвая, значит подразумевается его создание в результате этих затрат, а если вообще ничего не делать, как пишете вы, то и будет ничего.
>А оптимальный -- это именно то, что и делается -- реконструкция и >модернизация существующей линии.
Вот с этим я и не согласен. Оптимальный по какому критерию? Я не волоку в экономике, но полагаю там критериев не меньше чем в технике. То ли приведенные затраты, то ли еще и комфорт в тот критерий войдет?
Если случится так, как я писал выше, то эти затраты лет через пять - выброшенные деньги. Как говорят, на тебе рубль и ни в чем себе не отказывай. Если мои предположения ошибочные, то, согласен, проводимой реконструкции будет достаточно.

Shadow писал(а):
-------------------------------------------------------
> Когда нерельсовый
> транспорт вдоль этой трассы застопорится, то
> провозной способности трамвая, рассчитанной на
> совместную работу с автобусами, идущими вдоль этой
> трассы, станет недостаточно.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.12.07 11:37 пользователем shuricos.

>Запас провозной способности СТ на Борщаговской линии - трёх или четырёхкратный. Это как минимум!
Когда эта линия работала, действительно как скоростной трамвай, да еще с двумя маршрутами, то в пиковое время никакого запаса не было. Вагоны были заполнены почти под завязку, а частота движения тоже была на уровне. Но это было десять – пятнадцать лет назад. Применение нового подвижного состава улучшит ситуацию, но большого увеличения по провозной способности не даст.
Остается увеличивать частоту движения. Но. Число составов на линии будет таковым, чтобы коэффициент заполнения вагонов был не ниже заданного уровня и без учета пробок на асфальте. Если создалась пробка, то никто не будет посылать дополнительные составы на линию без высочайшего повеления. Оперативного повышения провозной способности, скорее всего, не получится, и так каждый день.
Конечно, даже нынешний «скоростной трамвай» на Борщаговку спокойно проходит мимо километровых пробок, но весь вопрос как долго он сможет не зависеть от них. Мне кажется, что трех-четырех кратного запаса у него нет.

Приветствую!

> Только потому, что СТ на Борщаговку съедает
> примерно треть ширины трассы. Когда нерельсовый
> транспорт вдоль этой трассы застопорится, то
> провозной способности трамвая, рассчитанной на
> совместную работу с автобусами, идущими вдоль этой
> трассы, станет недостаточно. Опустив же трамвай
> под землю и отдав эту треть ширины для
> нерельсового транспорта, получим более широкую
> проезжую часть и автобусы, курсирующие по ней
> будут возить своих пассажиров, а не перегружать
> ими трамвай..

Они будут точно так же стоять в пробке.
или вы всерьез думаете, что увеличение ширины проезжей части будет способствовать уменьшению пробок?
Это во-первых.
Во вторых, "опускание трамвая под землю" будет стоить (на точность не претендую, но по порядку величины) от 50 до 100 миллионов USD за километр.
Провозная способность существующих автобусных маршрутов без учета СТ (ради которых вы собираетесь это затевать) там какова? 3 тыс пассажиров/час наберется?
Сооружение же подземных линий экономически становится более эфективным лишь при потоках свыше 20 тыс/час.
Вообще, резерв провозной способности СТ там уж точно превышает провозную способность всех автобусных маршрутов на этой же трассе.

> Абсолютно так. Это относится и к тем автобусам,
> которые стоят в пробках.
> Их парность вместе с
> провозной способностью в пробках становится
> близкой к нулю.

Вот о том и речь. Какова эта провозная способность (пусть и без пробок?)

> Пассажир с автобуса пересядет в
> трамвай, а там вместимость. И если ее пытаться
> превысить, то увеличится время посадки и высадки,
> что и выбьет трамвай из графика.

Почему? Надеюсь, в Киеве на СТ не будут вводить АСКП с посадкой тольок через переднюю дверь :)

> До определенного
> момента это можно компенсировать увеличением
> скорости на перегонах, но такое удовольствие
> происходит только за счет увеличения расхода
> энергии.

Так. Ну давайте посчитаем. 40 пар 40-метровых Комбино обеспечат пиковую провозную способность порядка 15000 тыс/час.
Когда эта провозная способность будет исчерапна, никто не запрещает с сцепить 2 вагона и пускать 80-метровые поезда с таким же интервалом, что даст пиковую провозную способность 30 тыс/час. (сравнимо с пиковой провозной способностью киевского 5-вагонного метро).
Удлиннить на 40 метров наземные низкие посадочные платформы никакого труда не составит.
Закапывание трамвая (при цене 50-100MUSD/км) ради тех 2-3 тыс/час, которые ездят на автобусах (при том, что в реальности расширение проезжей части никакого заметного влияния на пробки не окажет) абсолютно бесмысленно.

> на эл. энергию. Но даже если им и увеличат лимит,
> после достижения предела по средней скорости
> сообщения, парность начнет падать.

При чем тут скорость? Парность - это сколько вагонов прошло черех сечение. Неважно, со скоростью 10 или 80 км/ч. В начале века трамваи ездили 15 км/ч зато каждые 30 секунд и обеспечивали фантастическую парность в 120 пар/час.
Наоборот, при увеличении скорости парность начинает уменьшаться, так как увеличивается длина тормозного пути и блок-участков (на СТ ведь будет автоблокировка).

> Народ из метро штурмует
> троллейбусы и маршрутки, на их остановках
> минипробки, сливающиеся в одну сплошную.

Это тут при чем?

> Так как это все одна транспортная система, то сбой
> на одной ведет к перегрузу на другой.

В этом никто не сомнвался.

> Поэтому я и
> считаю, что расширив проезжую часть на Борщаговку,
> за счет удаления с нее трамвая под землю, получим
> трамвайную линию с меньшей частотой перегрузок.

неправильно считаете.

> Вот с этим я и не согласен. Оптимальный по какому
> критерию?

По соотношению (стоимость строительства и эксплуатации) / (провозная способность).

> критериев не меньше чем в технике.

Безусловно.

> приведенные затраты, то ли еще и комфорт в тот
> критерий войдет?

Вообще можно считать как угодно и какие угодно критерии притягивать. Обчыно считают провозную способность, скорость, суммарное время в пути для % населения в зоне тяготения.
Т.е. стремятся для максимального % в зоне тяготения сделать минимальным суммарное время в пути.

> Если случится так, как я писал выше, то эти
> затраты лет через пять - выброшенные деньги.

Ничего подобного. Провозная способность трамвайной линии может наращиваться по мере роста необходимости (сцепление вагонов, сокращение интервалов), практически без кардинальных вложений в реконструкцию инфраструктуры.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.12.07 15:01 пользователем Vlad.

Приветствую!

> Когда эта линия работала, действительно как
> скоростной трамвай, да еще с двумя маршрутами, то
> в пиковое время никакого запаса не было.

Как не было? Что, разве там ходили 4-х вагонники с интервалом 60 секунд?

> были заполнены почти под завязку, а частота
> движения тоже была на уровне.

Что значит "на уровне"? 5 минутный интервал -- вполне "на уровне", в 2 раза меньше, чем в Самарском метро, например.

> пятнадцать лет назад. Применение нового подвижного
> состава улучшит ситуацию, но большого увеличения
> по провозной способности не даст.

Новый подвижной состав, безусловно, будет способствовать привлечению дополнитеьного пассажиропотока, но вводится он все-таки не для этого.

> Остается увеличивать частоту движения. Но. Число
> составов на линии будет таковым, чтобы коэффициент
> заполнения вагонов был не ниже заданного уровня и
> без учета пробок на асфальте.

Число составов на линии должно (и я надеюсь, будет) таким, чтобы обеспечить необходимуюпровозную способность. Резерв (технологический) там колоссальных, заведомо превышающий провозную способность автобусного транспорта по шоссе даже с учетом его расширения.

> пробка, то никто не будет посылать дополнительные
> составы на линию без высочайшего повеления.

Судя по вашим словам, пробка там уже есть.

> Оперативного повышения провозной способности,
> скорее всего, не получится, и так каждый день.

А чем тут поможет подземное расположение?

> Конечно, даже нынешний «скоростной трамвай» на
> Борщаговку спокойно проходит мимо километровых
> пробок, но весь вопрос как долго он сможет не
> зависеть от них. Мне кажется, что трех-четырех
> кратного запаса у него нет.

Что значит "зависеть от пробок"? Там что, автомобили будут объезжать пробку по трамвайным путям? 3-4 кратный запас там на самом деле и не нужен, провозная способность этой трамвайной линии заведомо выше всего существующего (и гипотетического) автобусного транспорта по шоссе.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> провозная способность этой трамвайной линии
> заведомо выше всего существующего (и
> гипотетического) автобусного транспорта по шоссе.

Добрый вечер.

>или вы всерьез думаете, что увеличение ширины проезжей части будет >способствовать уменьшению пробок?
Конечно думаю. Иначе не понимаю зачем делают дороги шире одной полосы в каждую сторону.

>3 тыс пассажиров/час наберется?
Пусть наберется в одном направлении во время пик 2,1 тыс пассажиров/час. Где они будут пересаживаться и без них в забитый трамвай? - Там где видно, что наземный транспорт стоит. Поэтому вдоль всей трассы СТ они разместятся не равномерно. Для данной трассы осмелюсь предположить, что это произойдет где-то от станции Гната Юры до Полевой - 7 остановок. Итого по 300 «лишних» на каждой остановке на этот час. Или по 75 человек на каждый поезд при парности 40. Вы считаете, что это не тормознет трамвай, а я считаю, что его время стоянки на каждой из этих станций увеличится минимум секунд на десять. Итого 70 секунд долой из времени движения. Знаю с каким трудом и на скольких перегонах такое отставание нагоняют в метро. Считаю, что наземному транспорту такое не удастся. Если не удастся нагнать, то - отмена поездов - снижение парности – снижение провозной способности. Наша система станет неустойчивой.

>никто не запрещает сцепить 2 вагона и пускать 80-метровые поезда с таким
>же интервалом

И где их взять? Это как постоянная мера или только временно, на время пробок?
Трамвай проходит посредине проспекта. Проезжая часть огибает остановки трамвая. Удлинение каждой остановки потребует расширения зоны, отведенной под трамвай. На каждой трамвайной остановке потребуется дополнительно изогнуть проезжую часть. При нынешней трассировке это не везде возможно не сужая проезжую часть. Если заниматься формированием 80-метровых поездов после нынешней реконструкции, которая, я полагаю, этого не предусматривает, то мне кажется это экономически не целесообразно. Т.е. если это делать, то сразу в эту реконструкцию.
Поезд двойной длины будет потреблять двойной ток, значит, это нужно сейчас заложить в реконструкцию тяговых подстанций.
Каждый головной вагон должен иметь разъемы для передачи команд управления.
Всю автоматику и АРС рассчитывать на поезд одинарной длины или двойной?. Все это можно сделать, но лучше до а не после реконструкции.

>При чем тут скорость?

Чем больше времени состав стоял на остановках, тем меньше времени у него осталось на движение, для соблюдения заданной парности. Уменьшилось время – увеличь скорость, путь ведь тот же.

>Неважно, со скоростью 10 или 80 км/ч.
Совершенно верно, но количество составов, реализующих одну и ту же парность на одной и той же линии (фиксированный путь) при скорости в 10 км/ч будет в 8 раз больше, чем при 80 км/ч. Выпустив фиксированное число составов на линию, мы должны выдерживать расчетную скорость движения по каждому перегону. Если состав стоял на остановках больше положенного, то только увеличенная скорость позволит ему соблюсти график – парность – провозную способность.

>Это тут при чем?

При том, что резко увеличившийся пассажиропоток увеличил время стоянок наземного транспорта и он сузил проезжую часть и создал пробку. Троллейбусы, маршрутки стоят на остановках в два ряда, да еще и маневрируют, кто-то кого-то зацепил – проспект встал. И наоборот. Если проспект узкий, то во время пик длительные остановки наземного транспорта приведут к длительному многоточечному еще большему сужению проезжей части и в конечном итоге к пробкам. Наверное потому в узких местах запрещают стоянки транспорта, а то и остановки – чтобы не мешать движению и не создавать пробок.

>Что, разве там ходили 4-х вагонники с интервалом 60 секунд?

Нет, там ходили 3-вагонники и интервал был побольше. Метро интервал 60 секунд – парность 60 не дает. Трамвай с близкой скоростью на открытом участке, при скверной погоде такого интервала не даст. Частенько тогда трамваи стояли в очереди перед остановками. Это не нормально. Чего гнать, что бы потом стоять.

Однозначно ясно: сотни миллионов долларов не стоят 3-5 тыс. дополнительной провозной способности. За эти деньги легче разгрузить СТ, модернизировав 14-й и создав дополнительную связь с центром и 2 линиями метро.

Приветствую!

> Конечно думаю. Иначе не понимаю зачем делают
> дороги шире одной полосы в каждую сторону.

Пример неверный.

Дело в том, что зависимость отнюдь не линейная.
Вот данные из американских исследований говорят о том, что добавление 6-й полосы не увеличивает пропускную способность автомагистрали, а добавление 7-й уменьшает по сравнению с 5-ю.

Оптимально на дороге -- 3-4 полосы в каждую сторону. 5-я полоса в условиях плотной гродской застройки уже слишком неэффективна (увеличение пропускной способности добавлением 5-й полосой незначительно, а ценного места она занимает много).

> >3 тыс пассажиров/час наберется?
> Пусть наберется в одном направлении во время пик
> 2,1 тыс пассажиров/час. Где они будут
> пересаживаться и без них в забитый трамвай?

Почему забитый? резерв пропускной способности у трамвая намного больше этих 2,1 тыс

> где видно, что наземный транспорт стоит. Поэтому
> вдоль всей трассы СТ они разместятся не
> равномерно. Для данной трассы осмелюсь
> предположить, что это произойдет где-то от станции
> Гната Юры до Полевой - 7 остановок. Итого по 300
> «лишних» на каждой остановке на этот час. Или по
> 75 человек на каждый поезд при парности 40.

Не, в 10 раз ошиблись. 7,5 "лишних" пассажиров на каждый вагон трамвая на остановку (при парности 40).
Но давайте даже предположим, что почти все они едут в одну сторону и будут распределяться на в 2 раза меньшую парность. Пусть это будет 12 человек на каждый вагон, т.е. 2 лишних пассажира на каждую дверь, что даст суммарную задержку максимум в 1-2 секунды, которые в существующих графиках меньше погрешности измерения.

Да, кстати, и чем в этом случае подземное расположение линии будет лучше?

> считаете, что это не тормознет трамвай,

Абсолютно точно.

> считаю, что его время стоянки на каждой из этих
> станций увеличится минимум секунд на десять.

Да даже если бы там было бы по 5 "лишних" на дверь, это больше чем на 3 секунды бы не задержало. Посмотрите в метро, за сколько секунд сколько человек успевает пройти через двери.

> Итого
> 70 секунд долой из времени движения. Знаю с каким
> трудом и на скольких перегонах такое отставание
> нагоняют в метро.

Все последующие расчеты уже неверные.

> И где их взять? Это как постоянная мера или только
> временно, на время пробок?

Парность, она вообще-то вечь непостоянная и меняющаяся в течении суток. В метро посморите.

> Трамвай проходит посредине проспекта. Проезжая
> часть огибает остановки трамвая. Удлинение каждой
> остановки потребует расширения зоны, отведенной
> под трамвай. На каждой трамвайной остановке
> потребуется дополнительно изогнуть проезжую часть.
> При нынешней трассировке это не везде возможно не
> сужая проезжую часть. Если заниматься
> формированием 80-метровых поездов после нынешней
> реконструкции, которая, я полагаю, этого не
> предусматривает, то мне кажется это экономически
> не целесообразно. Т.е. если это делать, то сразу в
> эту реконструкцию.

Судя по всему, проектировщики отлично понимают, что в этом коридоре провозная способность 30 тыс/час не понадобится и в перспективе.

> Поезд двойной длины будет потреблять двойной ток,
> значит, это нужно сейчас заложить в реконструкцию
> тяговых подстанций.

В общем -- да. Но в любом случае по сравнению с подземным строительством это -- копейки.

> Каждый головной вагон должен иметь разъемы для
> передачи команд управления.

Определяется условиями конкурса на поставку ПС.

> Всю автоматику и АРС рассчитывать на поезд
> одинарной длины или двойной?. Все это можно
> сделать, но лучше до а не после реконструкции.

Сейчас все современные системы упраления движением АЛС/АРС уже электронные и перенастраиваются заменой софта.

> Выпустив фиксированное число составов на линию, мы
> должны выдерживать расчетную скорость движения по
> каждому перегону. Если состав стоял на остановках
> больше положенного, то только увеличенная скорость
> позволит ему соблюсти график – парность –
> провозную способность.

Верно. Но вот повторюсь, подземное строительство настолько дорогая игрушка, что становится оправданным лишь тогда, когда все остальные средства повышения провозной способности будут еще дороже. В случае Киевского СТ это далеко не так. И усилить подстанции и перестроить платформы и даже купить еще дополнительно 20 вагонов будет все равно стоить в несколько раз дешевле, чем сооружать тоннели.

Ну и опять же, повтороюсь, зачем? Расширением проезжей части проспекта вы добьетесь весьма незначительного увеличения пропускной способности в коридоре, и ради этого закапывать в землю несколько сотрен миллионов долларов -- весьма неэффективно.

> При том, что резко увеличившийся пассажиропоток
> увеличил время стоянок наземного транспорта и он
> сузил проезжую часть и создал пробку.

Это не пассажиропток увеличился. Это парк ПС резко уменьшился при том же потоке.

> Троллейбусы, маршрутки стоят на остановках в два ряда, да еще и
> маневрируют, кто-то кого-то зацепил – проспект
> встал.

Вот об этом и речь. Вместо существовавшего 15 лет назад СТ и большого парка троллейбусов/авобусов БВ, теперь нет ни того ни другого, а весь поток пытаются вывести маршрутки. И вот Вы, глядя на это, теперь предлагаете вместо СТ строить по-сути метро, не задумываясь о причинах того, что сейчас происходит.

> И наоборот. Если проспект узкий, то во
> время пик длительные остановки наземного
> транспорта приведут к длительному многоточечному
> еще большему сужению проезжей части и в конечном
> итоге к пробкам. Наверное потому в узких местах
> запрещают стоянки транспорта, а то и остановки –
> чтобы не мешать движению и не создавать пробок.

Т.е. вы считаете, что пробки сосздаются ОТ?

> Нет, там ходили 3-вагонники и интервал был
> побольше. Метро интервал 60 секунд – парность 60
> не дает.

Не бывает в метро (советского типа) интервала 60 секунд. 90 секунд минимум.
А вот у трамваев -- бывает.

> Трамвай с близкой скоростью на открытом
> участке, при скверной погоде такого интервала не
> даст. Частенько тогда трамваи стояли в очереди
> перед остановками. Это не нормально. Чего гнать,
> что бы потом стоять.

Абсолютно верно. В метро точно так же были свернуты все попытки ввести даже хотя бы 45-парный график.
Увеличенное время на остановке, вызывающее сбой в графике, говорит о не самой оптимальной для данного кгоридора компоновке вагонов, затруднеяющей пассажирообмен (что и понятно, раньше были Т3 с 3-мя (или даже 2-мя?) узкими дверьми и крутыми лестницами в салон).

То есть даже простым переходом на низкопольный ПС с широкими дверьми и их бОльшей суммарной пропускной способностью, многие проблемы снимаются.

Кстати, вот по данным Сименса, в Будапеште, после замены 3-хвагонных высокопольных симтем на новые Комбины на 4/6 маршрутах стало возможным (только за счет уменьшения времени остановок) уменьшить количество ПС при тех же интервалах на 15%.



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 18.12.07 01:23 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> 7,5 "лишних" пассажиров на
> каждый вагон трамвая на остановку (при парности
> 40).

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот данные из американских исследований говорят о
> том, что добавление 6-й полосы не увеличивает
> пропускную способность автомагистрали, а
> добавление 7-й уменьшает по сравнению с 5-ю.
>
> Оптимально на дороге -- 3-4 полосы в каждую
> сторону. 5-я полоса в условиях плотной гродской
> застройки уже слишком неэффективна (увеличение
> пропускной способности добавлением 5-й полосой
> незначительно, а ценного места она занимает
> много).

Эти результаты послать бы в мэрию Москвы (а то до сих пор хотят закрутить Садовое кольцо в одну сторону). Ссылка есть, где эти данные опубликованы?

не следует увлекаться копанием трамвая - проблема Борщаговской не в ширине, а в безальтернативности. а конкретнее - ближайшие переезды через жд - через 2 километра с каждой стороны (севернее - проспект Победы, южнее - недоделанный (всего 2 полосы) прокол под жд). т.е. элементарно неразвита дорожная сеть.

>Оптимально на дороге -- 3-4 полосы в каждую сторону.

Судя, по ширине проспектов в Москве, там такой оптимальности не придерживаются и мне, кажется, правильно делают.

>5-я полоса в условиях плотной гродской застройки уже слишком неэффективна >(увеличение пропускной способности добавлением 5-й полосой незначительно, а >ценного места она занимает много).

Это ценное место уже отведено под СТ. Я предлагаю отдать его под автомобильный транспорт, оставив СТ в подземном варианте.

>Почему забитый?

Потому, что такими они ходят во время пик. При любом резерве. И не только трамваи. Вы же знаете нашу норму стоящих пассажиров, скажем для метро, - 10 человек на м в квадрате. Долго нужно, даже одному человеку, впихиваться сверх такой нормы. Никто не будет выпускать на линию заблаговременно дополнительные составы с учетом вероятной пробки. А вдруг ее не будет? А когда она случилась, то резерв, даже и стоящий в депо лучше оставить в депо.
Резерв хорош для предсказуемых событий, а при случайных им своевременно маневрировать сложно. Ну создался перегруз по трамваю, ну стали в депо срочно сцеплять по два в состав, или выдавать на линию дополнительные по одному – толку то?

Не, в 10 раз ошиблись.

Согласен.

>Все последующие расчеты уже неверные.

Расчеты – да. Но дополнительные пассажиры, на которых не рассчитывали…
Все мы наблюдали в метро, как один человек, который не может втиснуться всего в одну дверь из 20, а то и из 32, держит весь состав. А каждая неудачная попытка машиниста закрыть окаянную, приводит к потере более чем трех секунд. Три раза попытался – десять секунд долой.
Немного не в тему – у нас сейчас в метро направляют работников депо быть толкачами на станциях в утренний пик. Особенно на открытых участках СБЛ. Уже и по телевизору показывали и в интернете полно. Говорят один толкач уже по роже чуть не схлопотал – одному мужику показалось, что его даму не совсем корректно запихивали в вагон. Какова цель толкачей – экономия электроэнергии, так им поясняет начальство. Уже звучали призывы нового начальника метрополитена отказаться от утренних поездок в метро, особенно пенсионеров. На Левобережной в строну центра сесть уже не возможно. А причина в том, что стоит в это время наземный транспорт на мостах через Днепр. Стоят на мосту Патона, Московском, и на мосту метро. Пассажиры с наземного транспорта с моста Патона, с которого умники сняли трамваи и с Московского моста добираются до метро и худо-бедно форсируют Днепр. Мизерная, для провозной способности метро, доля процента процент пассажиров, ушедших со стоящего наземного транспорта, вынудила породить толкачей и ставит метро на грань срыва. Да, у метро нет тут резервов, и нет их главным образом потому, что они не заложены были первоначально.
Все резервы, о которых говорите Вы, или я, должны быть заложены в проект реконструкции. Но она уже идет. Дня два назад, по телевизору мэр подтвердил, что новые составы будут направлены, прежде всего, на эту линию.

>Судя по всему, проектировщики отлично понимают, что в этом коридоре
>провозная способность 30 тыс/час не понадобится и в перспективе.

Это по скотовозными нормами: 10 человек на метр квадратный?
Именно в этом коридоре долго обещали метро вместо СТ. Ведь только этот коридор и соединяет Борщаговку с центром. Мэрство много говорило о метро, народ радовался такому благо действию, и тут же мэр участвует в открытии трамвайного депо на Борщаговке для СТ. Строили то его не день-два. Потому, кто, что и как понимает судить трудно.

>И вот Вы, глядя на это, …

Да глядя на это, но не только здесь. Подобные картины образования мини пробок на местах остановок ОТ наблюдаю во многих местах города. Реальная ситуация с ОТ в городе приводит, считаю, к естественной мысли о подземном СТ в данном направлении.

>теперь предлагаете вместо СТ строить по-сути метро,…

Для пассажиров по своей провозной способности это по сути будет СТ, а не метро и, извините, остаюсь при своем мнении, это будет дешевле полноценного метро.

>не задумываясь о причинах того, что сейчас происходит.

Задумываюсь, потому и участвую в этом обсуждении. То что причины и пути устранения их воздействия вижу иначе, чем Вы, так это нормально.

>То есть даже простым переходом …

Каким бы ни был этот переход НЕ ПРОСТЫМ для тех, кому его обслуживать и эксплуатировать, имею ввиду данный вагон и его привод, а переходить надо.

>… на низкопольный ПС с широкими дверьми и их бОльшей суммарной пропускной способностью, многие проблемы снимаются.

Да, многие снимаются, но если на линию выпускают число вагонов с запасом на возможные увеличения загрузки, а не под завязку, как у нас делают. Мгновенно реагировать числом ПС на линии в зависимости от загрузки не реально.
Потому и высказываю мысль, что подземный СТ снизит число этих возможных увеличений загрузки и город должен пойти, ради этого, на дополнительные затраты.
Ведь проезжую часть, пусть и до оптимальных американских четырех полос, там все равно придется расширять, максимум лет через пять. Но учитывая профиль трассы и число развязок над и под пересечениями вкладывать придется не меньше, чем в подземный трамвай. Расширять в стороны – во многих местах просто некуда.

С уважением, Shadow.

Shadow, Вы можете без длинных постов ответить на вопрос, зачем за примерно 300-400 миллионов USD обеспечивать провозную способность в 2-3 тыс. человек?
Дать так сказать ТЭО :)