Олег, добрый день!

> Ну, я просто объяснил, почему все так цепляются за
> определение "новый вид транспорта". Хотя, стоит
> заметить, уже даже в Питере никто от слова
> "трамвай" не шарахается и НЭ называют то
> скоростным, то воздушным трамваем.

Ну и слава Богу. Совершенно согласен, что всякие "НВРТ" (так "новые виды рельсового транспорта" упорно обозначает на схемах Генплан - даже не знаю, специально "готовят почву" или просто по дури) - это "визитная карточка" очковтирательских проектов. Нам нужен именно скоростной трамвай.

С другой стороны, нормы во многих случаях работают против нас: принятые лет 20 назад, они рассчитаны чуть ли не на МТВ, РВЗ и другие вагоны середины прошлого века, а также описывают только классическую шпальную конструкцию (не учитывая наличия шумопоглощающих). Такие нормы становятся тормозом в развитии и хорошо, что сегодня они уже не обязательны к исполнению (СНиПы).

> Я согласен, что положительный пример создания
> линии СТ/ЛРТ в России нужен. Просто боюсь, что при
> том подходе, что описан мной выше, реализация
> будет оставлять желать лучшего.

Олег, ты соглашаешься, но я не могу понять - КАК ты видишь себе создание такого положительного примера?

> Что мне не нравится в современных проектах СТ
> (Москва, Питер):
> 1. Как я уже написал выше, создание отдельного
> юрлица для строительства и эксплуатации СТ. Думаю,

Я уверен, что по-другому создание "положительного примера" в России практически невозможно. Наши ТТУ - это старые кадры, ужасные стереотипы и т.п. Всё, что они могли создать, они уже создали (возможно, лучший пример - Волгоград, но все видят, с какой "скоростью" развивается этот проект).

Важно понять, что наши ТТУ - это _эксплуатационники_, обеспечивающие выпуск, но абсолютно не разбирающиеся в планировании, проектировании транспортных систем. Специалистов же по планированию у нас практически нет, они появились только на Западе в результате попытки решить проблему пробок (задача поставлена лет 50-70 назад).

Создать "хороший пример европейского СТ" может только свежая организация, которая всё сделает заново, пригласив современных специалистов, не связанных со старыми советскими СНиПами.

Второй момент - финансовая заинтересованность. Зарплаты в ТТУ - порядка 25 т.р., за такие "деньги" западные специалисты не придут, и тем более невозможно организовать масштабную стройку. Чиновники также не способны это организовать: пример их работы - Самарское метро, которое существует как слон в вакууме, полностью отделённое от городской транспортной сети.

> за примерами плохой согласованности работы разных
> ведомств далеко ходить не надо. Из-за вечной
> конфронтации МГТ и Мосметро не реализуются удобные
> для пассажиров единые билеты на проезд. В Питере,
> да и в других городах при авариях на линиях ГЭТ на
> линию не выходят замещающие автобусы, пр.

Олег, ты напрасно смешиваешь всё в одну кучу.
Как я уже сказал, построить образцовый СТ наши ТТУ не могут.
А вот эксплуатация построенного вполне может осуществляться ТТУ по заказу компании, которая построит всё это. Причём компания будет обеспечивать контроль, сама составлять графики движения, что исключит профанацию идеи трамвая (ныне ТТУ составляют графики движеия, которые удобны самому ТТУ, а не пассажирам).

Наиболее принципиальным моментом является прибыльность этой организации от перевозок и от аренды площадей. Общественный транспорт во всём мире "убыточен", но эти "убытки" обязательно несёт только ГОРОД, но ни в коем случае не трамвайное предприятие. Эта ключевая ошибка (попытка возить пассажиров за счёт ТТУ, а не за счёт городского бюджета) как раз и привела к развалу системы.

Советские ТТУ практически не способны работать по модели извлечения прибыли. Для успешного трамвая это обязательно.

Система проезда, разумеется, должна быть единой, но это не вопрос трамвая, а вопрос организации единого билетного центра при городской администрации, который позволит ездить по всему городу по единым билетам. Собранные за проезд средства делятся между операторами по числу поездок.

> 2. Для успешной реализации проектов как СТ, так и
> НЭ предусматривается ухудшение работы транспорта,
> уже работающего на данных транспортных коридорах.

А что ты предлагаешь?
Строят новую линию СТ, покупают вагоны и т.п. - всё это стоит очень неслабых денег. Потом пассажиры начинают ездить там по единым билетам - т.е. никакого увеличения сборов оплаты проезда нет, а расходы на эскплуатацию существенно возрастают. Кто за это заплатит?

Наивно полагать, что "все убытки покроет бюджет города". Бюджет - это наш же с вами кошелёк, деньги не растут в бюджете, как капуста. Поэтому если параллельно скоростному трамваю в пробках стоят совершенно пустые автобусы (в которых теперь никто не ездит) - это расточительство и преступление. Мы с вами, пассажиры, должны будем оплачивать пробег ненужных пустых автобусов (или автобусов, в которых едет 5-6 человек).

Поэтому корректировка транспортной схемы является обязательной при введении СТ. Другое дело, что насильного закрытия маршрутов, которые останутся востребованными, быть не должно (как это происходило в ряде городов - Нижнем, Самаре и т.п - при введении метро). Корректировка вообще должна вестись постоянно, пустых автобусов быть не должно - это расточительно.

> 3. Питерский надземный экспресс планируется
> прокладывать по эстакадам вблизи от жилых домов. А
> на пр. Ветеранов расстояние между домами не такие
> как в Южном Бутово, а поменьше. Плюс, НЯЗ,
> эстакады будут строиться не посередине проспекта,
> а на обочине.

Да, безусловно, такого допускать не следует, это порочит всю идею СТ, повторяя старые ошибки с лёгким метро в Москве.

> Таким образом, есть вероятность, что существующие
> проекты СТ могут негативно повлиять на образ ЛРТ в
> России. ИМХО, стоит бороться не столько за

К сожалению, наше подозрительное население поначалу во всём хорошем видит подвох. Вот если сразу плохо - тогда верят. :)

> городах России разрушаются уже существующие
> системы назменого транспорта, гораздо важнее
> прекратить их распад и наладить их устойчивое
> развитие, чем предлагать строить новые линии СТ.
> Ведь именно плохая работа обычного транспорта
> вызывает транспортную усталость - линии СТ по
> всему городу сразу не построишь, а всем хочется
> быстро добираться до работы, дома или гостей уже
> сейчас, а не завтра или через пару лет.

Категорически не согласен.

Ты противоречишь сам себе: в начале пишешь, что "нужен пример СТ", а потом заключаешь, что "СТ нельзя построить сразу по всему городу, поэтому его вообще не надо строить". В таком слуае ни одна линия СТ или метро в России бы не появилась, потому что все они начинались с "одной линии" и никогда не охватывали сразу "весь город".

СТ - это, фактически, и есть _единственный_ путь "прекращения распада и начала развития", потому что для этого необходимо внедрить абсолютно новые стандарты работы общественного транспорта. И выполняться он будет от линии к линии (ведь не одновременно же все трамвайные пути станут скоростными). Пока одна такая линия не появится в городе, никто не поймёт, к чему необходимо стремиться на остальной сети.

С уважением,
Александр Морозов

Привет, Саша!

> С другой стороны, нормы во многих случаях работают
> против нас: принятые лет 20 назад, они рассчитаны
> чуть ли не на МТВ, РВЗ и другие вагоны середины
> прошлого века

Я не понимаю, неужто настолько трудно их пересмотреть? Ведь всё равно рано или поздно придётся, так как мы явно пойдём по пути всего цивилизованного мира и будем строить линии СТ, интегрированные с сетью обычного трамвая.

> Олег, ты соглашаешься, но я не могу понять - КАК
> ты видишь себе создание такого положительного
> примера?

По моему мнению, положительный пример СТ таков. Линия СТ строится на бюджетные средства (муниципальные или государственные) по новой трассе, не имеющей параллельных линий ГЭТ, но имеющей чёткий стабильный пассажиропоток. Думаю, найти таковые в Москве несложно - спальных районов, желающих приобрести быструю надёжную связь с центром города или ближайшей станцией метро, полно. И тех, которым метро не светит в ближней перспективе, тоже достаточно. Для эксплуатации линия передаётся местному ТУ/ТТУ/МГТ :-)

> Наши ТТУ
> - это старые кадры, ужасные стереотипы и т.п. Всё,
> что они могли создать, они уже создали

То есть что, дальше их можно просто закрывать? :-(
Тут ты не прав. Постепенно идёт омоложение кадров. Есть уже руководители ТТУ, заинтересованные в развитии ГЭТ. В качестве примера можно привести саратовское ТТУ, которое на последней конференции МАП ГЭТ как раз выступало с проектом местного СТ.

> возможно, лучший пример - Волгоград, но все видят, с какой
> "скоростью" развивается этот проект

Таким же образом можно доказать несостоятельность руководства всех российских метрополитенов, за исключенем московского и питерского. Лоббирование финансовых вопросов всем удаётся с трудом.

> Важно понять, что наши ТТУ - это
> _эксплуатационники_, обеспечивающие выпуск, но
> абсолютно не разбирающиеся в планировании,
> проектировании транспортных систем. Специалистов
> же по планированию у нас практически нет, они
> появились только на Западе в результате попытки
> решить проблему пробок (задача поставлена лет
> 50-70 назад).

НЯЗ, они есть, просто не востребованы. Всем нужны дороги и только дороги.

> Создать "хороший пример европейского СТ" может
> только свежая организация, которая всё сделает
> заново, пригласив современных специалистов, не
> связанных со старыми советскими СНиПами.

Да пускай создаёт кто угодно, но эксплуатационная организация для всего наземного ГЭТ (а ещё лучше - для всего ОТ, в т.ч. метро) должна быть одна.

> Второй момент - финансовая заинтересованность.
> Зарплаты в ТТУ - порядка 25 т.р., за такие
> "деньги" западные специалисты не придут

Опять же - неужто легче создать новую организацию, чем пересмотреть штатное расписание и бюджет уже существующей? В некоторых ТТУ такая работа уже идёт или даже проведена.

> А вот эксплуатация построенного вполне может
> осуществляться ТТУ по заказу компании, которая
> построит всё это. Причём компания будет
> обеспечивать контроль, сама составлять графики
> движения, что исключит профанацию идеи трамвая
> (ныне ТТУ составляют графики движеия, которые
> удобны самому ТТУ, а не пассажирам).

Если, конечно, компания не пойдёт на поводу у ТТУ.
С московским СТ-то как будет? Кто будет эксплуатировать линию?

> Советские ТТУ практически не способны работать по
> модели извлечения прибыли. Для успешного трамвая
> это обязательно.

А то зарубежные способны. Нужно просто придерживаться определённого финансовго плана, где заложены все расходы и доходы, в т.ч. выпадающая прибыль, или как там её называют.

> А что ты предлагаешь?

Я предлагаю строить новую линию, а не переделывать в СТ уже существующую.

> Да, безусловно, такого допускать не следует, это
> порочит всю идею СТ, повторяя старые ошибки с
> лёгким метро в Москве.

Что я и пытался довести до сведения окружающих на питерском форуме. Однако, поклонников у НЭ довольно много.

> К сожалению, наше подозрительное население
> поначалу во всём хорошем видит подвох. Вот если
> сразу плохо - тогда верят. :)

Да, я себя на этом ловлю последнее время :-)

> Категорически не согласен.
>
> Ты противоречишь сам себе: в начале пишешь, что
> "нужен пример СТ", а потом заключаешь, что "СТ
> нельзя построить сразу по всему городу, поэтому
> его вообще не надо строить".

Немного не так :-)
Я считаю, что СТ надо строить в тех городах, где уже всё в порядке с обычными видами транспорта. В Москве, положим (с большой натяжкой), это так. И ещё в десятке городов, не больше. А для других городов важнее показать то, что обычный ОТ может работать эффективно. Вот заработает он там хотя бы на уровне начала 1990-х годов (по количественным показателям), тогда и об СТ поговорим.

> СТ - это, фактически, и есть _единственный_ путь
> "прекращения распада и начала развития", потому
> что для этого необходимо внедрить абсолютно новые
> стандарты работы общественного транспорта. И
> выполняться он будет от линии к линии (ведь не
> одновременно же все трамвайные пути станут
> скоростными). Пока одна такая линия не появится в
> городе, никто не поймёт, к чему необходимо
> стремиться на остальной сети.

Ну да, в этом что-то есть :-)
Хотя положительного опыта работы НОТ вообще-то в мире навалом, и руководители различных транспортных ведомств регулярно с ним знакомятся, выезжая за границу на пьян... пардон, на деловые конференции. Вот только толку от этого...

> Линия СТ строится на бюджетные средства (муниципальные или государственные) по новой трассе, не имеющей параллельных линий ГЭТ, но имеющей чёткий стабильный пассажиропоток.
> Для эксплуатации линия передаётся местному ТУ/ТТУ/МГТ :-)

и тут выясняется, что руководство данного ТУ/ТТУ/МГТ - "старое" и новая линия ему не то, чтобы нафиг не нужна - а просто лишняя обуза.

Как ты не понимаешь - тем структурам, которые обновились - иногда достаточно просто не мешать - они сами и кредит возьмут, и построят.
А тем, которым ничего не надо - давать что-то только во вред. Ибо угробят.
Так что если инициатива идёт не от них - то и результатом не им пользоваться.

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> и тут выясняется, что руководство данного
> ТУ/ТТУ/МГТ - "старое" и новая линия ему не то,
> чтобы нафиг не нужна - а просто лишняя обуза.

Значит, заменить руководство предприятия. Это всё-таки проще, чем создать новое.

> Как ты не понимаешь - тем структурам, которые
> обновились - иногда достаточно просто не мешать -
> они сами и кредит возьмут, и построят.

Дем, мы с вами знакомы, на брудершафт пили?
Пока таких примеров, чтобы сами взяли кредит и построили, я в России в транспортной отрасли не видел. Чтобы взяли кредит - видел. Чтобы что-то нужное для народа, а не для "осоения денег" построили и сами начали эксплуатировать - не видел.

Дем же Вам про кредитные деньги говорит, а не бюджетные.

Можно рассматривать фразы про кредит и про постройку нужного для народа не в связке, а по отдельности.

25-12-2007 Принято постановление об участии в государственно-частном партнерстве по созданию «Надземного экспресса»

Сегодня на заседании Правительства принято постановление «О заключении соглашения о создании и последующей эксплуатации линии нового вида пассажирского транспорта «Надземный экспресс»», которое устанавливает участие Санкт-Петербурга в государственно-частном партнерстве по строительству и дальнейшей эксплуатации этого объекта транспортной инфраструктуры. Проект строительства “Надземного экспресса”, решающего комплекс транспортных проблем города, предполагает инновационную схему организации перевозок с использованием технологии легкого рельсового транспорта, которая имеет широкое распространение в мире. Линия «Надземного экспресса» пройдет от Дворца конгрессов в Стрельне до станции метро «Обухово» с ответвлением на комплекс «Балтийская жемчужина». Ориентировочная протяженность трассы составит 29,9 км. Трасса «Надземного экспресса» должна быть полностью интегрирована в систему городского транспорта и обеспечивать безопасное, надежное и комфортное обслуживание населения и гостей Санкт-Петербурга. Соглашение о государственно-частном партнерстве будет заключено по итогам открытого конкурса сроком на тридцать лет. Сторонами Соглашения выступят Санкт-Петербург в лице Комитета по инвестициям и стратегическим проектам и победитель конкурса. Губернатор В.И.Матвиенко отметила, что частно-государственное партнерство – оптимальный способ привлечения средств для реализации необходимого городу проекта.
Источник: http://www.gov.spb.ru/today?newsid=50658

И еще на эту же тему статья из регионального питерского выпуска "КоммерсантЪ"

http://www.kommersant.ru/region/spb/page.htm?year=2007&issue=239&id=241395§ion=36

Надземный экспресс тронулся
// Конкурс по отбору инвестора объявят под Новый год

Инвестиционный конкурс по строительству и эксплуатации надземного экспресса будет объявлен до конца этой недели. Инвестора, который будет строить участок от Стрельны до Обухова, определят в конце следующего года. Однако уже сейчас в Смольном строят планы, как к 2020 году превратить трассу надземного экспресса в кольцевую линию вокруг города.
Как сообщил вчера на заседании правительства Петербурга председатель комитета по инвестициям и стратегическим проектам Максим Соколов, надземный экспресс в перспективе должен стать кольцевой линией, которая соединит периферийные районы города. Всего в планах строительство трех участков линии надземного экспресса: южного, восточного и северного.
Первым будет построен южный участок, разбитый на две очереди: линию от Дворца конгрессов в Стрельне до станции метро "Проспект Ветеранов" с ответвлением в сторону "Балтийской жемчужины" должны построить до 2010 года, а к 2011 году линия дойдет до станции метро "Обухово". Общая длина ветки составит 29,9 км. В настоящее время "Ленгипротранс" завершил разработку проектной документации, которая направлена в Главгосэкспертизу.
Конкурс будет объявлен до конца недели, после публикации объявления в СМИ. Срок подачи заявок определен до мая 2008 года, окончательно выбрать инвестора планируется в декабре 2008 года. По словам господина Соколова, потенциальными участниками конкурса готовы стать ведущие мировые производители подвижного состава: Alstom, Bombardier, Siemens, Skoda, Marubeni, Mitsui. При этом рассматривается вопрос локализации производства, что сделает подвижной состав более дешевым. Например, не так давно ЗАО "Трансмашхолдинг" заявил о своей готовности создать в Петербурге совместное предприятие с канадской компанией Bombardier специально для производства вагонов для надземного экспресса.
Петербургский "Вагонмаш" также не исключает своего участия в конкурсе.
Правовой базой для проведения конкурса является петербургский закон о государственно-частном партнерстве, который дает больше свободы для выбора форм взаимодействия государства и бизнеса, чем федеральный закон "О концессиях". После выбора инвестора с "Вагонмашем" будет заключено соглашение на 30 лет, при этом он будет собирать плату за проезд в городской бюджет, а город будет выплачивать ему так называемые платежи за доступность. В ценах 2007 года стоимость капитального строительства составляет примерно 29 млрд рублей, еще около 4,5 млрд рублей будет потрачено на приобретение подвижного состава. Ожидается, что затраты города составят не мене 50% от общей стоимости проекта.
В перспективных планах города построить еще два участка трассы надземного экспресса: восточный -- от станции метро "Обухово" до "Гражданского проспекта" (2011-2015 годы) и северный -- от "Гражданского проспекта" до проектируемой станции метро "Улица Савушкина" (2015-2020 годы). Кроме того, к 2012 году должна быть построена ветка от Кубинской улицы до аэропорта Пулково, к моменту, когда будет завершено строительство нового терминала. Пока же проекту надземного экспресса предстоит пройти процедуру общественных слушаний, которые состоятся во всех районах, где будет проходить трасса.
Мария Мокейчева

Ради строительства «Надземного экспресса» в Санкт-Петербурге сотрудники Siemens готовы работать без выходных
Губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко сегодня, 27 июня, посетила штаб-квартиру концерна Siemens в Мюнхене (Германия). Как сообщили ИА REGNUM в пресс-службе губернатора, основной темой беседы Матвиенко с руководством Siemens стало участие концерна в конкурсе проектов на строительство нового вида пассажирского транспорта «Надземный экспресс» в Санкт-Петербурге. Губернатор подчеркнула, что она старается встречаться лично с руководством всех компаний, которые участвуют в конкурсе. Одно из главных его условий — высокое качество подвижного состава. Задача в том, чтобы со временем вагоны для надземного экспресса производились на территории России. Это, как сказала губернатор, не обязательное, но желательное условие.

Губернатор напомнила, что сроки подачи заявок на конкурс — конец ноября этого года и в связи с этим поинтересовалась — успевает ли Siemens выполнить все условия. Представитель правления компании Зигфрид Руссвурм сказал, что Siemens очень серьезно относится к участию в конкурсе и участники группы, ведущие подготовку проекта, согласны работать без выходных и отпусков.

Еще одной темой беседы губернатора с руководством концерна стала поставка медицинского оборудования. Губернатор подчеркнула, что в настоящее время в России стабильная финансовая ситуация, а значит, усиливается конкурентная борьба поставщиков за российский рынок. По мнению Матвиенко, было бы целесообразно перенести производство оборудования концерном Siemens на территорию России. Это, по ее словам, даст продукции немецкого концерна конкурентные преимущества.
Напомним, во втором этапе конкурса на строительство «Надземного экспресса» будут участвовать пять консорциумов. В первый консорциум вошли две компании — «Бомбардие» и «Винчи»; во второй — «Альстом», «Буиг Констракшн», «Трансдев» и «Мостотряд-19»; третий консорциум образовали «Базовый элемент», «Внешторгбанк», Siemens и Strabag; четвертый — «Ансальдо Транспорти», Skoda, «ATM Милан», Soares da Costa Grupo; пятый — японская компания Mitsui. Заявки на второй этап конкурса будут подаваться до 25 ноября, а 25 декабря будут подведены итоги.

kalexandr писал(а):
-------------------------------------------------------
> Хочется чтобы где то в
> России заработала нормальная современная система
> ЛРТ. Правильно Матвиенко собирается на уровень
> правительства вопрос выносить - надо что то
> делать. А пилотные системы если окажутся удачными
> будут иметь продолжение в других городах страны.
> Вы же понимаете, что в менее крупных городах чем
> Москва и Питер в местных органах власти очень
> хорошо работает связка "чиновник - частный
> автобусный извоз" - будь то горсовет, будь то
> мэрия. Карманные извозочные фирмы - это
> сегодняшняя реальность. И разорвать этот порочный
> круг достаточно сложно. Давление которое они
> оказывают весьма сильное. Представляете
> принимается трехлетний бюджет МО и ничего не
> закладывается для развития трамвая в
> городе!!!Поэтому удачная реализация НЗ или СТ в
> столицах - это магистральный путь для
> строительства системы ЛРТ в таких городах где нет
> метростроительства. Это будет прорывом и уходом от
> кризисного периода.
> Вы Олег представьте себе ситуацию. Вот нашелся во
> главе Департамента начальник который решил все же
> осчастливить горожан системой скорстного трамвая.
> Да он сразу столкнется с проблемой современного
> подвижного состава, не закупать же КТМ-619. Как
> вот Волгоград сейчас для второй очереди метротрама
> не знает что покупать и по какой цене. И на
> Надземном экспрессе не питерские же "пчелки"
> жэксплуатировать.
> А воровали всегда - еще классик в начале 19 века
> это подметил.

Вот Вы говорите о проблемах Волгограда, но почему не учитывается опыт СССР, когда незамеченным в азарте перестройки, на РВЗ в 1988-89 гг. создали сочленённый трамвай ТР1 (во многом благодаря собственной инициативе боровшегося за свои перспективы ОГКД (отдел главного конструктора по дизель-поездам, которому в конце 70-х годов был переподчинён и трамвайный отдел, ранее подчинявшийся ОГКЭ) в связи с прекращением производства заводом РВЗ-6М2 в 1987 г.), который в период создания пропонировался как раз для Волгограда, а впоследствии, в 90-е годы, его наследник ТР2 рассматривался как вариант для оснащения подвижным составом Криворожского СТ. Ведь ТР1/2 соответсвует ГОСТам, имеет схему модульного формирования и перспективну схему компоновки, отработанную с 1982 г. на второй модели РВЗ7 тележку с пневмоподвешиванием, которая обеспечивала ему скорости 93 км/ч на испытаниях, а потом и порядка 100-110 км/ч при лихачествах во время эксплуатации ТР1 в Риге в 1990-96 гг. Да, на ТР1 (1989 г.) стоял двойной комплект электрооборудования с ТИСУ от трамвая РВЗ7, который на моделях 71-217 (РВЗ-7 1974-78 гг.) и 71-267 (РВЗ7 1982-85 гг.) советская промышленность так и не смогла довести до ума, но на ТР2 (1995 г.) ТИСУ уже была вполне работоспособной, насколько это возможно для ТИСУ, что и подтвердили результаты испытаний двух опытных трамваев в Риге и Одессе в 1996-97 гг. и результаты работы ТР2-01 в Баку в 1997-99 гг. или даже дольше, до 2004 г., когда трамвайное сообщение в Баку было ликвидировано (тогда же - в конце 1990-х годов на НЭВЗе нашёл свое воплощение электропоезд переменного тока ЭН3 с ТИСУ и АТД, который во многом позволили создать проводившиеся в 80-е и начале 90-х годов работы над электропоездом переменного тока с ТИСУ и КТД - ЭР29; электропоезд постоянного тока ЭР30 так и не был достроен в 90-е годы, закономерно и новый электропоезд постоянного тока с ТИСУ и АТД так и не появился ни в России ни в Латвии)- во всём мире продолжительные разработки ТИСУ привели к созданию работоспособных систем на IGBT, правда произошло это уже независимо от нас всех, когда СССР и его единого научно-технического пространства уже не стало. :-(
Претензий к механической части трёхсекционного (динамически уравновешенного) ТР1 не было. На ТР2 была совершенная ТИСУ, но из-за постройки двухсекционных опытных трамваев не всё было в порядке с динамикой сцепа, ещё более напоминавшего в этом отношении сочленённый Икарус. Всё можно решить на современном уровне - применением IGBT с коллекторными двигателями или же асинхронного привода, с которым механическая часть трамвая допускает до 70% низкого пола. Трёхсекционный сцеп имеет длину 32 м и пассажировместимость на 10-15% больше, чем сцеп из двух Т3М, при той же самой длине. Возможно вцеплять внутрь сцепа дополнительные 4-осные (двухтележечные) моторные (а дополнительно и прицепные если речь о низкопольном трамвае) секции длиной 10,8 м со сквозным проходом и соответствующей пассажировместимостью. Конструкционная скорость вполне возможна до 90 км/ч (официально у ТР1 и ТР2 - 75 км/ч). Сотрудничество по комплектующим с не сильно официозными и монопольными чешскими производителями комплектующих тоже возможно. Дизайн и оборудование естественно возможны вполне современными, причём варианты моделей и поставщиков исчисляются не двумя-тремя, а 3-4-5, - воплощение всего описанного возможно в сроки порядка 2-3 лет с облегчёнными испытаниями если будут признаны результаты испытаний и одобрение ТР1 от Минжилкоммунхоза РСФСР от 1989-90 гг.

Дизайн тех ТР1 и ТР2 относится к своему времени, с учётом всех тогдашних экономических неурядиц, но основа этой платформы подвижного состава позволила бы получить вполне современный и главное уже адаптированный ЛРТ для России и других стран СНГ, использующий в своей основе российские комплектующие и приспособленный ещё на стадии создания для российских условий эксплуатации и ремонта.

Кстати, где-то в конце 2002 - начале 2003 года обсуждалось сотрудничество РВЗ и ОЭВРЗ по выполнению заказов ОЖД, в т.ч. и по ЭР200, - закончилось всё тем, что ОЭВРЗ вошёл в ТМХ...

И ещё, я конечно понимаю что стратегия и политика это весьма высокие материи, и со всем уважением к ТМХ, но - пока фирма Бомбардир с 2001-02 гг. мариновала РВЗ и город Ригу рассказами о различных версиях Флексити Аутлук для колеи 1524 мм, было упущено много времени, много воды, и масла из редукторов весьма пожилых Т-3 в Риге, утекло, что привело в итоге к безальтернативному заказу не совсем соответствующего условиям тендера чешского сочленённого низкопольного трамвая, чему все в Риге вобщем-то несказанно рады, т.к. хребет городской транспортной системы - трамвай - в Риге уже нуждается в срочных действиях по сохранению.

Российские предприятия разве не учавствуют в конкурсе?
каковы шансы закупки КТМ-30 или ЛВС-20**?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.06.08 16:03 пользователем Дмитрий Ижевск.

Олег Бодня писал(а):

> Я не понимаю, неужто настолько трудно их
> пересмотреть? Ведь всё равно рано или поздно
> придётся, так как мы явно пойдём по пути всего
> цивилизованного мира и будем строить линии СТ,
> интегрированные с сетью обычного трамвая.

Не трудно, а почти невозможно.
Ну не принимают у нас люди новые технологии.
Есть мнение, что от вибрации из-за трамвая дома рушатся и оно же онстается.
А что в Европе вагоны спокойно проходят в 2-3 метрах, от дома это не аргумент.

> По моему мнению, положительный пример СТ таков.
> Линия СТ строится на бюджетные средства
> (муниципальные или государственные) по новой
> трассе, не имеющей параллельных линий ГЭТ, но
> имеющей чёткий стабильный пассажиропоток. Думаю,
> найти таковые в Москве несложно - спальных
> районов, желающих приобрести быструю надёжную
> связь с центром города или ближайшей станцией
> метро, полно. И тех, которым метро не светит в
> ближней перспективе, тоже достаточно. Для
> эксплуатации линия передаётся местному ТУ/ТТУ/МГТ
> :-)

И пошел полный п....
Ибо это ТТУ/ТУ/МГТ будет сидеть на том, что есть и ничего не делать.
Примеры по всей стране.

> То есть что, дальше их можно просто закрывать?
> :-(

Не закрывать, а реорганизовывать.
Убирать лишнее и оставлять нужное.
В большинстве городов даже маршруты движения не менялись с советских времен, а вот пассажиропотоки поменялись.
А что мешает вместо интервалов в 26-27-28-22, сделать нормальный интервал в 30 минут? Религия или отсутсвие мышления?

> Тут ты не прав. Постепенно идёт омоложение кадров.

Очень постепнно, что неудивительно при таких з/п.

> Есть уже руководители ТТУ, заинтересованные в
> развитии ГЭТ. В качестве примера можно привести
> саратовское ТТУ, которое на последней конференции
> МАП ГЭТ как раз выступало с проектом местного СТ.

Есть. Но их мало, очень мало.

> Таким же образом можно доказать несостоятельность
> руководства всех российских метрополитенов, за
> исключенем московского и питерского.

А это по сути так и есть.
Станции на них открыают раз в n лет.
А даже на подддержание строек тратятся оффигенные деньги.
На все те средства, что ушли на это строительство уже давно можно было сделать номальные СТ.

> НЯЗ, они есть, просто не востребованы. Всем нужны
> дороги и только дороги.

А кто видел директора ТТУ, который пришел бы к мэру и сказал:
- нам надо построить 2-3 км путей по направнию Х и это позволить вывозить из этого района n жителей.
- нам надо увеличить выпуск на маршруте 1 на 5 вагонов и это поможет снизить загруженность дороги n на х автомобилей в час.

Причем грамотно сказать и показать расчеты и выкладки. А большинство сидит и плачется, нам нужены новые вагоны.

> Да пускай создаёт кто угодно, но эксплуатационная
> организация для всего наземного ГЭТ (а ещё лучше -
> для всего ОТ, в т.ч. метро) должна быть одна.

А зачем? Наоборот несколько организаций создают нормальную конкуренцию.

> Опять же - неужто легче создать новую организацию,
> чем пересмотреть штатное расписание и бюджет уже
> существующей?

Легче. Ибо как же мы может убрать эту должность? Мы без нее никак.
А в новой возьмут только то, что нужно.

> А то зарубежные способны. Нужно просто
> придерживаться определённого финансовго плана, где
> заложены все расходы и доходы, в т.ч. выпадающая
> прибыль, или как там её называют.

А ТТУ так не может, он привыкли получать сверху план выпуска вагона и все.

> Немного не так :-)
> Я считаю, что СТ надо строить в тех городах, где
> уже всё в порядке с обычными видами транспорта. В
> Москве, положим (с большой натяжкой), это так. И
> ещё в десятке городов, не больше. А для других
> городов важнее показать то, что обычный ОТ может
> работать эффективно. Вот заработает он там хотя бы
> на уровне начала 1990-х годов (по количественным
> показателям), тогда и об СТ поговорим.

Вот это спорный вопрос.
Для меня например СТ и есть НОРМАЛЬНЫЙ тармвай. ТО есть выделенка почти на 100% процентов, частота хождение 2-5 минут и налицие СМЕ.
А тармвай с интервалом в 30 минут в один вагона, это уже должен быть автобус.
Ллучше конечно Тб. И с другой сороны А и Тб, который ходит с интервалом в 4-5 минут должен менятсья на трамвай.

Дмитрий Ижевск писал(а):
-------------------------------------------------------
> Российские предприятия разве не учавствуют в конкурсе?
> каковы шансы закупки КТМ-30 или ЛВС-20**?

Дмитрий, теперь Вы догадываетесь, на чём поедет этот экспресс в Питере? "Бомбардье" - это красивая ширма.

Красный Татр писал(а):
-------------------------------------------------------
> Дмитрий Ижевск писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Российские предприятия разве не учавствуют в
> конкурсе?
> > каковы шансы закупки КТМ-30 или ЛВС-20**?
>
> Дмитрий, теперь Вы догадываетесь, на чём поедет
> этот экспресс в Питере? "Бомбардье" - это красивая
> ширма.

Какая к чёрту ширма? По результатам открытого конкурса один из пяти производителей подвижного состава (Bombardier, Alstom, Siemens, Škoda или Mitsui) будет поставлять вагоны для НадЭкса. ПТМЗ и УКВЗ в этом деле не участвуют.

CreepingLine писал(а):
-------------------------------------------------------
> ПТМЗ и УКВЗ в этом деле не участвуют.

Вы хорошо в этом уверены? :-)

Я про то, что будет, а не про намерения, документацию, конкурсы и пр. и пр..

Красный Татр писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вы хорошо в этом уверены? :-)

Я очень хорошо в этом уверен :-). Российские производители подвижного состава не занимаются разработкой проекта «Надземного экспресса» для Петербурга, это дело участников конкурса. Недавно, кстати, член правления Siemens сообщил, что консорциум, в который входит их компания, очень серьёзно относится к участию в конкурсе, и они сделают всё для того чтобы подготовить проект в срок. Такие же проекты должны подготовить другие консорциумы - участники конкурса. А российские производители подвижного состава смогут участвовать в конкурсах на поставку вагонов для «Надземных экспрессов» в другие города России.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.07.08 21:50 пользователем CreepingLine.

Просто Красный Татр не видел той информации которую я выставил выше. Специально для него и других участников трамвайного форума продублирую информацию. Реально в питерском проекте будут задействованы передовые зарубежные технологии и техника, что несомненно скажется на устойчивости эксплуатации системы:
Губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко сегодня, 27 июня, посетила штаб-квартиру концерна Siemens в Мюнхене (Германия). Как сообщили ИА REGNUM в пресс-службе губернатора, основной темой беседы Матвиенко с руководством Siemens стало участие концерна в конкурсе проектов на строительство нового вида пассажирского транспорта «Надземный экспресс» в Санкт-Петербурге. Губернатор подчеркнула, что она старается встречаться лично с руководством всех компаний, которые участвуют в конкурсе. Одно из главных его условий — высокое качество подвижного состава. Задача в том, чтобы со временем вагоны для надземного экспресса производились на территории России. Это, как сказала губернатор, не обязательное, но желательное условие.

Губернатор напомнила, что сроки подачи заявок на конкурс — конец ноября этого года и в связи с этим поинтересовалась — успевает ли Siemens выполнить все условия. Представитель правления компании Зигфрид Руссвурм сказал, что Siemens очень серьезно относится к участию в конкурсе и участники группы, ведущие подготовку проекта, согласны работать без выходных и отпусков.

Напомним, во втором этапе конкурса на строительство «Надземного экспресса» будут участвовать пять консорциумов. В первый консорциум вошли две компании — «Бомбардие» и «Винчи»; во второй — «Альстом», «Буиг Констракшн», «Трансдев» и «Мостотряд-19»; третий консорциум образовали «Базовый элемент», «Внешторгбанк», Siemens и Strabag; четвертый — «Ансальдо Транспорти», Skoda, «ATM Милан», Soares da Costa Grupo; пятый — японская компания Mitsui. Заявки на второй этап конкурса будут подаваться до 25 ноября, а 25 декабря будут подведены итоги.

Напомним также, появление нового вида пассажирского транспорта предусмотрено генеральным планом развития Санкт-Петербурга в южных и восточных районах города, не обслуживаемых метрополитеном. Трасса первой линии «Надземного экспресса» пройдет по территории шести районов города (Петродворцовый, Красносельский, Кировский, Московский, Фрунзенский, Невский) и свяжет между собой три существующие линии метрополитена, соединит две станции железной дороги, обслуживающие пригородные перевозки. Планируется, что в 2015 году объем пассажирских перевозок в утренний час пик составит 26 тыс. человек в час, в сутки — 180 тыс. человек. Объем перевозок в год может составить 55 млн человек в год. Общая протяженность трассы — 30 км, протяженность эстакадных участков — 22 км. Максимальная скорость движения транспорта составит 80 км/ч. Всего по маршруту "Дворец конгрессов — «Балтийская жемчужина» — станция метро «Проспект Ветеранов» — станция метро «Обухово» предусматривается строительство 16 остановочных пунктов (14 на эстакаде и два на земле). Для передвижения пассажиров с ограниченными физическими возможностями проектом предусмотрено наличие пандусов, эскалаторов, лифтов. Предполагается, что первая очередь строительства (от Дворца конгрессов в Стрельне до метро «Проспект Ветеранов» с ответвлением на «Балтийскую жемчужину») начнется в 2008 году и закончится в 2010 году. Сроки строительства участка от станции метро «Проспект Ветеранов» до станции метро «Обухово» — 2009-2011 гг.

19:29 27.06.2008
ИА REGNUM



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.07.08 06:54 пользователем kalexandr.

CreepingLine писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я очень хорошо в этом уверен :-).

Пока в спор вступать не буду; в пользу Вашей точки зрения может сработать то, что питерские "парламентарии" обладают большими деньгами и возможностью ездить по заграницам, чем их коллеги из других городов. И главный момент: денежек поиметь с закупки импортных вагонов можно гораздо больше, чем от ПТМЗ. Кто знает...


> А российские роизводители подвижного состава смогут участвовать в конкурсах на поставку вагонов для «Надземных экспрессов» в другие города России.

"Вот те Боже, что нам не гоже", так?
Я всё больше начинаю не любить ПТМЗ. Оставьте себе продукцию своего завода, пожалуйста: пусть он не лезет в другие города.


kalexandr писал(а):
-------------------------------------------------------
> Губернатор подчеркнула,... Задача в том, чтобы со временем вагоны для надземного экспресса производились на территории России. Это, как сказала губернатор, не обязательное, но желательное условие.

Обратите, пожалуйста, внимание на этот пункт. Получше обратите: мои сомнения в постах выше исходили во многом из этого.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.07.08 22:55 пользователем Красный Татр.

Красный Татр писал(а):
-------------------------------------------------------
> kalexandr писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Губернатор подчеркнула,... Задача в том, чтобы
> со временем вагоны для надземного экспресса
> производились на территории России. Это, как
> сказала губернатор, не обязательное, но
> желательное условие.
>
> Обратите, пожалуйста, внимание на этот пункт.
> Получше обратите: мои сомнения в постах выше
> исходили во многом из этого.

Дык понятно, что проще импортировать десять пар трамвайных поездов, чем налаживать их производство в Питере. Другие города вряд ли клюнут на дорогие питерские Сименсы или что-то там другое под зарубежным брендом, что будет там производиться. Пример питерских Сканий очень хорошо виден. Их только покупают там, где открывают магазины ИКЕА, по цене этот штучный товар неконкурентоспособен для извозчиков хоть частных, хоть муниципальных.

kalexandr писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пример питерских Сканий очень хорошо виден. Их
> только покупают там, где открывают магазины ИКЕА

Владельцы сети "Мега" уже покупают MAN Lion's Classic, а не "Скании". См. тему на автобусном форуме.