Навреное тема уже обсуждалась, но поиск опять тормозит, так что задам вопрос.

За всю историю российского трамвая, было закрыто совсем немного систем. В принципе, все закрытия объяснимы (Псков не восстановили после ВОВ, в Новороссйиске заменили троллем, причины закрытий последних лет известны). Но почему закрыли Выборг?

Система была узкоколейной, но к тому времени в СССР было несколько узкоколейных систем, перешивать их вроде не собирались, так что было ясно, что новый узкоколейный ПС в СССР поступать будет. Так в чём же причина закрытия Выборга?

Потому что возил воздух. Так можно кратко ответить на Ваш вопрос.

Пространная версия: в 19 веке существовали трамсистемы (ну, как правило, коночные) в "городах" с населением в пару сотен жителей. Однако развитие ДВС и изобретение искусственного каучука привело к тому, что автомбиль перестал быть роскошью, что не оставило шансов на выживание трамсистемам мегаполисов, а не только малых городов.

Трамвай второго финского города после Хельсинки перестал быть прибыльным уже в 30-е годы и был, в соответствии с возрениями того времени, национализирован. Что, впрочем, не прибавило ему рентабельности.

Большевики, хотя денег особо и не считали, меж тем тоже закрывали убыточные трамсистемы. Но через некоторое время, в СССР были директивно отменены законы экономики и было запрещено закрывать даже такие трамлинии. Оказалось однако, что экономически более выгодно было "закрыть" СССР.

-

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------

> Однако развитие ДВС и изобретение искусственного
> каучука привело к тому, что автомбиль перестал
> быть роскошью, что не оставило шансов на выживание
> трамсистемам мегаполисов, а не только малых
> городов.

Наверняка в распоряжении того, кто делает такие выводы, имеются точные данные и по численности автопарка в Выборге в 30-е годы, и по общей численности его населения. Поделитесь.

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------

> Большевики, хотя денег особо и не считали, меж тем
> тоже закрывали убыточные трамсистемы.

Какие? Не то что бы я досоконально разбираюсь в теме, но мне не доводилось слышать о закрытии во времена советской власти трамсистем (за исключением Выборга, Новороссийска и Пскова). Я имею ввиду исключительно электротрамваи, системы с конной, бензомоторной и паровой тягой - не в счёт.

kneiphof писал(а):
-------------------------------------------------------
> Какие?

http://www.parovoz.com/electro/index.php?FROM=0&CC=*&MD=TR&STS=*

royyal писал(а):
-------------------------------------------------------
> Наверняка в распоряжении того, кто делает такие выводы, имеются точные данные
> и по численности автопарка в Выборге в 30-е годы

Нет, я не имел в виду Финляндию, я расписал лишь общемировую тенденцию. А вот к утверждению об убыточности трамвая в 1936 году я сейчас прошу отнестись как к непровернному: поднимая сейчас свой архив на диске, я не нашел прямых подтверждений причины национализации - может, это были модные тогда кейнсианские утопии. Но вот Э. Лотоцкий на питерском форуме сообщал (сейчас, правда, он удалил эти данные с форума), что к середине 50-х годов выборгский трамвай приносил убыток в 500000 еще сталинских рублей, и требовал еще больших инвестиций в путевое хозяйство и ПС. Для замены трамвая потребовалось всего 23 автобуса.

> и по общей численности его населения. Поделитесь.

Население Выборга в 1939 году - 86000 человек. Хельсинки - 200 тысяч.

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> kneiphof писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Какие?
>
> http://www.parovoz.com/electro/index.php?FROM=0&CC
> =*&MD=TR&STS=*

Чёрт побери, совсем забыл, что кроме РСФСР в состав Союза входило ещё 14 республик! :)

А про Старую Руссу и Карпинск я и в правду забыл



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.08.07 02:48 пользователем kneiphof.

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------

> Нет, я не имел в виду Финляндию, я расписал лишь
> общемировую тенденцию.

А, - общемировую тенденцию в СССР, это интресно... Распишите тогда, пожалуйста, сколько трам линий тогда же в СССР было при той тенденции построено и открыто.

> А вот к утверждению об
> убыточности трамвая в 1936 году я сейчас прошу
> отнестись как к непровернному: поднимая сейчас
> свой архив на диске, я не нашел прямых
> подтверждений причины национализации - может, это
> были модные тогда кейнсианские утопии.

Трамвай не был национализирован. Он был выкуплен. Городом. А не государством.

Kaupunki halusi lunastaa raitiotie- ja sähkölaitoksen jo vuonna 1933, mutta vasta huhtikuussa 1936 kysymys ratkesi oikeuden tuomitessa yhtiön menettämään toimilupansa. Neuvottelujen jälkeen AEG myi laitoksensa 11.12.1936 Viipurin kaupungille, jos kohta viimeksi mainittu oli välimiesoikeuden tuomion nojalla ottanut raitiotiet hallintaansa jo 15.5.1936. Viipurin kaupungin sähkölaitoksen omistukseen raitiotiet siirrettiin 31.12.1936.

Я финский не настолько хорошо знаю, чтобы отважно бросаться в перевод. Если Joulupukki сможет помочь, то хоть немного правды мы узнаем. :-)

> Для замены трамвая потребовалось всего 23 автобуса.

Сколько при этом на момент закрытия имелось трамвайных вагонов?

Полтава - неординарный случай: "построен, но из-за пуска троллейбуса не открыт" (1962; видимо, был полностью готов к пуску)

А за пределами РСФСР действительно закрывали довольно много (Черновцы, Самарканд и др.)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.08.07 09:45 пользователем С. Л..

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> А, - общемировую тенденцию в СССР, это интресно...
> Распишите тогда, пожалуйста, сколько трам линий
> тогда же в СССР было при той тенденции построено и
> открыто.

Что там писали в Детской Энцикловпедии про трамвай в совке и за рубежом :)

> Трамвай не был национализирован. Он был выкуплен.

А Вы знаете, в нормальных странах не принято ничего экспроприировать. Государство (или муниципалитет), обладая большими финансовыми возможностями, всегда может сделать предложение, от которого невозможно будет отказаться.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> Сколько при этом на момент закрытия имелось трамвайных вагонов?

http://ikop.narod.ru/viiptram/viipuri.html

Также привожу без комментариев текст, выложенный и удаленный с http://tr.ru/forum/read.php?f=1&i=227981&t=227981:
-------------------------------------------------------
Автор: Эдуард Лотоцкий 
Дата:   04-04-05 20:39

Щас занимаюсь историей пассажирского транспорта Ленобласти (в основном автобуса), но вот под руку попался материал и про трамвай.
Я конечно не специалист по трамваю, но тем не менее, поискав по интернету и в частности по ТМ форуму, обнаружил, что имеющиеся у меня материалы нельзя назвать полным повторением пройденного.
Так что, в надежде обрадовать любителей трамвая, выкладываю весь материал сюда на форум.

Ранее на форуме был задан вопрос про разъезды на линиях-про все не знаю, но один из них точно был на ул Ленина, в том месте, где она выходит на Красную площадь. Два пути от этого разъезда шли в сторону Рынка, в обратную сторону-один путь. По центру города линии более-менее представляю, а про окраины меня спрашивать безполезно (кроме Гвардейского посёлка, но там такое огромное разворотное место, что любой дурак догадается).
По номерам вагонов и сам знаю, что это отрывочные данные, но, тем не менее, решил не заимствовать полный список с сайта И Копайсова про Выборгский трамвай, а выкладываю здесь только то, что удалось найти самому.
По поводу прицепных вагонов №№ 087 и 088-это не заводские номера, а на 100 процентов инвентарные! Наверное ГДРовских вагонов?
Окраска вагонов Lowa (насколько можно было понять с ч/б снимка): возле окон светлая, низ вагона более тёмный. Под окнами-ещё более тёмная тонкая полоса.

Вопросы по финским названиям населённых пунктов вблизи Выборга: Лайхоярви, Сякиярви и Тервиоки (Тервайоки). Если кто знает современные названия-просьба их здесь написать.


ИСТОРИЯ ВЫБОРГСКОГО ТРАМВАЯ

В 1912 году после испытательных пробегов, прошедших 25 сентября, в городе Выборге были открыты три трамвайные линии:
28 сентября 1912 г открылась линия Папула-Абовский мост длиной 2,522 км. Газета “Выборг Нюхетер” от 14 октября 1912 года сообщала: ”В воскресенье 13 октября была открыта в конце Екатерининской улицы вторая линия трамвая, которая будет проходить по всей дороге к Коликкобакен”.
5 декабря 1912 года пущена третья линия Абовский мост-Нейтсютинеми длиной 1,1481 км.
Новые участки Выборгского трамвая открывались в ноябре 1922 года, сентябре 1926 г и в октябре 1937 года.
На крутой Крепостной улице, где проходил трамвайный маршрут можно было нередко видеть такую картину: пассажиры выходят из вагона и сзади подталкивают трамвай!
В годы войны трамвайное хозяйство было частично разрушено: искорёжены пути, повреждены вагоны…
Восстановление Выборгского трамвайного хозяйства было начато в январе 1946 года. В июле 1946-го было полностью отремонтировано 10 моторных вагонов, ещё 4 вагона в это время проходили капитальный ремонт.
Первая востановленная трамвайная линия длиной около 8 километров должна была пройти через Ленинградский проспект к вокзалу, по Ленинградскому шоссе, к Южному посёлку и по Крепостной улице к рынку.
В 1946 году были даже планы о прокладке линии длиной около 8 км через Крепостной мост к посёлку Тианхара (с 1948 г-пос им Калинина).
29 июля 1946 года состоялся испытательный рейс восьми трамвайных вагонов по Ленинградскому проспекту.
22 сентября 1946 года Выборгский трамвай был введён в эксплуатацию раньше намеченного срока. В 12 часов дня на углу Лениградского проспекта и Крепостной улиц состоялась торжественная церемония, посвящённая пуску трамвая. К моменту открытия было восстановлено 11 км железнодорожного пути и контактной сети, 20 вагонов и тяговая подстанция.
Восстановительные работы проводились в основном вручную, без автомобильной техники, при помощи вагонеток и рельсового пути.
Теперь 6 вагонов, курсировавших по двум маршрутам в Выборге, ежедневно перевозили до 7 тысяч пассажиров.
На курсы вагоновожатых из Выборга в Ленинград было направлено 16 работников депо.
К 7 ноября 1946 года планировалось восстановить и сдать в эксплуатацию 4-х километровую линию Больница-Леншоссе-Койвистовская (ныне Приморская) улица.
В июле 1947 года была сдана в эксплуататцию вторая очередь городского трамвая-двухкилометровая линия Выборг-Крепостной мост-Госпитальная улица-Сорвали (ныне Гвардейский посёлок)
С августа 1947 года на трёх линиях городского трамвая стали работать 8-9 моторных и 2-3 прицепных вагона, в резерве находились ещё 7 вагонов.
В 1948 году вагону № 19 было присвоено звание “Стахановского поезда”: работающие на нём вагоновожатые систематически перевыполняли план пассажироперевозок.
Вот ещё точно известные номера вагонов, работавших в Выборге в 1946-1954 гг:
3, 6, 9, 13, 14, 15, 16;
в 1956 г наблюдался прицепной вагон № 088.
Кроме пассажирских вагонов, в 1948 году в депо, находившемся по адресу Морская улица, 20, имелось два снегоочистителя.
В июне 1948 года было начато восстановление третьей очереди трамвая (линии за железнодорожным мостом). Парк вагонов в это время составлял 23 единицы, в том числе 15 моторных.
Осенью 1949 года длина трамвайных линий Выборга составляла 19,5 км.
В 1951 году на четырёх линиях работало 11 моторных вагонов.
В августе 1952 года была пущена ещё одна трамвайная линия длиной 0,8 км в посёлок Северный.
В 1953 году в депо был построен самоходный снегоочиститель пути.
В 1954 году проходила реконструкция трамвайной линии в районе Выборгского замка. Была ликвидирована линия по улицам Пионерской и Крепостной, что устранило опасность эксплуатации вагонов на сложном профиле Крепостной горы в зимний период. Новая линия взамен старой была проложена вдоль залива по набережной Северного Вала от пр Ленина до Крепостного моста.
650 метров нового пути было проложено за 45 дней по инициативе работников депо и без привлечения дополнительных ассигнований. Во время работ маршрут № 1 следовал от горбольницы до Рыночной площади, а маршрут № 5-от пр Ленина до моста Папуло.
27 июня 1954 года реконструкция была успешно завершена.
Летом 1954 года было начато строительство оборотных колец у больницы и у молзавода. Одновременно была начата переделка некоторых вагонов на одностороннее управление. Вагоны (в частности, № 9) были оборудованы кабинами вагоновожатых и стали иметь ступеньки для посадки пассажиров только с правой стороны.
В ноябре было закончено строительство кольца у молзавода. Летом следующего года на маршруте № 1 Горбольница-Молокозавод стали ходить двухсоставные поезда. В конце 1954 года было начато строительство разъезда на Батальонной улице.
В 1955 году Выборгское депо готовилось к получению новых трамвайных вагонов производства ГДР. В июне 1955 года было начато строительство павильонов на остановках, проводилась реконструкция путевого хозяйства: заменялось разбитое каменно-щебневое основание на новое шпально-песчаное. Устанавливались новые стрелки производства Ленинградского термитно-стрелочного завода. Был удлинён двухпутный участок от коммунального банка до Рыночной площади. В июле на углу Морской набережной и Советской улиц началось строительство новой, более мощной тяговой подстанции, однако, закладка фундамента была сорвана по вине строительного управления, и именно этот сбой во многом повлиял на дальнейшую судьбу трамвая в городе Выборге.
В октябре 1955 года в депо пришли первые два двухвагонных поезда (15 октября они впервые вышли на линии). В четвёртом квартале 1955 года пришло ещё три двухвагонных состава “Lowa”. Новые вагоны производства ГДР вмещали 60 пассажиров, были оборудованы пневматическим приводом дверей и автосцепкой.
Позже поступил ещё один поезд.
В октябре 1957 года с интервалом в несколько дней было получено 3 моторных вагона немецкого производства. Эти вагоны по сравнению с поступившими в 1956 году имели усовершенствованную конструкцию, в частности у них была изменена система вентиляции.

В феврале 1957 года было принято решение о закрытии трамвайного движения в городе Выборге. Мотивировалось это тем, что трамвайное хозяйство маломощное и технически отсталое; общая длина путей составляет лишь 12 км; свыше 60 процентов путей требуют замены; тяговая подстанция непригодна к дальнейшей эксплуатации; ежегодный убыток от трамвайного хозяйства составляет 500 тыс руб; трамвай требует больших финансовых вложений на реконструкцию и стесняет движение автотранспорта на узких улочках Выборга; намеченная реконструкция Крепостного моста приведёт к длительному прекращению трамвайного сообщения между центром и районной больницей…

Если до января 1957 года на улицах города работало 7 автобусов и 11 трамвайных вагонов, то в марте 1957 года на линиях ходило уже 23 автобуса. С 1 марта в Выборге были введены проездные автобусные билеты на предъявителя, что было призвано заметно сократить расходы населения на проезд в автобусах. Дополнительно открывалось сразу пять автобусных маршрутов. Увеличивалось количество автобусов на кольцевом городском маршруте Рыночная пл-пос им Ленина и на маршрутах в посёлки Северный, Выборгский и им Калинина.

С 1 апреля 1957 года трамвайное движение в Выборге было закрыто.
Последняя линия трамвая было ликвидирована 10 июля 1957 года. Одними из первых были сняты рельсы на пр. Ленина от Рыночной площади до Батарейной горы, на Койвистовской, Трамвайной и Уральской улицах, а дорожное полотно было залито асфальтобетоном. На место трамвайного депо переехал автобусный парк. После закрытия трамвайного движения в городе, на некоторых улицах ещё несколько лет можно было наблюдать оставшиеся трамвайные рельсы.

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------

> Что там писали в Детской Энцикловпедии про трамвай
> в совке и за рубежом :)

Знаете, к такому "весомому" аргументу я как то не был готов - сказки братьев Гримм это тоже очень познавательно, но отнюдь не для дискуссий вполне взрослых людей.

В перод закрытия трамвая в Выборге (1957 год) в СССР несмотря на цитруемую Вами "Детскую энциклопедию", электрические трамваи в ССР были открыты в Ангарске (1953), Астрахань перешита на 1524 (1952-59), Бийск (1960), Череповец (1956), Хабаровск (1956), Комсомольск-на-Амуре (1957), Красноярск (1958), новочеркасск (1954), Новотроицк (1956), Салават (1957), Осинники (1957), Сумгаит (1959), Темиртау (1959), Улан-Удэ (1958), Ульяновск (1954), Усть-Каменогорск (1959). Так что тенденция была налицо. Невзирая на басни "Детской" энцциклопедии.

>
> > Трамвай не был национализирован. Он был
> выкуплен.
>
> А Вы знаете, в нормальных странах не принято
> ничего экспроприировать. Государство (или
> муниципалитет), обладая большими финансовыми
> возможностями, всегда может сделать предложение,
> от которого невозможно будет отказаться.

И зачем городу было выкупать "убыточную", как Вы пишите, контору? :-) Более того, скорее всего никто никому никаких предложений не делал. Просто у "АЭГ" подошел к концу срок концессии и её решили не продлеватся. И произвели некие взаимо и прочие расчёты. Трамвай так или иначе перешёл бы в собственность города, даже если бы "АЭГ" от властей получил дырку от бублика. Но "Всеобщая Компания Электричества", это не Вася Пупкин с "газелью".
> коммунального банка до Рыночной площади. В июле на
> углу Морской набережной и Советской улиц началось
> строительство новой, более мощной тяговой
> подстанции, однако, закладка фундамента была
> сорвана по вине строительного управления, и именно
> этот сбой во многом повлиял на дальнейшую судьбу
> трамвая в городе Выборге.

Вот оно, не ля-ля-три-рубля "тенденция в мире такая". А вредительство со стороны стройуправления. А уж затем пошло поехало - маломощное, отсталое и вообще овёс нынче неуродился...

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Знаете, к такому "весомому" аргументу я как то не
> был готов - сказки братьев Гримм это тоже очень
> познавательно, но отнюдь не для дискуссий вполне
> взрослых людей.

Знаете, мне больше нравятся сказки Андерсонов (Ганса-Христиана и Пола) и Е. Шварца.

Ну, в общем, даю прямую ссылку http://forum.tr.ru/read.php?2,550342,550395#msg-550395

> И зачем городу было выкупать "убыточную", как Вы
> пишите, контору? :-) Более того, скорее всего
> никто никому никаких предложений не делал.

Была у меня где-то статейка из советской газеты, где было сказано, что вот при "белофиннах" трамвай был убыточен, а при социалистическом хозяйствовании - прибылен. Так что еще раз проше отнестись к моей информации как к непроверенной.

Что же касается выкупа, то вот в 1897 году городу переходило "бесплатно" имущество первого петербургского коночного трамтоварищества. Однако за строения, и м.б. ПС, пришлось заплатить. Ну а поскольку срок концессии подходил к концу, товарищество не особенно вкладывалось в содержание своего путевого хозяйства, и досталось оно городу в сильно изношенном состоянии.

> А вредительство со стороны стройуправления.

Вы в ОГПУ, часом, не служили? В 1948 году было принято постановление "О повышении рентабельности трамваев городов РСФСР". Вероятно, именно оно и разрешало закрывать убыточные трамсистемы.

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------

> Знаете, мне больше нравятся сказки Андерсонов
> (Ганса-Христиана и Пола) и Е. Шварца.

Ваше право. Читать всякую муть - не запретишь.

>
> Ну, в общем, даю прямую ссылку
> http://forum.tr.ru/read.php?2,550342,550395#msg-550395

Авторы этой энциклопедии видели западные города разве что в передаче "Международная панарама" и "В мире животных". И написали совершенно полную чушь. Ссылки на "бред сивой кобылы" мне предлагать более не надо.

> Была у меня где-то статейка из советской газеты,
> где было сказано, что вот при "белофиннах" трамвай
> был убыточен, а при социалистическом
> хозяйствовании - прибылен. Так что еще раз проше
> отнестись к моей информации как к непроверенной.

Ну да. "Непроверенная информация" = NT = [энтэ] = "утка". Так и относимся.

> > А вредительство со стороны стройуправления.
>
> Вы в ОГПУ, часом, не служили? В 1948 году было
> принято постановление "О повышении рентабельности
> трамваев городов РСФСР". Вероятно, именно оно и
> разрешало закрывать убыточные трамсистемы.

"Вероятно"... Интересное заключение. Ссылку на постановление дайте, пожалуйста, мы сами прочитаем, что там разрешили, а что не разрешили. А то Вы только детские энциклопедии цитировать приноровились.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Авторы этой энциклопедии видели западные города
> разве что в передаче "Международная панарама" и "В
> мире животных". И написали совершенно полную чушь.
> Ссылки на "бред сивой кобылы" мне предлагать более
> не надо.

А где трамвай Гамбурга, Нью-Йорка, Турку?

> "Вероятно"... Интересное заключение. Ссылку на
> постановление дайте, пожалуйста, мы сами
> прочитаем, что там разрешили, а что не разрешили.

Сами ищите, на то вы и трамофаны! Я могу оперировать лишь косвенными доказательствами - в 1948 году партия и правительство потребовали рентабельности от трамвая, системы закрывались, затем вышло новое постановление [[i]какое?[/i]], запрещавшее закрывать убыточные трамсети.

http://lenobltrans.narod.ru/vyb-tm.html

Тут ещё надо учитывать, что город был сильно разрушен в ходе 2 войн (Зимней и 2-й Мировой), за него шли тяжёлые бои. Финны, отступая, эвакуировали всё население (кто захотел эвакуироваться), а в СССР после войны далеко не сразу всё восстановили и заселили. Так что численность населения Выборга в 50-х годах была наверняка в разы меньше чем в 30-х.

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------

> А где трамвай Гамбурга, Нью-Йорка, Турку?

В мире слишком много городов, чтобы апеллировать к глупости. Трамваи Нью-Йорка Вы, возможно скоро сможете пощупать, равно как, но с меньшей вероятностью, и трамваи Гамбурга. Зато трамваи Лондона, Парижа, Бремена, Рима, Токио - всегда к Вашим услугам.

> Сами ищите, на то вы и трамофаны!

Нет смысла искать в тёмной комнате чёрную кошку, особенно если её там нет. Вы приводите ссылку, вот и приводите.

Прошу прощения за задержку с ответом - долго был вдали от компьютера. Итак, перевожу финский текст:

(Кстати, долго думал, как переводить Raitiotie- ja sähkölaitos. К чему отнести слово laitos? Дело в том, что laitos - это предприятие, учреждение, заведение, а sähkölaitos - это электростанция. Электростанция там была, иначе откуда трамваи брали ток? Итак, будем считать, что все это называется "Предприятие электрифицированных трамвайных линий".)

Город хотел выкупить предприятие (laitos) еще в 1933 г., но лишь в апреле 1936 г. вопрос разрешился судебным решением о потере (утрате,лишении) предприятием концессии.
После совещаний AEG продал предприятие (или все-таки электростанцию?) городу Виипури 11.12.1936 г., тем более, что последний на основании решения арбитражного суда получил в свое управление трамвайные линии уже 15.05.1936.

В собственность электростанции города Виипури (??) трамвайные линии перешли 31.12.1936.

Вот и весь текст. О причинах этой ситуации в тексте ничего нет.

Рекомендую о выборгских трамваях посмотреть на сайте http://www.raitio.org в разделе Viipurin raitiovaunut. Есть страницы на английском, фотографии, схемы линий. Также есть страницы по троллейбусам.

Joulupukki писал(а):
-------------------------------------------------------
> (Кстати, долго думал, как переводить Raitiotie- ja
> sähkölaitos.

> Итак, будем считать, что
> все это называется "Предприятие
> электрифицированных трамвайных линий".)

Электрических уличных железных дорог? :-)

> о потере
> (утрате,лишении) предприятием концессии.

Таковое может быть в нескольких случаях: не поддержание движения в течение оговоренного срока, не предоставление оговоренных услуг или неуплата оговоренных денежных средств.

> Вот и весь текст. О причинах этой ситуации в
> тексте ничего нет.

Причина - прекращение концессии в судебном порядке. В любом случае - не национализация :-)

Спасибо за перевод!

С. Л. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Полтава - неординарный случай: "построен, но из-за
> пуска троллейбуса не открыт" (1962; видимо, был
> полностью готов к пуску)
>
> А за пределами РСФСР действительно закрывали
> довольно много (Черновцы, Самарканд и др.)

Давайте всё таки посмотрим, что когда и где. Если не брать газогенераторный с турбонаддувом, а электрические, то закрыли не так чтобы много, хотя и жалко.

В Мерманске был бензомоторный трамвай.

Я все, конечно, понимаю. Но причем тут Кейнс и национализация? Вот если бы там забабахали (за гос. счет) кучу новых (да еще и подземных) линий и пускали пустые трамваи с двухминутным интервалом, то тут можно было бы поминать имя кейнсово. А так, сплошной "вейсманизм-морганизм=менделизм" выходит: "ругательство" звучит красиво, а "по сути" бессмысленно.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Joulupukki писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > (Кстати, долго думал, как переводить Raitiotie-
> ja
> > sähkölaitos.
>
> > Итак, будем считать, что
> > все это называется "Предприятие
> > электрифицированных трамвайных линий".)
>
> Электрических уличных железных дорог? :-)
>

не совсем :-)

Raitio - колея
tie - дорога, путь
Raitiotie - трамвайный путь
Vaunu - вагон
Raitiovaunu (или в просторечии Ratikka) - трамвай

Rauta - железо
Rautatie - железная дорога

Слова похожи, но все-таки разные.

Andy,

сомневаюсь, что комната в Выборге была такой уж благоустроенной :-)
Вы же сами пишете про "выжженную землю". Вряд ли финны за 3 года, да ещё во время продолжающейся войны, успели бы так образцово всё восстановить.

UFO писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вы же сами пишете про "выжженную землю". Вряд ли
> финны за 3 года, да ещё во время продолжающейся
> войны, успели бы так образцово всё восстановить.

Вы не знаете эту байку? Красная армия оставила радиомины, так финики крутили какую-то польку в широком диапазоне радиочастот (этакая глушилка) и смогли до некоторой степени уменьшить разрушения.

К 1943 году в Выборге проживало около 35 тысяч населения. Наверное, их где-то нужно было размещать. Да и активных боевых действий на советско-финляндском фронте в 1942 - 1943 годах не велось, говорили даже, что Маннергейм весной 1944 года отпустил часть солдат для производства весенних полевых работ.

andrei (mex) писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот если бы там забабахали (за гос. счет) кучу новых (да еще и подземных)
> линий и пускали пустые трамваи с двухминутным интервалом, то тут можно было
> бы поминать имя кейнсово.

Щас будет! Пару лет назад я наткнулся на описание проекта выборгского ... метро! Подземный участок был бы небольшой (только под вокзалом), а дальше в полосе отвода демонтированной к Олимпиаде-40 железной дороги, но все равно - круто!

Vadims Falkovs писал:

> Давайте всё таки посмотрим, что когда и где. Если
> не брать газогенераторный с турбонаддувом, а
> электрические, то закрыли не так чтобы много, хотя
> и жалко.

Да, в результате так и получается:

1921 - Ростов Великий
1933 - Ирбит (вообще малоизвестная система, просуществовавшая всего 7 лет)
1934 - Мурманск (неэлектрический)
1938 - Пенза (но - дизельная тяга)
1941 - Псков (не восстановлен после войны, официально закрыт в 1944)
1941 - Старая Русса (по-видимому, как и псковский - не восстановлен после войны ; но в трамвайном атласе - датировка 01.02.1939 . После войны Старая Русса утратила значение и как курорт, трамвай же этого города хорошо известен как "курортный")
1943 - Киров (хорошо известный случай: аналогично Полтаве - построен, но не открыт в связи с пуском троллейбуса)
1957 - Выборг
1969 - Новороссийск (закрытие в связи с пуском троллейбуса)
1976 - Копейск

Зато за пределами соврем. РФ:
1920 - Могилёв
1921 - Бердичев
1921 - Кременчуг
1941 - Керчь (не восстановлен после войны)
1941 - Кировоград (не восстановлен после войны)
1941 - Славяногорск (не восстановлен после войны)
1942 - Севастополь (не восстановлен после войны; у Зиновьева закрытие датируется почему-то 1951 г.)
1961 - Кишинёв
1962 - Полтава (впрочем, не открыт)
1967 - Черновцы
1970 - Симферополь
1973 - Самарканд
1976 - Кировабад
1980 - Углегорск

А также в Прибалтике (впрочем, за пределами СССР)
1930 - Кемери (но требуется уточнение датировки); в трамвайном атласе 1935
1934 - Клайпеда
1944 - Тильзит

С. Л. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Да, в результате так и получается:
>
> 1921 - Ростов Великий

Есть сомнения, что там был электрический трамвай. В 1902 году пустили конку, возможно в начале двадцатых, когда она морально устрела, не сочли нужной элекрификацию и прикрыли.

> 1933 - Ирбит (вообще малоизвестная система,
> просуществовавшая всего 7 лет)

Очень странная система. В списке википедии обозначена как конка, но факт запуска конки в 1926 году вызывает сомнения...

> 1941 - Старая Русса (по-видимому, как и псковский
> - не восстановлен после войны ; но в трамвайном
> атласе - датировка 01.02.1939 причина закрытия?>. После войны Старая Русса
> утратила значение и как курорт, трамвай же этого
> города хорошо известен как "курортный")

Немного информации и трамвае Старой Руссы: http://russa.narod.ru/almanakh/mass_media/tramvai.htm, http://www.rigatransport.sitecity.ru/stext_1511214457.phtml Вообще его история довольно интересна.

> А также в Прибалтике (впрочем, за пределами СССР)

> 1944 - Тильзит

Советск Калининградской области. Была, кстати, линия интерурбана через Неман, в нынешнюю Литву.

kneiphof писал(а):
-------------------------------------------------------
> С. Л. писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Да, в результате так и получается:
> >
> > 1921 - Ростов Великий
>
> Есть сомнения, что там был электрический трамвай.
> В 1902 году пустили конку, возможно в начале
> двадцатых, когда она морально устрела, не сочли
> нужной элекрификацию и прикрыли.
>
> > 1933 - Ирбит (вообще малоизвестная система,
> > просуществовавшая всего 7 лет)
>
> Очень странная система. В списке википедии
> обозначена как конка, но факт запуска конки в 1926
> году вызывает сомнения...
>
> > 1941 - Старая Русса (по-видимому, как и
> псковский
> > - не восстановлен после войны ; но в
> трамвайном
> > атласе - датировка 01.02.1939 > причина закрытия?>. После войны Старая Русса
> > утратила значение и как курорт, трамвай же
> этого
> > города хорошо известен как "курортный")
>
> Немного информации и трамвае Старой Руссы:
> http://russa.narod.ru/almanakh/mass_media/tramvai.
> htm,
> http://www.rigatransport.sitecity.ru/stext_1511214
> 457.phtml Вообще его история довольно интересна.
>

> 1943 - Киров (хорошо известный случай: аналогично
> Полтаве - построен, но не открыт в связи с пуском
> троллейбуса)

Нет, там по-другому было. Трамвай там почти построили, но достроить помешало начало войны (открытие линии планировалось 1 ноября 1941). Тем не менее 1 сентября по линии пустили служебные поезда (не знаю, электрические, или нет). Планировалось строительство второй очереди трамвая (несмотря на войну), но летом в 1943 году уже использовавшееся депо разобрали на кирпичи для строительства какого-то важного объекта. Трамвай скончался.

> > А также в Прибалтике (впрочем, за пределами
> СССР)
>
> > 1944 - Тильзит
>
> Советск Калининградской области. Была, кстати,
> линия интерурбана через Неман, в нынешнюю Литву.

0

kneiphof писал:

> Немного информации и трамвае Старой Руссы:
> http://russa.narod.ru/almanakh/mass_media/tramvai.
> htm,
> http://www.rigatransport.sitecity.ru/stext_1511214
> 457.phtml Вообще его история довольно интересна.

Собственно, самые интересные (и едва не единственные) фотографии этой системы размещены на сайте Ааре Оландера: http://photo.tramvaj.ru/kemeri.htm (но и там дата закрытия - 1939 год, что противоречит газетной публикации 1989 года). Однако если трамвай закрылся всё же в 1939 году, причина закрытия не так ясна.

Прочитал неожиданно все содержание Вашей переписки и как-то нехорошо мне стало. Господа, если мы с Вами будем так рассуждать о совсем недавней истории, то что же скажут через 50 лет о НАС?
1. Факты и причины закрытия трамвайного движения в Выборге лежат не только на поверхности, но и в архиве по адресу: город Выборг, ул. Штурма, центральный архив Ленинградской области. Здание архива, расположенное на скале за крепостью, имеет отличную видимость со стороны старого центра города. Это здание само по себе раритет, оно было построено архитектором Ульбергом в стиле национального романтизма в 1931 году специально для архива. Там, в архиве, я лично побывал в 1999 году, и со мной был сотрудник Лентрамвая Ю.Львов - он подтвердмт, что мы там БЫЛИ и все прочитали.
2. Трамвай в Выборге до т.н. Зимней войны развивался весьма успешно - иначе как расценить тот факт, что к концу 39-го года трамвайная сеть образовала замкнутое кольцо вокруг города, причем каждый год это кольцо достраивалось. Там, где сейчас на въезде в город из Питера вы видите слева хрущевки, был чудесный большой жилой район, между прочим! Он был позже полностью уничтожен бомбардировками. И там ходил трамвай, и этот трамвай шел в этот район из центра через площадь Красного колодца, мимо огромного кафедрального собора, затем по т.называемой улице Гагарина (бывшая Трамвайная) вверх в жилой район, сворачивал налево к Петербургскому тракту, затем налево по нему к вокзалу. Длина линий составляла более 22 километров. И это не мог быть убыточный трамвай - я видел бухгалтерские отчеты, они есть в архиве. А иначе, если рассуждать логично, то можно подумать, что финны были такими же идиотами, как мы, чего не может быть, потому что в этом случае они бы построили монорельсовую транспортную ситему с ценой билета 50 рублей, чего они, по счастью, не сделали, потому что взяток не умели брать! И национализировали Viipuri Strassenbahn Action Geselschaft не потому, что он был убыточным, а потому, что Германия готовилась к войне!!!! и ее саму национализировали вдоль и поперек.
3. Город Выборг действительно и несомненно являлся вторым по величине, значимости и экономическому достатку городом Финляндии. И для того, чтобы это знать, вовсе не надо ездить в Лааппенранту за попупками. Достаточно посмотреть на КАРТУ! На карту посмотрите. ЭТО БЫЛА ЮЖНАЯ ФИНЛЯНДИЯ - самая теплая, самая развитая, самая близкая к царской России провинция. Стратегическое положение Выборга определялось не только Выборгским заливом, но еще и Сайменским каналом (который мы отобрали, а потом за ненадобностью отдали обратно в аренду... издевательство какое). Так вот, это был самый крупный торговый и транспортынй узел на юге Финляндии. Это, надеюсь, очевидно. Поэтому там и построили не только трамвай, но и хлебозавод, и порт, и вокзал с поездами на втором этаже, и т.д. Это был очень богатый город. А когда мы его превратили в погранзону - ему настал что? Правильно! Вот он ему и настал. Трамваю в том числе, хотя он долго сопротивлялся.
4. В 1944 году в Выборг были командированы по прикзу командования два военных инженера, которые должны были составить описание чертежей и сооружений Выборгского трамвая. Они сделали свою работу очень хорошо, и она сохранидась в архиве. Каждый стык, каждая растяжка, план и профиль путей - все есть. Я помню, меня поразили надписи на чертежах вдоль улиц: "Развалины".
5. О том, как и почему наступил, конец, писать не хочу. Как директор трамвайного депо пытался хозспособом достроить подстанцию, о том, как эта подстанция могла приводить в движение либо 2 Ет54, либо 5 ASEA - подробности в архиве, товарищи. Если попадете туда. А если не попадете - вот мой совет. Постройте город, проведите в нем трамвай, затем отдайте его кому-нибудь, желательно, в хорощие руки. Через пятьдесят лет приезжайте!!! Вам понравится.

legonzu писал(а):
-------------------------------------------------------
> Прочитал неожиданно все содержание Вашей переписки
> и как-то нехорошо мне стало. Господа, если мы с
> Вами будем так рассуждать о совсем недавней
> истории, то что же скажут через 50 лет о НАС?

Ну например так (название темы трамвайного форума 2050 года): "Якобы существовавший архангельский трамвай - реальность или миф?" :)

> 1. Факты и причины закрытия трамвайного движения в
> Выборге лежат не только на поверхности, но и в
> архиве по адресу: город Выборг, ул. Штурма,
> центральный архив Ленинградской области. Здание
> архива, расположенное на скале за крепостью, имеет
> отличную видимость со стороны старого центра
> города. Это здание само по себе раритет, оно было
> построено архитектором Ульбергом в стиле
> национального романтизма в 1931 году специально
> для архива. Там, в архиве, я лично побывал в 1999
> году, и со мной был сотрудник Лентрамвая Ю.Львов -
> он подтвердмт, что мы там БЫЛИ и все прочитали.

Рад за Вас. К сожалению, не все имеют возможность посетить выборгский архив и Выборг вообще, по крайней мере в ближайшее время). Вы думаете, я бы стал мутить тему на форуме, если бы у меня была возможность проверить первоисточники?


> 5. О том, как и почему наступил, конец, писать не
> хочу.

Как-то не очень красиво с Вашей стороны. Сначала обвиняете нас в невежестве, потом говорите "Но правду я вас всё равно не скажу!"

> Постройте город, проведите в нем трамвай, затем
> отдайте его кому-нибудь, желательно, в хорощие
> руки. Через пятьдесят лет приезжайте!!! Вам
> понравится.

Я сам родом из Калининграда, и прекрасно представляю, до чего может довести процветавший некогда регион социалистический метод хозяйствования.

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> В октябре 1957 года с интервалом в несколько дней
> было получено 3 моторных вагона немецкого
> производства. Эти вагоны по сравнению с
> поступившими в 1956 году имели усовершенствованную
> конструкцию, в частности у них была изменена
> система вентиляции.
>
> В феврале 1957 года было принято решение о
> закрытии трамвайного движения в городе Выборге.
>
Нестыковочки с датами - решили закрыть в феврале, а трамваи через полгода пришли

kneiphof писал:

> Есть сомнения, что там был электрический трамвай.
> В 1902 году пустили конку, возможно в начале
> двадцатых, когда она морально устрела, не сочли
> нужной элекрификацию и прикрыли.

Вероятно, так оно и было.

> > 1933 - Ирбит (вообще малоизвестная система,
> > просуществовавшая всего 7 лет)
>
> Очень странная система. В списке википедии
> обозначена как конка, но факт запуска конки в 1926
> году вызывает сомнения...

Несмотря на практически полное отсутствие информации о системе, я склоняюсь к мысли, что всё же в Ирбите действовала конка, электрического трамвая там не было. Вот косвенное подтверждение: http://www.omnibus.ru/N11.2000/page4.html ("в 1926 экспериментировали с конкой в Ирбите..."); не сказано только, что экспериментировали аж до 1933 года, но эта крайняя дата тоже вызывает сомнения. Если в Ирбите действительно была конка, то она, по-видимому, была запущена одной из последних в России. :-) Не совсем понятно, почему в Ирбите в 1926 не захотели "поэкспериментировать" с электрическим трамваем, предпочтя устаревшую конку; во всяком случае, в соседних городах (но более крупных, чем Ирбит) в эти годы уже планироваался или действовал электрический трамвай (1929 год - открытие электрического трамвая в Перми, Екатеринбурге; правда, в 1923 в Перми "экспериментировали" с паровым трамваем - но, по-видимому, ещё менее успешно, чем в Ирбите: в том же году и закрыли; на parovoz.com вообще нет информации о пермском паровом трамвае).

> Немного информации и трамвае Старой Руссы:
> http://russa.narod.ru/almanakh/mass_media/tramvai.
> htm,
> http://www.rigatransport.sitecity.ru/stext_1511214
> 457.phtml Вообще его история довольно интересна.

Согласен. Мало того, что всё оборудование, эвакуированное из Кемери, долгое время не использовалось, так в 1922 открыли паровой (!) трамвай с прицепными вагонами и лишь 6 июля 1924 - электрический. В одних источниках указано, что моторных вагона было 3, в других - что всё-таки 2. Но в любом случяае - это немного. Других вагонов, кроме эвакуированных из Прибалтики, в Старой Руссе не было. Не известна ли тебе более точная дата закрытия - 1939 или всё же 1941?

kneiphof писал(а):
>
> Как-то не очень красиво с Вашей стороны. Сначала
> обвиняете нас в невежестве, потом говорите "Но
> правду я вас всё равно не скажу!"
>
Прошу прощения! Раз такое дело, да еще из Калиниграда...! Не помню дат и имен - конспект делал Ю.М.Львов для многотиражки Петербургского трамвая, а я настолько увлекся тогда самим видом и содержанием документов, что был не в состоянии что-то записывать - я был просто в шоке, когда листал чертежи и документы. Да и глупо было за три часа что-либо переписать... Поэтому передам суть дела и мои впечатления.
…До войны трамвайное хозяйство Выборга обеспечивалось электроэнергией от небольшой трамвайной подстанции, совмещенной с котельной, расположенной по соседству с депо. Котельная до войны питала теплом депо, здание трамвайной администрации и соседних домов. Уголь для котельной привозили на грузовом трамвае. Печально, но развалины этой котельной с разбомбленной дымовой трубой можно было наблюдать еще в 1999 году. Подстанция имела два трансформатора суммарной мощностью около 600 кВА. Один из трансформаторов был уничтожен бомбардировкой и восстановлению не подлежал, другой починили, а впоследствии заменили на аналогичный, БУ, присланный откуда-то издалека. Таким образом, послевоенное трамвайное хозяйство Выборга могло рассчитывать лишь на 300 кВА. Теперь прикиньте сами: один лишь моторный вагон LOWA (ET54) имел два мотора по 40 - 50 кВт, то есть около сотни киловатт на вагон. Значит, на линию можно было выпускать максимум 3-5 вагонов, не больше, и при этом двигались они очень медленно. Поэтому подстанция стала вопросом жизни и смерти. Вначале все было хорошо – заложили новую, начали строить, затем финансирование прекратили, и директор Выборгского трамвая Мовшович попытался достраивать ее хозспособом, но, к сожалению, не успел. Параллельно был заказан и выполнен проект реконструкции Выборгского трамвая, в соответствии с которым большинство однопутных участков с разъездами превращались в полноценные двухпутные с устройством разворотных колец в конце некоторых маршрутов (например, в районе Папула), плюс к этому была спроектирована, но недостроена, новая линия в поселок Северный. Факты, изложенные в статье «Выборгский трамвай», в основном можно считать достоверными, за исключением того, что, когда читаешь, то складывается впечатление, что трамвай в Выборге после войны постоянно строился. Однако маршруты, открытые заново после войны – это участки старых довоенных маршрутов, с величайшим трудом восстановленные лишь частично, и лишь там, где остались хоть какие-то жилые кварталы. Например, поселок Ленина и поселок Гвардейский – это был маленький квартал в конце Трамвайной улицы, который отстроили после войны, а весь остальной район вокруг был разрушен и впоследствии застроен типовыми многоэтажками. Поэтому, например, маршрут туда был всего лишь частью большого кольцевого пути, который так и не восстановили – незачем было. То же самое с короткой линией на Пожарную площадь, к городской больнице – она существовала и до войны, а затем потеряла свое значение.
Проблема была еще и в том, что наши строители столкнулись с совершенно незнакомой технологией укладки путей (такая же проблема возникла в Калининграде и во Львове) – пути укладывались большей частью бесшпальным способом, либо прямо в булыжник, либо на бетонной подушке в штробы. Можно лишь представить себе, какая это была проблема, если учесть послевоенную разруху и дефицит! Например, пути на Крепостной улице совершенно пришли в негодность, и линию закрыли.
И, наконец, последнее, что могу сообщить по поводу причин закрытия Выборгского трамвая. До войны в городе было около 200 тыс. жителей, плюс большое количество приезжих, в основном, транзитных пассажиров, торговцев и многочисленных посетителей знаменитых выборгских ярмарок, которые регулярно открывались на Рыночной площади и площади Красного колодца. Именно эти места торговли и стали основными доставочными пунктами всех маршрутов трамвая. В Выборг приезжали не только торговать из Южной Финляндии, поездами, на повозках и автобусах, но и из внутренних районов, удобство сообщения между которыми обеспечивал Сайменский канал с его 8 шлюзами, прорубленными в скалах, и работающими очень быстро за счет естественного заполнения водой из озер внутренней Финляндии.
После войны город опустел, в нем долго жил лишь морской гарнизон, пограничники и обслуживающие штатские. Торговля прекратилась, улицы опустели. Тем не менее, например, в 1954 году трамвай перевез 2 млн. пассажиров. Однако теперь это был, безусловно, убыток, и даже роскошь.
… Последние бумаги в архиве – это копия приказа о ликвидации трамвайного движения, инвентарные ведомости и описи имущества на списание и передачу на баланс в другие предприятия. После посещения архива, под вечер, мы с Ю.М.Львовым еще раз проехали по маршрутам исчезнувшего трамвая. Подъехали к трамвайному депо, ворота были открыты, стояла какая-то глупая техника, слонялся охранник с папироской, и мы вошли вовнутрь, воспользовавшись его равнодушием в конце рабочего дня. Помню, мы спросили его, мол, знаешь, что здесь бало раньше? - он лишь равнодушно пожал плечами.
Чудеса случаются! Мы стояли на рельсах Выборгского трамвая, а над ними аккуратно, на изоляторах, тянулись тоненькие ниточки контактных проводов. Оцепенение охватило нас. 1999 год, уже нет не только того старого Выборга, нет самой эпохи, нет уже и того злополучного автобусного парка – вместо него заурядное управление механизации. НЕТ САМОЙ СТРАНЫ, наконец!.. а эти рельсы аккуратно лежали здесь все это время и как будто ожидали, когда же снова в здание депо по ним снова придет трамвай, ушедший, казалось, навсегда.
Получилось красиво! Романтично даже. Увлекшись, я тогда даже сделал презентацию в администрации города и области. Поживем – увидим, может, и восстановят трамвай в Выборге, Ведь, в конце концов, для этого надо только немножко труда и еще меньше денег. Согласно архивным документам, основание пути большей частью сохранилось до сих пор под слоями асфальта и булыжника. Крепления трамвайных проводов тоже остались там, где им положено быть – на стенах домов и на некоторых столбах. Депо сохранилось прекрасно. Так что на все воля Божья.

На СТТС появилась страничка ВЫБОРГ:
http://transphoto.ru/city/1087/

С. Л. писал:
-------------------------------------------------------
> правда, в 1923 в Перми "экспериментировали" с паровым трамваем - но, по-видимому, ещё менее успешно, чем в Ирбите: в том же году и закрыли; на parovoz.com вообще нет информации о пермском паровом трамвае). <

Это был не трамвай, а паровой омнибус. Также в начале эксплуатации эл. трамвая в Перми использовались прицепные вагоны от парового трамвая, предположительно из Москвы:
http://tranviaperm.narod.ru/his-tram.htm



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.08.09 09:03 пользователем Laser09.

Laser09 писал(а):
-------------------------------------------------------
> На СТТС появилась страничка ВЫБОРГ:
> http://transphoto.ru/city/1087/

Еще больше фоток здесь (большинство информации дублировано на английский), а здесь приведен список ПС на русском языке.

legonzu писал(а):
-------------------------------------------------------
> До войны в городе было около 200 тыс. жителей

А, может, 300? Или Вы записали в городское население всех жителей близлежащей ляни?

Вот так действительно лет через 50 кто-нибудь будет утверждать о существовании на севере Европы некой тайной супердержавы. А косвенные доказательства у меня есть уже сейчас - план переноса Ленинграда южнее, вне пределов досягаемости финской артиллерии. Воистину, страшнее кошки зверя нет!

Но возвращаясь к теме форума, хочу признать, что Выборгский трамвай имеет право на возрождение. Но только в качестве аттракциона.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.08.09 12:08 пользователем Andy.

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> Выборгский трамвай имеет право на возрождение. Но
> только в качестве аттракциона.

Похоже, надо присоединяться к этому мнению. Вадим Розалиев в своей книге об истории управления государственным электротранспортом в РСФСР писал, что пассажиропоток в Выборге был минимальным, туристы тогда туда не ездили, промышленность, если и была, пассажиропотока не обеспечивала и трамвай был хронически убыточным (тогда по РСФСР это было явлением редким).

Для сравнения: новороссийский трамвай не смог развиться, так как существовал с 1934 года только на восточной окраине, возя людей из пригорода Мефодиевки к элеватору, судоремонтному заводу, электростанции и двум цементным заводам. Линия была примерно наполовину однопутной. Эта система могла сносно функционировать только в условиях безальтернативности, когда не было автобуса. Прийти оттуда в центр города трамвай не мог - мешал железнодорожный узел, через которй надо было строить два путепровода. Их и построили в 1965-м, но числто под автомобили и троллейбусы, который пошли по ним с сентября 1969 года.

В 1940-1942 годах существовала линия и в западной части города из центра к будущей Малой земле. Из-за тяжёлого рельефа шла она очень извилисто, чтобы обойти тяжёлые подъёмы, и была полностью однопутной. Уцелей она во время войны - автобус угрохал бы её точно также, отнимая пассажиров, поскольку мог проехать напрямую. После войны до последней четверти 50-х годов развить трамвай ещё надеялись и даже развили уцелевшую линию в обе стороны, но всё это были полумеры. А строить путепрводы в то время в Новороссийске - это был бы настоящий "проект века": город здорово разрушили во время войны, и нужно было в первую очередь восстанавливать и развивать порт и цемзаводы, так что денег очень долго не было. Ряд поворотов на трамвайной линии был с такими радиусами и на таких узких улицах, что РСС-образный ПС там бы просто не пролез. Альтернатива - сносить дома на перекрёстках, расселять людей... "Где деньги, Зин?" (с) Правда, после снятия трамвая почти по всем улицам, где он ходил, никакого общественного транспорта там так и не появилось- узко очень. Опять же, пустили его по параллельным - бувально в одном-двух кварталах.

Ну ладно, что-то я разговорился. Напоследок: удалось уточнить, что последним днём движения на новороссийском трамвае стал 24 августа 1969 года.

Владислав Мартианов писал(а):
-------------------------------------------------------
> удалось уточнить, что последним днём движения на
> новороссийском трамвае стал 24 августа 1969 года.

Трамвай в Новороссийске был заменен троллейбусом:
http://www.kubtransport.info/articles/nvrsktram.html
В этой статье нет точной даты последнего дня работы трамвая. Где-то в сети проскакивала дата 26 августа 1969 г...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.08.09 16:54 пользователем Laser09.

Вернемся к Выборгу (Виипури).
Интересно, когда бугели на вагонах были заменены пантографами? И еще, на некоторых снимках присутствует двуязычное написание на маршрутных табличках - финском и русском. Было ли двуязычное написание в период 1918-1940 гг и после 2й мировой войны?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.08.09 16:58 пользователем Laser09.

Laser09 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вернемся к Выборгу (Виипури).
> Интересно, когда бугели на вагонах были заменены
> пантографами?

Смотрим здесь: modernized 1933-35

> Было ли двуязычное написание в период 1918-1940 гг

Ну, это вряд-ли.

> и после 2й мировой войны?

А это - обязательно. До середины 50-х годов Выборг входил в состав Карело-Финской, да не АССР, а вполне полноценной союзной республикой, где вывески были обязаны писать на национальном и языке межнационального общения.

> http://www.raitio.org/ratikat/viipuri/viip1_12/viip1__12.htm
> http://ikop.narod.ru/viiptram/viipuri.html

Хотелось бы уточнить данные по вагону №8. Вагон был уничтожен или все-таки только поврежден 1.12.1940? В списке ПС (на русск.) указана дата списания 1955-1957...
И когда (примерно) мог быть сделан этот снимок:
http://transphoto.ru/photo/211183/



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 09.08.09 18:16 пользователем Laser09.

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Было ли двуязычное написание после 2й мировой войны?
> А это - обязательно. До середины 50-х годов Выборг входил в состав Карело-Финской, да не АССР, а
> вполне полноценной союзной республикой, где вывески были обязаны писать на национальном и
> языке межнационального общения.

КФССР просуществовала до 1956 года. Но при чём тут Выборг? Существующая граница между Ленинградской областью и Карелией была установлена в 1944 году и это медицинский факт.

Виктор Бойков писал(а):
-------------------------------------------------------
> КФССР просуществовала до 1956 года. Но при чём тут
> Выборг? Существующая граница между Ленинградской
> областью и Карелией была установлена в 1944 году и
> это медицинский факт.

Абсолютно верно, выверено по Википедии :) Кстати, на СТТС Р. Агапитов предположил, что снимок сделан еще до революции.

Laser09 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Хотелось бы уточнить данные по вагону №8. Вагон был уничтожен или все-таки только
> поврежден 1.12.1940? В списке ПС (на русск.) указана дата списания 1955-1957...

Это надо Копайсову писать! Для своей странички он, в основном, перевел финский сайт, но, по-видимому, имел какие-то данные сверх того.

У него была почта ikop-собака-народ-ру, я когда-то ему даже писал, но читает ли он сейчас этот ящик?

А сколько м-тов было в Выборге 4 или 5 ?

Laser09 писал(а):
-------------------------------------------------------
> А сколько м-тов было в Выборге 4 или 5 ?

При финнах - 3, в т.ч. после замыкания путей в кольцо петлевой маршрут был объеденен под номером 1+2. А вообще вся информация есть на финском сайте.

В совке, судя по сайту Э. Лотоцкого, было два маршрута - 1 и 5. Впрочем, доверять источникам с этого сайта тоже нужно осторожно - если сравнивать его с сообщениями legonzu, то дела обстояли совсем не так радужно, как в советских газетах!



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 10.08.09 13:58 пользователем Andy.

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> При финнах - 3, в т.ч. после замыкания путей в
> кольцо петлевой маршрут был объеденен под номером
> 1+2. А вообще вся информация есть на финском
> сайте.

Ну по-фински конечно все понятно :)

> В совке, судя по сайту Э. Лотоцкого, было два
> маршрута - 1 и 5. Впрочем, доверять источникам с
> этого сайта тоже нужно осторожно - если сравнивать
> его с сообщениями legonzu, то дела обстояли совсем
> не так радужно, как в советских газетах!

По идее, раз был маршрут № 5, значит должны были быть и №№ 1-4...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 10.08.09 14:27 пользователем Laser09.

Laser09 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну по-фински конечно все понятно :)

Большинство информации дублировано на английский. Сейчас, к сожалению, нет возможности проверить, есть ли списки маршрутов на английском, поэтому даю ссылку на картинку: http://www.raitio.org/ratikat/viipuri/liikenne/kartta.gif

Красный и зеленый - это маршруты 1 и 2, синий - маршрут № 3, желтый - грузовая линия в порт.

> По идее, раз был маршрут № 5, значит должны были
> быть и №№ 1-4...

Что, никогда не встречались дырки в нумерации? Может, конечно, были планы действительно запустить 5 маршрутов, а может просто - ради пеара.

Население Выборга при финнах было больше. После войны город стал простым центром района Ленобласти и возить в Выборге особо было некого. Переселенцев было не так много. А потом всё равно надо было модернизировать трамвайное полотно. Решили проблему просто - закрыли вообще.

Laser09 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Владислав Мартианов писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > удалось уточнить, что последним днём движения
> на
> > новороссийском трамвае стал 24 августа 1969
> года.
>
> Трамвай в Новороссийске был заменен троллейбусом:
> http://www.kubtransport.info/articles/nvrsktram.ht
> ml
> В этой статье нет точной даты последнего дня
> работы трамвая. Где-то в сети проскакивала дата 26
> августа 1969 г...

Именно 24 августа - последний день ДВИЖЕНИЯ. Информация от тогдашнего начальника Новороссийского ТТУ Георгия Николаевича Ястребского, мы разговаривали 23 июля этого года. Я ещё его полчаса переспрашивал, уточнял, но он стоял на своём - 24-го, и всё. Скажу, кстати, что память вообще у него просто уникальная, он принял трамвайное хозяйство перед самым пуском троллейбусного движения, а было ему тогда всего 32 года.

Что касается процитированной ссылки, то мной уже подготовлен новый вариант этого очерка по истории трамвая Новороссийска, втрое больше по объёму, и найдены дополнительные фотографии. Надеюсь, Олег Бодня в ближайший месяц это разместит.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.08.09 20:24 пользователем Владислав Мартианов.

Владислав Мартианов респект! Будем с нетерпением ждать новой статьи!

По Выборгу: Так маршрутов реально было 5 или это все-таки миф?

Laser09 писал:
-------------------------------------------------------
> Владислав Мартианов респект! Будем с нетерпением
> ждать новой статьи!

Спасибо. Ныне обновлённый очерк по истории трамвая Новороссийска уже вывешен по тому же адресу на сайте "Общественный транспорт Кубани и Адыгеи". Так что уже можно заходить и читать. Если не трудно - написать впечатления.

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> Laser09 писал(а):
> --------------------------------------------------
> , поэтому
> даю ссылку на картинку:
> http://www.raitio.org/ratikat/viipuri/liikenne/kar
> tta.gif
>
> Красный и зеленый - это маршруты 1 и 2, синий -
> маршрут № 3, желтый - грузовая линия в порт.
>
>
Это никакая не грузовая линия в порт! Это линия в ДЕПО. Это депо существует до сих пор.
А вот еше, кому интересно. Снимок 2006 года. Крепостная улица:




Редактировано 1 раз(а). Последний раз 07.09.09 12:18 пользователем legonzu.

Есть предложение для тех, кто живет в Выборге и интересуется Выборгским трамваем - вот ссылка на архив Ленинградской области. Он находится в Выборге, на улице Штурма, 1. Там есть документы:
http://web.altsoft.spb.ru/logav/showObject.do?object=1289304

Цитата
в 1923 в Перми "экспериментировали" с паровым трамваем

Цитата
Это был не трамвай, а паровой омнибус

Единственное Фото этого пермского "паровика" еще не дает оснований полагать, что это был какой-то эксперимент по внедрению нового общественного транспорта. Скорее всего паровой каток просто зачем-то транспортировал вагон и был запечатлен фотографом...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.09.11 12:48 пользователем Laser09.