Народ, пишу статью в бизнес-издание, глянцевое-сурьезное.... Прошу помощи, кто нить может перечислить негативные факторы (с точки зрения бизнеса, ну что-то из серии не окупаются перевозки и т.д.) коммерцализации трамвайных перевозок (впрочем весь ОТ тоже можно). Тут главное описать вред с экономической точки зрения, что мол то невыгодно делать предпринимателям и транспорт должен оставаться муниципальным....
Данные мне нужны срочно... Заранее спасибо ))



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.08.07 13:45 пользователем Алексей Черников.

Таких доказательств Вы никогда не получите.
Кстати, есть позитивный фактор - трамвай коммерческий не будет плестись по тянутым расписаниям

aka FRESH писал(а):
-------------------------------------------------------
> Народ, пишу статью в бизнес-издание,
> глянцевое-сурьезное.... Прошу помощи, кто нить
> может перечислить негативные факторы (с точки
> зрения бизнеса, ну что-то из серии не окупаются
> перевозки и т.д.) коммерцализации трамвайных
> перевозок (впрочем весь ОТ тоже можно). Тут
> главное описать вред с экономической точки зрения,
> что мол то невыгодно делать предпринимателям и
> транспорт должен оставаться муниципальным....
> Данные мне нужны срочно... Заранее спасибо ))


Ну не знаю. Если нормально прописан контракт, то ничего страшного в наличии коммерческого частного оператора я не вижу. Другое дело, что транспорт должен служить НЕ ТОЛьКО средством зарабатывания денег, а именно служить целям выполнения танспортных функций. И если муниципалитет заклюает с частным оператором договор на перевозки в которым оговаривается их объем (парность, интервалы, тип ПС), ТАРИФЫ и.т.д..., и выплачивает оператору заранее огововоренную сумму на покрытие издержек, вызванных наличием тарифоа ниже себестоимости -- то и работать такая схема будет нормально. Частный оператор сможет эффективнее выстроить весь процесс, снизить издержки и.т.д.. -- и сделает это лучше, чем муниципальные чиновники. Примеры в мире есть -- тот же Гонаконг.
Поэтому дискутировать надо не по теме "частник - зло" (мало-ли у нас муниципальных транспортных организаций, успешно разваленных собственным руководством?), а по теме "как наиболее грамотно и эффективно организовать перевозочный процесс".
Моделей может быть множество. Какие-то лучше, какие-то хуже подходят к нашим условиям. Тонкостей очень много.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.08.07 19:45 пользователем Vlad.

Ну и что в Туле частный троллейбус и большая часть автобуса и ничего страшного - развивается!

Вы случайно не в "пионерскую правду" пишете? Так настойчиво ищете вред в коммерческих перевозчиках. Если бы не было выгодно не было бы перевозчиков. В Ростове все окупается.

Хм... Крайне сильно зависит от условий договора с городом. Фактически, если коммерческое предприятие будет иметь те же права и обязанности, что и муниципальное, разница будет минимальна. Основная причина, по которой подавляющее большинство систем муниципальные - высокая социальная роль перевозок, сильно связанная, кстати, с такой сложной для коммерческого предприятия темой, как строительство линий. Т.е. говоря попроще, город и предприятие имеют такое бешеное количество финансовых обязательств друг перед другом, что немуниципальные предприятия для города и горожан становятся проблемными, т.к. не в состоянии решить очевидные проблемы здесь и сейчас, а "варятся в своем соку".

Есть у нас ООО ТК "Ростов-Авто" (на территории бывшего Октябрьского ТТД).
Так вот, рентабельность предприятия в целом (троллейбусы и маршрутки) = 6%, а рентабельность троллейбусных перевозок по 6му маршруту = 21%. Разницу чувствуете?
Далее, троллейбусы, обслуживающие все остальные маршруты, принадлежат ООО РТК "РусЭлТранс". Рентабельность перевозок = 4%.
Трамваи пока муниципальные.
Я к чему: всё зависит от желания комерческого перевозчика обслуживать маршруты или же просто существовать, типа "что б со мной считались". Понятно, что РУсЭлТранс никто не закроет, но и работать они не хотят, а Ростов-Авто в этом году осваивает 230 млн руб и закупает новые автобусы из Европы и новые автобусы МВ Ford Transit. В следующем году примерно такая же сумма пойдет на закупку троллейбусного ПС. К голландцам и австрийцам добавятся новые машины предположительно итальянского производства, которые будут обслуживать Каменку и Стройгородок.
На 6й маршрут выпускается 14 графиков. Интервал - 5-7 минут.
Для сравнения: РусЭлТранс: 10й маршрут: 1 машина, интервал 52 минуты, 1й маршрут: 6-8 машин, интервал 10-12 минут, 8/12й маршруты: по 2-3 машины, интервал 15-25 минут, и т.д.
РТК (трамвай):
1й м-т: 14-16 вагонов, инт. 4-6 минут
4й м-т: 11 вагонов, инт. 6-8 минут
7й м-т: 5 вагонов, инт. 9 минут, график
10й м-т: 10-12 вагонов, инт. 6-8 минут
Таким образом и получается, что у РусЭлТранса прибыль меньше всех. Причём именно потому, что там такое руководство, которому на перевозки наплевать.

Посмотрите сюды. Ничего иного сходу не могу предложить.

http://rus.delfi.lv/news/press/vesti/article.php?id=16787721

aka FRESH писал(а):
-------------------------------------------------------
> Народ, пишу статью в бизнес-издание,
> глянцевое-сурьезное.... Прошу помощи, кто нить
> может перечислить негативные факторы (с точки
> зрения бизнеса, ну что-то из серии не окупаются
> перевозки и т.д.) коммерцализации трамвайных
> перевозок (впрочем весь ОТ тоже можно). Тут
> главное описать вред с экономической точки зрения,
> что мол то невыгодно делать предпринимателям и
> транспорт должен оставаться муниципальным....
> Данные мне нужны срочно... Заранее спасибо ))

Коммерческий транспорт ради коммерческого транспорта в бСССР развивается достаточно редко, если не брать клинических случаев типа "Мэр города - владелец стада газелей".

Для экономики города основной смысл коммерческого транспорт в экономии муниципальных денег. В Самаре например есть примерно 4 тысячи маршрутных Газелей. Если город купил бы их за свои деньги, то это получается(считая по 0,3 миллиона российских рублей за Газель) 1,2 миллиарда рублей.
Для бюджета города Самары это очень много. Это примерно сумма которыю город тратит на транспорт за 3 года или это примерно 20-25% всех городских доходов за 1 год.
Дальше проблема распадается на две подпроблемы. С одной стороны у города просто нет лишних 1,2 миллиарда рублей чтобы выкинуть все коммерческие Газели и заменить их на нормальный муниципальный транспорт(городских денег ни хватает ни на что, начиная от ремонта дорог и заканчивая здравоохранением). А с другой стороны зачем городу вообще тратить свои деньги на транспорт если коммерсанты готовы потратить свои деньги(привлечение средств отчастных инвесторов в городское хозяйство).
Поэтому городу невыгодно чтобы коммерсантов на городском транспорте вообще не было. Да и к тому же это просто незаконно, предприятия разных форм собственности имеют одинаковые права и возможности.

Есть такой момент. Когда маршрут обслуживается коммерческим перевозчиком, для него самое наиглавнейшее - прибыль. Как ее получить? Выколотить как можно больше денег из маршрутчика, который в свою очередь должен набрать ее как можно больше на дорогах. Я уже не говорю о безопасности, соблюдении ПДД, правилах остановки и т.п. Всё то, что страдает в первую очередь.

В случае личной заинтересованности водители практически автоматически начинают нарушать график движения, сбивая работу транспорта. Причем это касается не только маршруток, но и троллейбусов. Например, в Воронеже, где троллейбусы вынуждены выживать в условиях зверской конкуренции, распространена такая ситуация, когда водитель троллейбуса выходит на линию на 4-5-7 минут позже графика, собирая часть выручки, которая должна была бы попасть водителю следующего троллейбуса (следующего по графику). Все это не прибавляет плюсов ни работе троллейбуса, ни общей атмосфере в парке, где подчас формируется сложный запутанный клубок взаимоотношений.

Именно с точки зрения бизнеса. Спрос на ОТ в целом характерен своей негибкостью: если человеку надо из точки А, где он живет, в точку Б, где он работает ездить туда и обратно каждый будний день... то этот спрос очень слабо зависит от стоимости поездки. Далеко не каждый может себе позволить уйти с работы и рискнуть искать новую с обязательным условием близкого расположения. А это означает, что коммерческий перевозчик может установить практически любые цены, и люди все равно будут вынуждены ездить. Как минимум - ездить будут те, кто не поместится в прочих видах ОТ. Как максимум, в случае сговора перевозчиков, развала муниципального ОТ и нехватки площади дорог для личного транспорта - почти все. Это не просто большая, это огромная прибыльность.
С точки зрения чиновников - это тоже нехилая выгода. Есть "коммерсант" - значит, дотируемый "муниципальный" ОТ можно закрыть. Или забыть - пусть сам выкручивается, как может. Но налоги-то снижать никто не собирается! А значит, им на зарплату больше останется...
Только вот это все будет невыгодно нам с вами, которым придется как и прежде платить налоги, и толкаться в негарантированном произвольно-стОящем "коммерческом" ОТ. А что думали - это капитализм. Причем дикий, неконтролируемый российский капитализм. Никто (бизнес в т.ч.) не будет по собственной инициативе заботится о чужой (нашей, ему чуждой) выгоде.
Теперь о трамваях и частниках. В нынешних условях (ИМХО) ни один вменяемый предприниматель не будет вкладывать свои деньги в создание транспортной инфраструктуры. Даже парков для отстоя ПС. Почему? Потому что нестабильность. Неизвестно, что будет завтра, не выкинут ли его любым доступным (не факт, что законным) способом с рынка перевозок. И куда ему девать "нажитое непосильным трудом"? Продать конкуренту за полцены и оказаться в убытках?
Зато если есть возможность арендовать или купить за те же "полцены" остатки муниципальной системы - это пожалуйста. В случае провала в минусе не останется. Впрочем, "коммерсанты" могут жить и без этого. Ведь никто не запрещает парковать сотни, тысячи автобусиков по улицам да по дворам, и никто не запрещает ремонтировать их прямо там - кому попало и как попало.
И опять же чиновникам выгодно. Как продается территория за полцены? Четверть в бюджет, четверть за сделку. И одним - дешевле, и другим - прибавка к жалованию. А дыру в бюджете налоги покроют, народ у нас терпеливый. И незачем ему напоминать, что создавалась так легко проданное отнюдь не бумагомарательским трудом в кабинетах...
Поймите, "акул бизнеса" совершенно не интересуют суррогатные способы дохода на социально значимых перевозках, кроме прямого и наглого хапания там, где людям деваться некуда. Вот если загнать "акул" в "клетку" ограничений, или если создать им не менее сильного, но контролируемого (муниципального) конкурента - тогда да, в клетке-то любой корм годен, лишь бы не сдохнуть. А иначе жрать, извините, нас они будут, суровый закон джунглей капитализма.

Это все с экономической точки зрения. Если рассматривать выгоду с социальной (общественной) точки зрения, то лучше перевозить пассажиров наиболее эффективным транспортом, конкретный тип и ПС которого подбирается по результатам оценки пассажиропотоков.
А уж как рассматривать - каждый решает сам. Обычно - так, как выгоднее себе, в широком смысле этого слова. Если платой за "незамеченный" сговор перевозиков, развал муниципальной собственности и задранные цены для чиновника будет потеря места (и зарплаты, и влияния), штраф или срок, то это ему, конечно, будет невыгодно.

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ведь никто не запрещает парковать сотни,
> тысячи автобусиков по улицам да по дворам, и никто
> не запрещает ремонтировать их прямо там - кому
> попало и как попало.
По российским законом город практически и не может этого запретить. Город может максимум писать кляузы федералам в ГИБДД. Всё что происходит на улицах к городв вообще мало относиться. Теоретически город может запретить использовать для стоянки газон. На практически тут даже с юридической точки зрения есть масса вопросов(что именно нарушено, кто, как и кого должен за это штрафовать), прощенаписать кляузу в ГИБДД.

> Это все с экономической точки зрения. Если
> рассматривать выгоду с социальной (общественной)
> точки зрения, то лучше перевозить пассажиров
> наиболее эффективным транспортом, конкретный тип и
> ПС которого подбирается по результатам оценки
> пассажиропотоков.
По федеральным российским законом это практически запрещено. Каждый перевозчик может использовать тот тип подвижного состава, который лично ему больше нравиться.
Вообще по российскому федеральному законодательству у города практически нет рычагов влияния на частных перевозчиков. Рычагом влияния является разные вещи типа лицензии, техомстора и паспорта маршрута. Но подобные разешения выдают госорганы, федеральные или в лучшем случае региональные. На мнение города этим госорганам просто наплевать. Город теоретически может что-нибдь не согласовать, ни дать ни один маршрут или не заключить договор. Но по российским законам с 90% вероятностью это закончится тем что город обяжут сделать всё это в судебном порядке.
Никаких серёзных преимуществ муниципальным перевозчикам город предоставить неможет, так как предприятия всех форм собственности имеют одинаковые права.

> А уж как рассматривать - каждый решает сам. Обычно
> - так, как выгоднее себе, в широком смысле этого
> слова. Если платой за "незамеченный" сговор
> перевозиков
Сговарами занимаются антимонополисты, они к городским властям никакого отношения не имеют. У города вообще практически нет рычагов влияния на коммерсантов.

> развал муниципальной собственности
Российские законы не запрещают городу разваливать свою собственность.

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> толкаться в негарантированном произвольно-
> стОящем "коммерческом" ОТ.

Бу-га-га! Пока что толкаться приходится именно в муниципальном транспорте, под разглагольствания о "социальной ответственности бизнеса".

В чем отличие "социального" от частного ОТ? В том, что один работает ради "социальной ответственности", а другой - ради пассажиров. Потому что только пассажир является единственным источником благосостояния независимого перевозчика, в отличие от "социала", который может худо-бедно кормиться с "социальной ответственности".

И рано или поздно независимые перевозчики захватывают значительный сегмент рынка, а после чего и они, и пассажиры, начинают задавать себе вопрос - а на хрена нам такая горадминистрация, если мы сами можем договориться друг с другом?

Все вышесказанное, однако, верно лишь при избыточном предложении на рынке ОТ. Значит, чтобы вернуть рычаги управления в свои руки, горадминстрация должна искусственно уменьшить предложение на рынке. Вот тут и начинаются конкурсы, лоты, лозгуны о конвергенции социала и коммерции (а на деле - социал по цене коммерции) и проч.

Опыт первый опыт по монополизации рынка ОТ в Петербурге можно считать удачным. Конечно, не все получилось сразу - в конце концов, резкое ухудшение предоставляемых услуг только увеличит число несогласных, а это ни одному губеру не нужно. Но уже в течение ближайших лет наш опыт будет законодательно распростанен на всю страну. Так что ржавый ЛиАЗ раз в полчаса - это недалекое будущее. А сказочки про чиновников с холодной головой, чистыми руками и горячим сердцем оставьте. Железному Феликсу.

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
>> В чем отличие "социального" от частного ОТ? В том,
> что один работает ради "социальной
> ответственности", а другой - ради пассажиров.
> Потому что только пассажир является единственным
> источником благосостояния независимого
> перевозчика, в отличие от "социала", который может
> худо-бедно кормиться с "социальной
> ответственности".

И именно поэтому при отсутствии пассажиров коммерческий перевозчик никуда не поедет. То есть, в 20 часов - метро, отдай его частнику, уже будет закрыто, потому что расходы на эксплуатацию - не окупаются. Вот и всё. Милости просим к другому частнику - таксисту.

>
> И рано или поздно независимые перевозчики
> захватывают значительный сегмент рынка, а после
> чего и они, и пассажиры, начинают задавать себе
> вопрос - а на хрена нам такая горадминистрация,

Пассажиры долждны задавать этот вопрос, потому как если горадминистрация позволила "захватить", то гнать её надо в три шеи. И Питер - первый пример где и кого нахрен надо гнать.

> если мы сами можем договориться друг с другом?

Не можете. Потому, что есть трамвай (даже если в котором никто не едет) за 15 рублей, то только в таком случае проезд в маршрутке стоит 20 рублей. Нет трамвая - билет повисится до 50 рублей. Пешком пойдёте? А, ну - ветер в спину.

> Все вышесказанное, однако, верно лишь при
> избыточном предложении на рынке ОТ.

Избыточное... Ага, когда либо все по миру пойдут, либо конкурентов отстреливать станут. Ниже себестоимости работать не будет никто. Так что избыточности у вас не будет.


> горадминстрация должна искусственно уменьшить
> предложение на рынке. Вот тут и начинаются
> конкурсы, лоты, лозгуны о конвергенции социала и
> коммерции (а на деле - социал по цене коммерции) и
> проч.

Рынок, это - не базар. На рынке тоже есть ветконтроль, аренда мест для торговли. А вот на базаре нет ничего. В том числе и гарантии купить качественный товар: не обманешь - не продашь...

> Опыт первый опыт по монополизации рынка ОТ в
> Петербурге можно считать удачным.

О да, полный успех. От такой пирровой победы город ещё не скоро оправится.

> получилось сразу - в конце концов, резкое
> ухудшение предоставляемых услуг

Да, именно это и получилось.

> Но уже в течение ближайших лет наш опыт
> будет законодательно распростанен на всю страну.
> Так что ржавый ЛиАЗ раз в полчаса - это недалекое
> будущее.

А, ну поздравляю. Лозунг Питера: "Вперед - в Африку!" Верной дорогой...

Вообщем спасибо Вадиму, данные я нашел... Все же сатья будет о вреде коомерцализации ОТ )))

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> И именно поэтому при отсутствии пассажиров
> коммерческий перевозчик никуда не поедет. То есть,
> в 20 часов - метро, отдай его частнику, уже будет
> закрыто, потому что расходы на эксплуатацию - не
> окупаются. Вот и всё. Милости просим к другому
> частнику - таксисту.

От Елизаровской последний автобус отходит по нулям, последняя маршрутка - на полчаса позже.

> Пассажиры долждны задавать этот вопрос, потому как
> если горадминистрация позволила "захватить", то
> гнать её надо в три шеи.

Видите ли, у пассажиров и горадминистрации - разные задачи. Первым нужно ехать, а второй - трындеть о "социальной ответственности".

> Не можете. Потому, что есть трамвай (даже если в
> котором никто не едет) за 15 рублей, то только в
> таком случае проезд в маршрутке стоит 20 рублей.
> Нет трамвая - билет повисится до 50 рублей. Пешком
> пойдёте? А, ну - ветер в спину.

Не в точку. На Лиговке трамвая временно нет, а маршрутка независимого перевозчика стоит 10 руб.

> Избыточное... Ага, когда либо все по миру пойдут,
> либо конкурентов отстреливать станут. Ниже
> себестоимости работать не будет никто. Так что
> избыточности у вас не будет.

Вопрос - а почему во всех других сферах - конкуренция, и только ОТ - священная корова социализма?

> Рынок, это - не базар.

Ага, и чаще всего мы это слышим от тех, кто присосался к кормушке.

ara FRESH писал(а):
-------------------------------------------------------
> Все же сатья будет о вреде коомерцализации ОТ )))

Не может не радовать :)

ara FRESH писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вообщем спасибо Вадиму, данные я нашел... Все же
> сатья будет о вреде коомерцализации ОТ )))
Не знаю не знаю, помоему лучше все-таки коммерциализовывать трамвай и троллейбус, чем позволить его развалить и уничтожить муниципалитету и затем ездить на козелях, еврохламе и китайских консервных банках.
Я за коммерциализацию как всегда из двух зол приходится выбирать меньшее лучше коммерциализация чем развал и закрытие полностью.

Andy
Сравни опыт европейских стран, и тогда такие вопросы (про священную корову) у тебя отпадут. К слову, ЖКХ в Европе - все государственное

PROG
Я как-бы так сказать, мечтатель, чтобы в провинциальных МУПаз было как в Мосгортрансе ))) а коммерсантам - пенок под зад, пусть занимаются тем, где они нужны.

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> Vadims Falkovs писал(а):
> --------------------------------------------------

> От Елизаровской последний автобус отходит по
> нулям, последняя маршрутка - на полчаса позже.

А в Больших Васюках? Всегда приятно показать станцию метро города с пятимиллионным населением. Не надо. Когда отходит последняя маршрутка в Иваногороде, Пушкине, Петрокрепости?

> Видите ли, у пассажиров и горадминистрации -
> разные задачи. Первым нужно ехать, а второй -
> трындеть о "социальной ответственности".

Второй - обеспечить эту возможность для всех слов населения. Это вытекает из закона о местном самоуправлении.

>
> Не в точку. На Лиговке трамвая временно нет, а
> маршрутка независимого перевозчика стоит 10 руб.

Как же независимого, когда он "по конкурсу выиграл"? Ему тариф утвердили в гордуме, маршрут и график. Независимый: это сам себе барин. Хочу - еду, не хочу - не еду.

> Вопрос - а почему во всех других сферах -
> конкуренция, и только ОТ - священная корова
> социализма?

Ну что Вы, в одном магазине нет пяти различных продовцов яблок. На одной улице может быть пять магазинов, но они на территорию друг друга всё-таки не залезают. А транспорт - подвижен. Вы предлагаете двум водопорводным компаниям продавать воду посредством одного водопровода. В каком рынке такое есть? Лишите возможность маршруток подбирать пассажиров на троллейбусных остановках, а троллейбусов - на маршрутно-таксомоторных: получите принцип "свободной торговли" магазинно/водопроводного толка. Публику магазины не из дверей другого магазина выхватывают, а к себе изначально завлекают. Вот пусть маршрутки заманивают публику на свои остановки. А так - базар с борделем. Попробуйте в дверях чужого магазина поставить зазывалу в свой. Вам быстро покажут, что такое "конкуренция" и как её по морде бъют.

> > Рынок, это - не базар.
>
> Ага, и чаще всего мы это слышим от тех, кто
> присосался к кормушке.

Эту фразу мы чаще всего слышим от тех, кто хочет по хитрому урвать, пользуясь плодами чужого труда.

PROG писал(а):
-------------------------------------------------------

> Не знаю не знаю, помоему лучше все-таки
> коммерциализовывать трамвай и троллейбус,

Это как: рельсы - в лом, провода - на скупку металла и толпу "компенсационных" газелей? Мало Архангельска, Астрахани и Воронежа?

> чем
> позволить его развалить и уничтожить
> муниципалитету и затем ездить на козелях,
> еврохламе и китайских консервных банках.

Коммерсанты это сделают значительно быстрее.


> Я за коммерциализацию как всегда из двух зол
> приходится выбирать меньшее лучше коммерциализация
> чем развал и закрытие полностью.

Нет в новейшей истории таких примеров, чтобы муниципальный трампарк, попав в частные руки, зацвёл. А вот закрылся - сколько угодно. Коммерсань не терпит долгосрочных вложений. Он выгоду хочет начать получать уже вчера, при этом вкладывать собирается не ранее чем послезавтра.

royal писал(а):
-------------------------------------------------------
> Есть такой момент. Когда маршрут обслуживается
> коммерческим перевозчиком, для него самое
> наиглавнейшее - прибыль. Как ее получить?
> Выколотить как можно больше денег из маршрутчика,
> который в свою очередь должен набрать ее как можно
> больше на дорогах. Я уже не говорю о безопасности,
> соблюдении ПДД, правилах остановки и т.п. Всё то,
> что страдает в первую очередь.
>
> В случае личной заинтересованности водители
> практически автоматически начинают нарушать график
> движения, сбивая работу транспорта. Причем это
> касается не только маршруток, но и троллейбусов.
> Например, в Воронеже, где троллейбусы вынуждены
> выживать в условиях зверской конкуренции,
> распространена такая ситуация, когда водитель
> троллейбуса выходит на линию на 4-5-7 минут позже
> графика, собирая часть выручки, которая должна
> была бы попасть водителю следующего троллейбуса
> (следующего по графику). Все это не прибавляет
> плюсов ни работе троллейбуса, ни общей атмосфере в
> парке, где подчас формируется сложный запутанный
> клубок взаимоотношений.

Значит у Вас не умеют организовывать работу транспорта. В Саратове много маршрутов (и для микроавтобусов, и для 7-метровых, и для 12-метровых автобусов), на которых интервал составляет 2,5 - 3 минуты, а все автобусы частные. При этом, эти маршруты достаточно сильно совпадают с другими, за счет чего от точки А до точки В (несколько км) можно доехать на автобусах разных маршрутов, а интервал получается менее 1 минуты. И даже в таких условиях все водители выдерживают график с точностью до 30-40 секунд.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> AgRiG писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Ведь никто не запрещает парковать сотни,
> > тысячи автобусиков по улицам да по дворам, и
> никто
> > не запрещает ремонтировать их прямо там - кому
> > попало и как попало.
> По российским законом город практически и не может
> этого запретить. Город может максимум писать
> кляузы федералам в ГИБДД. Всё что происходит на
> улицах к городв вообще мало относиться.
> Теоретически город может запретить использовать
> для стоянки газон. На практически тут даже с
> юридической точки зрения есть масса вопросов(что
> именно нарушено, кто, как и кого должен за это
> штрафовать), прощенаписать кляузу в ГИБДД.
>
> > Это все с экономической точки зрения. Если
> > рассматривать выгоду с социальной
> (общественной)
> > точки зрения, то лучше перевозить пассажиров
> > наиболее эффективным транспортом, конкретный тип
> и
> > ПС которого подбирается по результатам оценки
> > пассажиропотоков.
> По федеральным российским законом это практически
> запрещено. Каждый перевозчик может использовать
> тот тип подвижного состава, который лично ему
> больше нравиться.
> Вообще по российскому федеральному
> законодательству у города практически нет рычагов
> влияния на частных перевозчиков. Рычагом влияния
> является разные вещи типа лицензии, техомстора и
> паспорта маршрута. Но подобные разешения выдают
> госорганы, федеральные или в лучшем случае
> региональные. На мнение города этим госорганам
> просто наплевать. Город теоретически может
> что-нибдь не согласовать, ни дать ни один маршрут
> или не заключить договор. Но по российским законам
> с 90% вероятностью это закончится тем что город
> обяжут сделать всё это в судебном порядке.
> Никаких серёзных преимуществ муниципальным
> перевозчикам город предоставить неможет, так как
> предприятия всех форм собственности имеют
> одинаковые права.
>
> > А уж как рассматривать - каждый решает сам.
> Обычно
> > - так, как выгоднее себе, в широком смысле
> этого
> > слова. Если платой за "незамеченный" сговор
> > перевозиков
> Сговарами занимаются антимонополисты, они к
> городским властям никакого отношения не имеют. У
> города вообще практически нет рычагов влияния на
> коммерсантов.
>
> > развал муниципальной собственности
> Российские законы не запрещают городу разваливать
> свою собственность.

Не совсем так. Максимальную стоимость проезда, тип и количество ПС, используемого на конкретном маршруте, список категорий пассажиров, имеющих право на льготный проездной билет, может устанавливать Администрация муниципалитета и Правительство субъекта РФ. По крайней мере, у нас много лет так, и никто из перевозчиков на это не жалуется.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.08.07 09:16 пользователем ROM.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> > И рано или поздно независимые перевозчики
> > захватывают значительный сегмент рынка, а после
> > чего и они, и пассажиры, начинают задавать себе
> > вопрос - а на хрена нам такая горадминистрация,
>
> Пассажиры долждны задавать этот вопрос, потому как
> если горадминистрация позволила "захватить", то
> гнать её надо в три шеи.

Россиские законы гарантируют равенство прав и обязанностей предприятий всех форм собственности(за исключением особых видов деятельности). Также российские законы гарантируют любому желающему право свободно и беспрепятственно заниматься любым законным видом предпринимательской делятельности. Соответственно российские законы прямо запрещают администрации города мешать предпринимательской деятельности коммерческих перевозчиков или создавать особые условия для деятельности муниципальных перевозчиков.
Соотвественно выражение "позволила захватить" по российским законам просто бессмысленно. Во первых администрация города на это может оказывать только сильно косвенное влияние и ничего запрещать не может. А во вторых даже если и позволила, то федеральные российские законы рассматривают это как победу в конкурентной борьбе, препятствывать которой просто запрещено.

Фактически единственный документ который должен иметь коммерческий перевозчик по федеральным законам это лицензия. Лицензию выдают федералы, город на них имеет очень мало влияния. Требования наличия чего-либо другого противоречит федеральным законам и может быть легко оспорено в суде.

Просто пример из практики. В Самарской области принят региональный закон, по которому каждый перевозчик обязан(помимо наличия лицензии) заключить договор с администрацие области на право пассажирских перевозок и каждый перевозчик обязан получить на своё собственное юридическое лицо паспорт маршрута. Предполагалось что эти два документа позволят администарции области установить контроль над рынком пассажирских перевозок. В мае этого года на региональном маршруте Тольятти-Самара Газель, принадлежащая ООО "Рога и Копыта" по вине водителя попала в ДТП(попытка обгона справа по обочине), трое пассажиров погибли. При раследовании выяснилось что ООО "Рога и Копыта" никакого договора с администарцией области не заключило, своего паспаорта маршрута это ООО не имело(они работали по паспорту маршрута, который был выдан совершенно другому юридическому лицу). Несмотря на это Газель отправилась с официального автовокзала города Тольятти и билеты на неё пассажиры официально покупали в кассах. Казалось бы налицо прямое нарушение регионального закона. Однако при дальнейшем рассаледовани выяснилось что региональный закон практической силы не имеет, так как противозанно ограничивает права граждан России на свободу предпринимательской деятельности. Лицензия у ООО "Рога и Копыта" было, как и требуют федералы. Требование заключить договор с областью прямо противоречит федеральным законам. А насчёт того, должен ли каждый перевозчик получать паспорт марршрута на своё юридичекое лицо, федеральные законы ничего конкретного не говорят. Во всяком случае они прямо не запрещают работать по паспорту маршрута другого юридического лица. Как итог даже у администрации области практически нет ни одного рычага давления на частных первозчиков. А у муниципалов прав во много раз меньше чем у регионалов, от них вообще ничего не зависит.

.
>
> Нет в новейшей истории таких примеров, чтобы
> муниципальный трампарк, попав в частные руки,
> зацвёл.

Боюсь, Вы не очень ориентируетесь в новейшей истории.
Приведу пару примеров работы частных (бывших муниципальных) электротранспортных предприятий из "суровой" российской действительности - ОАО "Скоростной трамвай" (г.Старый Оскол) и ООО "Электротранспорт" (г.Набережные Челны). Про первое предприятие, честно говоря, даже и рассказывать особо нечего - прекрасная работа этой трамвайной системы, думаю известна всем давним посетителям этого форума. Скажу лишь, что со сменой собственника на предприятии появилась вменяемая программа собственного развития, прежде всего обновления подвижного состава. Результаты не заставила себя ждать - два новых 71-619К (из запланированных десяти вагонов) уже вышли на линию. Что же касается второго примера - то новоявленные набережночелнининские коммерсанты не только не поспешили быстренько закрыться, сдав на металлолом основные средства, а наоборот, открыли собственную кредитную линию и на эти деньги (т.е. фактически за собственные средства - кредит ведь отдавать придется) в прошлом году обновили свой подвижной состав, а также построили (о ужас!) и открыли новую трамвайную линию.
А ведь есть еще ОАО "Кемеровская электротранспортная компания", ООО "Илимлестранс", ООО "Русский пассажирский транспорт"... .

> А вот закрылся - сколько угодно.

И все таки "сколько угодно" - это сколько? Хотелось бы увидеть подтверждение
Вашей м.б. и замечательной, но все же теории, фактами, иллюстрирующими
неминуемый печальный исход перевозочной деятельности частных транспортных
предприятий. Сразу скажу, полубезумный Воронеж - не в счет. :)

> Коммерсань не терпит долгосрочных вложений. Он
> выгоду хочет начать получать уже вчера, при этом
> вкладывать собирается не ранее чем послезавтра.

Коммерсант - он бывает разный. Есть тот, который бездумно гонится за "золотым
тельцом", а есть и тот, который разрабатывает бизнес-план на несколько лет
вперед. Точно также есть и муниципалы, "благополучно" доведшие до ручки
вверенные им транспортные хозяйства.
Разруха - "она прежде всего в головах", а в не в праве собственности.

ROM писал(а):
-------------------------------------------------------
> Не совсем так. Максимальную стоимость проезда, тип
> и количество ПС, используемого на конкретном
> маршруте, список категорий пассажиров, имеющих
> право на льготный проездной билет, может
> устанавливать Администрация муниципалитета и
> Правительство субъекта РФ.
На уровне джентельменского соглашения может. Федеральные законы не запрещают коммерсантам добровольно взваливать на себя различные обременения. Но юридически законным путём заставить коммерсанта сделать это муниципалы не могут.

Тарифы муниципалы могут устанавливать только на социально значимые перевозки. Если коммерсанты работают параллельно с муниципалами, то признать перевозки коммерсантов социально значимыми практически нереально.
Обслуживать льготников по списку коммерсант практически может только по добровальному согласию либо при наличии полной компенсации за перевозки льготников из бюджета. Заставить коммерсантов законным путём возить льготников и при этом не платить им компенсацию практически нереально. Ограничение типа и количества подвижного состава это также спорный вопрос. Главным является сертификат на транспортное средство, которое выдают федеральные органы. Ограничивать движение конкретных типов подвижного соства может ГИБДД. Но ограничивать оно может только обоснованно(типа расчёты научного института доказали что все желающие Газели на дорогу все равно не влезут) и только одинаковые условия для всех перевозчиков. В противном случае все подобные запреты легко обжаловать в суде. Во первых они нарушают правао на свободную конкурентнуб предпринимательскую деятельность, а во вторых ставят под сомнения авторитет федералов(федералы выдали лицензию перевозчику и выдали сертификат на автобус Газель, а вот какой то там город выпендривается и не признаёт эти разрешения).


> По крайней мере, у нас
> много лет так, и никто из перевозчиков на это не
> жалуется.
Обычно такое достигается незаконными методами. Типа у всех кто будет жаловаться "отключат газ". Достичь такого счастья законными методами по российским законам практически нереально.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Когда отходит последняя маршрутка в
> Иваногороде, Пушкине, Петрокрепости?

Неужели не набирается даже на одну маршрутку? А где бомбилы? Ладно, согласен - законодательно разрешаю держать каждому муниципалитету по одной газели и использовать ее исключительно ради "социальной ответсвенности"

> Как же независимого, когда он "по конкурсу
> выиграл"? Ему тариф утвердили в гордуме, маршрут и
> график. Независимый: это сам себе барин. Хочу -
> еду, не хочу - не еду.

Грубо говоря, за десятку возит как раз "проигравший" конкурс, но не ушедший с маршрута. "Победитель" - за 16 - 18.

> Ну что Вы, в одном магазине нет пяти различных
> продовцов яблок. На одной улице может быть пять
> магазинов, но они на территорию друг друга
> всё-таки не залезают.

А про маркетинговые войны Вы никогда не слышали? Ну, расскажу еще пару питерских приколов: рядом с "Лентой" у нас висит реклама "Карусели" (оба - продуктовые супермаркеты), а рядом с "Метрикой" - "Касторамы" (оба - строймаркеты)

> Лишите возможность маршруток подбирать
> пассажиров на троллейбусных остановках, а
> троллейбусов - на маршрутно-таксомоторных:
> получите принцип "свободной торговли"
> магазинно/водопроводного толка.

Дороги, вроде, пока еще общего пользования! Кстати, а почему никому не приходит в голову национализировать, например, рынок грузовых перевозок? Почему возить человека должен "победитель" конкурса, а мебель ему привезти может и Вася с улицы?

Вообще, интересная аргументация у Вас получается. Насколько белыми и пушистыми чиновниками населена у Вас горадминистрация, настолько выжигами являются у Вас барыги. Крах "социалистического эксперимента" в одной, отдельно взятой стране (по ходу дела схававшей еще и несколько сопредельных государств, в т.ч. и "три прибалтийские пуговицы" (с) З. Гиппиус) ни чему не научил?

Нет, конечно, евросоциализм не так заидеологизирован. Но если чиновник рулит хозяйственной жизнью, не появляется ли у него желание затыкать собственные ляпы в управлении дотациями?

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> Неужели не набирается даже на одну маршрутку? А
> где бомбилы? Ладно, согласен - законодательно
> разрешаю держать каждому муниципалитету по одной
> газели и использовать ее исключительно ради
> "социальной ответсвенности"
По действуюим российским законам муниципалитет абсолютно не обязан заниматься первозочной деятельностью. По закону о правах муницпалов от них требуется всего лишь создать условия для деятельности в городе перевозчиков любых форм собственности. Что значит "создать условия" вопрос сложный. Любого рода договоры и конкурсы по федеральным законам являются малозаконными, требовать деньги за содержание остановок с операторов муниципалитет также практически не может. Практически муниципалитет имеет только обязанность никому не мешать работать на городских маршрутах.
Больше ничего муниципалитет не обязан. Город легко может взять и ликвидировать все муниципальные транспортные предприятия(просто потому что мэру и депутатам так хочется) и это будет совершенно по закону. Даже если в городе ни останется ни одного перевозчика, ни муниципального ни коммерческого, это также будет соверешнно по закону. Федеральные законы вообще не требут наличия в городах городского транспорта, даже полное отсутствие городского транспорта не нарушает никаких законов.

> Вообще, интересная аргументация у Вас получается.
> Насколько белыми и пушистыми чиновниками населена
> у Вас горадминистрация, настолько выжигами
> являются у Вас барыги.
Ваша петербургская администарция однозанчно не белая и пушистая. Принятая в Петеррбурге модель продажи маршрутов крупными лотами также противозаконна(как минимум потому что нарушает права малых предпринимателей), просто ваша горадминистрация может позволить себе открыто нарушать законы.

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------

> Дороги, вроде, пока еще общего пользования!

Вот только остановки обслуживаются не всеми вкладчину. А с проезжей части козель никто не выгоняет.

> Кстати, а почему никому не приходит в голову
> национализировать, например, рынок грузовых
> перевозок? Почему возить человека должен
> "победитель" конкурса, а мебель ему привезти может
> и Вася с улицы?

Ну хотя бы потому, что в случае втречи козели с мебелью со встречным КамАЗом, клиенту придётся всего лишь потерять денёк на то, чтобы следующий Вася привёз ему мебель. А если это козель с людьми, то...
К тому же мебель заказывают несколько реже, чем превозку себя любимых.

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> Нет, конечно, евросоциализм не так
> заидеологизирован. Но если чиновник рулит
> хозяйственной жизнью, не появляется ли у него
> желание затыкать собственные ляпы в управлении
> дотациями?

Подобная примитивная схема невозможна даже в России. Муниципальным предприятием управляет наёмный менеджер, которого назначает город. Я думаю что этот менеджер не имеет правабыть муниципальным служащим, по крайней мере ни одного примера такого совмещения я не знаю. Дотации муниципальному предприятию могут выделаться только в рамках бюджета, а бюджет принимает дума из множества депутатов. То есть имеется три независимые стороны, наёмный менеджер, администарция города и городская дума. Сговориться им вообще сложно. А уж для депутатов вообще нет никакого смысла покрывать ляпы в управлении наёмного менеджера, им проще потребовать его увольнения.

Вообще все муниципальные предприятия по российскми законом являются именно коммерческими предприятиями, они занимаются коммерческой деятельностью с целью получения прибыли(некоммерческой деятельностью занимаются казённые предприятия и некоммерческие организации). Соответственно на федеральном уровне предполгается что все муниципальные предпрития должны иметь прибыль.
Если у муницпального предпряти вместо прибыли одни убытки, то российские законы абсолютно не обязывают город покрывать эти убытки. Город по закону имеет полное право обанкротить любое убыточное муниципальное предприятие.
Если всё таки город покрывает убытки муниципального предприятия, то это свободное и добровольное решение городских депутатов и администрации города. По закону покрывать убытки практически не обязаны(покрывать убытки город обязан только при банкротстве и только если убытки возникли по вине администрации города).

Всех цитировать долго, поэтому мысли вслух. Да это и не только мои мысли.
Я могу сказать одно только, что муниципальный электротранспорт, а точнее трамвай можно зделать коммерческим т.е. ООО или ОАО, ЗАО или как вам угодно будет, на тех условиях, что в конце 19 и в начале 20 века начинали строить трамвай.
Переведу.
Всё на концессионных началах. Т.е. всё что закопали в землю, всё что построили и всё что купили принадлежит городу, а сам частник только имеет право строить, покупать и эксплуатировать.
А не так как в Воронеже или ещё где, продали (акционировали) МУП и всё разворовали, рельсы выдрали, а землю продали под застройку.
Нет. Вот вы купили ЭТО и этим пользуйтесь, а разрушать, а тем более продавать нельзя.
И пример удачного приватизационного проекта (к счастью не ставший явью), это Ульяновск, Морозов пока был мером в Мелекесе все ПАТП акционировал, автобусы проданы, в городе ни одного городского (муниципального) автобуса не осталось. И это придя на должность губернатора хотел сделать и в Ульяноске.
Правда частично это ему удалось.
Из 6 ПАТП осталось 1 городское, остальное всё продали. На левом берегу (Заволжье) нет ПАТП, а было 2. Для знающих, какие "0" рейсы получаются, с одного берега на другой? Было 6 маршрутов в Заволжье, а остался 1.
Пишу про автобус т.к. в Мелекесе нет трамваев и троллейбусов, а по волжскому мосту только автобусы ходят.
Далее, он замахнулся на электротранспорт.
Угадайте, кто выступил в роли приватизаторов?
Работники МУПа?
Да нет, те же хозяева маршруток. А для чего? Что-бы людей возить?
Да нет. Первые ихние слова были, что трамвай им нахрен не нужен, что они и на газелях не плохо зарабатывают. Что его приватизировать и распродать на металлолом, а на вырученные деньги новые...
Думаете трамваи купить? НЕТ.
Троллейбусы? НЕТ.
Автобусы? НЕТ.
А что тогда?
Опять газели.
И... Это вы называете выход из сложившейся ситуации?
Это выход? что за газелью, что-бы уехать из центра города в Заволжье, надо на север ехать, и там садиться, и то не факт.
Мне лично эти газели не нужны.
Пока их небыло, небыло пробок на мосту, и по 90 минут в пробке с утра и вечером я не стоял.
Лучше 1 автобус икарус-280, чем 8 газелей.
Лучше стоя ехать 15 минут, чем с комфортом сидеть 90 минут.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.08.07 13:19 пользователем Saboteur.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Не можете. Потому, что есть трамвай (даже если в
> котором никто не едет) за 15 рублей, то только в
> таком случае проезд в маршрутке стоит 20 рублей.
> Нет трамвая - билет повисится до 50 рублей. Пешком
> пойдёте? А, ну - ветер в спину.

Именно так. Когда с Лиговки убрали трамвай, там сразу же расплодились 16-18 рублевые маршрутки. А еще в прошлом году, пока трамвай был(на выделенке кстати, т.е. независящий от дорожной обстановки) маршруток было меньше и значительная часть их была по 10 рублей

> А, ну поздравляю. Лозунг Питера: "Вперед - в
> Африку!" Верной дорогой...

К сожалению не только Питера, а почти всей страны...

Saboteur писал(а):
-------------------------------------------------------
> Всех цитировать долго, поэтому мысли вслух. Да это
> и не только мои мысли.
> Я могу сказать одно только, что муниципальный
> электротранспорт, а точнее трамвай можно зделать
> коммерческим т.е. ООО или ОАО, ЗАО или как вам
> угодно будет, на тех условиях, что в конце 19 и в
> начале 20 века начинали строить трамвай.
> Переведу.
> Всё на концессионных началах. Т.е. всё что
> закопали в землю, всё что построили и всё что
> купили принадлежит городу, а сам частник только
> имеет право строить, покупать и эксплуатировать.
Нет. То что частники строили, частникам же и принадлежало. Город обычно получал право на это имущество в светлом будующем(типа через 49 лет после открытия трамвая). В Росийской Империи из-за национализаций этого срока почти нигде не дождались. Если город желал купить трамвай до истечения срока, то он должен был заплатить за него коммерсантам реально большие деньги. Поэтому в Российской Империи таких случаев почти не было.
Убыточные линии коммерсанты были вовсе не обязаны содержать. Обычно в договрах был пункт что если некая трамвайная линия окажется убуточной в течении 2-3 лет подряд, то трамвайное общество имеет право её закрыть.
Ну а вообще законы 19 века были сильно другими. Тогда город продавал коммерсантам право на строительство трамвая на страх и риск комерческого общества. Город продавал фактически воздух, ничего материального город не продалвал и в случае банкротства коммерсантов город ничего не терял. А коммерсанты в обмен на право построить трамвай на свои же деньги должны были ежегодно независимо от размера своей прибыли выплачивать городу очень приличные деньги.
Схема работы была безусловно хорошая, от неё и сейчас никто бы не отказался. Типа город разрешает ООО "Рога и Копыта" начать возить пассажиров на маршруте Базар-Вокзал. А в оплату за это право ООО "Рога и Копыта" обязуется ежегодно платить городу по 10 миллионов рублей в течении 50 лет, причём независимо от того сколько денег им удасться заработать(деньги за первый год платяться вперёд). Ни один современный мэр ни отказался от такой схемы работы.
Но современные российские законы запрещают продавать воздух таким способом. Если в наши дни ООО "Рога и Копыта" захочет начать работать на линии Базар-Вокзал, оно вообще ничего не должно городу.


> А не так как в Воронеже или ещё где, продали
> (акционировали) МУП и всё разворовали, рельсы
> выдрали, а землю продали под застройку.
> Нет. Вот вы купили ЭТО и этим пользуйтесь, а
> разрушать, а тем более продавать нельзя.
По российским законам каждый собственник может свободно распоряжаться своим имуществом любым способом. Ограничение этого права по современным законам очень проблемно.

Я повторюсь. У нас уже всё постороено. Поэтому я и не писал про право выкупа городом, а написал про право продажи частником третьим лицам.
Новое строительство и покупка чего то готового, это две большие разницы.
И условия должны быть разные.
И я укакзал те которые актуальны на данный момент.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Подобная примитивная схема невозможна даже в
> России.

Смеятся можно? Я бы не стал. Потому что в стране суверенной демократии (да, и чукча видел этого суверена) всё делается слишком грубо и примитивно, и поэтому доступно для понимания Энди с улицы. В странах же развитого, тьфу, евросоциализма, все значительно тоньше, как и убеждал нас в Дискоклубе В. Фальков.

Конечно, если наемный менеджер начнет уж слишком зарываться - его сменят. Но вряд ли его ошибки в оперативном управлении (неважно, в чью пользу) не будут компенсированы дополнительными дотациями. А вдруг новый манагер будет еще хуже? А за работу транспортной системы отвечает не менеджер, а депутат, и отвечает своим соцпакетом.

karelalex писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот только остановки обслуживаются не всеми вкладчину.

Маршрутке остановка не нужна - ее тормозят взмахом руки.

> Ну хотя бы потому, что в случае втречи козели с мебелью со встречным КамАЗом,
> клиенту придётся всего лишь потерять денёк на то, чтобы следующий Вася привёз
> ему мебель. А если это козель с людьми, то...

А если КамАЗ наедет на пешехода? Так что, запретить передвигаться пешком?

Saboteur писал(а):
-------------------------------------------------------
> Всех цитировать долго, поэтому мысли вслух. Да это и не только мои мысли.

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------
> Именно так. Когда с Лиговки убрали трамвай, там сразу же расплодились 16-18
> рублевые маршрутки. А еще в прошлом году, пока трамвай был(на выделенке
> кстати, т.е. независящий от дорожной обстановки) маршруток было меньше
> и значительная часть их была по 10 рублей

Пожалуйста, перечислите цены на маршрутки на Лиговке (по каждому маршруту отдельно) полгода назад и сейчас.

Saboteur писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я могу сказать одно только, что муниципальный
> электротранспорт, а точнее трамвай можно зделать
> коммерческим т.е. ООО или ОАО, ЗАО или как вам
> угодно будет, на тех условиях, что в конце 19 и в
> начале 20 века начинали строить трамвай.
> Переведу.
> Всё на концессионных началах.

Концессия, это - "сдача в найм исключительного права". Допуская "концессию" на трамвай город брал на себя обязательство в местах проложенных трамвайных линий не допускать там действий других операторов, так как лишь город имел исключительное право "сдачи в найм" права на осуществление перевозок. То есть, там, где ходил трамвай - не ходило ничего другого общественного: ни линейки, ни омнибусы. В Питере концессия была у конки, поэтому там по улицам очень долго не могли запустить электрический трамвай.

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> Конечно, если наемный менеджер начнет уж слишком
> зарываться - его сменят.
Более того, если наёмный менеджер умышленно поведёт коммерческие дела МУП не лучшим образом, он совершит преступление. МУП это коммерческое предприятие и наёмный менеджер обязан получить возможно большую прибыль от деятельности предприятия.

> Но вряд ли его ошибки в
> оперативном управлении (неважно, в чью пользу) не
> будут компенсированы дополнительными дотациями. А
> вдруг новый манагер будет еще хуже?
Компенсировать убытки можно только из городского бюджета, а бюджет принимается только раз в год. Поэтому никаких серёзных убытков оперативно компенсировать нельзя. Ну и даже раз в год господа депутаты и госпдин мэр по закону совершенно не обязаны компенсировать убытки МУПа вообще и тем более убытки от ошибок менеджера. Они имеют полное право обанкротить МУП или сменить менеджера. Если они всё таки согласны компенсировать чужие ошибки, то это добровольный выбор мэра и депутатов. Российские законы не запрещают никому разбазиривать собственное имущество, поэтому российские законы соверешнно не против того что город всё таки решит покрывать убытки МУПа.

> А за работу
> транспортной системы отвечает не менеджер, а
> депутат, и отвечает своим соцпакетом.
Депутат вообще ни за что не отвечает. Формально он как законодательная власть отвечает за принитие законов позволяющих всем свободно конкурировать. Но поскольку федералы уже всё равно всё и всем разрешили, а ничего запретить город всё равно не может, то депутат может не дёргаться. Ответственность у него только моральная перед своими избирателями.

Saboteur писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я повторюсь. У нас уже всё постороено. Поэтому я и
> не писал про право выкупа городом, а написал про
> право продажи частником третьим лицам.
> Новое строительство и покупка чего то готового,
> это две большие разницы.
> И условия должны быть разные.
> И я укакзал те которые актуальны на данный момент.
В конкретном случае с Ульяновском это называется приватизация муниципального имущества. Порядок приватизации государственного и муниципального имущества регламентируется соответствующим федеральным законом. Все серьёзные правовые нормы прописаны в федеральных законах. И если уж города решил приватизировать какой-нибудь МУП, то порядок приватизации завязан на федеральные законы. То есть с какой стороны не подойти, всё упирается в федеральные законы. А на уровне города решается крайне мало.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------

> Это как: рельсы - в лом, провода - на скупку
> металла и толпу "компенсационных" газелей? Мало
> Архангельска, Астрахани и Воронежа?

Дак прикол в том что во всех этих городах не коммерсанты разрушили трамвай а как раз муниципалитеты (в сговоре с коммерсантами). А выход был отдать коммерсантам трамвай и троллейбус и в договоре прописать ни каких газелей и автобусов юзте электротранспорт господа новые русские и был бы счас архангельск с электротранспортом.

Но для этого опять же нужна государственная политика на уровне правительства и минтранса о преимуществе электротранспорта и льгот и поощрений для частников развивающих его, а наш минтранс как и его глава Левитин в трансе или в астрале, изображает имитацию бурной деятельности на месте крушения "Невского экспресса", вместо реальных занятий транспортом, в результате вместо хотя-бы частного ЭТ имеем полчища газелей и ПАЗов.

00

royal писал(а):
-------------------------------------------------------
> Не все так просто. В Воронеже отдали целый парк Нижтроллу. Тот его угробил. Причем делал это с самого начала "хозяйствования".
Так было бы выгоднее содержать, чем разрушать. Другой разговор вышел бы.
А скупают за копейки именно для того что бы разрушить.
А если бы за это статья была и не какая нибудь, а лет 20 минимум и до пожизненого плюс конфискация всего у всех родственников, включая бабушек и дедушеки кончая правнуками и их всех родственников. Я думаю наши новые нувориши уже бы подумали, да и родственники так же уже могли по шапке дать. Я думаю, что никому со своим кровным раставаться не захотелось бы.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> ROM писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Не совсем так. Максимальную стоимость проезда,
> тип
> > и количество ПС, используемого на конкретном
> > маршруте, список категорий пассажиров, имеющих
> > право на льготный проездной билет, может
> > устанавливать Администрация муниципалитета и
> > Правительство субъекта РФ.
> На уровне джентельменского соглашения может.
> Федеральные законы не запрещают коммерсантам
> добровольно взваливать на себя различные
> обременения. Но юридически законным путём
> заставить коммерсанта сделать это муниципалы не
> могут.
>
> Тарифы муниципалы могут устанавливать только на
> социально значимые перевозки. Если коммерсанты
> работают параллельно с муниципалами, то признать
> перевозки коммерсантов социально значимыми
> практически нереально.
> Обслуживать льготников по списку коммерсант
> практически может только по добровальному согласию
> либо при наличии полной компенсации за перевозки
> льготников из бюджета. Заставить коммерсантов
> законным путём возить льготников и при этом не
> платить им компенсацию практически нереально.
> Ограничение типа и количества подвижного состава
> это также спорный вопрос. Главным является
> сертификат на транспортное средство, которое
> выдают федеральные органы. Ограничивать движение
> конкретных типов подвижного соства может ГИБДД. Но
> ограничивать оно может только обоснованно(типа
> расчёты научного института доказали что все
> желающие Газели на дорогу все равно не влезут) и
> только одинаковые условия для всех перевозчиков. В
> противном случае все подобные запреты легко
> обжаловать в суде. Во первых они нарушают правао
> на свободную конкурентнуб предпринимательскую
> деятельность, а во вторых ставят под сомнения
> авторитет федералов(федералы выдали лицензию
> перевозчику и выдали сертификат на автобус Газель,
> а вот какой то там город выпендривается и не
> признаёт эти разрешения).
>
>
> > По крайней мере, у нас
> > много лет так, и никто из перевозчиков на это
> не
> > жалуется.
> Обычно такое достигается незаконными методами.
> Типа у всех кто будет жаловаться "отключат газ".
> Достичь такого счастья законными методами по
> российским законам практически нереально.

Не знаю, как у Вас, но в Саратовской области есть "закон СО о транспорте", в городе есть "правила организации перевозок ...", согласно им тип и количество ПС для каждого конкретного маршрута определяется заказчиком перевозок, т.е. МУ "Транспортное управление" или "Управление транспорта СО", затем на этих основаниях проводится тендер на работу на маршруте ххх на указанных условиях. За счет тендера, как раз и возможно создать условия для того, чтобы любой желающий смог работать на рынке пассажирских перевозок (ведь теоретически никто не запрещает потенциальному перевозчику закупить нужный ПС). Маршруты получаются собственностью муниципалитета или субъекта, а перевозчики как бы берут их в аренду. Разработать новый маршрут может любой перевозчик, но закрепление ПС на этот маршрут все равно будет производить исполнительная власть.
А максимально допустимые тарифы устанавливаются даже для маршрутных такси.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Andy писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Нет, конечно, евросоциализм не так
> > заидеологизирован. Но если чиновник рулит
> > хозяйственной жизнью, не появляется ли у него
> > желание затыкать собственные ляпы в управлении
> > дотациями?
>
> Подобная примитивная схема невозможна даже в
> России. Муниципальным предприятием управляет
> наёмный менеджер, которого назначает город. Я
> думаю что этот менеджер не имеет правабыть
> муниципальным служащим, по крайней мере ни одного
> примера такого совмещения я не знаю. Дотации
> муниципальному предприятию могут выделаться только
> в рамках бюджета, а бюджет принимает дума из
> множества депутатов. То есть имеется три
> независимые стороны, наёмный менеджер,
> администарция города и городская дума. Сговориться
> им вообще сложно. А уж для депутатов вообще нет
> никакого смысла покрывать ляпы в управлении
> наёмного менеджера, им проще потребовать его
> увольнения.

А как же схема "каждому депутату по МУПу"?

royal писал(а):
-------------------------------------------------------
> 00
Ну в Воронеже не все так просто, то что нижтролл разрушил парк это вина муниципалитета, значит Нижтрол был поставлен в такие условия что невыгодно было вкладыватся и работать, потому что неизвестно что будет завтра, а в этом вина администрации. В такой неразберихе, что там творится любой частник убежит.

Вот еще, я совершенно не понимаю власти Воронежа, когда они хотят в качестве инвестора Тролзу пригласить и тут же продают парки, о каких инвестициях и о каком бизнесе тут можно говорить.

ROM писал(а):
-------------------------------------------------------
> Не знаю, как у Вас, но в Саратовской области есть
> "закон СО о транспорте", в городе есть "правила
> организации перевозок ..."
В Самарской области нечто подобное тоже есть. Только практической силы эти законы не имеют, так как они либо прямо противоречат федеральным законам либо федеральные законы криво написаны и их можно двояко толковать.
Я уже писал про слочай с Газелью. Самарский областной Минтранс, когда узнал что и перевозчик на Газели и коммерсант владелец автовокзала просто нагло проигнорировали областной закон, тоже начал выступать. Типа мы тут принимаем законы а они даже не собираются их исполнять. А владелец автовокзала в ответ прямо сказал что он работает в Российской Федерации по федеральным законам. И региональные законы, которые противоречат федеральным, ему просто неинтересны. И если областной минтранс от них не отвяжется, то они сами подадут на него в суд по обвинению в незаконном ограничении права на свободную предпринимательскую деятельность.

, согласно им тип и
> количество ПС для каждого конкретного маршрута
> определяется заказчиком перевозок, т.е. МУ
> "Транспортное управление" или "Управление
> транспорта СО", затем на этих основаниях
> проводится тендер на работу на маршруте ххх на
> указанных условиях. За счет тендера, как раз и
> возможно создать условия для того, чтобы любой
> желающий смог работать на рынке пассажирских
> перевозок (ведь теоретически никто не запрещает
> потенциальному перевозчику закупить нужный ПС).
Тендерв можно проводить сколько угодно. Заключать и расторгать договора с коммерческими перевозчиками можно также сколько угодно, и условия в этих договорах можно писать любые. Это всё будет законно.
Но одновременно любой перевозчик может не участвовать ни в каких тендерах и ни с кем не заключать никаких договоров, а просто работать где и как хочет. Это и есть право на свободную предпринимательскую деятельность. И юридически корректно обойти это право реально очень сложно.


> Маршруты получаются собственностью муниципалитета
> или субъекта, а перевозчики как бы берут их в
> аренду.
Муниципалитет может сколько угодно разработать маршрутов и продать их кому угодно на любых условиях. Но одновременно с этим любой перевозчик может ничего у муниципалитета не покупать и работать как ему надо. У муниципалитетет однозачно нет монополии на городские перевозки, а навязывать свои услуги по организации маршрутов он никому не имеет права.


> Разработать новый маршрут может любой
> перевозчик, но закрепление ПС на этот маршрут все
> равно будет производить исполнительная власть.
С какой это радости? Лицензии на перевозки выдаёт некая федеральная контора типа лицензионной палаты. Маршруты согласовывает ГИБДД, также федеральная контора. А муниципальная исполнительная власть имеет только обязанность не мешать никому работать.

> А максимально допустимые тарифы устанавливаются
> даже для маршрутных такси.
По федеральным законам это практически невозможно. Власти могут устанавливать цены только на социально значимые услуги. И прежде чем установить цены на Газели, власти должны юридически корректно признать их услугу социально важной.

ROM писал(а):
-------------------------------------------------------
> А как же схема "каждому депутату по МУПу"?

Депутат совершенно не является муниципальным служащим. Законы не запрещают чтобы муниципальная администрация назначила депутата на должность наёмного менеджера МУПа. В этом случае депутат теоретически действительно может покрывать свои убытки как менеджера. Теоретически он может даже подговорить к этому свою фракцию. Но фракций много(в Самарской области на последних выборах барьёр прошли Единая Россия, Справедливая Россия, КПРФ, СПС, Зелёные и независимые депутаты). И как показывает практика практически во всех думах идёт активная борьба между фракциями. И противоборствующим депутатам соврешнно нет смысла покрывать чужие промахи.

Не говоря уже о том что многие МУПы являются просто прибыльными. Самарский МУП ТТУ например в прошлом году принёс прибыль, и вопрос о том как покрывать его убытки просто не стоял. МУП Самараавтотранс закончил год с убытками и эти убытки ему покрыли. Но произошло это с большим скандалом, а вовсе не автоматически. Отставка наёмного менеджера, куча обвинений в непрофессионализме, внеочередные ревизии, структурная реформа и сокращение штатов. О том чтобы просто покрыть убытки МУПа втихаря, речи даже не было.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Самараавтотранс закончил год с убытками и эти
> убытки ему покрыли. Но произошло это с большим
> скандалом, а вовсе не автоматически. Отставка
> наёмного менеджера, куча обвинений в
> непрофессионализме, внеочередные ревизии,
> структурная реформа и сокращение штатов. О том
> чтобы просто покрыть убытки МУПа втихаря, речи
> даже не было.

Исключение, лишь подтверждающее общее правило? А сколько вообще по стране и миру прибыльных трамсистем?

Saboteur писал(а):
-------------------------------------------------------
> Всех цитировать долго, поэтому мысли вслух. Да это и не только мои мысли.

Вы все абсолютно верно описали, забыли только указать причину - монополизм. Потому что все наши "революции сверху" в сфере ОТ (и не только ОТ) преследуют цель передела рынка в пользу доверенных перевозчиков, которые будут работать хуже и дороже. Главное, чтобы на рынке не появился Вася с улицы, который бы составил конкуренцию фирме "друзей".

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------

> Вы все абсолютно верно описали, забыли только
> указать причину - монополизм. Потому что все наши
> "революции сверху" в сфере ОТ (и не только ОТ)
> преследуют цель передела рынка в пользу доверенных
> перевозчиков, которые будут работать хуже и
> дороже. Главное, чтобы на рынке не появился Вася с
> улицы, который бы составил конкуренцию фирме
> "друзей".

В Воронеже в перевозках работает полным полно "Васей с улицы". Результат - весь центр города (и не только) - сплошная пробка, теперь Воронеж стал душегубкой, газовой камерой (хуже чем в любом индустриальном городе). При этом, несмотря на гигантское разнообразие маршрутов и подвижного состава, транспортная система города не справляется с перевозками: очень часто люди подолгу не могут сесть в нужный маршрут (особенно, если ваш Васька там использует Газели).

royal писал(а):
-------------------------------------------------------
> В Воронеже в перевозках работает полным полно
> "Васей с улицы". Результат - весь центр города (и
> не только) - сплошная пробка,

Вопрос - сколько всего маршруток на Воронеж, и сколько всего машин?

> При этом, несмотря на
> гигантское разнообразие маршрутов и подвижного
> состава, транспортная система города не
> справляется с перевозками: очень часто люди
> подолгу не могут сесть в нужный маршрут (особенно,
> если ваш Васька там использует Газели).

Значит, предложение недостаточно? А что мешает Васе с улицы (или какому Рамзану из близлежащего аула) вывести недостающие машины и иметь еще большую прибыль?

>Вопрос - сколько всего маршруток на Воронеж, и сколько всего машин?

На основных магистралях города на маршрутки приходится порядка 30-60% от всего автотранспорта.

Классические картинки из Воронежа (троллейбус постольку, поскольку просто маршрутки я не фотографировал):

http://stts.mosfont.ru/tb/voronezh/2/224_20070626_001.jpg

http://stts.mosfont.ru/tb/voronezh/1/7_20060626_001.jpg

>Значит, предложение недостаточно? А что мешает Васе с улицы (или какому >Рамзану из близлежащего аула) вывести недостающие машины и иметь еще большую >прибыль?

Город и так стоит, поскольку улицы уже не справляются с таким количеством маршруток. Желаете подбавить еще "Васей"?



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 22.08.07 10:54 пользователем royal.

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> Исключение, лишь подтверждающее общее правило?
Нормальная практика. МУП по определению россиских законов это коммерческое предприятие созданное с целью получения прибыли. Исключений у нас ни для кого не делается. У нас городской духовой оркестр зарегистрирован как МУП(а не как некоммерческая организация). Так директор оркестра недавно пожаловался что его постоянно трясёт админитрсация города и спрашивает почему его МУП не приносит прибыли городу. Даже коппечные убытки МУПа-оркестра просто так никто не покрывает.

> А сколько вообще по стране и миру прибыльных
> трамсистем?

В России достаточно много прибыльных систем электротранспорта. Конкретные цифры ежегодно печатаются в книге Транспорт в России, книга по 2006 году выйдет в ноябре этого года.

royal писал(а):
-------------------------------------------------------
> На основных магистралях города на маршрутки
> приходится порядка 30-60% от всего автотранспорта.

А не на основных? Потому что в Петербурге (где маршрутки составляют менее процента ото всех участников движения), я могу найти места, где именно маршрутки являются пробкообразующим фактором. Но вот вопрос, что проще - трамвай залудить или расшить пробкообразующие места (иногда для этого м.б. достаточно двух таджиков)?

Может, именно в этом случае нужно власть употребить, а не трясти придворную капеллу на предмет копеечной прибыли, закрывая глаза на убытки (и прибыль группы физлиц, зарегистрированных в рюмочной) в других областях коммунальной деятельности?

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> В России достаточно много прибыльных систем электротранспорта. Конкретные
> цифры ежегодно печатаются в книге Транспорт в России, книга по 2006 году
> выйдет в ноябре этого года.

А Вас не затруднит привести цифры по 2005 году, например?

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------

> А не на основных? Потому что в Петербурге (где
> маршрутки составляют менее процента ото всех
> участников движения), я могу найти места, где
> именно маршрутки являются пробкообразующим
> фактором. Но вот вопрос, что проще - трамвай
> залудить или расшить пробкообразующие места
> (иногда для этого м.б. достаточно двух таджиков)?

Во дворах пока пробок нет. Правда, не во всех.

Улицы "не разошьешь". По той причине, что расшивать просто некуда. Даже если миллиарды найти и пригнать миллионы таджиков. Все въезды в центр - узкие улицы о двух полосах, заставленные по краям домами. Хочешь - не хочешь, а от толп маршруток на улицах рано или поздно придется избавляться, заменяя их автобусами, троллейбусами и трамваями.

В городе наступает коллапс при том, что пока личными автомобилями пользуется всего лишь 10-15% воронежцев. Что будет, когда их доля вырастет хотя бы до 20-25% - представить страшно. Да еще Васей на Газелях прибавят. Даже если где-то добавят лишнюю полосу и сделают развязку, легким колебанием численности автопарка эффект от этого будет сведен к нулю (собственно, это хорошо видно по Москве). Между тем, автомобилизация Воронежа растет (город сейчас в этом плане где-то на уровне Москвы 2000-2001 годов), а типичная цитата с воронежских форумов, посвященная обсуждению ОТ (читай - маршруток) вот такая:

"Мой совет всем - покупайте автомобили и будьте независимыми от этих *****у****м***!"

> Может, именно в этом случае нужно власть
> употребить, а не трясти придворную капеллу на
> предмет копеечной прибыли, закрывая глаза на
> убытки (и прибыль группы физлиц,
> зарегистрированных в рюмочной) в других областях
> коммунальной деятельности?

Ничего не понял. О чем вы?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.08.07 11:48 пользователем royal.

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вы все абсолютно верно описали, забыли только
> указать причину - монополизм. Потому что все наши
> "революции сверху" в сфере ОТ (и не только ОТ)
> преследуют цель передела рынка в пользу доверенных
> перевозчиков, которые будут работать хуже и
> дороже.

Это точно. Когда на смену ликвидируемому ОТ приходят "васи с улицы" и другие "доверенные" и "независимые" перевозчики для пассажира всегда становится хуже и дороже. А чтобы пассажиры пользовались "доверенно-независимым васей" а не ОТ, право выбора отнято у пассажира и передано чиновнику.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Соотвественно выражение "позволила захватить" по
> российским законам просто бессмысленно. Во первых
> администрация города на это может оказывать только
> сильно косвенное влияние и ничего запрещать не
> может. А во вторых даже если и позволила, то
> федеральные российские законы рассматривают это
> как победу в конкурентной борьбе, препятствывать
> которой просто запрещено.

Все больше убеждаюсь, что транспорт у нас существует не для пассажира, а для "свободы предпринимательской деятельности", "конкуренции" и.т.д.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> --------------------------------------------------
Ну что тебе сказать? Газели тебе нравятся?
Приезжай в Ульяновск и попробуй прокатиться по улицам моего родного и ненавистного мне города.
После этого я посмотрю, что ты запоёшь. После того как поёмёшь, что на ОТ (автобусе) тебе обошлось бы по деньгам в 8 рублей в один конец вместо 15 на маршрутке и 45 минут вместо сегодняшних 3 часов.
Хотя возьми и просто посчитай.
Для того что бы мне доехать до работы (до которой 25 минут ходу, включая пешую прогулку) мне приходится тратить до 1,5 часов.
А люди встают в 5:00, и выходят на остановку в 6:00, для того что-бы на работу к 9:00 приехать. И тоже самое домой поездочка получается. Домой приезжают к 21:00.
Пошли все эти газели...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.08.07 13:40 пользователем Saboteur.

ROM писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий П.В. писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > ROM писал(а):
> >
> --------------------------------------------------
>

[Огромная цитата]

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------

> Все больше убеждаюсь, что транспорт у нас
> существует не для пассажира, а для "свободы
> предпринимательской деятельности", "конкуренции"
> и.т.д.

Из огня да в полымя. Из коммунизма в экстремальный рынок нигерийского образца.

Saboteur писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий П.В. писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> >
> --------------------------------------------------
>
> Ну что тебе сказать? Газели тебе нравятся?...
> ...посмотрю, что ты запоёшь. После того
> как поёмёшь, ...

royal писал(а):
-------------------------------------------------------
> Улицы "не разошьешь". По той причине, что
> расшивать просто некуда. Даже если миллиарды найти
> и пригнать миллионы таджиков. Все въезды в центр -
> узкие улицы о двух полосах, заставленные по краям
> домами. Хочешь - не хочешь, а от толп маршруток на
> улицах рано или поздно придется избавляться,
> заменяя их автобусами, троллейбусами и трамваями.

Ну что я могу вам сказать, господа? В Воронеже я ни разу не был, хотя, конечно, мне затруднительно представить толпы народа, лезушие по двухполосной улице исключительно на газели в центр. И трамвай здесь (если только не перегородить проезжую часть бетонными блоками) будет стоять в тех же пробках.

> > Может, именно в этом случае нужно власть
> > употребить, а не трясти придворную капеллу на
> > предмет копеечной прибыли, закрывая глаза на
> > убытки (и прибыль группы физлиц,
> > зарегистрированных в рюмочной) в других
> > областях коммунальной деятельности?
>
> Ничего не понял. О чем вы?

О том, что у горадминистрация предпочитает отвлекать внимание от освоения дотаций фирмами "друзей" мелкими придирками к крепостным актерам. ("Группа физлиц, зарегистрированный в рюмочной" - это победитель аукциона по продаже компании "Юкос", ООО "БайкалФинансГрупп", имеющая юридический адрес в том же здании, где находится пивная, и о которой до проведения аукциона никому ничего не было известно, но про которую президент выразился, что ее основала группа физлиц, широко известная на соответсвующем рынке)

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------
> Это точно. Когда на смену ликвидируемому ОТ
> приходят "васи с улицы" и другие "доверенные" и
> "независимые" перевозчики для пассажира всегда
> становится хуже и дороже.

Да ну? На Лиговке трамвай был (с интервалом в 3 - 5 минут), а маршруток не хватало. Значит, все-таки кто-то был заинтересован в скоростном ОТ?

> Все больше убеждаюсь, что транспорт у нас существует не для пассажира, а
> для "свободы предпринимательской деятельности", "конкуренции" и.т.д.

Понимаете в чем дело - если не будет конкуренции, то будет, конечно же, не Пхеньян с кимирсеновским трамваем, но бесконечный трындеж о социальной ответственности бизнеса. А людям ехать надо.

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ну что я могу вам сказать, господа? В Воронеже я
> ни разу не был, хотя, конечно, мне затруднительно
> представить толпы народа, лезушие по двухполосной
> улице исключительно на газели в центр. И трамвай
> здесь (если только не перегородить проезжую часть
> бетонными блоками) будет стоять в тех же пробках.

Именно так и обстоит дело. В Воронеже улицы в принципе не широкие. А теперь, в районе крупных остановок, где обычно роится сразу по 5-10 Газелей, Пазиков и б/у хлама, так вообще осталась одна полоса. И речь идет именно о центральных улицах. При этом улицы сжаты с двух сторон домами. Примеры "узких мест" - ул. Ленина, Пл. Заставы, ул. Клиническая, памятник Славы, практически все остановки возле Цирка, на Пр. Революции, квартал вокруг НИИ Связи. Т.е. все узловые точки города.

Сейчас речи о том, чтобы строить новые трамвайные линии не идет вообще. Достаточно было бы реанимировать то, что осталось. Из оставшихся линий - процентов 80-85 - обособка. Этого, в комплекте с троллейбусными линиями, хватило бы с лихвой для вывода города из коллапса. Других вариантов нет. Кроме того, в Воронеже сегодня страшно загазованный воздух (хуже я нигде не втстречал). Эту проблему необходимо тоже решать.

> О том, что у горадминистрация предпочитает
> отвлекать внимание от освоения дотаций фирмами
> "друзей" мелкими придирками к крепостным актерам.
> ("Группа физлиц, зарегистрированный в рюмочной" -
> это победитель аукциона по продаже компании
> "Юкос", ООО "БайкалФинансГрупп", имеющая
> юридический адрес в том же здании, где находится
> пивная, и о которой до проведения аукциона никому
> ничего не было известно, но про которую президент
> выразился, что ее основала группа физлиц, широко
> известная на соответсвующем рынке)

Я не понял, кто актеры, внимание к чему и дотации на что.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 22.08.07 16:44 пользователем royal.

>А людям ехать надо.

Парадокс, однако, в том, что ни одна из нормально работающих (т.е. там где нет особенных проблем с "уехать") транспортных сисем РФ не производит впечатления основанной на чистой, не регулируемой местными властями конкуренции. Даже там, где основным средством передвижения являются газели.

Saboteur писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий П.В. писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> >
> --------------------------------------------------
>
> Ну что тебе сказать? Газели тебе нравятся?
А вам не нравяться? Ну тогда напишите как бы вы ликвидировали Газели, если бы стали мэром города. Мне очень интересно почитать. В России уже несколько штук городов заявили что хотели бы ликвидировать Газели как класс. И несколько десятков городов уже заявили что собирабтся поставить Газели на место. Так вот интерес в том что я не знаю ни один город, который бы смог реально сделать это законным путём. Поэтому идеи по поводу того как именно можно выкинуть Газели с улиц силами города(без изменения федеральных законов) меня правда очень интересуют. В моей Самаре администарция уже заявила что хочет поставить Газели на место. Но у неё тоже как я понял нет идей как это сделать.

> Приезжай в Ульяновск и попробуй прокатиться по
> улицам моего родного и ненавистного мне города.
> После этого я посмотрю, что ты запоёшь. После того
> как поёмёшь, что на ОТ (автобусе) тебе обошлось бы
> по деньгам в 8 рублей в один конец вместо 15 на
> маршрутке и 45 минут вместо сегодняшних 3 часов.
> Хотя возьми и просто посчитай.
В моей Самаре муниципалы никогда не гнались за дешевизной своих услуг. Пару раз была ситуация когда они после очередных повышений они вообще догоняли коммерсантов. Да и сейчас разница обычно не слишком большая, 9 рублей у муниципалов и 12 у коммерсантов.
Вообще в Самаре появилось несколько крупных коммерческих фирм, которые работают на больших автобусах. Тарифы и льготы у них приближены к муниципальному транспорту, так что зачастую пассажиры даже не отличают их от муниципальных.
Но Газелей у нас тоже хватает, лицензию имеет порядка 4000 машин а регулярно работает по разным оценкам 2500-3500 штук.

> Для того что бы мне доехать до работы (до которой
> 25 минут ходу, включая пешую прогулку) мне
> приходится тратить до 1,5 часов.
> А люди встают в 5:00, и выходят на остановку в
> 6:00, для того что-бы на работу к 9:00 приехать. И
> тоже самое домой поездочка получается. Домой
> приезжают к 21:00.
Законы Российской Федерации гарантируют всем право на свободное передвижение. А вот как именно реализовать это право при помощи общественного транспорта, законы ничего не говорят. Так что тёт остаётся только давить на жалость мэра и депутатов. А требовать от них чего нибудь в такой ситации сложно. Даже если некто будет по 2 часа ехать до работы, ничего незаконного в этом нет.

> Пошли все эти газели...
Вот и напишите как именно вы собираетесь выкинуть Газели с городских улиц.

Уважаесые, вспомните что творилось в Златоусте с 2004 по 2006 год. Вспомнили? Так вот, общественный транспорт не может жить в условиях рыночной экономики в России. У нас даже не будут помогать ни администрация, ни область, ни (чё там говорить) государство для "любимого" трамвая в городе N. Все предприятия транспорта живут на дотации из городского бюджета. А представляете, что будет, если их не будет. Да что там говорить: ОАО "Златоустовский трамвай" существовало буквально на том, что заработало, а как следствие, отрубили электроэнергию за неуплату. Таким образом, трамваи не ходили, и даже отголоски той организации можно заметить и сейчас: разваленное предприятие, обворованное до нельзя. Планировалось в 2007 году купить 3 новых вагона 71-619КТ, но нет денег даже для этого.
Ладно это Златоуст, маленький город, где существует 2 маршрута. А представьте, если такой транспортный ужас будет твориться в вашем городе, где маршрутов не 2, а вдвое, если не втрое больше.
Это с первого взгялда не заметно, что травмай перевозит большое количество пассажиров. Вот когда трамвай не ходил, то в Златоусте не смогли справиться со всем пассажиропотоком и маршрутки, и автобусы, которые разваливают на ходу и издают нецензурные звуки при подъёме в гору. Муниципалетет хотя бы помогает предприятию выживать и развиваться.

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> Значит, все-таки
> кто-то был заинтересован в скоростном ОТ?

Конечно заинтересован. Поэтому в парных машках народ разве что с подножек не свисал. А мог бы и постоять в маршрутке. Дураки видимо, счастья своего не понимали, но горадминистрация сложа руки не сидит!

> > Все больше убеждаюсь, что транспорт у нас
> существует не для пассажира, а
> > для "свободы предпринимательской деятельности",
> "конкуренции" и.т.д.
>
> Понимаете в чем дело - если не будет конкуренции,
> то будет, конечно же, не Пхеньян с кимирсеновским
> трамваем, но бесконечный трындеж о социальной
> ответственности бизнеса. А людям ехать надо.

Вот только почему то там_где_конкуренция уехать сложнее и дороже.

royal писал(а):
-------------------------------------------------------
> А теперь, в районе крупных
> остановок, где обычно роится сразу по 5-10
> Газелей, Пазиков и б/у хлама, так вообще осталась
> одна полоса. И речь идет именно о центральных
> улицах. При этом улицы сжаты с двух сторон домами.

> Примеры "узких мест" -
> ул. Клиническая,

Очевидно от слова клиника.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.08.07 16:57 пользователем lightning.

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------
> Все больше убеждаюсь, что транспорт у нас
> существует не для пассажира, а для "свободы
> предпринимательской деятельности", "конкуренции"
> и.т.д.
Да. Конституция РФ гарантирует всем право на свободное передвижение. А вот насчёт реализации этого права на практике федеральные законы ничего не обещают и не гарантируют.
Поскольку Россия это демократическая страна с рыночной экономикой, то и общественный траснпорт работает на общих основаниях на принципах свободы предпринимательской деятельности и конкуренции. По федеральным законом так и должно быть, федеральные законы не накладывают на городской общественный транспорт никаких особых ограничений или требований.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> А вам не нравяться? Ну тогда напишите как бы вы
> ликвидировали Газели, если бы стали мэром города.

Разрабатывается новая маршрутная схема с ограниченным числом маршрутов. Скажем, для города с населением 1 миллион - не более 60 (с учетом тех, где малые пассажиропотоки). При этом маршруты не должны друг друга дублировать, а ПС предусматривается исключительно на уровне автобусов, трамваев и троллейбусов. При разработке схемы, разумеется, отталкиваемся от трамваев и троллейбусов, остатки - автобусам.

Формирование новой системы транспортных перевозок объявляется заранее - за 2-3 года. Этот срок отводится на то, чтобы занятые в перевозках предприниматели могли подготовиться к изменениям - или объединиться или сдать Газели и ПАЗики на лом. Общие условия новой системы при этом нужно объявить сразу - мол, будет востребован такой-то и такой-то ПС. Через 1.5 года - проводится конкурс на перевозки, еще 1.5 года отводится на то, чтобы компании, выигравшие конкурс, смогли найти финансирование, закупить ПС и после - начинаем работать. Возможно, что следует предусмотреть замену старых маршрутов на новые пакетами, поэтапно. Те, кто не выполнит заявленные ранее условия конкурса, лишаются права на перевозки.

Сразу же базово закладываем плату городу за диспечерское обслуживание, содержание остановок, конечных пунктов, информационное обеспечение. Всем выдаются единые маршрутоуказатели, схемы и т.п. В условиях конкурса сразу оговаривается окраска ПС.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Поскольку Россия это демократическая страна с
> рыночной экономикой, то и общественный траснпорт
> работает на общих основаниях на принципах свободы
> предпринимательской деятельности и конкуренции. По
> федеральным законом так и должно быть, федеральные
> законы не накладывают на городской общественный
> транспорт никаких особых ограничений или
> требований.

Я правильно вас понял, что и в ж-д перевозках, и в авиаперевозках должна быть полная свобода без каких-либо особых ограничений?

VictorT писал(а):
-------------------------------------------------------
> Парадокс, однако, в том, что ни одна из нормально
> работающих (т.е. там где нет особенных проблем с
> "уехать") транспортных сисем РФ не производит
> впечатления основанной на чистой, не регулируемой
> местными властями конкуренции. Даже там, где
> основным средством передвижения являются газели.

Парадокс рещается тем образом что на практике свобода конкуренции в России ограничена либо произволом чиновноков, либо вообще полубандитскими мерами. А по закону в области городского общественного транспорта в России должно быть и есть свободное предпринимательство со свободной конкуренцией. Парадокс заключается в том что Газели легко контролировать только противозаконными методами. А вот контролировать их законными методами напротив очень сложно.

royal писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий П.В. писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Поскольку Россия это демократическая страна с
> > рыночной экономикой, то и общественный
> траснпорт
> > работает на общих основаниях на принципах
> свободы
> > предпринимательской деятельности и конкуренции.
> По
> > федеральным законом так и должно быть,
> федеральные
> > законы не накладывают на городской общественный
> > транспорт никаких особых ограничений или
> > требований.
>
> Я правильно вас понял, что и в ж-д перевозках, и в
> авиаперевозках должна быть полная свобода без
> каких-либо особых ограничений?
Нет, на этих видах транспорта есть своя специфика. На железной дороге сейчас вообще полным ходом идут к максимально свобдной конкуренции. Но пока ещё не дошли, когда дойдут и как это будет выглядять ещё в точности неясно. Про специфику авиатранспорта я не знаю.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Поэтому идеи
> по поводу того как именно можно выкинуть Газели с
> улиц силами города(без изменения федеральных
> законов) меня правда очень интересуют.
Лицензированием перевозочной деятельности.
При этом определяются перевозочные маршруты и проводится конкурс на обслуживание маршрутов с указанием требований к подвижному составу.

>Газели легко контролировать только противозаконными методами.

Отчего же? Можно налоговую и СЭС напустить (что вполне законно). И еще много кого. Можно напустить ДПС и проверять каждого водителя неугодной фирмы по 15 минут на каждом посту и между ними - тоже по форме ничего противозаконного.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Нет, на этих видах транспорта есть своя специфика.
> На железной дороге сейчас вообще полным ходом идут
> к максимально свобдной конкуренции. Но пока ещё не
> дошли, когда дойдут и как это будет выглядять ещё
> в точности неясно. Про специфику авиатранспорта я
> не знаю.

В таком случае верно, что скоро любая фирма сможет пустить, например, паровоз на угле с сотней вагонов (где груз будет перевозиться так, как это посчитает нужным она) и при этом не обращая особого внимания на указания диспечтеров (всё это в полном соответствии с Конституцией и "российскими законами")?

Или все-таки выражение "максимально свободной" не является тождественным выражению "никаких особых ограничений"?



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 22.08.07 17:36 пользователем royal.

VictorT писал(а):
-------------------------------------------------------
> >Газели легко контролировать только
> противозаконными методами.
>
> Отчего же? Можно налоговую и СЭС напустить (что
> вполне законно). И еще много кого. Можно напустить
> ДПС и проверять каждого водителя неугодной фирмы
> по 15 минут на каждом посту и между ними - тоже по
> форме ничего противозаконного.

VictorT писал(а):
-------------------------------------------------------
> >Газели легко контролировать только
> противозаконными методами.
>
> Отчего же? Можно налоговую и СЭС напустить
БЛИН, не успел ответить первым.
Как то в Ульяновске устроили внеплановую проверку всех частных перевозчиков в рейд вышли как гаишники так и налоговая и сэс, в общем вышли все. Через полчаса ихнего рейда в городе на маршрутах ни одной газели не осталось до конца дня и пазики остались только на 45 и 44 маршрутах.
Вот веселуха была.
Так вот если все они работают как положено, почему тогда они все слиняли с маршрутов?

royal писал(а):
-------------------------------------------------------
> В таком случае верно, что скоро любая фирма сможет
> пустить, например, паровоз на угле с сотней
> вагонов (где груз будет перевозиться так, как это
> посчитает нужным она) и при этом не обращая
> особого внимания на указания диспечтеров (всё это
> в полном соответствии с Конституцией и
> "российскими законами")?
>
> Или все-таки выражение "максимально свободной" не
> является тождественным выражению "никаких особых
> ограничений"?

Никаких ограничений в рамках существующих правил. То есть ПТЭ никто не отменял. Закрепление груза и длина составности прописана в ПТЭ и объявлена приказами на основании ПТЭ. То есть: государствои - собствеником дороги, по которой собирается ездить оператор. А паровозом, - то пожалуйста, - хоть паровозом...

Сашка писал(а):
-------------------------------------------------------
> Уважаесые, вспомните что творилось в Златоусте с
> 2004 по 2006 год. Вспомнили? Так вот, общественный
> транспорт не может жить в условиях рыночной
> экономики в России. У нас даже не будут помогать
> ни администрация, ни область, ни (чё там говорить)
> государство для "любимого" трамвая в городе N. Все
> предприятия транспорта живут на дотации из
> городского бюджета.
А почему бы дотации не давать частной фирме, хотя бы за то что она использует экологичный и безопасный транспорт. И еще дотации частным предприятиям ЭТ давать просто обязаны, хотя бы из соображений того что транспорт возит льготников, школьников, студентов за 3 рубля.
А Вы думали как отдать трамвай какому-нибудь ООО не давать ни каких дотаций/компенсаций и обязать возить всякую льготную шушеру за три рубля. Конечно так не выйдет и наивен тот, кто полагает, что частник будет возить льготников себе в убыток. В условиях российских законов частник должен получать дотации за перевозку льготных категорий пассажиров не платящих вообще или платящих частично - это однозначно.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------

> Никаких ограничений в рамках существующих правил.
> То есть ПТЭ никто не отменял. Закрепление груза и
> длина составности прописана в ПТЭ и объявлена
> приказами на основании ПТЭ. То есть: государствои
> - собствеником дороги, по которой собирается
> ездить оператор. А паровозом, - то пожалуйста, -
> хоть паровозом...

Т.е. есть правила, которые накладывают ограничения на то, как именно перевозить груз, какая протяженность должна быть у составов, типы вагонов для перевозки тех или иных грузов и т.п. Вы уверены, что нынешние нормы, предъявляемые к составности (которые учитывают в т.ч. и мощность существующих локомотивов) могут быть обеспечены паровозом (в т.ч. на наклонных участках)? Диспетчеры должны подтсраивать работу ж/д (например, на участке Москва-Петербург) под работу паровозов? Допустим ли сегодня выброс газа на платформу с пассажирами? И т.д. и т.п.

royal писал(а):
-------------------------------------------------------

> Т.е. есть правила, которые накладывают ограничения
> на то, как именно перевозить груз, какая
> протяженность должна быть у составов, типы вагонов
> для перевозки тех или иных грузов и т.п. Вы
> уверены, что нынешние нормы, предъявляемые к
> составности (которые учитывают в т.ч. и мощность
> существующих локомотивов) могут быть обеспечены
> паровозом (в т.ч. на наклонных участках)?

Не одним, так - тремя. Инструкции по паровозом не отменялись, а "нитки" составляются из расчета массы поезда и силы тяги.

> Диспетчеры должны подтсраивать работу ж/д
> (например, на участке Москва-Петербург) под работу
> паровозов?

Оператор волен уложиться в ДЕЙСТВУЮЩИЕ нормы, но нигде не сказано, что ради него него следует что-то изменять.

> Допустим ли сегодня выброс газа на
> платформу с пассажирами? И т.д. и т.п.

Газа? откуда. А пара из под паровоза - да: он и не запрещался.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------

> Не одним, так - тремя. Инструкции по паровозом не
> отменялись, а "нитки" составляются из расчета
> массы поезда и силы тяги.

В общем, ограничения есть. И еще какие. Точно также для городских перевозок должны быть соответствующие ограничения. Например, ограничение по допуску смертоносного транспорта (такого как Газели) к пассажирским перевозкам.


> Оператор волен уложиться в ДЕЙСТВУЮЩИЕ нормы, но
> нигде не сказано, что ради него него следует
> что-то изменять.

См. выше. Кстати, а если кому-то приспичит пользоваться дрезинами на перегоне Москва - СПб - его тоже будут обязаны допустить? Ведь будет ограничено конституционное право на свободу перемещения, свободная конкуренция на рынке.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.08.07 18:20 пользователем royal.

royal писал(а):
-------------------------------------------------------

> Например, ограничение
> по допуску смертоносного транспорта (такого как
> Газели) к пассажирским перевозкам.

Хм :-) а для каких ещё целей выпускаются "газели", если не для перевозок людей? Ограничить можно. Но для этого необходимо тщательно разобраться в российском законодательстве. Например, введя ограничения на минимальную массу или минимальную вместимость. дополнить требованием о двух местах для пассажиров с детскими и/или в инвалидных колясках. И так далее.

> См. выше. Кстати, а если кому-то приспичит
> пользоваться дрезинами на перегоне Москва - СПб -
> его тоже будут обязаны допустить?

Да. если по теническим параметрам транспортного средства он укладывается в утвержденные для участка нормативы по скорости, массе и силе тяги.

> Ведь будет
> ограничено конституционное право на свободу
> перемещения,

Не будет, так как оно не предусматривает ни предоставление средств, ни транспортного средства, ни наличия путей сообщения. оно подразумевает, что Вы не заявляете в милицию, о том, что желаете поехать в анадырь. А вот уж каким поездом или маршруткой Вы доедите до Анадыря - только Ваши личные проблемы.

> свободная конкуренция на рынке.

Да всё что угодно - конкурируйте. :-)

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> royal писал(а):
> --------------------------------------------------

>Ограничить
>ограничения на минимальную массу или минимальную
>дополнить требованием
>утвержденные для участка нормативы по скорости

В общем, сплошные ограничения, нормативы и требования (но никак ни "без особых ограничений"). :) Что и требовалось доказать. Тоже самое касается и городских перевозок - просто здесь немного другая специфика. Но все должно быть не менее жестко и тоже на законодательном уровне.

Мне в общем-то все равно, кто именно будет выполнять установленные жесткие нормы. Сможет частник - пожалуйста. Однако российская практика показывает, что частники с этим либо не справляются вообще, либо справляются из ряда вон плохо. Тем не менее, все работают, все при деле. Но такого быть не должно. Не умеете соответствовать требованиям - пойдите вон.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.08.07 18:52 пользователем royal.

royal писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я не понял, кто актеры, внимание к чему и дотации
> на что.

П. Пилецкий писал несколькими страницами выше, про то как Саратовская горадминистрация требует прибыльности у капельдинера городского оркестра. Я предположил, что подобными мерами горадминистрация отвлекает внимание от дотаций (или иних субсидий - ну, например, монопольному положению на рынке), оказываемых фирмам друзей. Что еще непонятно?

> В Воронеже улицы в
> принципе не широкие. А теперь, в районе крупных
> остановок, где обычно роится сразу по 5-10
> Газелей, Пазиков и б/у хлама, так вообще осталась
> одна полоса.

Знакомо! Вот "где нужно власть употребить", оборудовав силами двух таджиков удобный отстойник для маршруток.

> Сейчас речи о том, чтобы строить новые трамвайные
> линии не идет вообще. Достаточно было бы
> реанимировать то, что осталось. Из оставшихся
> линий - процентов 80-85 - обособка.

Т.е. 4 полосы для других участников движения?

> Кроме того, в Воронеже сегодня
> страшно загазованный воздух (хуже я нигде не
> втстречал). Эту проблему необходимо тоже решать

Только полным запретом всего автомобильного движения - так сколько у вас маршруток, ну хоть приблизительно?

> Этого, в
> комплекте с троллейбусными линиями, хватило бы с
> лихвой для вывода города из коллапса. Других
> вариантов нет. .

Да, кстати, а вот троллейбус, двигающийся вне средней скорости потока, создает помеху всем остальным участникам движения, и является потенциальным пробкообразователем, что видно на Вашей первой фотографии.

> Однако российская практика показывает, что частники с этим либо не
> справляются вообще, либо справляются из ряда вон плохо. Тем не менее, все
> работают, все при деле. Но такого быть не должно. Не умеете соответствовать
> требованиям - пойдите вон.

А пассажиры что - пешком ходить будут? Будут, конечно - маршами несогласных. Оно горадминистрации надо? А так и СЭС, и ОБХСС при деле.

Просто, повторю, рано или поздно частник (а за ним и пассажир - ведь откуда берется благосостояние барыги) задается вопросом - если я кормлю всю эту камарилью, может, я смогу прожить и без нее?

Вот тут на выручку приходят лоты, конкурсы, разговоры о "социальной ответсвенности бизнеса" и т.п. Главное - не делать резких движений. Постепенно, потихоньку, но все придет к ржавому ЛиАЗу. Раз в полчаса.

VictorT писал(а):
-------------------------------------------------------
> Парадокс, однако, в том, что ни одна из нормально работающих (т.е. там где
> нет особенных проблем с "уехать") транспортных сисем РФ не производит
> впечатления основанной на чистой, не регулируемой местными властями
> конкуренции.

Благодаря или вопреки? Полтора года назад у нас состоялся конкурс на право маршрутных перевозок. По результатам конкурса "победители" вышли на маршруты, а "проигравшие" - не ушли. Образовалось избыточное предложение. Цены на проезд, с завидным постоянством повышавшиеся с 1998 года, замерли или обнаружили тенденцию к снижению. Так продолжалось 1,5 года. Сейчас независимых перевозчиков практически ликвидировали как класс, и цены начали потихоньку расти.

Сашка писал(а):
-------------------------------------------------------
> Так вот, общественный транспорт не может жить в условиях рыночной экономики в
> России.

"Петербургский метрополитен", при всей неэффективности управления госпредприятия, показывает небольшую, но прибыль.

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------
> Конечно заинтересован. Поэтому в парных машках народ разве что с подножек не
> свисал.

И много было довольных висеть на подножке?

> Вот только почему то там_где_конкуренция уехать сложнее и дороже.

Ну-ка, расскажите-ка мне, в каком это городе существует эдакий либеральный рай? Значительно чаще маршруточный бизнес если не в руках самого, так в руках его друзей.

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну-ка, расскажите-ка мне, в каком это городе существует эдакий либеральный рай?
> Значительно чаще маршруточный бизнес если не в руках самого, так в руках его друзей.
Ну ты и настырный.
Ульяновск тебе в пример.
Есть избылок маршруток, 100% совпадающие маршруты 45 и 48 и ещё пара которые длиннее этих маршрутов. Море других, которые дублируют друг друга. Половина маршрутов дублёры.
Однако цены не то что вниз покатились, когда пришла конкуренция, а наоборот больше стала.

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Достаточно было бы
> > реанимировать то, что осталось. Из оставшихся
> > линий - процентов 80-85 - обособка.
>
> Т.е. 4 полосы для других участников движения?

Т.е. возможность предоставить пассажирам транспортное сообщение независящее от дорожной обстановки. Вот "где нужно власть употребить".

> > Этого, в
> > комплекте с троллейбусными линиями, хватило бы
> с
> > лихвой для вывода города из коллапса. Других
> > вариантов нет. .
>
> Да, кстати, а вот троллейбус, двигающийся вне
> средней скорости потока,

Что значит "вне средней скорости потока"?

> Полтора года назад у нас
> состоялся конкурс на право маршрутных перевозок.
> По результатам конкурса "победители" вышли на
> маршруты, а "проигравшие" - не ушли. Образовалось
> избыточное предложение. Цены на проезд, с завидным
> постоянством повышавшиеся с 1998 года, замерли или
> обнаружили тенденцию к снижению.

И насколько далеко зашла "обнаруженная тенденция к снижению"? Цену снизили до 6 рублей, как например на тот момент в Вологде? А может быть я ошибаюсь, и ее снизили еще больше, до 5..4..3 рублей? Или как обычно - за пафосными фразами кроется полное отсутствие реальных достижений?

> > Конечно заинтересован. Поэтому в парных машках
> народ разве что с подножек не
> > свисал.
>
> И много было довольных висеть на подножке?

Побольше, чем двигаться со скоростью медленее пешеходной (но за полновесные 18 рублей) в маршрутке.

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------
> Т.е. возможность предоставить пассажирам
> транспортное сообщение независящее от дорожной
> обстановки.

До первого перекрестка?

> Что значит "вне средней скорости потока"?

Это значит, что пока рогатый тащится как черепаха, все остальные участники движения вынуждены его обгонять

> Цену снизили до 6 рублей, как например
> на тот момент в Вологде?

А если сравнить с Мухосранском? Антуан, дорогой, Вы же почти Петербуржец (за ОТ) Ну зачем дезинформировать нерезидентов?

Итак, с 1998 по осень 2005 года цена за проезд поднялась с 2 - 3 рублей до 15 - 17 где-то раз в полгода. Весной 2006 был проведен конкурс, в результате которого образовалось избыточное предложение на рынке. Цены застабилизировались до июля 2007, а на отдельных маршрутах были понижены до 10 рублей.

> Побольше, чем двигаться со скоростью медленее
> пешеходной (но за полновесные 18 рублей) в
> маршрутке.

Как часто Вы ездите по Лиговке? И что, каждый раз - мертвая пробка? Я вот, периодически постил свои роуд-муви. И всегда обгонял трамвай.

Потом - я ведь спрашивал о числе довольных трамваем. Потому что апокалипсиса, о чем нас до сих пор предупреждает сайт РОД ПзаОТ, так и не произошло.

Saboteur писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ульяновск тебе в пример.
> Есть избылок маршруток, 100% совпадающие маршруты 45 и 48 и ещё пара которые
> длиннее этих маршрутов. Море других, которые дублируют друг друга. Половина
> маршрутов дублёры.
> Однако цены не то что вниз покатились, когда пришла конкуренция, а наоборот
> больше стала.

Конкуренция ли это, или имитация конкуренции? Насколько легко Васе с улицы выйти на рынок маршрутных перевозок города? Потому что 2 самым независимым перевозчикам нетрудно договориться друг с другом, чтобы каждый маршрут взял на себя аккурат 50% пасспотока. Лишь бы третий независимый не появился!



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.08.07 21:18 пользователем Andy.

Andy писал(а):
>"Петербургский метрополитен", при всей неэффективности управления >госпредприятия, показывает небольшую, но прибыль.
Andy, я говорю про трамвай, вид транспотра, который находится в стадии протухания во многих городах РФ, за исключением некоторых.
Вот давайте все представим, что вы директор травмайного парка частного и муниципального в городе N со всеми расчётами и подстчётами. И тогда после ваших фантизий можно говорить, о форме правления на предприятии. А так это разглагольствования чистой воды.

>Благодаря или вопреки?

Точного ответа не имею. Но там, где система перевозок производит впечатление достаточно свободной конкурентной среды (из того, что я видел - Питер, Казань), там особых удобств системы для пассажиров я не обнаружил.


>По результатам конкурса "победители" вышли на маршруты, а "проигравшие" - не >ушли. Образовалось избыточное предложение.

С чего вдруг оно образовалось? Т.е. "проигравшие" из воздуха возникли после конкурса, а до этого их не было? Или здесь какие-то иные механизмы?

Я всех цитировать также не буду, просто выскажу мысли. У коммерческого собственника встаёт вопрос: а сможет ли он заработать большую прибыль, чем за тот же срок раздербанить предприятие (а для раздербанивания активов предприятия тоже нужно время)? И тогда всё зависит от благосостояния конкретного города. В самых бедных городах можно заработать только на рикшах и такси. В менее бедных прибыльными уже становятся маршрутки. В средних -- полноценные автобусы. В богатых -- троллейбусы. В очень богатых прибыльным может стать трамвай. А метро -- только для мегаполисов-переростков, и оно никогда не будет прибыльно. Это если не брать во внимание экологию и принять условия базарной экономики.

Вообще, ИМХО мегаполис -- это впринципе нездоровое антропогенное образование. Нормально организованным регионом я считаю областной центр с населением 600-800 тыс., и несколько крупных райцентров-спутников с населением 100-300 тыс., которые связаны между собою доступным рельсовым транспортом.

А если всё-таки принять во внимание экологию и условия рыночной экономики, то возможны разные варианты, в том числе и «шведский», когда обслуживание маршрута заказывает государство. Приоритет отдаётся электротранспорту, причём пассажиропоток -- далеко не всегда решающий аргумент в выборе вида транспорта. Иногда чуть реже ходящий трамвай оказывается выгоднее частоходящего троллейбуса, а иногда и наоборот. Автобусы различной вместимости пускаются там, где невозможно организовать движение ни одного вида ЭТ. Тут уже государство обязано покрывать убытки от воздухоразвоза и льготников. Тут и техконтроль нужен, и экоконтроль, если речь идёт об автобусах... Ибо экология частнику как правило по баяну.

В Одессе уже был эксперимент с «арендными» маршрутами, причём успешный, пока кто-то не решился его прикрыть (ибо там схема работы была "нечистая"). Например, на 7-м маршруте в часы пик выпуск был аж 23 вагона -- совок отдыхает! Зато после 20:00 трамваем с Пересыпи было уехать сложно, а после 21:00 -- почти нереально. Вот таким вот образом для пассажира распределился транспорт по принципу «оптом -- дешевле». В часы пик -- дешёвый трамвай. Во внепиковое время -- трамвай (который ещё приходилось ждать) вперемешку с Богданами и ПАЗиками (МАЗов тогда ещё не было): или жди, или езжай и плати больше. Ранним утром и поздним вечером -- преимущественно Форд-Транзиты, уцелевшие ГАЗели, где проезд стОил ещё дороже. А ночью -- очень редкие ГАЗели и такси по непомерной цене. Но справедливости ради надо отметить, что 26-й маршрут работал до поздней ночи, и с Архитекторской можно было уехать в 23:55.

VictorT писал(а):
-------------------------------------------------------
> Точного ответа не имею. Но там, где система
> перевозок производит впечатление достаточно
> свободной конкурентной среды

И где вы, господа, увидели свободу? Наши "независимые" перевозчики, пока не проигралди конкурс, жили вполне вась-вась с горадминистрацией, трындели о социальной ответственности бизнеса и раз в полгода поднимали цену на проезд.

> (из того, что я видел - Питер, Казань),
> там особых удобств системы для
> пассажиров я не обнаружил.

Ну как Вам сказать? До 1996 года я тратил на поездку с Купчина до Московской заставы 40 минут на автобусе, причем если опоздал на автобус - следующий придет минут через 20. В 1997 я пролетал это расстояние на маршрутке минут за 20 - 25, причем если опаздывал на одну, другая приходила через 5 минут.

> С чего вдруг оно образовалось? Т.е. "проигравшие"
> из воздуха возникли после конкурса, а до этого их
> не было? Или здесь какие-то иные механизмы?

Маршрут расчитывается чиновником из среднестатистической загрузки - ну вроде, как тут писали, не более 60 маршрутов на город (в противном случае, по-видимому, чиновнику затруднительно проехать на скорости в 150 км/ч в условиях плотной городской застройки, а перекрывать движение даже наша губернаторша не всегда может)

Так вот, на основании цифр пасспотоков и был проведен конкурс. "Победители" конкурса закупили или взяли в лизинг новый ПС, а "проигравшие", которые обслуживали эти маршруты ранее, остались. Таким образом, произошло увеличение количества ПС.

Сашка писал(а):
-------------------------------------------------------
>"Вот давайте все представим, что вы директор травмайного парка частного и
> муниципального в городе N со всеми расчётами и подстчётами. И тогда после
> ваших фантизий можно говорить, о форме правления на предприятии. А так это
> разглагольствования чистой воды.

Видите ли, никому не нужно, чтобы Вася с улицы вмешивался в оперативное управление транспортным предприятием. Но этот Вася обязан оценивать эффективность работы трампарка. Проще всего это сделать своим трудовым рублем - вне зависимости от формы собственности, кстати. Лишь бы не было дотаций.

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> Проще всего это
> сделать своим трудовым рублем - вне зависимости от
> формы собственности, кстати. Лишь бы не было
> дотаций.

Без дотаций Васе трудовых рублей не хватит. И нетрудовых тоже.
И в таком случае Вася свой трудовой рубль отдаст на "палёнку", а на труд вообще - забъет...

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------

> Знакомо! Вот "где нужно власть употребить",
> оборудовав силами двух таджиков удобный отстойник
> для маршруток.

Их создание в большинстве случаев возможно только за счет ликвидации тротуаров. На каждой остановке не сделаешь отстойник размером с конечную (а меньше - не имеет смысла). Да и то, будут ли туда потом заезжать маршрутки - большой вопрос. Какие между ними разворачиваются схватки в погоне за рублем - это надо видеть. В общем, идея абсолютно неприменимая для Воронежа. Надо просто понять одну простую вещь: для такого количества транспорта Воронеж (равно как и большинство других городов России), его дороги, остановки, перекрестки, конечные - не приспособлены.


> Т.е. 4 полосы для других участников движения?

Да.


> Только полным запретом всего автомобильного
> движения - так сколько у вас маршруток, ну хоть
> приблизительно?

Порядка 3-3.5 тысяч. Полный запрет автомобильного движения не нужен. Например, в Москве его нет, а воздух чище. Почему? Потому что на улицах нет такого гигантского потока хлама.

> Да, кстати, а вот троллейбус, двигающийся вне
> средней скорости потока, создает помеху всем
> остальным участникам движения, и является
> потенциальным пробкообразователем, что видно на
> Вашей первой фотографии.

Это совсем не так. Просто он только что отъехал от остановочного пункта. В целом скорость троллейбусов в Воронеже соответствует скорости автобусов и маршруток (кроме разве что безумных Газелей). Если же выбить коммерческую составляющую из работы троллейбуса (когда зарплата водителя зависит от выручки), так проблемы не будет даже теоретически. Они в советское время на основных магистралях неплохо разгонялись. Да и теперь нет-нет, да и являешься свидетелем того, как он отрывается от пробки со светофора (оставляя позади весь хлам с Газелями, ПАЗиками и б/у сараями). Трамваи - да, едут медленнее (из-за плохого состояния полотна). Но обычно у них обособка и это не сильно мешает.

> А пассажиры что - пешком ходить будут? Будут,
> конечно - маршами несогласных. Оно
> горадминистрации надо? А так и СЭС, и ОБХСС при
> деле.

Пассажиров будут обслуживать крупные перевозчики, выполняющие все необходимые условия, а не Васьки с улицы. Просто надо спокойно относится, что городской транспорт посилен только крупному капиталу, способному обеспечить большой выпуск недешевого (и нового) ПС и все условия для его функционирования. Если Васька не может купить Боинг и возить пассажиров из Петербурга в Стокгольм, это еще совсем не значит, что ему должны разрешать перевозить пассажиров по этому же направлению на допотопном кукурузнике.

Основная и единственная задача городского транспорта - быть правильным и эффективным перевозчиком пассажиров в городе. Если для этого необходимо привлечь бизнес (подстроив его под нужды города, но не наоборот) - пожалуйста. Если город посчитает, что они и сам с ними справится (с дотациями или без), пускай Васи ищут другие возможности для заработка.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.08.07 10:25 пользователем royal.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий П.В. писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Поэтому идеи
> > по поводу того как именно можно выкинуть Газели
> с
> > улиц силами города(без изменения федеральных
> > законов) меня правда очень интересуют.
> Лицензированием перевозочной деятельности.
Лицензирование перевозочной деятельности в России есть уже давно. Лицензии выдают федералы, город на выдачу лицензий влияиния практически не оказывает. Не говоря уже о том что не дать лицензию можно только по серёзным объективным причинам. ООО "Рога и Копыта" с десятком Газелей лицензию получает без проблем.


> При этом определяются перевозочные маршруты и
> проводится конкурс на обслуживание маршрутов с
> указанием требований к подвижному составу.
Конкурсов можно проводить сколько угодно и требовать на них можно что угодно. Но участие в этих конкурсах дело совершенно добровольное. Федеральные законы не не требуют от перевозчиков ни заключения договоров с местными властями, ни участия в каких либо конкурсах.

Так что вариант практически отпадает, законным образом его провести очень сложно.

VictorT писал(а):
-------------------------------------------------------
> >Газели легко контролировать только
> противозаконными методами.
>
> Отчего же? Можно налоговую и СЭС напустить (что
> вполне законно). И еще много кого. Можно напустить
> ДПС и проверять каждого водителя неугодной фирмы
> по 15 минут на каждом посту и между ними - тоже по
> форме ничего противозаконного.

Налоговая, ГИБДД и СЭС это федеральные конторы. Город на эти федеральные конторы может оказывать законным образом только косвенное влияние, город может правтически только писать кляузы в федеральные конторы. У федералов рычаги влияния на газелистов реально есть, они могут банально отобрать лицензию.
А вот у города законных рычагов влияния на газелистов практически нет.

royal писал(а):
-------------------------------------------------------
> В таком случае верно, что скоро любая фирма сможет
> пустить, например, паровоз на угле с сотней
> вагонов (где груз будет перевозиться так, как это
> посчитает нужным она) и при этом не обращая
> особого внимания на указания диспечтеров (всё это
> в полном соответствии с Конституцией и
> "российскими законами")?

На железной дороге ситуация не такая как автотранспортом. На железной дороге
признано право собственника владельца инфраструктуры на ограничение доступа к своей инфратструктуре.
Грубо говоря владелец инфраструктуры рапродаёт нитки вграфике и он должен максимально выгодно распродать все нитки в графике.
А автодороги в России открытв для свободного доступа. Город практически не имеет права ограничивать доступ на свою инфраструктуру. Доступ на автодорогу может ограничивать только ГИБДД, да и то только по сильно обоснованным причинам. Вот в этом принципальаная разница городских улиц и железных дорог.

В остальном пожалуй принципиально всё будет похоже. Деятельность перевозчиков на железной дороге будет лицензироваться, как и на автотранспорте. Весь подвижной состав на железной дороге должен иметь сертификат на доступ на железные дороги общегопользования. На автотранспорте это также есть, весть подвижной состав имеет сертификаты. На железной дороге есть свои правила по движению поездов и по креплению грузов. На автотранспорте есть ПДД и свои нормативы. Все перевозчики естественно обязаны соблюдать общие правила. Естественно перевозчики должны подчиняться оперативным указаниям регулирующих структур, типа ГИБДД на автотранспорет или службы движения на железной дороге.


Паровоз на железной дороге вполне может быть, разрешения на доступ на сеть общего пользования паровоз получает на общих правах с тепловозами и электровозами. Аналогичным образом никто приниципиально не запрещает возить грузы по автодороге на паровом тракторе или вообще на телеге с ломовыми лошадьми.

Отличия будут в основном в оплате доступа. На железной дороге перевозчик имеет право продавать нитки в графике и обязан продать их максимально выгодно. Соответственно типовые нитки в графике сделана под мощные современные локомотивы. Использовать паровоз перевозчику никто не запрещает. Но вряд ли грузовой паровоз сможет легко идти в одном графике с электровозом. Соотвтетсвенно перевозчику на паровозах придётся либо гонять легковесные поезда, что невыгодно. Либо ему придётся покупать для своих поездов лишние нитки в графике, что также невыгодно.
На автотранспорте такой проблемы нет. Перевозчик легко может отправит груз из Петербурга в Москву на тракторе с максимальной скоростью 20км/ч и платить лишних денег за это ему не придётся.

Пример с ручной дрезиной аналогичный. Для ручной дрезины придётся купить несколько десятков ниток в графике и стоить поездка на ней будет ну очень дорого. Но если некий олигарх заплатит условно говоря 100 миллионов рублей за поездку из Петербурга в Москву на ручной дрезине и купит соответсвующие нитк в графике, то в приниципе это возможно. Правда дрезина должна будет иметь сертификат на доступ на сеть общего пользования, а сейчас у ручных резин я думаю таких разрешений нет. В отличие от этого доехать их Петербурга в Москву на карете с лошадьми можно гораздо дешевле. Лишних денег никому за поездку на карете платить не надо, надо только избегать участков где запрещён гужевой транспорт(а таких участков немного).

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> royal писал(а):
> --------------------------------------------------

> А автодороги в России открытв для свободного
> доступа. Город практически не имеет права
> ограничивать доступ на свою инфраструктуру. Доступ
> на автодорогу может ограничивать только ГИБДД, да
> и то только по сильно обоснованным причинам. Вот в
> этом принципальаная разница городских улиц и
> железных дорог.

Пожалуйста, никто "маршруткам" не запрещает выезжать на дороги, где они должны лишь выполнять правила дорожного движения. Но обслуживать пассажиров - ни-ни. Здесь уже город вправе диктовать свои правила по допуску к пассажирским перевозкам.

Собственно, я тоже напишу свои мысли.
VictorT упомянул Казань, где "свободная конкуренция". Собственно, она была на июля этого года.
Такого бардака в мегаполисе я не видел. Эти орды газелей и пазов в часы пик не могли справится с пасажиропотоком. Постоянное хамство среди водителей (На муниципальные ПАТП это тоже распространилось). Льготников могли просто выкинуть на ходу из ПАЗа. После 21.00 можно было смело ловить бомбилу, ибо ЧПшников уже не было.
А еще среди газелистов практиковалась такая вещь, как довоз только до определенной остановки. Кому нужно было дальше, просто вылетали из салона. Про кучу ДТП я говорить не буду, это и так понятно.
Вот это все, чего стоила "свободная конкуренция". Выбора на чем ехать не было вообще. Либо лезь в газель/ПАЗ, либо иди пешком. У кого-то в выбор был еще включен трамвай\троллейбус. Но ЭТ на тот момент тоже ходил плохо, и мог сломаться на линии. Я лично считаю, что надо ужесточить законы в сфере ОТ. Ни в коем случае нельзя допускать к пассажирским перевозкам людей, котрые гонятся только за прибылью и забывают, что используют средствами повышенной опасности.
После 1го июля, когда Метшин ввел новую схему и заменил ПС стало лучше. Но это все еще корректируется. Продувшие кункурс ЧПшники ходят пикетами, но на них мало кто обращает внимания. Они уже продули два процесса в арбитражном суде.

royal писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий П.В. писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > royal писал(а):
> >
> --------------------------------------------------
>
>
> > А автодороги в России открытв для свободного
> > доступа. Город практически не имеет права
> > ограничивать доступ на свою инфраструктуру.
> Доступ
> > на автодорогу может ограничивать только ГИБДД,
> да
> > и то только по сильно обоснованным причинам. Вот
> в
> > этом принципальаная разница городских улиц и
> > железных дорог.
>
> Пожалуйста, никто "маршруткам" не запрещает
> выезжать на дороги, где они должны лишь выполнять
> правила дорожного движения. Но обслуживать
> пассажиров - ни-ни. Здесь уже город вправе
> диктовать свои правила по допуску к пассажирским
> перевозкам.

Это называется монополия. Список всех монополий по России известен и городской пассажирский транспорт в него соверешнно не входит. Соответственно никаких подобных прав у города нет. Вообще по большому счёту в области гороского пассажирского транспорта у города есть одно обязанность(создать условия для честной конкуренции) и одно право(созать муниципальное транспортное предприятие и принять участив конкуренции на общих основаниях). Ничего больше нет.

Если считате что это не так, то напишите конкретно какие обязанности и права есть у города. Только напишите юридически грамотно, начиная с Гражданского Кодекса и вниз по цепочке законов.

Станислав.. писал(а):
-------------------------------------------------------
> После 1го июля, когда Метшин ввел новую схему и
> заменил ПС стало лучше. Но это все еще
> корректируется. Продувшие кункурс ЧПшники ходят
> пикетами, но на них мало кто обращает внимания.
> Они уже продули два процесса в арбитражном суде.

Ключевой вопрос тут на основании каких именно федеральных законов Российской Федерации мэр города запретил в городе работать тем перевозчикам, которые проиграли конкурс.
Незаконными средствами это сделать легко. А вот как именно это сделали законным путём, мне очень инетерсно. Особенно потому что министр транспорта Самарской области недавно публично признался что ничего подобного он сделать не в состоянии.

Пмлецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Если считате что это не так, то напишите конкретно
> какие обязанности и права есть у города. Только
> напишите юридически грамотно, начиная с
> Гражданского Кодекса и вниз по цепочке законов.

Может быть вы для начала сами продемонстрируете это? Пока что в большинстве ваших сообщений встречаются отсылки к законодательству без какой-либо конкретизации (причем желательно, чтобы присутствовал ГК с цепочкой вниз).

А вообще говоря, законодательство может меняться. Задача - сделать его оптимальным для работы городского транспорта. Сохранение законов неизменными и тупое обеспечение конкуренции повсеместно - не самоцель. Что вполне очевидно на примере ж/д, авиаперевозок и т.п., в сравнении с которыми в России статус ОТ, важность его качественной работы и безопасности просто сильно занижены.



Редактировано 5 раз(а). Последний раз 23.08.07 13:56 пользователем royal.

royal писал(а):
-------------------------------------------------------
> Может быть вы для начала сами продемонстрируете
> это? Пока что в большинстве ваших сообщений
> встречаются отсылки к законодательству без
> какой-либо конкретизации (причем желательно, чтобы
> присутствовал ГК с цепочкой вниз).
А зачем? Это вы взялись докакзывать что любой мэр любого города может законным образом выкинуть все Газели с городских улиц. Ну так и доказывайте.
Я знаю что выкинуть Газели с гороских улиц очень сложно, даже если мэр хочет это сделать. Поэтому мне тут доказывать нечего.
Вообще электронного юридического справочника у меня нет, я законы читаю в бумажном виде. Поэтому просто так такое дерево не построишь, а специально заниматься этим мне неинтересно(я заранее уверен в конечном результате).


> А вообще говоря, законодательство может меняться.
> Задача - сделать его оптимальным для работы
> городского транспорта. Сохранение законов
> неизменными и тупое обеспечение конкуренции
> повсеместно - не самоцель.
Федералы прямо сейчас занимаются принятием новго федерального закона по городским пассажирским перевозкам. Возможно после его принятия у муниципалитетов появиться хоть один рычаг даления на Газелистов(хотя примут закон ещё не скоро). Но будут в новом законе и новые фишки. Антимонополисты хотят пролоббировать на федеральном уровне что доля одного первозчика на рынке не может превышать 35%. Если этот закон примут, то некоторым муниципальным перевозчикам(которые ещё сохранили большие доли рынка) закон может выйти боком.

> Что вполне очевидно на
> примере ж/д, авиаперевозок и т.п., в сравнении с
> которыми в России статус ОТ, важность его
> качественной работы и безопасности просто сильно
> занижены.
Российские железнодорожные перевозки вообще достаточно далеко продивнулись по части свободного рынка. Во многом они уже не уступают железным дорогам ЕС, а структурная реформа ещё далеко не окончилась.

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> > В России достаточно много прибыльных систем
> электротранспорта. Конкретные
> > цифры ежегодно печатаются в книге Транспорт в
> России, книга по 2006 году
> > выйдет в ноябре этого года.
>
> А Вас не затруднит привести цифры по 2005 году,
> например?

У меня сейчас есть книга только за 2004 год. Итак, по официальным данным Росстата удельный вес убыточных организаций трамвайного транспорта по годам был следующий.
1995 80,6%
2000 91,0%
2001 83,3%
2002 86,4%
2003 82,9%
2004 73,3%
Данные Росстата по 68 городам(без учёта Усть-Катава и Черёмушек). Так не знаю учитывают ли они что в Тагале и Орске два хозяйства. Но в общем не менее 6 хозйств всегда были прибыльные, а в некоторые годы их число доходило до двух десятков.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> А зачем? Это вы взялись докакзывать что любой мэр
> любого города может законным образом выкинуть все
> Газели с городских улиц. Ну так и доказывайте.
> Я знаю что выкинуть Газели с гороских улиц очень
> сложно, даже если мэр хочет это сделать. Поэтому
> мне тут доказывать нечего.

Т.е. для меня в дискуссии в качестве доказательства того, что газели выкинуть с городских улиц очень сложно, достаточно вашего "я знаю". Благодарю. Теперь поверил. И правда сложно.

Алексей Черников писал(а):
-------------------------------------------------------
> VictorT писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > >Газели легко контролировать только
> > противозаконными методами.
> >
> > Отчего же? Можно налоговую и СЭС напустить (что
> > вполне законно). И еще много кого. Можно
> напустить
> > ДПС и проверять каждого водителя неугодной
> фирмы
> > по 15 минут на каждом посту и между ними - тоже
> по
> > форме ничего противозаконного.

Зачем "напускать" вне плана. Давайте - проводить проверки по строгому плану заранее утверждённому и одобренному, даже в газете на первой полосе напечатанному. Всё равно, либо перевозчикам придется устранить нарушения (что хотя бы пойдет на пользу), либо указанный день та или иная фирма ездить не будет по собственной инициативе. А результаты проверок можно печать в тех же газетах. типа. вчера СЭС три чеса ждало маршрутку кавырнадцатого маршрута на предмет проверки, и ни одной не дождалась. А это значит, дорогие пассажиры, что нет никакой гарантии, что в маршрутке означенного маршрута вы не подхватите всякого разного - часотку, туберкулез или лихорадку Эбола вместе с птичьим гриппом.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Алексей Черников писал(а):
> --------------------------------------------------
> Зачем "напускать" вне плана. Давайте - проводить проверки по строгому плану заранее утверждённому и
> одобренному, даже в газете на первой полосе напечатанному. Всё равно, либо перевозчикам
> придется устранить нарушения (что хотя бы пойдет на пользу), либо указанный день та или иная фирма
> ездить не будет по собственной инициативе. А результаты проверок можно печать в тех же газетах.
> типа. вчера СЭС три чеса ждало маршрутку кавырнадцатого маршрута на предмет проверки, и ни
> одной не дождалась. А это значит, дорогие пассажиры, что нет никакой гарантии, что в
> маршрутке означенного маршрута вы не подхватите всякого разного - часотку, туберкулез или
> лихорадку Эбола вместе с птичьим гриппом.

Да я уже про это писал:

VictorT писал(а):
-------------------------------------------------------
> >Газели легко контролировать только
> противозаконными методами.
>
> Отчего же? Можно налоговую и СЭС напустить
БЛИН, не успел ответить первым.
Как то в Ульяновске устроили внеплановую проверку всех частных перевозчиков в рейд вышли как гаишники так и налоговая и сэс, в общем вышли все. Через полчаса ихнего рейда в городе на маршрутах ни одной газели не осталось до конца дня и пазики остались только на 45 и 44 маршрутах.
Вот веселуха была.
Так вот если все они работают как положено, почему тогда они все слиняли с маршрутов?

Ну что?
У себя на городском форуме стали обсуждать работу маршрутчиков, и эту ситуацию. Предложил всем пассажирам брать билетики. А в результате что получилось?
Все сразу поняли, что тогда на маршрутах ни одной газели не останется и им ездить не начем будет, меня все дружно стали посылать.
У нас народ такой. А какой народ такая и власть, как там поговорка была...
Так вот, если нород быдло и ведёт себя как быдло, то ему и место в этих газелях. Это видеть надо как эти пи... (не поворачивается язык, назвать народ (человек), а ведут себя как скоты) ломятся в одну газель 40 рыл, отталкивая друг друга, топча, матеря и пинная...

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> А это значит, дорогие
> пассажиры, что нет никакой гарантии, что в
> маршрутке означенного маршрута вы не подхватите
> всякого разного - часотку, туберкулез или
> лихорадку Эбола вместе с птичьим гриппом.

Поверьте, воронежским пассажирам, привыкшим к страшному скотству на маршрутках, это будет строго по барабану.

royal писал(а):
-------------------------------------------------------

> Поверьте, воронежским пассажирам, привыкшим к
> страшному скотству на маршрутках, это будет строго
> по барабану.

Не поверю. :-)

Дорогой товарищ, чудес - не бывает.

"Как сообщили из святозаставской больницы, в отделение поступила гражданка Х. с признаками птичьего гриппа. По ее словам, этим - смертоносным заболеванием пассажирка пассажирка заразилась в маршрутке кавырнвдцатого маршрута".

Даже если это прозвучи в эфире 1-го апреля, 2-го апреля в маршрутках означенного маршрута можно будет играть в футбол. Если сами водители рискнут сесть в них за руль.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Зачем "напускать" вне плана. Давайте - проводить
> проверки по строгому плану заранее утверждённому и
> одобренному, даже в газете на первой полосе
> напечатанному. Всё равно, либо перевозчикам
> придется устранить нарушения (что хотя бы пойдет
> на пользу), либо указанный день та или иная фирма
> ездить не будет по собственной инициативе. А
> результаты проверок можно печать в тех же газетах.
> типа. вчера СЭС три чеса ждало маршрутку
> кавырнадцатого маршрута на предмет проверки, и ни
> одной не дождалась. А это значит, дорогие
> пассажиры, что нет никакой гарантии, что в
> маршрутке означенного маршрута вы не подхватите
> всякого разного - часотку, туберкулез или
> лихорадку Эбола вместе с птичьим гриппом.

Теоретически возможный вариант. Но на практике СЭС, ГИБДД и налоговая инспеция это федеральные ведомства. И у города нет особых законных рычагов влияния на них. А саим этим ведомствам(СЭС, ГИБДД и налоговой инспеции) городской пассажирский транспорт как таковой просто параллелен. Так что господин мэр города должен быть очень убедителен, чтобы убедить руководство СЭС начать такую масштабную компанию. А компания должна быть масштабной. В одной Самаре 4000 маршруток. И чтобы реально запугать Газелистов, нужно проверять по 4000 машин в месяц. Иначе просто никто не испугается.

Saboteur писал(а):
-------------------------------------------------------
> У себя на городском форуме стали обсуждать работу
> маршрутчиков, и эту ситуацию. Предложил всем
> пассажирам брать билетики. А в результате что
> получилось?
> Все сразу поняли, что тогда на маршрутах ни одной
> газели не останется и им ездить не начем будет,
> меня все дружно стали посылать.
Насчёт билетов я думаяпассажиры просто не знали газельей экономики. Большинство Газелистов(включая я думаю всех мелких) имеет налогообложение на принципе вменённого дохода. То есть и им самим, и налоговой инспеции, их билетики просто параллельны.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------

> Даже если это прозвучи в эфире 1-го апреля, 2-го
> апреля в маршрутках означенного маршрута можно
> будет играть в футбол. Если сами водители рискнут
> сесть в них за руль.

У нас чуть ли не ежемесячно сообщают о падении самолетов авиакомпании Сибирь (она же S7), которая впоследствии "кидает" родственников с выплатами (ну не считать же таковыми пару-тройку тысяч долларов). И ничего - самолеты битком. На уровне маршруток все еще хуже. Люди рассуждают так: значит судьба такая.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Но на практике
> СЭС, ГИБДД и налоговая инспеция это федеральные
> ведомства.

Главки - да. А городское отделение оных служб хоть напрямую и не подчиняется, но вот "накривую" целиком и полностью под городской властью.

> И у города нет особых законных рычагов
> влияния на них.

Извините, как это нет. А регулировать или перекрывать движение их кто направляет? более чем существует документ, согласно которому ГАИ принимает то или иное участие в мероприятиях, проводимых городской администрацией. А значит, получив соответствующее преписание на основании того документа, и принимает.

Тоже самое и в отношении СЭС.

> А саим этим ведомствам(СЭС, ГИБДД
> и налоговой инспеции) городской пассажирский
> транспорт как таковой просто параллелен.

> Так что
> господин мэр города должен быть очень убедителен,
> чтобы убедить руководство СЭС начать такую
> масштабную компанию.

Обычно достаточно лишь желания мэра такую компанию провести.

> В одной Самаре 4000 маршруток. И чтобы
> реально запугать Газелистов, нужно проверять по
> 4000 машин в месяц. Иначе просто никто не
> испугается.

Никого не надо пугать. И не надо проверять по 4000 тысяч машин в месяц. Хотя можно и по 4 тысячи. Это по 5 минут на машину в 2 смены в 21 рабочий день в месяц. То есть, силами 4-х человек (при отсутствии нарушений). А если нарушения есть, то потребуются больше человеческих рессурсов. Но вот нереальным это определённо не является.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> я думаю всех мелких) имеет налогообложение на
> принципе вменённого дохода. То есть и им самим, и
> налоговой инспеции, их билетики просто
> параллельны.

Да.
А выпадающий доход?
нет проданных билетом, машина считай стояла на ремонте, а значит нет дохода и значит снижение налога. Вот так.

royal писал(а):
-------------------------------------------------------
> У нас чуть ли не ежемесячно сообщают о падении
> самолетов авиакомпании Сибирь (она же S7),

Э-нет. Сообщения подобного рода, с объявлениями траура, поездкой Шайгу на поиски чёрного ящика, соболезнования премьера и прочая суета вокруг, не несёт в себе соответствующей направленности. Также как и сообщения о ДТП с маршрутками. Нет проверок самолётов этой авиакомпании с сообщениями о результатах этих проверок. Есть "несчастье", в результета которого отдется распоряжение "сделать всё, чтобы подобного не повторилось". нет даже явлений страховых компаний, что, например, с участившимися случаями происшествий самолётов этио авиакомпании, страховые сборы будут больше, а страховые выплаты меньше.

> Люди рассуждают так:
> значит судьба такая.

Нет, люди надеются, что минёт их чаша сия.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Главки - да. А городское отделение оных служб хоть
> напрямую и не подчиняется, но вот "накривую"
> целиком и полностью под городской властью.
Федеральные служащие просто по определению не могут находиться под муниципальными служащими, это протоворечит всей логике государственного устройства страны. Сотрудничать федералы с муниципалами конечно могут, но ни о каком руководстве со стороны муниципалов не может идти и речи. Весь смысл федеральных работников на местах в том чтобы контролировать муниципалов.

> > И у города нет особых законных рычагов
> > влияния на них.
>
> Извините, как это нет. А регулировать или
> перекрывать движение их кто направляет? более чем
> существует документ, согласно которому ГАИ
> принимает то или иное участие в мероприятиях,
> проводимых городской администрацией. А значит,
> получив соответствующее преписание на основании
> того документа, и принимает.
Если мероприятие это парад физкультурников или ремонт теплотрассы то да. Хотя по факту это ГИБДД согласовывает городские планы, и ГИБДД имеет право не согласовывать городские планы. А что касается оперативного контроля то тут вообще большие вопросы. Я очень сильно сомневаюсь что мэр города имеет право выдать предписание начальнику городского ГИБДД. Я думаю максимум что может сделать мэр это попрость обратить внимание или принять меры.

> Тоже самое и в отношении СЭС.
Да, тоже самое. У городской СЭС есть областной начальник и есть федеральный начальник. И я сильно сомневаюсь что мэр города имеет право что нибудь требовать от СЭС. Вот СЭС от мэра города легко может потребовать выполнения чего нибудь, а наоборот это будет как минимум необычно.

> > А саим этим ведомствам(СЭС, ГИБДД
> > и налоговой инспеции) городской пассажирский
> > транспорт как таковой просто параллелен.
>
> > Так что
> > господин мэр города должен быть очень
> убедителен,
> > чтобы убедить руководство СЭС начать такую
> > масштабную компанию.
>
> Обычно достаточно лишь желания мэра такую компанию
> провести.
Если желание сильное и искренне то веротяно да. Хотя опять таки от самого мэра и его команды города тут ничего не будет зависеть, он должен просто убеждать федеральных работников в ГИБДД и СЭС делать свою работу.

> Никого не надо пугать. И не надо проверять по 4000
> тысяч машин в месяц. Хотя можно и по 4 тысячи. Это
> по 5 минут на машину в 2 смены в 21 рабочий день в
> месяц. То есть, силами 4-х человек (при отсутствии
> нарушений). А если нарушения есть, то потребуются
> больше человеческих рессурсов. Но вот нереальным
> это определённо не является.
Только надо иметь ввиду что эти 4 человека это федеральные служащие, а вовсе не муниципальные. И чем эти 4 человека будут заниматься, опередляет вовсе не мэр города а областное и федеральное начальство СЭС.

Saboteur писал(а):
-------------------------------------------------------
> Да.
> А выпадающий доход?
> нет проданных билетом, машина считай стояла на
> ремонте, а значит нет дохода и значит снижение
> налога. Вот так.
Весь смысл вменённого дохода в том что налоговиков абсолютно не интерсует реальная прибыль газелиста. Налоговики сами по своему желанию вменняют газелисту некий доход и берут с него налог. Если газелист этого дохода не получил, то это проблемы газелиста.
Минимальный срок налообложения насколько я знаю это месяц. Если газелист докажет что он вообще не работал месяц, то возможно с него и не возьмут налог. Но если у геделиста действующая лицензия и действующий техосмотр, то я не думаю что налоговики будут смотреть на какието там билетики.
Ну кроме того налог с газелистов обычно слишком мизерный(с этим опять таки постарались федералы), чтобы газелисты с ним слишком серьёзно мухлевали.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Весь смысл вменённого дохода в том что налоговиков абсолютно не интерсует реальная прибыль газелиста.
> Налоговики сами по своему желанию вменняют газелисту некий доход и берут с него налог. Если
> газелист этого дохода не получил, то это проблемы газелиста.
Это если он (газелист) как раньше говорили ЧП потом ИП, а теперь...
Блин не выговорю. В общем без юридического образования.
А вот если это ООО или ОАО или ЗАО, здесь как раз и есть выпадающий доход.
Мне далее сказки не расказывай, у самого ИП и ООО, и каждый квартал сдаю в налоговую соответствующие бумажки.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.08.07 10:45 пользователем Saboteur.

Вменённый доход не зависит от организационно-правовой формы.

Всё правильно, но есть но...
В местных властях могут как оставить хоть вменёнку хоть с дохода.
А могут и убрать, одно из двух.
Для ИП могут оставить только вменёнку (Ульяновск), а для ЮрЛиц с дохода.
Есть федеральные законы, а есть региональные, и региональные в данном случае имеют приоритет.

Приветствую!

> У нас чуть ли не ежемесячно сообщают о падении
> самолетов авиакомпании Сибирь (она же S7),


Не напомните, какие 12 самолетов упали у S7 за последние 12 месяцев?

> впоследствии "кидает" родственников с выплатами
> (ну не считать же таковыми пару-тройку тысяч
> долларов).

Вы являетесь родствеником погибшего по вине S7 пассажира?
Соболезную. Только тогда напишите настоящую сумму компенсации, полученную Вами от страховой компании, у котрой S7 застраховала свою ответственность. И заодно название этой компании.
Если же нет, приведите источник откуда вы черпаете вышесказанную информацию.
отвечать лучше лично, дабы не загромождать форум.

Лично для меня даже нескольких подобных сообщений было достаточно, чтобы эта авиакомпания уже много лет была у меня в моем черном списке.

Приветствую!

> Лично для меня даже нескольких подобных сообщений
> было достаточно, чтобы эта авиакомпания уже много
> лет была у меня в моем черном списке.

Ну тогда вам придется в "ваш черный список" занести все авиакомпании России (включая Аэрофлот) и большинство авиакомпаний мира. Ну разве что FunnAir останется (ни одной катастрофы с момента образования в 1929 году).
У Сибири реально лишь одна катастрофа по вине авиакомпани -- А310 в прошом году в Иркутске.
За сбитый украинскими ПВО над Черным морем Ту-154 в 2001 и взорванный террористами Ту-154 в 2004, возлагать вину на авиакомпнию несерьезно.

Теперь смотрим статистику с 1990 года (только некоторые крупные российские перевозчики)
к Аэрофлоту (А310 под Междуреченском), Ютэйр (Ту-134 в Самаре), Пулково (Ту-154 в 1991 году в Пулково, Ту-154 в прошлом году, Ил-86 в 2002), Владивосток-авиа (Ту-154 в Иркутске в 2001) претензий не меньше. Не забудьте, кстати, что Сибирь перевозит пассажиров лишь немногим меньше Аэрофлота и больше всех остальых компаний в этом списке вместе взятых.

Сегодня прошлось проехаться по участку от Кунцевской до Юго-Западной (т.е. по Рублевскому-Аминьевскому шоссе, с которого я свернул, не доезжая МГИМО).

Выезжаем на Рублевку - смотрю, ба, ПАЗик старого образца едет. Присмотрелся - а это маршрутка. №308 "Кунцевская - Юго-Западная". Сразу же возникла мысль - где я? В Совхозе имени Калинина? В Бутурлиновке? Или в Воронеже? Нет, я на Рублевке, в Москве. Не мог поверить своим глазам.

Всё по классической схеме - маршрут сразу же наводнили ПАЗиками. На этом непродолжительном участке мне только встречных ПАЗиков попалось 5 штук. Пока полупустые. Но лиха беда начало. В Воронеже тоже все так начиналось - в итоге ПАЗики ходят битком, а ОТ - полупустой. Просто людям нужно немного попривыкнуть к новому "сервису".

Вот вам и умный "хозяйственник" Батурин. При бюджете в $41 млрд (больше, чем у кого бы то ни было в Европе), Москва на глазах превращается еще в один колхоз. ПАЗики все старые. Вполне вероятно, что это отбросы из области. Ведь жители Московской области теперь ездят на Мерседес-Коннекто, коих закупили только в этом году более 400 штук.

И пересядут.
Самая весомая причина это отсутствие дурникетов и валидаторов, а соответственно и скорость перемещения бренного тела из пункта А в пункт Б уменьшится.

Именно. Поставив турниекты на входе,московский городской транспорт,кроме ухудшения обслуживания,еще и лишили начисто возможности к какому бы то ни было развитию (повышение скорости сообщения, стабильности движения,комфорта).Зачем нужен,например, низкопольник с светодиодным табло и комфортабельными креслами,если он а)не едет б)все положительные эмоции убьются еще при посадке.
Я тоже бы предпочел _движущиеся_ ПАЗики...
Кроме того, например, ПС троллейбуса МГТ на 41 машруте выглядит далеко как хуже любого ПАЗика или козюльки.

Доброе время суток.

Некоторое время назад я был постоянным жителем города Ульяновска, так что многолетнее становление частного общественного транспорта на маршруте "Центр-Новый город" видел и ощутил вполне полноценно.

Представьте себе город, треть которого сообщается с "Центром" через старый мост постройки 1950-х годов по принципу "полоса туду-полоса обратно".
Пробки на этом мосту, растянувшиеся километрами по городским улицам, были в наличии ещё до 1990-х, но пришествие капитализма всё усугубило: большинство заводов города Ульяновска работали на оборонку, станкостроение, авиацию и просто встали. Горожане, лишившиеся оплачиваемой работы, начали искать "хлебные места", а таких мест больше всего оказалось в Центре, где начали плодиться офисы и торговые центры (к счастью, обошлось без масштабной "зачистки", но сносы исторических зданий всё-таки имели место). Добавьте теперь студентов - университеты ведь тоже располагаются поближе к Центру.

Короче, в те времена я был студентом и поездил достаточно.
Сказать, что работа ПАТП, обеспечивавшего сообщение с Заволжьем, оставляла желать лучшего - ничего не сказать. Редкоходящие "Икарусы" набивались так, что страшно становилось. А в час пик уехать вообще было проблематично. Потом то же ПАТП закупило несколько подержанных "иномарок", которые стали называться "экспрессами". Проезд в них стоил вдвое дороже, но позволял сохранить человеческий облик - поездка стоя не допускалась. Однако прошло около года - и эти автобусы догнали "Икарусы" по "вместимости" - порой водители пускали дополнительных пассажиров из самосохранения, поскольку от долгого ожидания на морозе, совмещаемого с грядущим опозданием, пассажиры просто зверели.

Потом появились первые "шабашники" на разномастных автобусах и микроавтобусах. Проездые они не "поддерживали", ходили всё чаще, в автобусиках поддерживались чистота и уют (хотя встречались и вовсе убитые "страшилища", бренчащие на ходу), поэтому о существовании проездных билетов к 1995-му году я забыл окончательно. В итоге частные автобусы (постепенно стали преобладать новые "ПАЗики") стали нормой, "социальные" - редкостью. Пенсионеры, и те смирились.

А потом пришли "ГАЗели"... "УАЗы"-"санитарки" (их использовали вплоть до официального запрета от мэра или губернатора - сказывалась высокая проходимость, необходимая при объезде пробок на подступах к МОСТУ) и "РАФики" использовались уже продолжительное время, когда начали появляться первые "ГАЗели". По мере вымирания городских автобусов (трамваи ещё ходили, а вот автобусы оставались только пригородные) они заполонили "Центр", "Киндяковку", "Засвияжье" и "Север", потом пришли на направление "Центр"-"Заволжье". К тому времени директор Заволжского ПАТП уже сам "пригрел" некоторое количество "ГАЗелей" и "ПАЗиков", так что работа муниципальных автобусов на столь "золотом" маршруте была не в его интересах.
А потом... Я перешёл на новую работу, и вдруг обнаружил, что езда на маршрутках стоит не так уж и дорого, но экономит уйму времени. (К слову сказать, в ту зиму были сильные морозы, в автобусах было просто холодно) Так, декабрьским утром 2003-го года поездка из Нового города (остановка - "Тридцатый магазин") до Киндяковской промзоны (остановка "Кожекомбинат") занимает порядка 40 мин с пересадкой. Но это, если выйти вовремя. Опоздание на 5 минут (не позже 6:45) грозило получасовым опозданием на работу ("штатно" я приезжал в 7:30 при начале работы в 8:00, при опоздании на "свою" маршрутку я добирался к 8:30). Мой коллега, бывший студентом и работавший по полдня, из экономии предпочитал "связку" автобус+трамвай. Позже я подсчитал, что здорово ошибся в рассчётах - при зарплате в 5000 рэ и предполагаемых расходах на транспорт в 500 рэ "ГАЗели" фактически "съедали" тысячу-полторы целковых, что просто убийственно сказалось на моём семейном бюджете (в семье работал я один, а были ещё мать и сестра) - былые долги ещё усугубились.
В конце концов от переживаний умерла моя мать, на похороны приехал отец (развод состоялся в 2001-м году, с тех пор отец постоянно жил в Москве, куда когда-то поехал на заработки), отдал семейные долги и аргументированно убедил перебраться в Москву.

С тех пор в Москве и живу.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.09.07 20:55 пользователем Denver.

Пазики там уже года два минимум ходят. С учетом качества работы а688, который они дублируют, ничего удивительного тут нет.

> Всё по классической схеме - маршрут сразу же
> наводнили ПАЗиками. На этом непродолжительном
> участке мне только встречных ПАЗиков попалось 5
> штук. Пока полупустые. Но лиха беда начало.

Это "начало" (равно как и "Киевский вкз - Матвеевское") далеко не первый год имеется. Кроме этих 2 маршрутов, НЯЗ, ПАЗ-3205 больше нигде не ходят по городским маршрутам. Хотя к ним же можно приравнять ещё несколько маршрутов, обслуживаемых аналогичными по вместимости и уровню исполнения китайскими машинами.

VictorT писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пазики там уже года два минимум ходят. С учетом
> качества работы а688, который они дублируют,
> ничего удивительного тут нет.

Вполне закономерный результат бездарной работы Мосгортранса, не обеспечивающей пассажирские перевозки ни современным ПС (за редкими исключениями), ни достаточной регулярностью движения (если пассажиры в салоне не стоят - значит, не порядок, надо сокращать выпуск). Впрочем, в метро всё еще хуже. А общий результат известен: Москва стала сплошной стоячей пробкой. Даже в дневные часы, не говоря уже про пиковые.

В итоге получается, что не развивая городской общественный транспорт, московские власти по факту способствуют маршруточным перевозкам и массовому переходу людей к использованию личного автотранспорта. Это приводит к пробкам, вслед за чем для нас следует легенда об исключительной "проворности" и полезности ПАЗиков и Газелей в условиях пробок (под которую на них заменяют троллейбусы в центре Москвы).



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 03.09.07 18:36 пользователем royal.

>Кроме этих 2 маршрутов, НЯЗ, ПАЗ-3205 больше нигде не ходят по городским >маршрутам.

Еще есть (или был) 67к: м. Академическая - Нагорный бульвар.