В Самаре недавно официально заверщили финансовый год 2006 и окончательно приняли приняли исполненный бюджет. Соответственно мэр города выстпил с официальным докладом. В его докладе самарское ТТУ признано прибыльным предприятием по текущей эксплуатации. А вот автобусники наоборот завершили год с существенными убытками. Ну и традиционно с безнадёжными убытками закончил прошлый год метрополитен.
++++++++++++
Наиболее убыточными были МП «Самараводоканал» (-55 млн.руб.), МП Управление «Самараавтотранс» (-42 млн. руб.), МП «Самарскийметрополитен», ( -31 млн.руб.). Прибыль получена такими предприятиями как МП «Архитектурно- планировочное бюро» (58 млн.руб.), МП «ТТУ» (11 млн.руб.), МП ГАТИ по благоустройству (7 млн.руб.), МП «Спецремстройзеленхоз» (4,6 млн.руб.).
++++++++++++

И ещё немного статистики по льготникам. Тут упоминаются дачные перевозки. Они у нас безнадёжно убыточные и конечно сильно портят показатели автобусниам. Но по этим перевозкам идёт отдельная компенсация. Итоговый убыток автобусников вышел как я понимаю даже с учётом этой компенсации.
++++++++++++
Самара продолжает выполнять обязательства по социальным перевозкам: ветеранов и пенсионеров по единым социальным проездным билетам, студентов и школьников по льготным «сезонкам». Необходимо отметить, что в г.о. Самара реализуется более 75% от всех социальных «сезонок» по области. (В 2006 году было реализовано 1519 тыс. социальных проездных билетов, 302 тыс. школьных «сезонок» ,363 тыс. студенческих). Ситуация сложилась так, что стоимость единого социального проездного билета (ЕСПБ), несмотря на инфляцию, не менялась с марта 2005 года и составляет 210 рублей, т.е. оплачивается лишь 23 поездки в месяц (по данным изучения пассажиропотока реально совершается 57 поездок). В результате предприятия городского общественного транспорта несут убытки от перевозок пассажиров по ЕСПБ. Администрация г.о. Самара неоднократно обращалась в Правительство Самарской области о повышении ЕСПБ до 240-250 рублей, что позволило бы предприятиям городского общественного транспорта в год дополнительно получать доходов в размере 50-60 млн. рублей без ухудшения финансового положения пенсионеров, так как ЕСПБ оплачивается из бюджета. Однако эта просьба до настоящего времени не удовлетворена.
Самара, один из немногих городов, распространивших право пользования социальными «сезонками» на дачные маршруты. В летний сезон 2006 года на 37специальных дачных маршрутах перевезено более 2,4 млн. пассажиров (в том числе по социальным «сезонкам» около 1,9 млн.человек). Это на 4% больше, чем за 2005 год.
++++++++++++


А вообще. Про какие ещё трамвайные города России официально известно что они закончили 2006 год с прибылью по текущей эксплуатации???

Самарское ТТУ в прошлом году формально говоря даже заработало для города деньги. Они заработали 11 миллионов, а в качестве капвложений получили от города 9,7 миллиона. Но это конечно без учёта отчислений на аммортизацию.
++++++++++++
За счет бюджета городского округа в 2006 году приобретено 4 троллейбуса на сумму 9,7 млн. руб. По схеме лизинга приобретено (в том числе для ОАО «АТП №3») 76 автобусов на сумму 65 млн. рублей.
++++++++++++

0

Пилецкий Павел писал(а):
-------------------------------------------------------
> А вообще. Про какие ещё трамвайные города России
> официально известно что они закончили 2006 год с
> прибылью по текущей эксплуатации???

Краснодар, например. Причём закупка ПС входит в бюджет КТТУ, т.е. инвестиционная составляющая заложена в стоимость проезда. Подробности здесь.

Ещё один из примеров почти полной окупаемости - Вологда. Окупаемость затрат - 96-97 %.

Прибыль Краснодарского ТТУ за 2006 год составила 52 миллиона рублей, ожидаемая прибль предприятия на 2007 год составит около 67 - 70 миллионов рублей



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 03.04.07 17:17 пользователем FRESH.

Олег Бодня писал(а):
-------------------------------------------------------
> Краснодар, например. Причём закупка ПС входит в
> бюджет КТТУ, т.е. инвестиционная составляющая
> заложена в стоимость проезда. Подробности здесь.

FRESH писал(а):
-------------------------------------------------------
> Прибыль Краснодарского ТТУ за 2006 год составила
> 52 миллиона рублей, ожидаемая прибль предприятия
> на 2007 год составит около 67 - 70 миллионов
> рублей

Красивые сказочки дядечка Панин рассказывает, как при тарифе в 6 рублей выйти на рентабельность в 20 % и еще у ЕБРР денег в долг взять и проценты в этот же тариф в 6 заложить. (А междугородную линию в Васюки он строить не собирается на эти 6 рублей?)
Если цифра насчет прибыли в 52 миллиона рублей верна, то элементарные математические подсчеты показывают, что с такими доходами не о рентабельности надо говорить, а как с долгами рассчитаться.
Сами посчитайте: 320 млн руб дохода в год - это только на зарплату и за электричество заплатить. А на остальное денег уже просто нет. Где тут рентабельность-то?
И даже если 70 млн прибыли - то всё равно очень мало дохода-то получается. 420 млн руб дохода в год. Маловато для шикарной жизни.
Хотя понятно, экономика должна быть экономной. Панин: "А мы запчасти покупать не будем - мы экономить будем". У вас троллейбусы "на честном слове и на одном крыле" ездят, что ли?

Нихто, ты разницу между прибылью и доходами понимаешь? :-)))

Нихто писал:

> Если цифра насчет прибыли в 52 миллиона рублей
> верна, то элементарные математические подсчеты
> показывают, что с такими доходами не о
> рентабельности надо говорить, а как с долгами
> рассчитаться.

Данила, ты откуда цифру в 52 млн. взял? В последнем интервью Панина в "КН" (от 17.03) 52 млн. фигурировали как убыток от перевозки стуедентов и школьников по льготным тарифам, а прибыль была указана примерно, в районе 60 млн. руб. В этом же интервью указана расчётная прибыль КТТУ на 2007 год - 80 млн. руб.

Нихто писал(а):
-------------------------------------------------------
> Красивые сказочки дядечка Панин рассказывает, как
> при тарифе в 6 рублей выйти на рентабельность в 20
> % и еще у ЕБРР денег в долг взять и проценты в
> этот же тариф в 6 заложить. (А междугородную линию
> в Васюки он строить не собирается на эти 6
> рублей?)

В Васюки нет, а в другие населённые пункты - посмотрим :-)
Я, конечно, понимаю, что из Москвы с её 15-25 рублями за проезд всё вышенаписанное смотрится нереально, но для краснодарцев пришедшие в прошлом году 4 новых трамвая и 8 троллейбусов (+ ещё 3 "Тролзы" в эттом году) не сказка, а суровая реальность :-)

> Сами посчитайте: 320 млн руб дохода в год - это
> только на зарплату и за электричество заплатить. А
> на остальное денег уже просто нет. Где тут
> рентабельность-то?

Откуда взялась цифра в 320 млн. руб.? С потолка?
Доходы КТТУ от перевозки пассажиров за 2005 год - более 500 млн. руб. За 2006 год у меня данных пока нет.

> И даже если 70 млн прибыли - то всё равно очень
> мало дохода-то получается. 420 млн руб дохода в
> год. Маловато для шикарной жизни.

Во-первых, никто про шикарную житзнь и не говорил. Панин любит немного приукрашивать действительность, но, ИМХО, уж лучше оптимизм, чем пессимизм.
Во-вторых, мне ваши выкладки ну совсем непонятны. Откуда 420 млн. теперь взялись?

> Хотя понятно, экономика должна быть экономной.
> Панин: "А мы запчасти покупать не будем - мы
> экономить будем". У вас троллейбусы "на честном
> слове и на одном крыле" ездят, что ли?

Нет, просто дальше продлевать жизнь 20-летних машин уже экономически невыгодно. Хотя продлевают, т.к. сразу полпарка ПС не заменишь.

Юрий Аралов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Нихто, ты разницу между прибылью и доходами
> понимаешь? :-)))

Я-то как раз понимаю. Доходы - это все деньги, полученные от перевозки пассажиров и из других источников. Прибыль - разница между полученными доходами и понесенными расходами. Рентабельность - это прибыль в процентах.
Я никаких данных сам не придумывал. Взял предоставленные сведения.
Рентабельность - 20 %. Прибыль - 52 млн руб.
Я думаю, доходы подсчитать здесь не трудно.
И также не трудно подсчитать, что с такими доходами о рентабельности говорить некорректно. Расходы будут всяко больше. А то, что Панин говорит о рентабельности, это игра с цифрами. Амортизация ПС не учтена - а это, по самым грубым прикидкам (400 руб в день на одну единицу ПС) - 72 млн руб в год. Это уже больше заявленной прибыли. Про какую рентабельность мы вообще говорим?

А стоит ли рассматривать амортизацию ПС как расходы предприятия?
Например в Ярославле ПС, КС и пути - не собственность МУП ЯрГЭТ, а в хозведении.
Так что ИМХО, амортизация это проблемы города (комитета по управлению муниципальным имуществом).

Олег Бодня писал(а):
-------------------------------------------------------
> Откуда взялась цифра в 320 млн. руб.? С потолка?

Отнюдь. Из приведенной рентабельности в 20 % и прибыли 52 млн руб. Если прибыль, как Вы говорите, 60 млн руб, то доходы будут побольше - 360 млн руб/год.

> Доходы КТТУ от перевозки пассажиров за 2005 год -
> более 500 млн. руб. За 2006 год у меня данных пока
> нет.

Я так понимаю, что в 2006 году доходы должны быть больше, чем в 2005-м. При заявленной сумме прибыли в 60 млн руб, ну никак рентабельность 20 % не может получиться. А если посчитать амортизацию только ПС, то она УЖЕ окажется больше всей заявленной прибыли.

> Во-вторых, мне ваши выкладки ну совсем непонятны.
> Откуда 420 млн. теперь взялись?

А мне выкладки Панина непонятны. С какого потолка он берет рентабельность в 20 %? По приведенным цифрам (даже без учета амортизации) она получается около 10 %. При заявленной рентабельности в 20 % и прибыли 70 млн доход получается 420 млн.
Посчитайте сами:
расходы - 100 %;
доходы - 120 %;
рентабельность - 20 %;
прибыль (120 % - 100 % = 70 млн руб).
Умножьте 70 млн руб на 6 и получите в деньгах сумму доходов.

Лученецкий Ярослав писал(а):
-------------------------------------------------------
> А стоит ли рассматривать амортизацию ПС как
> расходы предприятия?
> Например в Ярославле ПС, КС и пути - не
> собственность МУП ЯрГЭТ, а в хозведении.
> Так что ИМХО, амортизация это проблемы города
> (комитета по управлению муниципальным имуществом).

Может быть и не стоит. Только тогда и про рентабельность в целом не надо говорить. А надо говорить, как в Самаре, о рентабельности по текущей эксплуатации.
Хотя Самара? Стоит ли радоваться прибыльности по текущей эксплуатации самарского ТТУ? За счет чего это достигнуто? За счет "оптимизации" маршрутов и сокращения времени работы на линии в "нерентабельное" вечернее время?
Однозначного ответа, здесь, наверное, нет.

Приветствую!

> Хотя Самара? Стоит ли радоваться прибыльности по
> текущей эксплуатации самарского ТТУ? За счет чего
> это достигнуто? За счет "оптимизации" маршрутов и
> сокращения времени работы на линии в
> "нерентабельное" вечернее время?
> Однозначного ответа, здесь, наверное, нет.

Не помню кем была сказана правильная фраза, (за точность цитирования не ручаюсь): "если ОТ безубыточен, то это плохой ОТ".

Смысл в том, что _хороший_ ОТ, который был бы удобен пассажирам, должен работать не только в периоды массового спроса и не только по прибыльным массовым маршрутам. В этом случае, комплексный экономический эффект от наличия такого ОТ будет выше, чем издержки на покрытие его убыточности. Т.е. городу выгоднее субсидировать ОТ, чем пытаться выжать его безубыточность.

А примеров прибыльного ОТ полно -- тот же "Автолайн", например и другие "маршруточники". Но это не есть тот ОТ, к котрому нужно стремиться.

>
> А примеров прибыльного ОТ полно -- тот же
> "Автолайн", например и другие "маршруточники". Но
> это не есть тот ОТ, к котрому нужно стремиться.

Пример другого рода - трамвайное управление в г.Павлодаре, что в Казахстане.
Несколько фактов:
- время работы трамваев 5.00 - 1.00, причем после 21.00 данный перевозчик является единственным в городе, т.к. все коммерческие транспортные предприятия просто прекращают свою работу;
- регулярность движения превышает 99,9%;
- доля перевозок ЭТ составляет 60-70% от общегородских;
- стоимость проезда 22 тенге (~4,5 рубля);
- предприятие является прибыльным, выполняя за счет собственных средств как ремонт подвижного состава, так и электро- и путевого хозяйств;

Вопрос уважаемому оппоненту, является ли данное предприятие "плохим ОТ" и зачем (и самое главное, за счет чего) повышать его "эффективность", т.е. делать убыточным?

Кстати, обратите внимание, что вышеназванные в качестве прибыльных электротранспортные предприятия, как краснодарское и самарское, по праву считаются одними из лучших в России.

Александр_П писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вопрос уважаемому оппоненту, является ли данное
> предприятие "плохим ОТ" и зачем (и самое главное,
> за счет чего) повышать его "эффективность", т.е.
> делать убыточным?
>
> Кстати, обратите внимание, что вышеназванные в
> качестве прибыльных электротранспортные
> предприятия, как краснодарское и самарское, по
> праву считаются одними из лучших в России.

Данное предприятие не является "плохим ОТ", как, впрочем, и прибыльным, в классическом понимании этого слова.
Учтены ли в его прибыльности амортизация основных фондов и ПС, плата за аренду земли и прочие налоги в бюджет? Подозреваю, что нет.

> Данное предприятие не является "плохим ОТ", как,
> впрочем, и прибыльным, в классическом понимании
> этого слова.
> Учтены ли в его прибыльности амортизация основных
> фондов и ПС, плата за аренду земли и прочие налоги
> в бюджет? Подозреваю, что нет.

Понятие "прибыльное" как для транспортного, так и для предприятия любого другого рода деятельности может быть только одно. Таковым может считаться только тот хозяйствующий субъект, который уплачивает налог на прибыль. Как известно, этот налог уплачивается в последнюю очередь и именно из прибыли т.е. разницы между доходами и расходами, оставшейся после амортизационных отчислений и прочих обязательных платежей.
Повторюсь, Павлодарское трамвайное управление является ПРИБЫЛЬНЫМ предприятием.

Александр_П писал(а):
-------------------------------------------------------
> Понятие "прибыльное" как для транспортного, так и
> для предприятия любого другого рода деятельности
> может быть только одно. Таковым может считаться
> только тот хозяйствующий субъект, который
> уплачивает налог на прибыль. Как известно, этот
> налог уплачивается в последнюю очередь и именно из
> прибыли т.е. разницы между доходами и расходами,
> оставшейся после амортизационных отчислений и
> прочих обязательных платежей.
> Повторюсь, Павлодарское трамвайное управление
> является ПРИБЫЛЬНЫМ предприятием.

Хорошо, поставим вопрос иначе. Павлодарское ТУ новый подвижной состав приобретает за счет собственных средств или за счет бюджета города или области там?

>
> Хорошо, поставим вопрос иначе. Павлодарское ТУ
> новый подвижной состав приобретает за счет
> собственных средств или за счет бюджета города или
> области там?

Новый подвижной состав покупается именно за счет своих собственных средств, по такой схеме был приобретен единственный за пределами России 71-619К.

Александр_П писал(а):
-------------------------------------------------------
> Новый подвижной состав покупается именно за счет
> своих собственных средств, по такой схеме был
> приобретен единственный за пределами России
> 71-619К.

Хорошо, можно только порадоваться.
Для полного счастья не хватает только данных о доходах и количестве ПС (всего в наличии и приобретенного за год).

Приветствую!

> Новый подвижной состав покупается именно за счет
> своих собственных средств

Замечательно.

Тут важен не просто сам факт покупки нового вагона, а на сколько расходы на поддержание парка (ремонт+закупки) соответствуют размерам парка?
Т.е. грубо, если покупать по вагону в год, то средний возраст вагонов будет увеличиваться или уменьшаться? Достаточные ли это расходы по отношению ко всему парку?
Ведь если (я не владею данными, просто в качестве примера) через два года нужно будет (например) списать треть парка по износу, заложены ли в бюджет средства на приобретение новых вагонов взамен выбывающих?

А как с остальными расходами?
Налоги на землю под всей инфратруктурой (пути, депо), поддержание путевой и электрической инфраструктуры (капитальный и текущий ремонт), развитие.
Как там с интервалами внепик?

Т.е. никоим образом не оспаривается факт безубыточности текущей эксплуатации, важен факт безубыточности ОТ как всей совокупности системы.

Нихто писал(а):
-------------------------------------------------------
> Хотя Самара? Стоит ли радоваться прибыльности по
> текущей эксплуатации самарского ТТУ? За счет чего
> это достигнуто? За счет "оптимизации" маршрутов и
> сокращения времени работы на линии в
> "нерентабельное" вечернее время?
> Однозначного ответа, здесь, наверное, нет.

Почему нет? За 2006 год никаких сокращений и "оптимизаций" маршрутов не было.