Вот ссылка на сегодняшний журнал "Эксперт-Урал":
http://www.expert.ru/printissues/ural/2007/05/vspomnite_tramvay/
А вот статья целиком. Радует, что идея ЛРТ начинает в России пробивать себе путь, хотя бы в форме статей в приличных журналах.

остояние транспортной системы в уральских мегаполисах, как и во всей России, монотонно ухудшается. Время, затрачиваемое населением на поездки, вредные выбросы в атмосферу и шум растут; безопасность и скорость перевозок — падают. Причем транспортная система городов — едва ли не единственная ухудшающаяся сфера жизни, тогда как в большинстве других наметилась положительная динамика.

Серьезные интеллектуальные и финансовые ресурсы до сих пор отвлекает идея строительства метро. В советские времена метро полагалось каждому городумиллионнику по трем основным причинам: обеспечение нужд гражданской обороны, перевозок населения, подвоза работников промзон из спальных районов. Сейчас ситуация кардинально другая: холодная война кончилась, население уральских мегаполисов в последние 15 лет сокращается более чем на 1% в год, промзоны в разы сократили производство, а соответственно и потребности в подвозе работников.

Деньги, выделяемые на метро, не могут дать даже промежуточных результатов и расходуются в основном на самоподдержание объектов и процессов строительства. Сегодня действующая линия метро в Екатеринбурге претендует на звание самой неэффективной в России (она была направлена к одной из крупнейших промзон в стране — Уралмашзаводу, число работников которого ныне сократилось на порядок). Челябинское метро, если допустить, что его первая очередь будет построена, попадет в книгу рекордов Гиннесса как самое короткое (5 км при четырех станциях) и по этой причине также окажется крайне неэффективным. Уфа и Пермь после длительного периода неопределенности от метро отказались. В то же время другие варианты обеспечения мобильности населения серьезно не рассматриваются. Возможно, таких вариантов не было, когда метро планировалось. Но сегодня их можно увидеть во многих европейских городах.

В середине прошлого века под давлением автомобильного лобби были уничтожены сотни трамвайных систем большинства городов Европы и США. Однако к началу 80х годов социальные, экономические, экологические критерии изменились. Выяснилось, что значительная часть населения не может (дети, лица старшего возраста, люди с ограниченными возможностями) либо не желает пользоваться личным транспортом в городах. Властям стало ясно, что обеспечение инфраструктуры слишком дорого, а люди осознали, что систематические поездки в городе на авто дороги и неэффективны изза пробок.

Развитие общественного транспорта началось с трамваев. За последние 20 лет в мире появилось или было восстановлено около 150 трамвайных систем. Возникло понятие «легкорельсовый транспорт» (ЛРТ), которое включает системы, созданные на трамвайной основе: скоростной трамвай, трамвай-поезд, трамвай с дополнительным аккумулятором или дизелем, трамвай с дополнительной возможностью движения по дорогам общего пользования и другие. Выяснились, что ЛРТ вполне может конкурировать с метро по скорости и провозной способности при существенно меньшей стоимости строительства и эксплуатации (средняя стоимость строительства 1 км метро — 150 млн евро, 1 км ЛРТ — 15 млн евро).

Системы ЛРТ строятся там, где можно обойтись без метро или в качестве дополнительного транспорта. A относительно невысокая их стоимость позволяет вводить их в далеко не самых богатых городах мира (например, польской Лодзи или турецком Эскишехире). Единственный российский опыт в Волгограде подтверждает перспективность такого подхода: в сравнении с метро скоростной трамвай оказался в разы дешевле при первоначальном строительстве, развитии и эксплуатации и при этом обеспечивает пассажиропоток не меньший, чем в других городах-миллионниках, включая Екатеринбург.

Строительство системы ЛРТ завершается в Петербурге. «Надземный экспресс» имеет следующие предварительные параметры: 186 млн пассажиров в год, 26 км пути, стоимость около 18 млрд рублей (сравните с параметрами екатеринбургского и челябинского метро). В Москве скоростной трамвай появится в 2010 году. Такие же системы уже включены в современные генпланы Ростова и Воронежа.

На Урале непосильных для ЛРТ пассажиропотоков нет ни в одном крупном городе. В Екатеринбурге новый район Академический будет связан с другими районами скоростным трамваем. Причем, поскольку проект делали французские архитекторы, трамвай появился автоматически (Франция — мировой лидер в создании подобных систем).

Во всех уральских мегаполисах обсуждается либо реализуется проект «городской электрички». Но на базе чисто железнодорожных систем он не может быть эффективным: недостаточна частота, отсутствует интеграция с другими видами транспорта, далеко от основных пассажиропотоков. Однако при реализации систем трамвай-поезд подобные проекты станут весьма привлекательны. Уникальная ситуация сложилась в Челябинске: сочетание строящегося тоннеля для метро с одной из лучших в стране трамвайных систем позволяет построить чрезвычайно удобную транспортную систему.

В крупных уральских городах ежедневно 500 тысяч человек активного населения теряет минимум 30 минут из-за неэффективности транспортной системы, то есть ежедневно теряется более 30 тысяч человекодней. Такие потери рабочего времени приводят к снижению валового продукта на 6%. Получается, что инвестиции в транспортные системы имеют не только социальный характер, но и чрезвычайно высокую экономическую эффективность — на уровне 10 млрд рублей в год по каждой уральской столице.

Естественно, инициатива развития городских транспортных систем должна исходить от городских властей. A бизнесу интересно вкладывать деньги в городе с эффективными (ускоряется оборот), надежными, предсказуемыми коммуникациями. Системы ЛРТ обнаружили наилучшие возможности для частногосударственного партнерства: стоимость земли в прилегающих районах увеличивается в 1,5 раза, растет деловая активность, депрессивные территории становятся привлекательными для инвестиций.

kalexand писал(а):
-------------------------------------------------------
> Сегодня действующая линия метро в
> Екатеринбурге претендует на звание самой
> неэффективной в России

Да-да, конечно... Бред сивой кобылы!
Откуда у челябинцев и пермяков такая неприязнь к Екатеринбургу? :(
К счастью, это невзаимно.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 05.02.07 09:06 пользователем Евгений Кузнецов.

Евгений Кузнецов писал(а):
-------------------------------------------------------
> kalexand писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Сегодня действующая линия метро в
> > Екатеринбурге претендует на звание самой
> > неэффективной в России
>
> Да-да, конечно... Бред сивой кобылы!
> Откуда у челябинцев и пермяков такая неприязнь к
> Екатеринбургу? :(
> К счастью, это невзаимно.


По всей видимости это перегиб сильный, поскольку когда хвалишь одно, нужно принизить значение другого. Такие же перегибы кстати в программных документах "Москвичи за трамвай" тоже имеются.

00

kalexand писал(а):
-------------------------------------------------------
> А вот статья целиком. Радует, что идея ЛРТ
> начинает в России пробивать себе путь, хотя бы в
> форме статей в приличных журналах.

Да уж, имея таких "Урал-экспертов", никаких трамофобов не надо!

> Развитие общественного транспорта началось с
> трамваев. За последние 20 лет в мире появилось или
> было восстановлено около 150 трамвайных систем.

Систем действительно много, но какова протяженность каждой? А то откроют трамлинию на пару километров, а пиару - а весь Евросоюз!

> (средняя стоимость строительства 1 км метро — 150
> млн евро, 1 км ЛРТ — 15 млн евро).

Стоимость стоительства метро составляет 20 - 60 млн. долларов. Нифига себе какой обменный курс доллар/евро на Урале! А во сколько обошлось строительство трамвая в Париже?

> Единственный российский опыт в
> Волгограде подтверждает перспективность такого
> подхода:

В Волгограде лишь удачно воспользовались складками местности - наземный участок проходит тем или иным способом использует полосу отчуждения железной дороги, а центральный (подземный) участок построен вполне по метронормам.

> Строительство системы ЛРТ завершается в
> Петербурге.

Даже не начиналось - пока только разговоры (но на высшем уровне)

> «Надземный экспресс» имеет следующие
> предварительные параметры: 186 млн пассажиров в
> год,

Т.е. около 50 тысяч на ЧП?!!!

> 26 км пути, стоимость около 18 млрд рублей
> (сравните с параметрами екатеринбургского и
> челябинского метро).

Т.е. около 20 млн. евро за км. Действительно, сравнимо с настоящим тяжелым метро.

> В Екатеринбурге новый
> район Академический будет связан с другими
> районами скоростным трамваем.

Забыли только упомянуть, что средняя скорость этого трамвая составит около 20 км/ч. Зато можно будет докладывать на всяких международных конференциях, что мы тоже не лаптем щи хлебаем!

> На Урале непосильных для ЛРТ пассажиропотоков нет ни в одном крупном городе.

По моим оценкам, в том же Академическом "микро"-районе может проживать до полумиллиона человек. Петербуржцам это будет более наглядно - представьте себе Купчино, но не опоясанное двумя линиями тяжелого метро, а лишь с одним трамваем на Бухарестской!

Сегодняшний метрополитен в Екатеринбурге один из самых эффективных в Москве идет на равне с Новосибирским (хотя и меньше его)...именно эти метрополитены лидируют с большим отрывом среди городов-миллионеров (не считая конечно Москву и Питер)

что ж автора-то вырезали
Яков Гуревич (генеральный директор ООО «КЭМП» (Челябинск))

вот ещё про КЭМП в 2000 году
http://www.chrab.chel.su/archive/04-05-00/2/A113414.DOC.html

Обычная рекламная статья.
Автор - представитель Усть-Катава.
Они сделали новый трамвайчик длиннный, вот теперь ищут рынки сбыта.
Москва уже почти есть, теперь Челябинск надо добить..

С другой стороны, что плохого в развитии нормального трамвая, окромя перевранных фактов..

Вчера тоже почитал эту статейку еще в оригинале, но постить сюда не стал...Мысли, конечно, в большинстве своем верные, но вот зачем так факты то подтасовывать...

В Питере насколько понимаю на строительстве т.н. "надземного экспресса" еще и конь не валялся, в Воронеже планируют т.н "легкое метро" - нижний токосъем...
Но больше всего, конечно позабавил бред про Екатеринбург...Где подземка самая эфективная в России после Новосиба - ну это выше уже отметили...
Кстати, если действительно район Академический в перспективе будет насчитывать до 500 000(?) человек, то нечего и ДУМАТЬ о СТ туда от центра города. В другие районы - быть может. Но в центр - только МЕТРО...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.02.07 13:45 пользователем Илья.

Илья писал(а):
-------------------------------------------------------
> Кстати, если действительно район
> Академический в перспективе будет насчитывать
> до 500 000(?) человек

В своих оценках я использовал статью с http://www.urbc.ru/daynews.asp?ida=129378

Если предположить среднюю обеспеченность жильем в 20 кв. м. на человека, то получаем 450 тыс. населения. С другой стороны, я ничего не знаю о "Главном архитекторе-урбанисте" - может, он из той же серии "Урал-экспертов"

> Кстати, если действительно район
> Академический в перспективе будет насчитывать
> до 500 000(?) человек, то нечего и ДУМАТЬ о
> СТ туда от центра города. В другие районы -
> быть может. Но в центр - только МЕТРО...

Максимальные оценки - 325-350 т. через 10 лет (ха-ха) и 9 млн кв. м. жилья.

Мне как-то кажется, что лучше иметь в 2010 (хм) году что-то типа

со средней скоростью в 20 км/ч,
чем настоящее советское метро в 4 вагона в 2035 году со средней скоростью в 33 км/ч...

красный - трамвай (жирный - СТ)
бурый - троллейбус

Виктор писал(а):
-------------------------------------------------------
> Максимальные оценки - 325-350 т. через 10 лет
> (ха-ха)

Ха-ха будет в том, что супер-пупер трамвай треснет даже от такого количества пассажиров.

> чем настоящее советское метро в 4 вагона в 2035
> году со средней скоростью в 33 км/ч...

А почему не 40?

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> Виктор писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Максимальные оценки - 325-350 т. через 10 лет
> > (ха-ха)
>
> Ха-ха будет в том, что супер-пупер трамвай треснет
> даже от такого количества пассажиров.

325-350 тысяч жителей - это примерно 160-170 тысяч пассажиров. "Час пик" с 6 до 9 - это 3 часа, т.е. по 55 тысяч в час. Если линия ОДНА, то, действительно, нужно метро. Вопрос: одна ли?

С другой стороны, как справедливо заметил Виктор, трамвай станет возить людей сразу же, одновременно с заселением. И по мере заселения можно будет строить вторую, третью линии. Метро "к 2035 году" вообще никак не поможет людям в 2010-м добраться до центра города.


> > чем настоящее советское метро в 4 вагона в 2035
> > году со средней скоростью в 33 км/ч...
>
> А почему не 40?

А вот почему:

Хронометраж перемещений пассажира в помещениях метрополитена показывает, что в часы «пик» при поездках по одной линии на спуски и подъемы на эскалаторах, на подходы к ним и на перемещения по вестибюлям станций пассажир затрачивает от 8 до 10 мин. При поездке по одной линии на расстояние 10,8 км пассажир проводит в помещениях метрополитена около 24 мин. Из них 15 мин он едет в вагоне со скоростью сообщения 41—42 км/ч, а 9 мин затрачивает на подход к подвижному составу и на выход в город после завершения поездки. Скорость передвижения пассажира по городу при этом составляет:

10 800 м / 1440 сек = 7,5 м/с = 27 км/ч.
http://metro.ru/analytics/limit/

С дальнейшими выводами Мнацаканова я не согласен, но уж расчёт скорости он, пмсм, сделал правильно.

> Ха-ха будет в том, что супер-пупер трамвай треснет
> даже от такого количества пассажиров.

Вы реалист, однако.
Другие районы с не меньшим населением как-то живут и с простым трамваем.
И даже без трамвая.
Будет просто замечательно, если будет такой трамвай.

Екатеринбург - не Москва и даже не Петербург, никто не будет строить параллельно 2 глубокие линии метро дикими темпами да ещё в горах, как бы мне этого не хотелось..

Не говоря уж о том, что даже лет через 15 это направление не будет самым пассажиронапряженным в городе.

> А почему не 40?

Реальная средняя скорость в Екатеринбурге где-то 33-34 (8,5 км за 15 мин).

Здесь полный текст моих ответов для "Эксперта". Надеюсь, что это поможет более точному пониманию.
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Как бы Вы охарактеризовали состояние современной транспортной системы в уральских мегаполисах (Екатеринбург, Челябинск, Пермь, Уфа, Тюмень)?

Состояние транспортной системы в крупнейших уральских городах мало отличается от ситуации в других крупных городах России. Состояние продолжает ухудшаться и это едва ли не единственная ухудшающаяся сфера жизни, тогда как в большинстве других наметилась положительная динамика.
Абсолютно все основные показатели монотонно ухудшаются:
- растет общее время, затрачиваемое населением на поездки в черте города;
- средняя скорость общественного транспорта снизилась с 19 до 14 км/час;
- существенно снизилась безопасность перевозок;
- снизилась надежность перевозок, время в пути становится абсолютно непредсказуемым;
- увеличились выбросы в атмосферу и шум.
Такая ситуация вызвана не только общей экономической обстановкой в стране, но и специфическим фактором - лавинообразным ростом личного транспорта (хотя даже при взрывном росте личного транспорта его доля в городских пассажирских перевозках не достигает и 20%). Делается довольно много, чтобы обеспечить личному транспорту лучшие условия, но ничего не делается, чтобы переломить ситуацию с общественным транспортом. При этом даже отсутствует понимание того, что реорганизация системы общественного транспорта как раз и предполагает обеспечение хороших условий для личного транспорта, а его деградация стимулирует дополнительный выход личного на улицы городов и проблемы для него.
Количество единиц подвижного состава существенно сократилось, парк резко состарился (в пределах нормативного срока эксплуатации не более 10-20%), т.е. на улицы выходит металлолом с вытекающими отсюда последствиями. В результате любой нормальный человек отказывается от услуг общественного транспорта при малейшей возможности.
Лавинообразный рост личного транспорта сопровождался резким ухудшением поведения на дорогах. И это привело не только к повышению аварийности на дорогах. Броуновское движение на дорогах резко снизило их и так невысокую пропускную способность (любой студент в состоянии посчитать, насколько снижается пропускная способность сети в случае замены ламинарных потоков турбулентными).
Но кроме общих причин, во всех российских городах-миллионниках, в том числе и четырех уральских, действовал важный фактор – метро. Идея строительства метро отвлекала серьезные интеллектуальные и финансовые ресурсы, небольшие деньги, выделяемые на метро, не могли дать даже промежуточных результатов и расходовались в основном на самоподдержание объектов и процессов строительства. Мечты о том, что метро снимет транспортные проблемы, до сих пор существует. В то же время другие варианты обеспечения мобильности населения серьезно не рассматриваются. Возможно, таких вариантов не было, когда метро планировалось, но сегодня все могли увидеть их во многих европейских городах.
При этом забывается, что в советские времена метро полагалось каждому миллионнику по трем основным причинам (в порядке важности): обеспечение нужд гражданской обороны, обеспечение перевозок населения в быстро растущих городах, обеспечение подвоза работников промзон из спальных районов.
Между тем ситуация кардинально изменилась: холодная война кончилась, население, в частности, уральских миллионников, демонстрировавшее ежегодный рост в 80-е годы на уровне 1-3%, в последние 15 лет сокращается и темп сокращения превысил 1% в год, промзоны в разы сократили производство и, соответственно, потребности в подвозе работников.
В результате метро фактически не строится. И не только из-за отсутствия финансов, но и наличия если не понимания, то, по крайней мере, ощущения, что метро – не самый удачный выбор.
Действующая линия метро в Екатеринбурге претендует на звание самого неэффективного метро в России (в значительной степени потому, что оно направлено к одной из крупнейших промзон в стране). Попытки дозагрузить метро реорганизацией наземного транспорта могут дать обратный результат из-за искусственной деформации транспортной системы. Причем наличие действующей неэффективной ветки метро будет отягощать транспортную систему Екатеринбурга на много лет вперед.
Челябинское метро, если допустить, что его первая очередь будет построена, попадет в книгу рекордов Гиннесса, как самое короткое (5 км при 4 станциях) и, естественно, самое неэффективное в мире.
Уфа и Пермь, после длительного периода неопределенности (и практически бездействия), отказались от метро.
В такой ситуации дожить хотя бы до сегодняшнего состояния помог трамвай. Во всех городах к началу 90-х годов трамвай был основным транспортом на важнейших направлениях. К счастью, за последние 15 лет на Урале не было предпринято целенаправленных действий по уничтожению трамвая, (как в ряде других городов, где уничтожение трамвая привело к транспортной катастрофе).
В Тюмени ситуация совершенно другая. В силу малости (268 тысяч человек по переписи 1979 года) город не успел даже обзавестись трамваем. Поскольку городу не досталась по наследству серьезной системы общественного транспорта, а город достаточно богат, уровень автомобилезации в Тюмени выше, чем в других городах. При этом Тюмень остается единственной уральской столицей с растущим населением. Поэтому городу, учитывая его амбиции, придется задуматься о создании транспортной системы, соответствующей мировым стандартам.



Каковы современные мировые тенденции развития городских транспортных систем?
Отражены ли эти тенденции на Урале?

К началу 30-х годов прошлого века трамвай был основой транспортных систем подавляющего количества городов Европы и США. Затем, в течение 30 лет, под давлением автомобильного лобби, сотни трамвайных систем были уничтожены.
Однако к началу 80-х годов изменились социальные, экономические, экологические критерии. Выяснилось, что значительная часть населения не может (дети, лица старшего возраста, люди с ограниченными возможностями, часть трудоспособного населения), а заметная часть населения не хочет пользоваться личным транспортом в городах. Властям стало ясно, что обеспечение инфраструктуры для личного транспорта слишком дорого, а населению стало ясно, что систематические поездки в городе на личном транспорте дороги и не очень эффективны по времени. Массовые пробки на дорогах вели к потерям времени и непредсказуемости. Люди устали от выхлопов и шума.
Новое понимание ситуации привело к переоценке роли общественного транспорта. И причины этого тоже просты: только увеличение роли и доли общественного транспорта позволяет поднять указанные выше показатели мобильности и транспортного обслуживания населения для улучшения качества жизни. И не только эти показатели. Международный союз общественного транспорта определил более 50 показателей, которые имеют точное количественное значение и позволяют оценивать различные аспекты качества функционирования транспортных систем.
Приоритет общественного транспорта обеспечивался совокупностью методов. Начали вводить экономические и административные ограничения потоков личного транспорта в городах (особенно, в их центрах), ужесточать правила поведения на дорогах и развивать системы общественного транспорта, которые должны были обеспечить скорость, комфорт, безопасность и надежность, лучшие экологические показатели.
И это дало очень хороший результат.
В крупных городах стала расти скорость перевозки пассажиров (к настоящему времени средняя скорость общественного транспорта в крупных городах превышает 28,5 км), выбросы в атмосферу сократились в 2-10 раз. В большинстве крупных городов весь транспорт, включая автобусы и троллейбусы в центрах городов в часы пик, ходит по жесткому расписанию, где отклонение в 2 минуты от графика уже может быть поводом для претензий.
Появляются системы типа «Арланда экспресс». Эта система связывает аэропорт Арланда с центром Стокгольма, (40 км быстрее 20 минут), а транспортная компания гарантирует возврат стоимости поездки, если время в пути превысит 20 минут.
Оказалось, что при желании можно навести и порядок на дорогах. При подготовке к Олимпийским играм 2004 года большая разъяснительная работа в сочетании с жестоким соблюдением требований к водителям привела к тому, что «горячие южные парни» стали соблюдать правила движения не хуже, чем в Германии. А в сочетании с серьезной работой по созданию современной транспортной инфраструктуры еще 10 лет назад непригодные для перемещений Афины имеют одну из самых эффективных транспортных систем.
Развитие общественного транспорта началось с трамваев. Естественно, эти системы отличались от систем 30-50-х годов. За последние 20 лет в мире появилось впервые или было восстановлено около 150 трамвайных систем. К сегодняшнему дню во всех странах Европы такие системы уже или эксплуатируются, или находятся в стадии строительства.
Появилось понятие «легкорельсовый транспорт» (ЛРТ), которое пока не имеет общепринятого определения, но включает в основном системы, созданные на трамвайной основе: трамвай, скоростной трамвай, трамвай-поезд, трамвай с дополнительным аккумулятором или дизелем, трамвай с дополнительной возможностью движения по дорогам общего пользования и другие.
Выяснились, что ЛРТ вполне может конкурировать с метро по скорости и провозной способности при существенно меньшей стоимости строительства и эксплуатации. Ведь средняя скорость и провозная способность определяются в первую очередь расстоянием между остановками и временем посадки/высадки. A по капиталовложениям мировая статистика следующая: средняя стоимость 1 км метро – 150 млн. евро, 1 км ЛРТ – 15 млн. евро. И российские данные подтверждают эту статистику
Развитие систем ЛРТ – это новая тенденция развития городских транспортных систем. Естественно, в крупнейших городах мира с населением свыше 5 миллионов человек их провозной способности в качестве основного транспортного средства не хватит. Но там уже существуют метрополитены. A ЛРТ системы строятся там, где можно обойтись без метро или в качестве дополнительного транспорта.
Городам размером с уральские столицы ЛРТ вполне достаточно по провозной способности. A относительно невысокая стоимость таких систем позволяет вводить их в далеко не самых богатых городах мира (например, польская Лодзь или турецкий Эскишехир).
Единственный российский опыт в Волгограде подтверждает перспективность такого подхода. Морально устаревший скоростной трамвай оказался в разы дешевле при первоначальном строительстве, развитии и эксплуатации и при этом обеспечивает пассажиропоток не меньший, чем в других городах-миллионниках, включая Екатеринбург.
В России наконец обратили внимание на ЛРТ. Первый детальный проект завершается в Петербурге. «Надземный экспресс» имеет следующие предварительные параметры: 186 миллионов пассажиров в год, 26 км пути, стоимость около 18 миллиардов рублей. (сравните с параметрами екатеринбургского и челябинского метро).
Скоростной трамвай появится в Москве в 2010 году. Это на периферии Москвы, где строить метро неэффективно, но пассажиропотоки выше, чем в уральских столицах.
Такие же системы уже включаются в современные генпланы крупных городов (Ростова, Воронежа).
На Урале ни в одном городе нет непосильных ЛРТ пассажиропотоков.
В Екатеринбурге новый район Академический будет связан с другими районами скоростным трамваем. Причем, поскольку проект делали французские архитекторы, трамвай появился автоматически (Франция – мировой лидер в создании подобных систем).
Во всех уральских столицах городах обсуждается вопрос «городской электрички». Ставятся эксперименты. Но на базе чисто железнодорожных систем они не могут быть эффективны. Недостаточна частота, отсутствует интеграция с другими видами транспорта, достаточно далеко от основных пассажиропотоков. Но при реализации систем трамвай-поезд подобные системы станут очень эффективны.
Вообще российская ситуация позволяет прогнозировать бурный рост ЛРТ систем. Крупнейшие города России имеют массу преимуществ в сравнении с европейскими и американскими, вводящими ЛРТ системы:
- существует опыт и понимание эффективности систем общественного транспорта;
- еще не забыт опыт трамвая как самого эффективного, быстрого, надежного, экономичного общественного транспорта;
- существует мощная трамвайная система, которая обеспечивает значительную часть коридоров для ЛРТ (нельзя говорить о модернизации трамвая в ЛРТ, поскольку в сегодняшнем состоянии трамвая фактически нечего модернизировать);
- нет необходимости сопряжения (это сложно, дорого, и не всегда эффективно) уже действующих систем с новыми ввиду отсутствия эффективных существующих систем;
- фактический развал систем общественного транспорта заставит одновременно вводить новые системы (в значительной степени – ЛРТ), что должно существенно снизить издержки.

Совершенно уникальная ситуация сложилась в Челябинске. Сочетание строящегося тоннеля для метро с одной из лучших в стране трамвайных систем позволяет построить чрезвычайно эффективную транспортную систему.



Насколько выгодными могут быть инвестиции в развитие городской транспортной системы?

Считайте. В уральских столицах ежедневно минимум 500 тысяч человек активного населения теряет минимум 30 минут из-за неэффективности транспортной системы, т.е. ежедневно теряется более 30 тысяч человеко-дней. Пересчитать эти потери рабочего времени в потери валового продукта (около 6%) несложно.
Тысячи тонн дополнительно сожженного топлива, дополнительных выбросов в атмосферу, десятки потерянных жизней, тысячи раненых, которым требуется недешевое лечение. Все это имеет свою, несложно калькулируемую цену.
Увеличение средней скорости общественного транспорта вдвое означает уменьшение вдвое количество потребных транспортных средств, издержек, связанных с их эксплуатацией.
Добавьте другие факторы потерь и выгод. И получается, что инвестиции в транспортные системы имеют далеко не только социальный характер – они имеют чрезвычайно высокую экономическую эффективность. Ведь по каждой уральской столице получается экономический эффект на уровне 10 миллиардов рублей в год.
При этом самый сложный вопрос – как сбалансировать интересы всех сторон, заинтересованных в улучшении транспортной системы: всех групп населения, бизнеса, органов власти всех уровней.



Чьей заботой должно стать развитие современной городской транспортной системы – федеральной власти, региональной, муниципальной, бизнеса? В каких пропорциях?

Инфраструктура – вообще главная сфера деятельности властей. A транспортные системы – основы эффективности города. Естественно, инициатива развития городских транспортных систем должна исходить от городских властей. A распределение финансирования между органами власти зависит от организации межбюджетных отношений.
A бизнесу интересно вкладывать деньги в городе с эффективными (ускоряется оборот), надежными, предсказуемыми коммуникациями (а у моего шофера время в пути от его дома до моего колеблется в интервале от 10 минут до полутора часов в зависимости от дорожной обстановки).
Даже запущенный в Париже в конце прошлого года трамвай финансировался как из городского бюджета, так и регионального и национального при том, что этот проект носил локальный характер. Причем этот проект был предназначен для замены автобусного движения на маршруте в районе, имеющем метро и не имеющем серьезных транспортных проблем. Но этот проект рассматривался как способ улучшения среды обитания и основа восстановления трамваев в Париже, которые были уничтожены в 1937 году.
Запланированная в Лондоне 26-километровая линия скоростного трамвая, которая пересечет весь город, в качестве первоочередной ставит задачу повышения деловой активности в депрессивных районах города.
Системы ЛРТ вообще оказывают серьезное влияние на городскую экономику: стоимость земли в прилегающих районах растет в 1,5 раза, растет деловая активность, районы становятся привлекательными для инвестиций.
Системы ЛРТ обнаружили наилучшие возможности для привлечения бизнеса к финансированию на стадии создания систем. Достаточно широко используются концессионные механизмы, частно-государственное партнерство. А частные операторские компании – норма.

Приветствую!

> Вот ссылка на сегодняшний журнал "Эксперт-Урал":
> http://www.expert.ru/printissues/ural/2007/05/vspo
> mnite_tramvay/
> А вот статья целиком. Радует, что идея ЛРТ
> начинает в России пробивать себе путь, хотя бы в
> форме статей в приличных журналах.

Весьма своевременная и правильная статья.
Есть лишь небольшие неточности (про Воронеж и СПБ), однако, учитывая, что статья в целом правильная и мысли изложены совершенно верно, на отдельные неточности можно лишь обратить незначительное внимание, тем более что и они подчёркивают верную мысль о том, что новые тяжёлые подземные метрополитены не востребованы.

Было бы интересно ознакомиться с данными по эффективности работы метрополитенов городов. Востребованным я бы назвал метрополитен с заполненными стоячими пассажирами поездами от 5 вагонов, движущимися с интервалом не более 4 минут. В противном случае с перевозками прекрасно справится скоростной трамвай (поезд из 3 вагонов 71-630). Считаем:

Вместимость при 8 ч/м
Вагон 71-630: 250
81-714: 308
Состав из 3 71-630 вмещает 750 человек = 2,5 метровагона.

Соответственно, провозная способность 3-вагонного 71-630 раз в 2 минуты эквивалентна провозной способности 5-вагонных поездов метро раз в 4 минуты.

Кроме Москвы и Петербурга, ни в одном городе нет метрополитенов с поездами длинее 4 вагонов. Осталось лишь уточнить интервалы движения в час пик.

Замечу, что и проблема интервалов - решаемая: в большинстве случаев выгоднее проложить 2 линии СТ на некотором расстоянии друг от друга, чем одну линию метро. Это обеспечивает как приближение линии к потребителю, так и резерв на случай блокирования одной из линий: например, в Москве при неработоспособности одной из линий метро часть пассажиров, как правило, пользуются соседними линиями, а не следуют в центр на троллейбусе. Поскольку в городах 0,5-2 млн возникновение двух параллельных линий _метро_ - из области фантастики, две соноправленные линии СТ были бы значительно эффективнее.

Необходимо максимально предусматривать прокладку линий СТ по поверхности, заглубляясь лишь на пересечениях с интенсивным движением поперечного транспортного потока (или заглубляя сами поперечные пересечения). И только в местах, где улицы особенно узкие и обособить полотно просто невозможно, придётся прокладывать тоннели и строить станции под улицами открытым способом.

Александр

Интересно, откуда только берется столько фактов из ниоткуда... Если вы, хотя бы в том же Екатеринбурге, хоть раз проедете утром со станции "Проспект Космонавтов" в центр, то сейчас же поймете, что статья эта - чушь несусветная. Метро нужно всем, в первую очередь горожанам, которые задыхаются от засилия личного автотранспорта и бесконечно возникающих по его причине пробок. Просто на это нужны деньги, в Екатеринбурге эти деньги вроде появились, и будет метро!

Александр Морозов писал(а):
-------------------------------------------------------

> Кроме Москвы и Петербурга, ни в одном городе нет
> метрополитенов с поездами длинее 4 вагонов.
> Осталось лишь уточнить интервалы движения в час
> пик.

По Екатеринбургу:

6.00-7.00 6 минут
7.00-9.00 3 минуты
9.00-12.00 6 минут
12.00-15.00 8 минут
15.00-20.00 6 минут
20.00-22.00 8 минут
22.00-24.00 11 минут

Как всегда, начали с одного гороа - обсуждаем другой.:) Не знаю, мне все-таки кажется, в Академический нужно именно метро, тем более (!) все это направление прекрасно ложится на так называемую 3 линию - "Волгоградская" - Центр - "Шарташ"
В этом случае ст "Геологическая-2" (пересадка на линию 1) будет 3-4 от перспективного района.
Если будет возможность, тоннели вместе со станцией можно копать открытым способом сразу вместе со строительством района. Таким образом до "Геологической" нужно всего два полностью подземных перегонов, (закрытый способ проходки) и 3 станции...
А трамвай было быв разумнее пустить с нового района на ВИЗ + планируемый маршрут к "Чкаловской"...



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 05.02.07 23:02 пользователем Илья.

Алексей Черников писал:
-------------------------------------------------------
> С другой стороны, как справедливо заметил Виктор,
> трамвай станет возить людей сразу же, одновременно
> с заселением. И по мере заселения можно будет
> строить вторую, третью линии.

Т.е. как с second-hand иномаркой - не думайте, что она будет значительно дешевле свежей - просто ваши расходы будут растянуты по времени.

Итак, к 2035 году мы придем с 3 линиями трамвая (о бардаке маршрутных разветвлений мы пока вообще не говорим), сравнимыми по стоимости с тяжелым метро, но со значительно более низкими скоростями.

> Хронометраж перемещений пассажира в помещениях
> метрополитена показывает, что в часы «пик» при
> поездках по одной линии на спуски и подъемы на
> эскалаторах, на подходы к ним и на перемещения по
> вестибюлям станций пассажир затрачивает от 8 до 10
> мин.

А трамвай ждать не надо?

Виктор писал:
-------------------------------------------------------
> даже лет через 15 это направление не будет самым пассажиронапряженным в
> городе.

Вы тоже из ...бурга? Наверное, Вам виднее. Я лишь спроецировал Академический район на свою родную деревню - Купчино:) площадь - ок. 1500 га, проживает ок. 370 тыс. человек. От моих односельчан трещат 2 линии 6-вагонного тяжелого метро.

Александр Морозов писал:
-------------------------------------------------------
> выгоднее проложить 2 линии СТ на некотором расстоянии друг от друга, чем одну
> линию метро. Это обеспечивает ... резерв на случай блокирования одной из линий

Вот тут трамвай и треснет.

0

Скоростной трамвай в Киеве построили в начале 70-х годов и сейчас его собираются модернизировать. Метро, первую линию, открыли в 1960 г и модернизировать ее не собираются. Но не потому, что она справляется с пассажиропотоком, а потому, что ее модернизация окажется дороже строительства новой, параллельной этой. Пятивагонный состав метро, заложенный в проекте 50-х годов длиной станций, размерами депо, мощностями тяговых подстанций, давно не тянет. А скоростной трамвай, как менее дорогой, менее громоздкий и находящийся на поверхности модернизировать легче и это сделают. Метро – это раз и навсегда, а ЛРТ имеет перспективу модернизации. Просто нужно научиться правильно определять перспективу города и, соответственно, вид транспорта.

> Вы тоже из ...бурга? Наверное, Вам виднее. Я лишь
> спроецировал Академический район на свою родную
> деревню - Купчино:) площадь - ок. 1500 га,
> проживает ок. 370 тыс. человек. От моих
> односельчан трещат 2 линии 6-вагонного тяжелого
> метро.

Построят вам ещё одну линию и будет вам счастие.

А проецировать не надо.
ТАКИХ потоков здесь не будет, если уж сравнивать, то с районом Уралмаша,
расстояние до центра такое же (7 км), население около 250 т.
Существующей линии метро хватает.
Пока.

> По Екатеринбургу:
>
> 6.00-7.00 6 минут
> 7.00-9.00 3 минуты
> 9.00-12.00 6 минут
> 12.00-15.00 8 минут
> 15.00-20.00 6 минут
> 20.00-22.00 8 минут
> 22.00-24.00 11 минут

Спасибо за сведения.

Что-ж, 2 часа в сутки система приближается к пределу (около 25 000 в час при полной забитости... неужели народ реально не влезает в поезд?), однако не преодолевает его (поезд из 3 71-630 раз в 1,5 минуты увезёт 250х3х40=30 тыс).

Но причины - не в такой уж востребованности именно этой линии, а в недостаточном умении организовать движение по прочим линиям трамвая: при ликвидации части остановок и пересечений прямая поездка на трамвае в центр была бы быстрее, чем с пересадкой - на метро (при условии, что трамвай беспересадочной свазью охватывает значительно бОльшую часть Уралмаша, чем метро с его 3 станциями). Всё-таки Уралмаш с центром соединяют как минимум две линии трамвая и ресурс их задействован далеко не на полную мощность.

Вместо одной линии метро можно было бы построить одну линию полноценного СТ (под Уралмашем - с выводом на неё существующих трам. линий) и ускорить движение по оставшися трам. линиям (построить короткие тоннели или эстакады в местах наиболее проблемных перекрёстков) - суммарная провозная способность значительно превышала бы возможности нынешнего метро, при этом была бы обеспечена беспересадочная связь для всего Уралмаша, а не только для тех, что живёт возле станций.

Пример Купчино: ст. Купчино везёт не только купчинских, а ещё и жителей "южнее Звездной" - в сумме около 700 тысяч... Но дикость в том, что линия по Бухарестской - почти готовая скоростная по структуре - содержится в ужасном состоянии, еле ползёт, потому и метро там переполнено. Реально необходимо превращать Бухарестскую в СТ - вот вам и разгрузка "линии два".

Москвичи знают, что метро - это не "глоток свежего воздуха", это в лучшем случае - необходимость, вынужденная мера при сверхвысоких потоках, но никакого удовольствия, восторга по этому поводу мы не испытываем. Метро - это духота, оглушительный шум, необходимость пересадок, ожидание у эскалаторов по 5-10 минут. И именно метро (завышенные представления о нём) привело к разрушению единой сети наземного транспорта Москвы.

Строящиеся метрополитены необходимо конвертировать в проекты СТ, а в случае с Самарой и Нижним - даже действующие следует переориентировать на движение скоростного трамвая. Только Новосибирск представляет исключение в виду крайне стянутой структуры города - восток весь "севернее моста", запад - "южнее моста" и фактически весь поток связывается в единый узел-восьмёрку, который, действительно, сложно распараллелить.

Александр

У трамвая - своя ниша, и это отражено в документах Комитета.

Александр Морозов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Строящиеся метрополитены необходимо конвертировать
> в проекты СТ, а в случае с Самарой и Нижним - даже
> действующие следует переориентировать на движение
> скоростного трамвая.

Спасибо на добром слове, что не предлагаете конвертировать строящийся почти 2 десятка лет Купчинский радиус в СТ. Не говоря о том, что трамвай в Купчино имеет пересечение на одном уровне с Южной Дуговой магистралью, Центральной Дуговой магистралью, Внутренней Грузовой магистралью, чрезвычайно неудобный поворот на Лиговку, совмещенку на Расстанной (я не утомил нерезидентов Петербурга мелкими подробностями?).

Но предположим, что трамвай волшебным способом (уж не тоннелями ли по метронормам?) преодолел все препятствия. Так вот, от всего Купчина трамвай банально треснет. Потому что никому не придет в голову ехать по 3 - 5 км до ближайшей станции метро (даже на столь любомой мною маршрутке), когда под окнами есть быстрый и недорогой способ попасть в центр.

> Пример Купчино: ст. Купчино везёт не только
> купчинских, а ещё и жителей "южнее Звездной" - в
> сумме около 700 тысяч...

Да не, поменьше, иначе бы давно треснула. Ну и простительная для нерезидента Петербурга оговорка - южнее Звездной массовой застройки практически нет. А вот трамвайная линия - есть, до недавнего времени - со вполне советскими интервалами и скоростями. Но почему жители Московского района предпочитали пользоваться метро?

> поезд из 3 71-630 раз в 1,5 минуты увезёт 250х3х40=30 тыс.

А с какой скоростью? Даже на линиях с минимальной длиной подобных участков и минимумом маршрутных разветвлений (например, на Автовском путепроводе) при таких интервалах происходят жуткие трамвайные свалки, а вы предлагаете ...

> одну линию полноценного СТ (под Уралмашем - с
> выводом на неё существующих трам. линий)

Александр Морозов писал(а):
-------------------------------------------------------

> Москвичи знают, что метро - это не "глоток свежего
> воздуха", это в лучшем случае - необходимость,
> вынужденная мера при сверхвысоких потоках, но
> никакого удовольствия, восторга по этому поводу мы
> не испытываем. Метро - это духота, оглушительный
> шум, необходимость пересадок, ожидание у
> эскалаторов по 5-10 минут. И именно метро
> (завышенные представления о нём) привело к
> разрушению единой сети наземного транспорта
> Москвы.


Хм. Все проблемы метро Москвы только в жуткой нехватке новых линий МЕТРО - были бы сейчас построены запланированные еще советскими генпланами скоростные хорды типа Митино-Бутово, Люберцы-Химки, ЮЗ-Балашиха и много чего другого, что должно было быть построено к 2007 году, ситуация была бы совсем иной. А уж если не глобальное переполнение столицы приезжими, вообще бы ездили с газетой в руках и сидя даже в "час пик".
Другое дело, соглашусь, в столице почти убит НОТ - он в основном только подвозящий к метро ну а уж про СТ на выделенке вообще молчу...Так сейчас НОТ недогружен еще и из-за пробок - выгодней в толкучке ехать на метро с пересадками чем наглухо застрять в пробке...

>
> Строящиеся метрополитены необходимо конвертировать
> в проекты СТ, а в случае с Самарой и Нижним - даже
> действующие следует переориентировать на движение
> скоростного трамвая.

Угу, а во сколько влетит такая переориентация??? По-любому по крайней мере действующие метрополитены надо достраивать как МЕТРО - по крайней мере в Самаре первую линию НАДО тянуть до вокзала, а насчет второй уже можно и думать и выбирать, что строить метро или СТ
Ну а по Нижнему - абсолютно НЕ СОГЛАСЕН. Это тот же Новосибирск, и после достройки линиии в Нагорную часть пассажиропоток там может даже превысить новосибирский. Так что опять же 2 линия от Сормово до Печер должна быть построена именно как метро.
В дальнейшем опять же можно и нужно строить СТ.

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> У трамвая - своя ниша, и это отражено в документах
> Комитета.
>
> Александр Морозов писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Строящиеся метрополитены необходимо
> конвертировать
> > в проекты СТ, а в случае с Самарой и Нижним -
> даже
> > действующие следует переориентировать на
> движение
> > скоростного трамвая.
>
> Спасибо на добром слове, что не предлагаете
> конвертировать строящийся почти 2 десятка лет
> Купчинский радиус в СТ. Не говоря о том, что
> трамвай в Купчино имеет пересечение на одном
> уровне с Южной Дуговой магистралью, Центральной
> Дуговой магистралью, Внутренней Грузовой
> магистралью, чрезвычайно неудобный поворот на
> Лиговку, совмещенку на Расстанной (я не утомил
> нерезидентов Петербурга мелкими подробностями?).
>
> Но предположим, что трамвай волшебным способом (уж
> не тоннелями ли по метронормам?) преодолел все
> препятствия. Так вот, от всего Купчина трамвай
> банально треснет. Потому что никому не придет в
> голову ехать по 3 - 5 км до ближайшей станции
> метро (даже на столь любомой мною маршрутке),
> когда под окнами есть быстрый и недорогой способ
> попасть в центр.
Дык и трещит (пока) по утрам. В трамвай№25 на остановке "Музыкальная школа" сесть весьма проблематично. И вся эта толпа едет до Московского вокзала. Даже несмотря на убитые пути и убогие вагоны.
> Да не, поменьше, иначе бы давно треснула. Ну и
> простительная для нерезидента Петербурга оговорка
> - южнее Звездной массовой застройки практически
> нет. А вот трамвайная линия - есть, до недавнего
> времени - со вполне советскими интервалами и
> скоростями. Но почему жители Московского района
> предпочитали пользоваться метро?
>
Как человек знающий, отвечу. До трамвайного погрома, часть жителей использовала, трамвай №29, чтобы затем пересесть на другой трамвайный маршрут и потом добраться до нужного места. Мои родственники, таким макаром всегда добирались из Купчина на Петроградку, на работу. Им было удобнее, чем использовать метро. Только на трамвае. После погрома, все сразу спустились в метро, ибо на таком трамвае никуда (без извращений) не доедешь.
> А с какой скоростью? Даже на линиях с минимальной
> длиной подобных участков и минимумом маршрутных
> разветвлений (например, на Автовском путепроводе)
> при таких интервалах происходят жуткие трамвайные
> свалки, а вы предлагаете ...
Ну, свалки, это особенности СПБ, при желании можно эти свалки ликвидировать.

Илья писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Строящиеся метрополитены необходимо
> конвертировать
> > в проекты СТ, а в случае с Самарой и Нижним -
> даже действующие следует переориентировать на
> движение скоростного трамвая.
>
> Угу, а во сколько влетит такая
> переориентация??? По-любому по крайней мере
> действующие метрополитены надо достраивать как
> МЕТРО - по крайней мере в Самаре первую линию
> НАДО тянуть до вокзала, а насчет второй уже
> можно и думать и выбирать, что строить
> метро или СТ
> Ну а по Нижнему - абсолютно НЕ СОГЛАСЕН.
> Это тот же Новосибирск, и после достройки
> линиии в Нагорную часть пассажиропоток там
> может даже превысить новосибирский. Так что
> опять же 2 линия от Сормово до Печер должна
> быть построена именно как метро.
> В дальнейшем опять же можно и нужно
> строить СТ.

Не понимаю, зачем сталкивать идею ЛРТ (СТ) и тяжелого метро, поэтому Илья согласен с вами, то что "зачато" как метро не имеет смысла переконвертировать. Тем более, что сейчас и финансирование всеми видами бюджетов увеличено на строительство метро и на горизонте замаячила реальность достройки того, что запроектривано в городах-миллионниках.
Действительно, следующие линии, уже в новых градостроительных и прочих условиях надо думать в каком варианте делать и проектировать. И здесь на самом деле важен пионерный проект СТ, который будет реализован. Ведь в принципе наши власти работают по принципу: "Куда крестьяне - туда и обезьяне". Увидев что-то в одном городе, они будут стараться копировать в своем. Например, у нас в Новосибирске в 70-е годы мэр Севостьянов увидел в Москве Татры и велел начальнику транспорта проработать вопрос о закупке их в город. Так у нас появились Татры, правда потом их вскорости списали. А реально если в к примеру в Москве или Екатеринбурге заработает линия СТ, то это сразу даст толчок для копирования в других городах.

Александр Морозов писал(а):
> --------------------------------------------------
> поезд из 3 71-630 раз в 1,5 минуты увезёт
> 250х3х40=30 тыс.

А в чем отличие тройника 71-630 от тройника (81-740)+(81-741)+(81-740)? Ведь переоборудовать 81-740/741 под верхний токосъем не проблема, его даже испытывали с верхним токосъемом! Разве что придётся платформы высокие делать. А трам путь для СТ по-любому надо полностью обособлять!

Кстати, 250 человек в 26-метровом трамвае - это давка. Давайте исходить из более разумных человеческих норм. Пусть хотя бы 3 человека на метр (это в среднем, включая сидячее пространство). 26м*2,5м*3чел/м=195 человек в вагоне = 585 человек в поезде = примерно 25 000. Повторюсь, что 78-метровый трамвай - это уже электричка или метро с верхним токосъемом! :)

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> А с какой скоростью? Даже на линиях с минимальной
> длиной подобных участков и минимумом маршрутных
> разветвлений (например, на Автовском путепроводе)
> при таких интервалах происходят жуткие трамвайные
> свалки, а вы предлагаете ...

А при полном обособлении трамлиний организация движения ничем не отличается от метрошной! Ведь ходят же метропоезда каждые 90 секунд! Чем трамвай хуже?



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 07.02.07 23:50 пользователем shuricos.

Petro писал(а):
-------------------------------------------------------
> Дык и трещит (пока) по утрам. В трамвай№25 на
> остановке "Музыкальная школа" сесть весьма
> проблематично.

Т.е. трамвай, перевозящий не более 15 % пасспотока Купчина, уже трещит. А если на него ломанутся все 100?

> Даже несмотря на убитые пути

К теме не относится, но поскольку этот вопрос неоднократно поднимается, отмечу, что за последнюю пару лет проведен ямочный ремонт трампути на Бухарестской.

> Мои родственники [на трамвае] всегда добирались из
> Купчина на Петроградку, на работу. Им было
> удобнее, чем использовать метро.

К сожалению, таких людей слишком мало (хотя они тоже есть) Трамвай обладает слишком низкой скоростью для межрайонных перемещений. Поэтому на заборе строящегося дома на Бухарестской написано: "Рядом - сторящаяся ст. м. Международная!", но ничего не написано про действующую трамвайную остановку.

> Ну, свалки, это особенности СПБ, при желании можно
> эти свалки ликвидировать.

Как?

shuricos писал(а):
--------------------------------------------------
> Кстати, 250 человек в 26-метровом трамвае - это давка. Давайте исходить из
> более разумных человеческих норм.

250 бедняг на трамвагон - это приблизительно то же, что 312 - в номерном. Но пропорция (метропоезд vs двойное количество трамваев) выдерживается, поэтому я ничего и не отметил по этому поводу.

> А при полном обособлении трамлиний организация движения ничем не отличается
> от метрошной!

Маршрутными разветвлениями.

Алексей Черников писал(а):
-------------------------------------------------------
> Хронометраж перемещений пассажира в помещениях
> метрополитена показывает, что в часы «пик» при
> поездках по одной линии на спуски и подъемы на
> эскалаторах, на подходы к ним и на перемещения по
> вестибюлям станций пассажир затрачивает от 8 до 10
> мин. При поездке по одной линии на расстояние 10,8
> км пассажир проводит в помещениях метрополитена
> около 24 мин. Из них 15 мин он едет в вагоне со
> скоростью сообщения 41—42 км/ч, а 9 мин
> затрачивает на подход к подвижному составу и на
> выход в город после завершения поездки. Скорость
> передвижения пассажира по городу при этом
> составляет:
>
> 10 800 м / 1440 сек = 7,5 м/с = 27 км/ч.
> http://metro.ru/analytics/limit/

Бред какой-то. Они, интересно, перемещения бабушки с костылем измеряли, что ли?
Где можно 4-5 минут шляться на станции мелкого заложения? Ну если только по вестибюлям перемещаться. Можно еще по перрону погулять - 2 раза туда, 2 раза обратно.
А 8 минут на пересадку? Бабушка, что, еще и на улицу покурить выходила? Ей-то что, проезд бесплатный.
Я понимаю, тут люди на Метрофоруме скорость забега до эскалатора измеряли, то да. Скорость разбега, скорость торможения, угловая скорость на повороте.
А здесь какие-то абсолютно левые цифры, взятые явно по системе "2 П".
Маршрут "Сухаревская" - "Пушкинская" (2 пересадки).
Вход-выход - 9 минут, 2 пересадки - 16 минут, собственно, езда - 7 минут.
Итого: 9+16+7=32 минуты.
Пешком я дошел за 20.
analytics/limit, блин.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.02.07 06:22 пользователем Нихто.

> По Екатеринбургу:
>
> 6.00-7.00 6 минут
> 7.00-9.00 3 минуты

4 минуты

> 9.00-12.00 6 минут
> 12.00-15.00 8 минут

В будний день не превышало 6.

> 15.00-20.00 6 минут

5:20

> 20.00-22.00 8 минут
> 22.00-24.00 11 минут

Пассажиропотоки такие, что иногда сложно войти в вагоны. Не исключаю, что новые составы им придётся закупать ещё до продления метро на юг.

> Что-ж, 2 часа в сутки система приближается к
> пределу (около 25 000 в час при полной
> забитости... неужели народ реально не влезает в
> поезд?), однако не преодолевает его (поезд из 3
> 71-630 раз в 1,5 минуты увезёт 250х3х40=30 тыс).

Саша, в остальное время (межпик и выходные) большие интервалы способствуют такой же забитости поезда, что и в пиковое время. Чуть-чуть свободнее

> Но причины - не в такой уж востребованности именно
> этой линии, а в недостаточном умении организовать
> движение по прочим линиям трамвая: при ликвидации
> части остановок и пересечений прямая поездка на
> трамвае в центр была бы быстрее, чем с пересадкой
> - на метро (при условии, что трамвай
> беспересадочной свазью охватывает значительно
> бОльшую часть Уралмаша, чем метро с его 3
> станциями). Всё-таки Уралмаш с центром соединяют
> как минимум две линии трамвая и ресурс их
> задействован далеко не на полную мощность.
>
> Вместо одной линии метро можно было бы построить
> одну линию полноценного СТ (под Уралмашем - с
> выводом на неё существующих трам. линий) и
> ускорить движение по оставшися трам. линиям
> (построить короткие тоннели или эстакады в местах
> наиболее проблемных перекрёстков) - суммарная
> провозная способность значительно превышала бы
> возможности нынешнего метро,

В центре Свердловска негде строить эстакады и мелкие тоннели с пандусами - они только город изуродуют. Под Уралмашем (заводом) метро не повели, хотя сначала именно так его пустить и планировалось.

И потом, чтобы ЛРТ действительно был таким же надёжным, его необходимо обособить полностью, оставив максимум дворовые пересечения - иначе встанет.

> при этом была бы
> обеспечена беспересадочная связь для всего
> Уралмаша, а не только для тех, что живёт возле
> станций.

Надоел с этой беспересадочной связью. Не может быть такого, чтобы от дома на Уралмаше до всех точек в центрельной части города можно было доехать на ЛРТ без пересадок. Не может потому что не может. На обычном трамвае - может, но у него надёжность меньшая.

> Строящиеся метрополитены необходимо конвертировать
> в проекты СТ,

Челябинск и Омск - две линии метро будут опимальными, как и в Екатеринбурге.

> а в случае с Самарой и Нижним - даже
> действующие следует переориентировать на движение
> скоростного трамвая.

Ты это ещё в программе какой-то будешь писать?

Нихто писал(а):
-------------------------------------------------------

> Бред какой-то. Они, интересно, перемещения бабушки
> с костылем измеряли, что ли?
> Где можно 4-5 минут шляться на станции мелкого
> заложения? Ну если только по вестибюлям
> перемещаться. Можно еще по перрону погулять - 2
> раза туда, 2 раза обратно.
> А 8 минут на пересадку? Бабушка, что, еще и на
> улицу покурить выходила? Ей-то что, проезд
> бесплатный.
> Я понимаю, тут люди на Метрофоруме скорость забега
> до эскалатора измеряли, то да. Скорость разбега,
> скорость торможения, угловая скорость на
> повороте.
> А здесь какие-то абсолютно левые цифры, взятые
> явно по системе "2 П".
> Маршрут "Сухаревская" - "Пушкинская" (2
> пересадки).
> Вход-выход - 9 минут, 2 пересадки - 16 минут,
> собственно, езда - 7 минут.
> Итого: 9+16+7=32 минуты.
> Пешком я дошел за 20.
> analytics/limit, блин.

Вот я, когда в универе учился, и когда в школе, бегал, да. Но знаете, сколько времени занимала и занимает сейчас (если приходится ехать в те края) пересадка на Кузнецком Мосту? Или выход из метро на улицу на Киевской? Это же любая бабушка в 10 раз быстрее ходит, чем продвигается толпа на этот несчастный эскалатор. Естественно, когда народу нет, на проход по пересадке тратится обычно 1-2 минуты, в зависимости от длины, плюс ещё в среднем половина интервала, т.е. 1-2 минуты днём, на ожидание поезда. Это уже 2-4 минуты в среднем. А в толпе на Киевской или Кузнецком мосту совершенно типично было и 5-6 минут простоять, и это ещё счтается неплохо! Т.е. выходит даже 7-10 минут для такого запруженного перехода.

Про Сухаревскую-Пушкинскую - простите, а где там получаются 2 пересадки? Это, по-моему, надо очень что-то такое хитрое придумать, как там с 2 пересадками проехать. Или на какой-то линии затык случился, и было решено в обход ехать?
Ну, хотя, конечно, можно и да, на Чистых Прудах, а потом на Лубянке. Попробовали бы Вы тогда чисто для эксперимента этим самым маршрутом, именно через Лубянку-Чистые Пруды, с утра проехать, когда на Кузнецком Мосту самый атас творится, вот интересно, сколько там минут реально получится?

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Т.е. выходит даже 7-10 минут для такого запруженного перехода.

Потому что стоимость строительства современного трамвая сравнимо с советским, но все-таки тяжелым метро

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Про Сухаревскую-Пушкинскую - простите, а где там
> получаются 2 пересадки? Это, по-моему, надо очень
> что-то такое хитрое придумать, как там с 2
> пересадками проехать. Или на какой-то линии затык
> случился, и было решено в обход ехать?
> Ну, хотя, конечно, можно и да, на Чистых Прудах, а
> потом на Лубянке. Попробовали бы Вы тогда чисто
> для эксперимента этим самым маршрутом, именно
> через Лубянку-Чистые Пруды, с утра проехать, когда
> на Кузнецком Мосту самый атас творится, вот
> интересно, сколько там минут реально получится?

Ну, господа-товарищи, наверное, в этом высоконаучном исследовании приводились данные не по каким-то экстремальным переходам, а В СРЕДНЕМ по Москве.
И чтобы получить среднюю цифру 8 минут, при том, что есть переходы максимум 3-4 минуты, на половине почти переходов надо иметь цифру в 10-12 минут. Вы сами-то в нее верите?
И на том же "Кузнецком мосту" Вы не доверяйте внутренним ощущениям, а измерьте секундомером. Мне почему-то кажется, что даже 8 минут Вы не получите.
А насчет одной пересадки с "Сухаревской" на "Пушкинскую". Так это уже вообще за гранью. Пересадка с одной платформы на другую на "Китай-городе" приблизительно равна 8 минутам. Не смешно?

> Челябинск и Омск - две линии метро будут
> опимальными, как и в Екатеринбурге.
Не две, а ТРИ линии метро запроектировано в Челябинске, меньше - никак! С/з - пл. Революции - ЧТЗ; ЧМЗ - ЮУрГУ - Синегорье - Ленинский р-н; АМЗ - Вокзал - пл. Революции - северо-восток. Двух линий в Челябинске и близко не хватит для охвата всех районов! Хотя, если честно, я верю в реальный успех, в основном, первой линии: северо-запад вытянут и живёт там 300 тысяч населения, поэтому там метро по Комсомольскому проспекту поставит крест на маршрутках, как трамвай поставил крест на маршрутках по проспекту Победы...ещё бы трамвай по Кашириных (не скоростной, а просто трамвай по выделенке) - и вообще для маршруток северок был бы закрыт! По линии ЧМЗ-ЮУрГУ-Вокзал-Ленинский многое сомнительно: по ЧМЗ на метро станции: "ДК Восток", "кинотеатр "Россия"", "ЦК", "Першино", "поворот ЧМК". Только сомневаюсь, что от Аквариума и Яблоньки кому-то захочется топать к России, а от Орлёнка (там сейчас наиболее активно строительство высоток) - к ЦК, а, значит, от Чипполино, Аквариума и даже Общежития в центр по-прежнему будут ездить на 15-м автобусе, а от Орлёнка - на трамваях №№ 3 и 20 и в итоге метро получит пассажиропоток лишь 7-го троллейбуса и частично пятнашки...хотя, некоторое время назад с ЧМЗ вообще часто с пересадками ездили, а тут метро прямо в центр - до ЮУрГУ, Доватора и Вокзала, а также пересадка до пл. Революции и Горок на первую линию без необходимости повторной оплаты - перспектива весьма заманчивая, а с ЧМЗ в Ленинский за полчаса (при том, что маршрутка от КБСа до КСа идёт минут 40) - тоже неплохо. Особенно этой ветке будут рады жители Шагола, Стройкомбината, Долгодеревенского, Рощино и т.д., которые легко смогут на повороте ЧМК пересесть на метро, а вот для блага жителей Каштака придётся автобус №44 переносить с 60 лет на Богдана, чтоб они могли в метро на России сесть, а не тащиться до Востока...думаю, ПАЗла на ЧМЗ точно станет меньше (хотя ПАЗ стоит 10 рублей как трамвай/троллейбус, а автобус - 12, если метро рублей 15 стоить будет, то...ещё недавно "городской экспресс" стоил дороже городского транспорта, поэтому и для метро такое вполне возможно). Третья линия - это очень похоже на троллейбус №11 и ПАЗы №№ 14 и 29, там пассажиропоток вполне приличный, а к нему добавляется частично ещё и пассаиропоток троллейбуса 19 и автобуса 4 - тоже немалые, но тут проблема в том, что Героев Танкограда и Хохрякова сильно удалены друг от друга примерно как Комсомольский и Кашириных на с/з, но суммарный пассажиропоток там куда ниже, чем на с/з и в итоге линию придётся размещать как-то посередине скорее всего, а с другого конца ветки проблема в том, что пассажиропоток в данном направлении всегда задавался не только потоком на Воровского+Блюхера, но ещё и пересадочными на Троицкий тракт, а при наличии ПАЗиков на Троицкий тракт не захотят ехать на метро до обл. Больницы и дальше на автобусе 14/28/52! Хотя, если учесть пробки, в которых стоят эти ПАЗики, наверное, спрос будет.

Что касается Екатеринбурга, то там хочу заметить, что его высокая загруженность объясняется особенностью работы троллейбусов в северной части города: тролли №№ 3, 5, 12 идут по пр. Космонавтов, как и метро, а № 17 вообще едва заезжает в район. В то же время по многочисленным линиям, не дублирующим метро, работают только внутрирайонные маршруты, а, если продлить троллейбусы №№ 8, 10 и 16 в центр города, то от такого огромного пассажиропотока метро не останется и следа, зато количество пересадок уменьшится и стоимость поездки снизится с 21 рубля (10 троллейбус + 11 метро) до 10! Вообще мне кажется, что Челябинский проект продуман лучше, хотя пока и не осуществлён.

По поводу скоростных трамваев: либо скоростные участки должны быть интегрированы в городскую трамвайную сеть (а в Челябинске такие участки и так есть - от Ветлечебницы до Лакокраски и по промзоне ЧМК), либо о нём не стоит и думать: скоростной трамвай вместо метро - полный бред хотя бы потому, что не предусматривает пересадок без дополнительной оплаты: его пассажиропоток делает нерентабельным создание касс и турникетов на остановках, значит, обилечивать будет кондуктор. А 71-630 в Челябинске можно по №3 и № 16 и так пустить - там хватит для них пассажиропотока, на № 3 даже СМЕ составляют основную часть выпуска. А одна обособленная линия СТ - это будет то же самое, что случилось с "городским экспрессом", который, как обещали, должен был заменить северо-западу метро (на время строительства последнего - именно такие громкие возгласы делал МЮ), а на деле не в состоянии заменить даже Шаголу 45-ю маршрутку!