Скоростной трамвай в Киеве построили в начале 70-х годов и сейчас его собираются модернизировать. Метро, первую линию, открыли в 1960 г и модернизировать ее не собираются. Но не потому, что она справляется с пассажиропотоком, а потому, что ее модернизация окажется дороже строительства новой, параллельной этой. Пятивагонный состав метро, заложенный в проекте 50-х годов длиной станций, размерами депо, мощностями тяговых подстанций, давно не тянет. А скоростной трамвай, как менее дорогой, менее громоздкий и находящийся на поверхности модернизировать легче и это сделают. Метро – это раз и навсегда, а ЛРТ имеет перспективу модернизации. Просто нужно научиться правильно определять перспективу города и, соответственно, вид транспорта.

> Вы тоже из ...бурга? Наверное, Вам виднее. Я лишь
> спроецировал Академический район на свою родную
> деревню - Купчино:) площадь - ок. 1500 га,
> проживает ок. 370 тыс. человек. От моих
> односельчан трещат 2 линии 6-вагонного тяжелого
> метро.

Построят вам ещё одну линию и будет вам счастие.

А проецировать не надо.
ТАКИХ потоков здесь не будет, если уж сравнивать, то с районом Уралмаша,
расстояние до центра такое же (7 км), население около 250 т.
Существующей линии метро хватает.
Пока.

> По Екатеринбургу:
>
> 6.00-7.00 6 минут
> 7.00-9.00 3 минуты
> 9.00-12.00 6 минут
> 12.00-15.00 8 минут
> 15.00-20.00 6 минут
> 20.00-22.00 8 минут
> 22.00-24.00 11 минут

Спасибо за сведения.

Что-ж, 2 часа в сутки система приближается к пределу (около 25 000 в час при полной забитости... неужели народ реально не влезает в поезд?), однако не преодолевает его (поезд из 3 71-630 раз в 1,5 минуты увезёт 250х3х40=30 тыс).

Но причины - не в такой уж востребованности именно этой линии, а в недостаточном умении организовать движение по прочим линиям трамвая: при ликвидации части остановок и пересечений прямая поездка на трамвае в центр была бы быстрее, чем с пересадкой - на метро (при условии, что трамвай беспересадочной свазью охватывает значительно бОльшую часть Уралмаша, чем метро с его 3 станциями). Всё-таки Уралмаш с центром соединяют как минимум две линии трамвая и ресурс их задействован далеко не на полную мощность.

Вместо одной линии метро можно было бы построить одну линию полноценного СТ (под Уралмашем - с выводом на неё существующих трам. линий) и ускорить движение по оставшися трам. линиям (построить короткие тоннели или эстакады в местах наиболее проблемных перекрёстков) - суммарная провозная способность значительно превышала бы возможности нынешнего метро, при этом была бы обеспечена беспересадочная связь для всего Уралмаша, а не только для тех, что живёт возле станций.

Пример Купчино: ст. Купчино везёт не только купчинских, а ещё и жителей "южнее Звездной" - в сумме около 700 тысяч... Но дикость в том, что линия по Бухарестской - почти готовая скоростная по структуре - содержится в ужасном состоянии, еле ползёт, потому и метро там переполнено. Реально необходимо превращать Бухарестскую в СТ - вот вам и разгрузка "линии два".

Москвичи знают, что метро - это не "глоток свежего воздуха", это в лучшем случае - необходимость, вынужденная мера при сверхвысоких потоках, но никакого удовольствия, восторга по этому поводу мы не испытываем. Метро - это духота, оглушительный шум, необходимость пересадок, ожидание у эскалаторов по 5-10 минут. И именно метро (завышенные представления о нём) привело к разрушению единой сети наземного транспорта Москвы.

Строящиеся метрополитены необходимо конвертировать в проекты СТ, а в случае с Самарой и Нижним - даже действующие следует переориентировать на движение скоростного трамвая. Только Новосибирск представляет исключение в виду крайне стянутой структуры города - восток весь "севернее моста", запад - "южнее моста" и фактически весь поток связывается в единый узел-восьмёрку, который, действительно, сложно распараллелить.

Александр

У трамвая - своя ниша, и это отражено в документах Комитета.

Александр Морозов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Строящиеся метрополитены необходимо конвертировать
> в проекты СТ, а в случае с Самарой и Нижним - даже
> действующие следует переориентировать на движение
> скоростного трамвая.

Спасибо на добром слове, что не предлагаете конвертировать строящийся почти 2 десятка лет Купчинский радиус в СТ. Не говоря о том, что трамвай в Купчино имеет пересечение на одном уровне с Южной Дуговой магистралью, Центральной Дуговой магистралью, Внутренней Грузовой магистралью, чрезвычайно неудобный поворот на Лиговку, совмещенку на Расстанной (я не утомил нерезидентов Петербурга мелкими подробностями?).

Но предположим, что трамвай волшебным способом (уж не тоннелями ли по метронормам?) преодолел все препятствия. Так вот, от всего Купчина трамвай банально треснет. Потому что никому не придет в голову ехать по 3 - 5 км до ближайшей станции метро (даже на столь любомой мною маршрутке), когда под окнами есть быстрый и недорогой способ попасть в центр.

> Пример Купчино: ст. Купчино везёт не только
> купчинских, а ещё и жителей "южнее Звездной" - в
> сумме около 700 тысяч...

Да не, поменьше, иначе бы давно треснула. Ну и простительная для нерезидента Петербурга оговорка - южнее Звездной массовой застройки практически нет. А вот трамвайная линия - есть, до недавнего времени - со вполне советскими интервалами и скоростями. Но почему жители Московского района предпочитали пользоваться метро?

> поезд из 3 71-630 раз в 1,5 минуты увезёт 250х3х40=30 тыс.

А с какой скоростью? Даже на линиях с минимальной длиной подобных участков и минимумом маршрутных разветвлений (например, на Автовском путепроводе) при таких интервалах происходят жуткие трамвайные свалки, а вы предлагаете ...

> одну линию полноценного СТ (под Уралмашем - с
> выводом на неё существующих трам. линий)

Александр Морозов писал(а):
-------------------------------------------------------

> Москвичи знают, что метро - это не "глоток свежего
> воздуха", это в лучшем случае - необходимость,
> вынужденная мера при сверхвысоких потоках, но
> никакого удовольствия, восторга по этому поводу мы
> не испытываем. Метро - это духота, оглушительный
> шум, необходимость пересадок, ожидание у
> эскалаторов по 5-10 минут. И именно метро
> (завышенные представления о нём) привело к
> разрушению единой сети наземного транспорта
> Москвы.


Хм. Все проблемы метро Москвы только в жуткой нехватке новых линий МЕТРО - были бы сейчас построены запланированные еще советскими генпланами скоростные хорды типа Митино-Бутово, Люберцы-Химки, ЮЗ-Балашиха и много чего другого, что должно было быть построено к 2007 году, ситуация была бы совсем иной. А уж если не глобальное переполнение столицы приезжими, вообще бы ездили с газетой в руках и сидя даже в "час пик".
Другое дело, соглашусь, в столице почти убит НОТ - он в основном только подвозящий к метро ну а уж про СТ на выделенке вообще молчу...Так сейчас НОТ недогружен еще и из-за пробок - выгодней в толкучке ехать на метро с пересадками чем наглухо застрять в пробке...

>
> Строящиеся метрополитены необходимо конвертировать
> в проекты СТ, а в случае с Самарой и Нижним - даже
> действующие следует переориентировать на движение
> скоростного трамвая.

Угу, а во сколько влетит такая переориентация??? По-любому по крайней мере действующие метрополитены надо достраивать как МЕТРО - по крайней мере в Самаре первую линию НАДО тянуть до вокзала, а насчет второй уже можно и думать и выбирать, что строить метро или СТ
Ну а по Нижнему - абсолютно НЕ СОГЛАСЕН. Это тот же Новосибирск, и после достройки линиии в Нагорную часть пассажиропоток там может даже превысить новосибирский. Так что опять же 2 линия от Сормово до Печер должна быть построена именно как метро.
В дальнейшем опять же можно и нужно строить СТ.

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> У трамвая - своя ниша, и это отражено в документах
> Комитета.
>
> Александр Морозов писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Строящиеся метрополитены необходимо
> конвертировать
> > в проекты СТ, а в случае с Самарой и Нижним -
> даже
> > действующие следует переориентировать на
> движение
> > скоростного трамвая.
>
> Спасибо на добром слове, что не предлагаете
> конвертировать строящийся почти 2 десятка лет
> Купчинский радиус в СТ. Не говоря о том, что
> трамвай в Купчино имеет пересечение на одном
> уровне с Южной Дуговой магистралью, Центральной
> Дуговой магистралью, Внутренней Грузовой
> магистралью, чрезвычайно неудобный поворот на
> Лиговку, совмещенку на Расстанной (я не утомил
> нерезидентов Петербурга мелкими подробностями?).
>
> Но предположим, что трамвай волшебным способом (уж
> не тоннелями ли по метронормам?) преодолел все
> препятствия. Так вот, от всего Купчина трамвай
> банально треснет. Потому что никому не придет в
> голову ехать по 3 - 5 км до ближайшей станции
> метро (даже на столь любомой мною маршрутке),
> когда под окнами есть быстрый и недорогой способ
> попасть в центр.
Дык и трещит (пока) по утрам. В трамвай№25 на остановке "Музыкальная школа" сесть весьма проблематично. И вся эта толпа едет до Московского вокзала. Даже несмотря на убитые пути и убогие вагоны.
> Да не, поменьше, иначе бы давно треснула. Ну и
> простительная для нерезидента Петербурга оговорка
> - южнее Звездной массовой застройки практически
> нет. А вот трамвайная линия - есть, до недавнего
> времени - со вполне советскими интервалами и
> скоростями. Но почему жители Московского района
> предпочитали пользоваться метро?
>
Как человек знающий, отвечу. До трамвайного погрома, часть жителей использовала, трамвай №29, чтобы затем пересесть на другой трамвайный маршрут и потом добраться до нужного места. Мои родственники, таким макаром всегда добирались из Купчина на Петроградку, на работу. Им было удобнее, чем использовать метро. Только на трамвае. После погрома, все сразу спустились в метро, ибо на таком трамвае никуда (без извращений) не доедешь.
> А с какой скоростью? Даже на линиях с минимальной
> длиной подобных участков и минимумом маршрутных
> разветвлений (например, на Автовском путепроводе)
> при таких интервалах происходят жуткие трамвайные
> свалки, а вы предлагаете ...
Ну, свалки, это особенности СПБ, при желании можно эти свалки ликвидировать.

Илья писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Строящиеся метрополитены необходимо
> конвертировать
> > в проекты СТ, а в случае с Самарой и Нижним -
> даже действующие следует переориентировать на
> движение скоростного трамвая.
>
> Угу, а во сколько влетит такая
> переориентация??? По-любому по крайней мере
> действующие метрополитены надо достраивать как
> МЕТРО - по крайней мере в Самаре первую линию
> НАДО тянуть до вокзала, а насчет второй уже
> можно и думать и выбирать, что строить
> метро или СТ
> Ну а по Нижнему - абсолютно НЕ СОГЛАСЕН.
> Это тот же Новосибирск, и после достройки
> линиии в Нагорную часть пассажиропоток там
> может даже превысить новосибирский. Так что
> опять же 2 линия от Сормово до Печер должна
> быть построена именно как метро.
> В дальнейшем опять же можно и нужно
> строить СТ.

Не понимаю, зачем сталкивать идею ЛРТ (СТ) и тяжелого метро, поэтому Илья согласен с вами, то что "зачато" как метро не имеет смысла переконвертировать. Тем более, что сейчас и финансирование всеми видами бюджетов увеличено на строительство метро и на горизонте замаячила реальность достройки того, что запроектривано в городах-миллионниках.
Действительно, следующие линии, уже в новых градостроительных и прочих условиях надо думать в каком варианте делать и проектировать. И здесь на самом деле важен пионерный проект СТ, который будет реализован. Ведь в принципе наши власти работают по принципу: "Куда крестьяне - туда и обезьяне". Увидев что-то в одном городе, они будут стараться копировать в своем. Например, у нас в Новосибирске в 70-е годы мэр Севостьянов увидел в Москве Татры и велел начальнику транспорта проработать вопрос о закупке их в город. Так у нас появились Татры, правда потом их вскорости списали. А реально если в к примеру в Москве или Екатеринбурге заработает линия СТ, то это сразу даст толчок для копирования в других городах.

Александр Морозов писал(а):
> --------------------------------------------------
> поезд из 3 71-630 раз в 1,5 минуты увезёт
> 250х3х40=30 тыс.

А в чем отличие тройника 71-630 от тройника (81-740)+(81-741)+(81-740)? Ведь переоборудовать 81-740/741 под верхний токосъем не проблема, его даже испытывали с верхним токосъемом! Разве что придётся платформы высокие делать. А трам путь для СТ по-любому надо полностью обособлять!

Кстати, 250 человек в 26-метровом трамвае - это давка. Давайте исходить из более разумных человеческих норм. Пусть хотя бы 3 человека на метр (это в среднем, включая сидячее пространство). 26м*2,5м*3чел/м=195 человек в вагоне = 585 человек в поезде = примерно 25 000. Повторюсь, что 78-метровый трамвай - это уже электричка или метро с верхним токосъемом! :)

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> А с какой скоростью? Даже на линиях с минимальной
> длиной подобных участков и минимумом маршрутных
> разветвлений (например, на Автовском путепроводе)
> при таких интервалах происходят жуткие трамвайные
> свалки, а вы предлагаете ...

А при полном обособлении трамлиний организация движения ничем не отличается от метрошной! Ведь ходят же метропоезда каждые 90 секунд! Чем трамвай хуже?



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 07.02.07 23:50 пользователем shuricos.

Petro писал(а):
-------------------------------------------------------
> Дык и трещит (пока) по утрам. В трамвай№25 на
> остановке "Музыкальная школа" сесть весьма
> проблематично.

Т.е. трамвай, перевозящий не более 15 % пасспотока Купчина, уже трещит. А если на него ломанутся все 100?

> Даже несмотря на убитые пути

К теме не относится, но поскольку этот вопрос неоднократно поднимается, отмечу, что за последнюю пару лет проведен ямочный ремонт трампути на Бухарестской.

> Мои родственники [на трамвае] всегда добирались из
> Купчина на Петроградку, на работу. Им было
> удобнее, чем использовать метро.

К сожалению, таких людей слишком мало (хотя они тоже есть) Трамвай обладает слишком низкой скоростью для межрайонных перемещений. Поэтому на заборе строящегося дома на Бухарестской написано: "Рядом - сторящаяся ст. м. Международная!", но ничего не написано про действующую трамвайную остановку.

> Ну, свалки, это особенности СПБ, при желании можно
> эти свалки ликвидировать.

Как?

shuricos писал(а):
--------------------------------------------------
> Кстати, 250 человек в 26-метровом трамвае - это давка. Давайте исходить из
> более разумных человеческих норм.

250 бедняг на трамвагон - это приблизительно то же, что 312 - в номерном. Но пропорция (метропоезд vs двойное количество трамваев) выдерживается, поэтому я ничего и не отметил по этому поводу.

> А при полном обособлении трамлиний организация движения ничем не отличается
> от метрошной!

Маршрутными разветвлениями.

Алексей Черников писал(а):
-------------------------------------------------------
> Хронометраж перемещений пассажира в помещениях
> метрополитена показывает, что в часы «пик» при
> поездках по одной линии на спуски и подъемы на
> эскалаторах, на подходы к ним и на перемещения по
> вестибюлям станций пассажир затрачивает от 8 до 10
> мин. При поездке по одной линии на расстояние 10,8
> км пассажир проводит в помещениях метрополитена
> около 24 мин. Из них 15 мин он едет в вагоне со
> скоростью сообщения 41—42 км/ч, а 9 мин
> затрачивает на подход к подвижному составу и на
> выход в город после завершения поездки. Скорость
> передвижения пассажира по городу при этом
> составляет:
>
> 10 800 м / 1440 сек = 7,5 м/с = 27 км/ч.
> http://metro.ru/analytics/limit/

Бред какой-то. Они, интересно, перемещения бабушки с костылем измеряли, что ли?
Где можно 4-5 минут шляться на станции мелкого заложения? Ну если только по вестибюлям перемещаться. Можно еще по перрону погулять - 2 раза туда, 2 раза обратно.
А 8 минут на пересадку? Бабушка, что, еще и на улицу покурить выходила? Ей-то что, проезд бесплатный.
Я понимаю, тут люди на Метрофоруме скорость забега до эскалатора измеряли, то да. Скорость разбега, скорость торможения, угловая скорость на повороте.
А здесь какие-то абсолютно левые цифры, взятые явно по системе "2 П".
Маршрут "Сухаревская" - "Пушкинская" (2 пересадки).
Вход-выход - 9 минут, 2 пересадки - 16 минут, собственно, езда - 7 минут.
Итого: 9+16+7=32 минуты.
Пешком я дошел за 20.
analytics/limit, блин.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.02.07 06:22 пользователем Нихто.

> По Екатеринбургу:
>
> 6.00-7.00 6 минут
> 7.00-9.00 3 минуты

4 минуты

> 9.00-12.00 6 минут
> 12.00-15.00 8 минут

В будний день не превышало 6.

> 15.00-20.00 6 минут

5:20

> 20.00-22.00 8 минут
> 22.00-24.00 11 минут

Пассажиропотоки такие, что иногда сложно войти в вагоны. Не исключаю, что новые составы им придётся закупать ещё до продления метро на юг.

> Что-ж, 2 часа в сутки система приближается к
> пределу (около 25 000 в час при полной
> забитости... неужели народ реально не влезает в
> поезд?), однако не преодолевает его (поезд из 3
> 71-630 раз в 1,5 минуты увезёт 250х3х40=30 тыс).

Саша, в остальное время (межпик и выходные) большие интервалы способствуют такой же забитости поезда, что и в пиковое время. Чуть-чуть свободнее

> Но причины - не в такой уж востребованности именно
> этой линии, а в недостаточном умении организовать
> движение по прочим линиям трамвая: при ликвидации
> части остановок и пересечений прямая поездка на
> трамвае в центр была бы быстрее, чем с пересадкой
> - на метро (при условии, что трамвай
> беспересадочной свазью охватывает значительно
> бОльшую часть Уралмаша, чем метро с его 3
> станциями). Всё-таки Уралмаш с центром соединяют
> как минимум две линии трамвая и ресурс их
> задействован далеко не на полную мощность.
>
> Вместо одной линии метро можно было бы построить
> одну линию полноценного СТ (под Уралмашем - с
> выводом на неё существующих трам. линий) и
> ускорить движение по оставшися трам. линиям
> (построить короткие тоннели или эстакады в местах
> наиболее проблемных перекрёстков) - суммарная
> провозная способность значительно превышала бы
> возможности нынешнего метро,

В центре Свердловска негде строить эстакады и мелкие тоннели с пандусами - они только город изуродуют. Под Уралмашем (заводом) метро не повели, хотя сначала именно так его пустить и планировалось.

И потом, чтобы ЛРТ действительно был таким же надёжным, его необходимо обособить полностью, оставив максимум дворовые пересечения - иначе встанет.

> при этом была бы
> обеспечена беспересадочная связь для всего
> Уралмаша, а не только для тех, что живёт возле
> станций.

Надоел с этой беспересадочной связью. Не может быть такого, чтобы от дома на Уралмаше до всех точек в центрельной части города можно было доехать на ЛРТ без пересадок. Не может потому что не может. На обычном трамвае - может, но у него надёжность меньшая.

> Строящиеся метрополитены необходимо конвертировать
> в проекты СТ,

Челябинск и Омск - две линии метро будут опимальными, как и в Екатеринбурге.

> а в случае с Самарой и Нижним - даже
> действующие следует переориентировать на движение
> скоростного трамвая.

Ты это ещё в программе какой-то будешь писать?

Нихто писал(а):
-------------------------------------------------------

> Бред какой-то. Они, интересно, перемещения бабушки
> с костылем измеряли, что ли?
> Где можно 4-5 минут шляться на станции мелкого
> заложения? Ну если только по вестибюлям
> перемещаться. Можно еще по перрону погулять - 2
> раза туда, 2 раза обратно.
> А 8 минут на пересадку? Бабушка, что, еще и на
> улицу покурить выходила? Ей-то что, проезд
> бесплатный.
> Я понимаю, тут люди на Метрофоруме скорость забега
> до эскалатора измеряли, то да. Скорость разбега,
> скорость торможения, угловая скорость на
> повороте.
> А здесь какие-то абсолютно левые цифры, взятые
> явно по системе "2 П".
> Маршрут "Сухаревская" - "Пушкинская" (2
> пересадки).
> Вход-выход - 9 минут, 2 пересадки - 16 минут,
> собственно, езда - 7 минут.
> Итого: 9+16+7=32 минуты.
> Пешком я дошел за 20.
> analytics/limit, блин.

Вот я, когда в универе учился, и когда в школе, бегал, да. Но знаете, сколько времени занимала и занимает сейчас (если приходится ехать в те края) пересадка на Кузнецком Мосту? Или выход из метро на улицу на Киевской? Это же любая бабушка в 10 раз быстрее ходит, чем продвигается толпа на этот несчастный эскалатор. Естественно, когда народу нет, на проход по пересадке тратится обычно 1-2 минуты, в зависимости от длины, плюс ещё в среднем половина интервала, т.е. 1-2 минуты днём, на ожидание поезда. Это уже 2-4 минуты в среднем. А в толпе на Киевской или Кузнецком мосту совершенно типично было и 5-6 минут простоять, и это ещё счтается неплохо! Т.е. выходит даже 7-10 минут для такого запруженного перехода.

Про Сухаревскую-Пушкинскую - простите, а где там получаются 2 пересадки? Это, по-моему, надо очень что-то такое хитрое придумать, как там с 2 пересадками проехать. Или на какой-то линии затык случился, и было решено в обход ехать?
Ну, хотя, конечно, можно и да, на Чистых Прудах, а потом на Лубянке. Попробовали бы Вы тогда чисто для эксперимента этим самым маршрутом, именно через Лубянку-Чистые Пруды, с утра проехать, когда на Кузнецком Мосту самый атас творится, вот интересно, сколько там минут реально получится?

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Т.е. выходит даже 7-10 минут для такого запруженного перехода.

Потому что стоимость строительства современного трамвая сравнимо с советским, но все-таки тяжелым метро

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Про Сухаревскую-Пушкинскую - простите, а где там
> получаются 2 пересадки? Это, по-моему, надо очень
> что-то такое хитрое придумать, как там с 2
> пересадками проехать. Или на какой-то линии затык
> случился, и было решено в обход ехать?
> Ну, хотя, конечно, можно и да, на Чистых Прудах, а
> потом на Лубянке. Попробовали бы Вы тогда чисто
> для эксперимента этим самым маршрутом, именно
> через Лубянку-Чистые Пруды, с утра проехать, когда
> на Кузнецком Мосту самый атас творится, вот
> интересно, сколько там минут реально получится?

Ну, господа-товарищи, наверное, в этом высоконаучном исследовании приводились данные не по каким-то экстремальным переходам, а В СРЕДНЕМ по Москве.
И чтобы получить среднюю цифру 8 минут, при том, что есть переходы максимум 3-4 минуты, на половине почти переходов надо иметь цифру в 10-12 минут. Вы сами-то в нее верите?
И на том же "Кузнецком мосту" Вы не доверяйте внутренним ощущениям, а измерьте секундомером. Мне почему-то кажется, что даже 8 минут Вы не получите.
А насчет одной пересадки с "Сухаревской" на "Пушкинскую". Так это уже вообще за гранью. Пересадка с одной платформы на другую на "Китай-городе" приблизительно равна 8 минутам. Не смешно?

> Челябинск и Омск - две линии метро будут
> опимальными, как и в Екатеринбурге.
Не две, а ТРИ линии метро запроектировано в Челябинске, меньше - никак! С/з - пл. Революции - ЧТЗ; ЧМЗ - ЮУрГУ - Синегорье - Ленинский р-н; АМЗ - Вокзал - пл. Революции - северо-восток. Двух линий в Челябинске и близко не хватит для охвата всех районов! Хотя, если честно, я верю в реальный успех, в основном, первой линии: северо-запад вытянут и живёт там 300 тысяч населения, поэтому там метро по Комсомольскому проспекту поставит крест на маршрутках, как трамвай поставил крест на маршрутках по проспекту Победы...ещё бы трамвай по Кашириных (не скоростной, а просто трамвай по выделенке) - и вообще для маршруток северок был бы закрыт! По линии ЧМЗ-ЮУрГУ-Вокзал-Ленинский многое сомнительно: по ЧМЗ на метро станции: "ДК Восток", "кинотеатр "Россия"", "ЦК", "Першино", "поворот ЧМК". Только сомневаюсь, что от Аквариума и Яблоньки кому-то захочется топать к России, а от Орлёнка (там сейчас наиболее активно строительство высоток) - к ЦК, а, значит, от Чипполино, Аквариума и даже Общежития в центр по-прежнему будут ездить на 15-м автобусе, а от Орлёнка - на трамваях №№ 3 и 20 и в итоге метро получит пассажиропоток лишь 7-го троллейбуса и частично пятнашки...хотя, некоторое время назад с ЧМЗ вообще часто с пересадками ездили, а тут метро прямо в центр - до ЮУрГУ, Доватора и Вокзала, а также пересадка до пл. Революции и Горок на первую линию без необходимости повторной оплаты - перспектива весьма заманчивая, а с ЧМЗ в Ленинский за полчаса (при том, что маршрутка от КБСа до КСа идёт минут 40) - тоже неплохо. Особенно этой ветке будут рады жители Шагола, Стройкомбината, Долгодеревенского, Рощино и т.д., которые легко смогут на повороте ЧМК пересесть на метро, а вот для блага жителей Каштака придётся автобус №44 переносить с 60 лет на Богдана, чтоб они могли в метро на России сесть, а не тащиться до Востока...думаю, ПАЗла на ЧМЗ точно станет меньше (хотя ПАЗ стоит 10 рублей как трамвай/троллейбус, а автобус - 12, если метро рублей 15 стоить будет, то...ещё недавно "городской экспресс" стоил дороже городского транспорта, поэтому и для метро такое вполне возможно). Третья линия - это очень похоже на троллейбус №11 и ПАЗы №№ 14 и 29, там пассажиропоток вполне приличный, а к нему добавляется частично ещё и пассаиропоток троллейбуса 19 и автобуса 4 - тоже немалые, но тут проблема в том, что Героев Танкограда и Хохрякова сильно удалены друг от друга примерно как Комсомольский и Кашириных на с/з, но суммарный пассажиропоток там куда ниже, чем на с/з и в итоге линию придётся размещать как-то посередине скорее всего, а с другого конца ветки проблема в том, что пассажиропоток в данном направлении всегда задавался не только потоком на Воровского+Блюхера, но ещё и пересадочными на Троицкий тракт, а при наличии ПАЗиков на Троицкий тракт не захотят ехать на метро до обл. Больницы и дальше на автобусе 14/28/52! Хотя, если учесть пробки, в которых стоят эти ПАЗики, наверное, спрос будет.

Что касается Екатеринбурга, то там хочу заметить, что его высокая загруженность объясняется особенностью работы троллейбусов в северной части города: тролли №№ 3, 5, 12 идут по пр. Космонавтов, как и метро, а № 17 вообще едва заезжает в район. В то же время по многочисленным линиям, не дублирующим метро, работают только внутрирайонные маршруты, а, если продлить троллейбусы №№ 8, 10 и 16 в центр города, то от такого огромного пассажиропотока метро не останется и следа, зато количество пересадок уменьшится и стоимость поездки снизится с 21 рубля (10 троллейбус + 11 метро) до 10! Вообще мне кажется, что Челябинский проект продуман лучше, хотя пока и не осуществлён.

По поводу скоростных трамваев: либо скоростные участки должны быть интегрированы в городскую трамвайную сеть (а в Челябинске такие участки и так есть - от Ветлечебницы до Лакокраски и по промзоне ЧМК), либо о нём не стоит и думать: скоростной трамвай вместо метро - полный бред хотя бы потому, что не предусматривает пересадок без дополнительной оплаты: его пассажиропоток делает нерентабельным создание касс и турникетов на остановках, значит, обилечивать будет кондуктор. А 71-630 в Челябинске можно по №3 и № 16 и так пустить - там хватит для них пассажиропотока, на № 3 даже СМЕ составляют основную часть выпуска. А одна обособленная линия СТ - это будет то же самое, что случилось с "городским экспрессом", который, как обещали, должен был заменить северо-западу метро (на время строительства последнего - именно такие громкие возгласы делал МЮ), а на деле не в состоянии заменить даже Шаголу 45-ю маршрутку!