Объясните мне, пожалуйста, гении инженерной мысли, в чём преимущества и недостатки эксплуатации трамваев по СМЕ?
У меня есть мечта идиота, чтоб в Одессе преимущественно работали двойные трамваи. Однако попытка объяснить руководству ОГЭТ преимущества сцепок перед одиночками была встречена объяснениями массы проблем в эксплуатации сцепок. В частности, возрастает нагрузка на головной вагон, быстро изнашивается сцепное устройство и пр. Поэтому, дабы не убивать трамваи, Одесса отказалась от сцепок. Говорят, максимум, на что можно надеяться - на сцепки из немодернизированных вагонов. Сцепок из модернизированных вагонов и К1 быть не может - им жалко новые трамваи. Особенно мне интересны достоинства и недостатки сцепок с инженерной точки зрения. Ну и другие не помешают - чем больше, тем лучше.
Высказывайте свои мысли.

> В частности, возрастает нагрузка на головной
> вагон,
Которая именно нагрузка?
> быстро изнашивается сцепное устройство
Оно для этого предназначено.
> мне интересны достоинства
Повышение пропускной способности линии, возможность уменьшения числа работающих на линии водителей с сохранением объемов выпуска. Второй вагон может быть активным прицепом без полноценной кабины водителя, что повышает пассажировместимость вагона, но это уже пригодно только для хозяйств, где поезда существенно преобладают над одиночками и их количество относительно стабильно.
> и недостатки сцепок с инженерной точки зрения.
Основной недостаток - то, что вторые вагоны сильнее страдают от вандализма, но это не с инженерной точки зрения... С инженерной ничего принципиального не вижу.

Основной проблемой сцепки в условиях советской и постсоветской действительности является не столько инженерные недостатки, сколько организационные.
Во-первых, при выпуске на линию сцепок транспортные предприятия автоматически увеличивают интервалы движения, во-вторых, в нынешних условиях на каждый вагон сцепки должен приходиться кондуктор, что не снижает потребности в раб. силе. Ну и некоторые технические проблемы все еще остаются - необходимость регулировки систем управления в первом и втором вагонах, необходимость в межвагонных кабелях, безопасность межвагонного пространства и посадки во второй вагон и т.п. Также сцепки не обладают необходимой "гибкостью", т.е. не позволяют оперативно реагировать на изменение пассажиропотока - в отличие от Праги в б.СССР проблема отцепления вторых вагонов не решена (в Праге сцепки не расцепляются в течение дня, но могут оперативно изменять составность). Пускать сцепки с интрвалами одиночек не позволяют ресурсы (энергетические и вагонные, отчасти людские), а при значительном увеличении интервала (скажем, вместо 8 мин. для одиночек станет 15 мин. для сцепки) освободившуюся нишу заполнят маршрутки, а пассажиры трамвая ничего не выиграют, т.к. заполняемость вагонов будет той же. Сцепки, на примере Одессы, имеют смысл только на маршрутах с постоянным значительным пассажиропотоком, не дублируемым (или мало дублируемым) маршрутками - 5, 7, 10, 13, 18, 26, 28, 30 по утрам - с достаточно большим расстоянием между остановками.

Юрий Анисимов писал(а):
-------------------------------------------------------

> В частности, возрастает нагрузка на головной
> вагон, быстро изнашивается сцепное устройство

Эти проблемы характерны при эксплуатации безмоторных прицепов и к СМЕ никакого отношения не имеют. При работе по системе двигатели работают на всех вагонах (как в метро) по этому никакой особой нагрузки на первый вагон нет

Ещё одно преимущество системы - надёжность. Доехать можно на одном исправном вагоне, и недавнего случая в Самаре наверняка можно было бы избежать, будь вагон не одиночным. Не зря же даже на Як-40 стоят три двигателя, а на ВЛ60 или ЧС4 два мотор-компрессора

Примерно то же, что описал Вадим, мне объясняли в ОГЭТ. А касательно рабочей силы - для сцепки требуется 3 человека (1 водитель и 2 кондуктора), а для 2 одиночек - 4 человека (2 водителя и 2 кондуктора). Т.е. сцепка в плане рабочей силы более экономна. Но пассажиропоток можно увеличить, если постепенно заменять одиночки сцепками, при этом число работающих единиц на маршруте не изменяется. А иначе множество пассажиров достанется маршруткам. Тем более, что это основное преимущество трамвая перед троллейбусом и автобусом в Одессе потеряло свой смысл. Согласен с Вадимом - на перечисленных им маршрутах нужны сцепки - но нет даже этого.
2Асратян Олег: Я тоже так считаю, но то, что возрастает нагрузка на головной вагон, сказал главный инженер предприятия! Неужели вагоны сильнее изнашиваются в сцепках, чем в одиночном варианте? Я в этом сомневаюсь. Помогите опровергнуть!

Юрий Анисимов писал(а):
-------------------------------------------------------
> У меня есть мечта идиота, чтоб в Одессе
> преимущественно работали двойные трамваи.

Это не "мечта идиота" а грамотный подход - использовать по максимуму преимущества трамвая, как вида ОТ.

> Однако
> попытка объяснить руководству ОГЭТ преимущества
> сцепок перед одиночками была встречена
> объяснениями массы проблем в эксплуатации сцепок.

Это называется "Кто хочет - ищет возможность, кто не хочет - причину"

> Особенно
> мне интересны достоинства и недостатки сцепок с
> инженерной точки зрения. Ну и другие не помешают -
> чем больше, тем лучше.
> Высказывайте свои мысли.

Помимо того, что уже перечислили(надежность и соответственно регулярность движения, уменьшение потребности в персонале), достоинством СМЕ(и вообще ПС бОльшей вместимости) является уменьшение влияния мелких задержек движения на наполняемость салона, подробнее:
http://forum.tr.ru/read.php?2,326637,329923#msg-329923

Юрий Анисимов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Примерно то же, что описал Вадим, мне объясняли в
> ОГЭТ. А касательно рабочей силы - для сцепки
> требуется 3 человека (1 водитель и 2 кондуктора),
> а для 2 одиночек - 4 человека (2 водителя и 2
> кондуктора). Т.е. сцепка в плане рабочей силы
> более экономна.

Экономна только при замене 2-х одиночек на одну сцепку с двойным интервалом, но тут вступают в силу негативные факторы - маршрутки и общее представление о трамвае, как РЕДКОХОДЯЩЕМ транспорте. Никто сегодня не будет терпеливо ждать на остановке по 15-20 мин., а уедут на маршрутке или на такси.

Но пассажиропоток можно увеличить,
> если постепенно заменять одиночки сцепками, при
> этом число работающих единиц на маршруте не
> изменяется.

Опять же экономический фактор - если поезда ходят с интервалами одиночек, то где взять дополнительную электроэнергию и кто за нее будет платить.

А иначе множество пассажиров
> достанется маршруткам. Тем более, что это основное
> преимущество трамвая перед троллейбусом и
> автобусом в Одессе потеряло свой смысл. Согласен с
> Вадимом - на перечисленных им маршрутах нужны
> сцепки - но нет даже этого.

Все равно остается "больной" вопрос - что делать со сцепками во внепиковое время?

> 2Асратян Олег: Я тоже так считаю, но то, что
> возрастает нагрузка на головной вагон, сказал
> главный инженер предприятия! Неужели вагоны
> сильнее изнашиваются в сцепках, чем в одиночном
> варианте? Я в этом сомневаюсь. Помогите
> опровергнуть!

Гланый ндостаток сцепки - уменьшение количества подвижных единиц на линии (при сохранении количества вагонов) соответствунно - увеличение интервалов. Т.е., использование сцепок при отсутствии нехватки водителей оправдано лишь при больших пассажиропотоках и малых интервалах.
Если со сцепками интервалы превышают 10 минут - сцепки фтопку.

А вообще - сочлененки рулят.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 07.01.07 17:52 пользователем Alex - MTB-82.

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Гланый ндостаток сцепки - уменьшение количества
> подвижных единиц на линии (при сохранении
> количества вагонов) соответствунно - увеличение
> интервалов.

Для этого в мире давно изобретена такая вещь как РАСПИСАНИЕ. В идеале - тактовое. То, что его у нас почти нигде не используют - это не технический недостаток сцепок, а организационное нежелание.

> Если со сцепками интервалы превышают 10 минут -
> сцепки фтопку.

А чем в этом случае трамвай будет отличаться от троллейбуса и автобуса? Если и то и другое и третье - 15м одиночка?

> А вообще - сочлененки рулят.

Если же конкретно про Одессу - дело за малым - найти в Одессе(автор темы говорит про нее) сочлененки(и адекватные по вместимости). Менять парники на сочлененки "по питерски" 2*ЛМ-68М -> ЛВС-86(или 97) уменьшая общую вместимость в 1,5 раза и кол-во сидячих мест в 2,5 раза ни в коем случае нельзя!
Если же говорить "вообще" то одно другому нисколько не мешает. http://www.tramclub-basel.ch/rb/rm/rm_bvb_659.html
(Внизу страницы составность)

> > Гланый ндостаток сцепки - уменьшение количества
> > подвижных единиц на линии (при сохранении
> > количества вагонов) соответствунно - увеличение
> > интервалов.
>
> Для этого в мире давно изобретена такая вещь как
> РАСПИСАНИЕ.

Ну будет расписание, а при этом ПЕ будут ходит раз в час - легче ли от этого? Пришел на остановку, а оказалось, что до следующей сцепки еще полчаса. В такой ситуации останутся ждать трамвая разве что фанаты или пенсионеры, у которых времени немерено. Остальные предпочтут маршрутку или задумаются о покупке личной машины. Большие интервалы (при наличии строго соблюдаемого расписания) не вызывают значительных неудобств только в одном случае - поездки без пересадок из дома на работу и обратно. Во всех остальных случаях интервалы более 10 минут для пассажиров создают одни лишь неудобства.

> > Если со сцепками интервалы превышают 10 минут -
> > сцепки фтопку.
>
> А чем в этом случае трамвай будет отличаться от
> троллейбуса и автобуса? Если и то и другое и
> третье - 15м одиночка?

Потенциально более высокие скоростные и данамические качества, возможность движения по выделенке и с меньшими интервалами, значительно меньшая зависимость от погодных условий.

> Для этого в мире давно изобретена такая вещь как
> РАСПИСАНИЕ. В идеале - тактовое.

Это хорошо в деревне с неторопливым ритмом жизни, где каждая поездка куда-то далеко от дома - событие. Для крупного города с городским ритмом жизни и далекими поездками на работу, учебу и т. п. это неудобно, потому что вне зависимости от тактовости расписания момент попадания человека на остановку может зависить от кучи неучтенных факторов и то, что человек будет знать, что ближайший трамвай будет через 11 минут, не спасет трамвай от пересадки пассажира в маршрутку, в случае ее наличия и в случае появления на остановке раньше трамвая. И тактовость расписания здесь ни на что не повлияет. В лучшем случае пассажир поймет, что трамвай уже ушел до того, как посмотрит на столб с расписанием. А то, что следующий трамвай придет не через 17 минут, а через 15, его сильно не спасет.
Единственная сфера применения тактовых расписаний, где от них будет практическая польза - это сильноразветвленная сеть с кучей маршрутов, когда пассажир выбирает, ехать ему с кучей пересадок, но не дожидаясь ничего, или подождать трамвай того маршрута, который его довезет без пересадок. То, что его у нас

> А чем в этом случае трамвай будет отличаться от
> троллейбуса и автобуса? Если и то и другое и
> третье - 15м одиночка?
Обособленным полотном. Если поток маленький, но параллельная автодорога стоит все время, а трамвайные пути уже есть - можно и двухосники пустить ради уменьшения интервала...

> ОГЭТ. А касательно рабочей силы - для сцепки
> требуется 3 человека (1 водитель и 2 кондуктора),
> а для 2 одиночек - 4 человека (2 водителя и 2
> кондуктора).

Из разряда извращений - до АСКоПления Тм1 и Тм26 в Москве на них в двухвагонном поезде работали 1 водитель и 1 кондуктор, который время от времени переходил в другой вагон. Но это именно извращение.

> случае - поездки без пересадок из дома на работу и
> обратно.

На самом деле только из дома на работу, потому что там есть какой-то шанс надрессироваться на своевременное попадание на остановку. Работа бывает разная, не со всякой работы можно уйти точно по расписанию, ситуации разные бывают, так что "обратно" отпадает...

сабж...

Итак, из всего вышесказанного можно подвести итоги.
Достоинства:
1. Надёжность в эксплуатации (в случае поломки одного вагона используется другой), отсюда
2. Регулярность движения;
3. Экономия персонала (особенно в условиях его нехватки, как в Одессе);
4. Большая пассажировместимость, отсюда
5. Меньшая задержка трамвая на остановке при посадке/высадке пассажиров;
6. Больший комфорт поездки
Недостатки:
1. Увеличение интервалов движения;
2. На маршрутах с выраженными часами "пик" проблема с использованием спарок в межпиковое время;
3. Второй вагон сильнее подвержен вандализму (для Одессы весьма характерно);
4. Экономический фактор.
Пока всё...
Как я понял, никакие технические проблемы, связанные с нагрузкой на вагоны, здесь места не имеют. Или начальник говорит бред, или я его неправильно понял.
Моё субъективное мнение - спарки выглядят симпатичнее одиночек, а значит украшают город. И вообще успешную трамвайную систему в большом городе без СМЕ я не представляю.
Пока что преимуществ больше - так и должно быть. Тем более, что составность - основной козырь трамвая по сравнению с автобусами. Маршрутки я транспортом не считаю. Преимущества всё равно более явные, чем недостатки.

>Это называется "Кто хочет - ищет возможность, кто не хочет - причину"
По крайней мере после многочисленных письменных обращений и беседы на тему СМЕ руководство ОГЭТ пообещало к лету сформировать несколько поездов на 5 и 28 маршруты. Хотя вначале говорили, что вопрос о работе спарок на 5 маршруте "пока обсуждается", а на 28й и вовсе отказывались пускать сцепки. Поживём - увидим... Хочется верить в хорошее.

> Достоинства:
> 1. Надёжность в эксплуатации (в случае поломки
> одного вагона используется другой), отсюда
> 2. Регулярность движения;

С одним но: при условии наличия резервных сцепок в депо (с неисправным вагоном можно только доехать до конечной или депо, а затем по любому придется ставить сцепку в ремонт)

> 4. Большая пассажировместимость, отсюда
> 5. Меньшая задержка трамвая на остановке при
> посадке/высадке пассажиров;
> 6. Больший комфорт поездки

При условии увеличения количества вагонов. Если же имеющиеся на маршруте одиночки просто сцепить, без увеличения количества вагонов - то неизбежное увеличение интервалов скомпенсирует преимущества от увеличившейся вместимости ПЕ.

Eagle755 писал(а):
-------------------------------------------------------
Не зря же даже
> на Як-40 стоят три двигателя,

Так это было во времена керосиновой халявы. Сейчас - непозволительная роскошь...

Юрий Анисимов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Итак, из всего вышесказанного можно подвести
> итоги.
> Достоинства:
> 1. Надёжность в эксплуатации (в случае поломки
> одного вагона используется другой), отсюда

Только при использовании "пражского" варианта, т.е. вагоны могут тасоваться с минимумом регулировок и сегодняшний головной может завтра стать прицепом и наоборот. В противном случае из работы выпадают сразу 2 вагона.

> 2. Регулярность движения;

Не имеет отношения к составности...

> 3. Экономия персонала (особенно в условиях его
> нехватки, как в Одессе);

Экономия чисто умозрительная, т.к. 2 кондуктора все равно нужны, иначе появятся невольные безбилетники (пока кондуктор обилечивает один переполненный вагон, я во втором вагоне уже доехал до своей остановки и вышел, а вместе со мной еще пара десятков человек. И так целый день.) Убытки больше, чем зарплата водителя
> 4. Большая пассажировместимость, отсюда
> 5. Меньшая задержка трамвая на остановке при
> посадке/высадке пассажиров;

Никакой разницы. 60 человек в 6 дверей заходят за столько же времени, что 30 в 3 двери.

> 6. Больший комфорт поездки

Нет, т.к. количество перевозимых пассажиров остается тем же.

> Недостатки:
> 1. Увеличение интервалов движения;
> 2. На маршрутах с выраженными часами "пик"
> проблема с использованием спарок в межпиковое
> время;
> 3. Второй вагон сильнее подвержен вандализму (для
> Одессы весьма характерно);
> 4. Экономический фактор.
> Пока всё...
> Как я понял, никакие технические проблемы,
> связанные с нагрузкой на вагоны, здесь места не
> имеют. Или начальник говорит бред, или я его
> неправильно понял.
> Моё субъективное мнение - спарки выглядят
> симпатичнее одиночек, а значит украшают город. И
> вообще успешную трамвайную систему в большом
> городе без СМЕ я не представляю.

Тем не менее, крупнейшая в мире трамвайная система в Мельбурне прекрасно без них обходится. Правда там есть гармошки.

> Пока что преимуществ больше - так и должно быть.
> Тем более, что составность - основной козырь
> трамвая по сравнению с автобусами. Маршрутки я
> транспортом не считаю.

Ты - не считаешь, а вот пассажиры таки да, считают. И если надо ждать трамвая, а потом опять же в нем давиться, то лучше уехать в маршрутке. Особенно в дождь, ветер, снег и т.п. К тому же маршрутка это не только Газель, а и сочлененный Икарус или Вольво может быть.

Преимущества всё равно
> более явные, чем недостатки.

Иван Садовский писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Для этого в мире давно изобретена такая вещь
> как
> > РАСПИСАНИЕ. В идеале - тактовое.
>
> вне зависимости от
> тактовости расписания момент попадания человека на
> остановку может зависить от кучи неучтенных
> факторов и то,

В любом случае наличие расписания лучше, чем его отсутствие(интервал Х минут - трамвай то ли только что отправился, то ли вот-вот будет), а тактовое расписание лучше обычного - легче запомнить.

> что человек будет знать, что
> ближайший трамвай будет через 11 минут, не спасет
> трамвай от пересадки пассажира в маршрутку, в
> случае ее наличия и в случае появления на
> остановке раньше трамвая.

Почему то на этом форуме когда заходит речь о расписаниях, сразу же подразумевают интревалы в пол-часа час.(хотя таких интревалов никто не предлагал)

> И тактовость расписания
> здесь ни на что не повлияет. В лучшем случае
> пассажир поймет, что трамвай уже ушел до того, как
> посмотрит на столб с расписанием. А то, что
> следующий трамвай придет не через 17 минут, а
> через 15, его сильно не спасет.

Интревал должен быть 15, либо 20, но не 17!

> Из разряда извращений - до АСКоПления Тм1 и Тм26 в Москве на них в
> двухвагонном поезде работали 1 водитель и 1 кондуктор, который время от
> времени переходил в другой вагон. Но это именно извращение.

В СПБ на парных машках так же.

> На самом деле только из дома на работу, потому что там есть какой-то шанс
> надрессироваться на своевременное попадание на остановку. Работа бывает
> разная, не со всякой работы можно уйти точно по расписанию, ситуации разные
> бывают, так что "обратно" отпадает...

В час пик частота движения ясное дело должна быть больше.

Вадим Зыкин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Юрий Анисимов писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Итак, из всего вышесказанного можно подвести
> > итоги.
> > Достоинства:
> > 1. Надёжность в эксплуатации (в случае поломки
> > одного вагона используется другой), отсюда
>
> Только при использовании "пражского" варианта,
> т.е. вагоны могут тасоваться с минимумом
> регулировок и сегодняшний головной может завтра
> стать прицепом и наоборот. В противном случае из
> работы выпадают сразу 2 вагона.

И столько же выходят из депо на замену.

> > 2. Регулярность движения;
>
> Не имеет отношения к составности...

Имеет. Сдохшую одиночку буксируют следующим вагоном (сколько при этом вагонов выпадает из работы? + задержка движения), СМЕ уедет своим ходом до конечной и на одном вагоне (возможно даже с пассажирами, т.е. вообще не делая сбой в движении). Подтверждено неоднократно на опыте СПБ и других городов.

> > 3. Экономия персонала (особенно в условиях его
> > нехватки, как в Одессе);
>
> Экономия чисто умозрительная, т.к. 2 кондуктора
> все равно нужны,

Почему то про то, что кроме кондукторов нужны еще водители, противники сцепок предпочитают умалчивать.

> > 6. Больший комфорт поездки
>
> Нет, т.к. количество перевозимых пассажиров
> остается тем же.

Количество остается тем же. Но при небольших задержках - не "попал" в цикл светофора, нарушитель ПДД на путях, пешеход в неположенном месте (все это бывает часто) наполняемость сцепки увеличивается меньше, чем одиночки. http://forum.tr.ru/read.php?2,326637,329923#msg-329923
Пример: пасс поток Х пасс/час соответственно в минуту Х/60 пасс.
Одиночка: интревал 2 мин, едет 2*Х/60 пасс. При опоздании всего на 1 минуту 3*Х/60, т.е. сразу в 1,5 раза больше
Сцепка: интервал 4 мин, едет 4*Х/60 пасс. При том же опоздании на 1 мин будет 5*4/60, т.е. "пререгрузка" всего на 1/5 а не в 1,5 раза.

> Тем не менее, крупнейшая в мире трамвайная система
> в Мельбурне прекрасно без них обходится. Правда
> там есть гармошки.

Тем не менее в европейских трамвайных системах широко применяемтся СМЕ, при том, что там есть гармошки. Одно другому нисколько не мешает, а дополняет -гармошки работают по СМЕ.

> Ты - не считаешь, а вот пассажиры таки да,
> считают. И если надо ждать трамвая, а потом опять
> же в нем давиться,

Вот чтобы не надо было давиться и нужна сцепка.

> Преимущества всё равно
> > более явные, чем недостатки.

Ну и вообще отталкиваться от чего-то конкретного.
Абстрактные рассуждения на тему лучше одиночки с интервалом в 5 минут или сплотки с интревалом в 10 врядл ли имеют смысл.

Re: Маленький авиационный офф

Евгений Кузнецов писал:
-------------------------------------------------------
> Абстрактные рассуждения на тему лучше одиночки с
> интервалом в 5 минут или сплотки с интревалом в 10
> врядл ли имеют смысл.

Абсолютно согласен! Например, в Питере парники (системы, сцепки, сплотки) не выпускают с увеличенным интервалом. Может идти и парник и ЛВС с одинаковым интервалом. Другое дело, что на таких маршрутах парники загоняют в парк в районе 21 часа, после 22 на маршрутах остаются только ЛВСы и исходя из этого уже и составляется расписание нарядов.
Берём конкретный маршрут, конкретный ПС и смотрим исходя из пасспотоков. Есть маршруты с ярковыраженным "пиковым" пасспотоком (те же Мозырь, Новополоцк), есть маршруты, где пассажиры есть в течение всего дня (№1 в Днепропетровске).

> Ну и вообще отталкиваться от чего-то конкретного.
> Абстрактные рассуждения на тему лучше одиночки с
> интервалом в 5 минут или сплотки с интревалом в 10
> врядл ли имеют смысл.

Хороший пример: твой город, 23 маршрут. Работают только сцепки, интервалы даже днем минут 20. Это при том, что маршрут идет из густонаселенного района ЖБИ через ЖДВ.
Помню, когда жил Свердловске/Екатеринбурге в районе ЖБИ, до вокзала проще было доехать либо с пересадкой на других маршрутах и видах транспорта, либо на 8 траме и немного пройти пешком, чем до посинения ждать 23 с риском опоздать на поезд.
Пусти по 23 одиночки вдвое чаще - было бы намного удобнее!

Alex - MTB-82 писал(а):
> Хороший пример: твой город, 23 маршрут. Работают
> только сцепки, интервалы даже днем минут 20. Это
> при том, что маршрут идет из густонаселенного
> района ЖБИ через ЖДВ.
> Помню, когда жил Свердловске/Екатеринбурге в
> районе ЖБИ, до вокзала проще было доехать либо с
> пересадкой на других маршрутах и видах транспорта,
> либо на 8 траме и немного пройти пешком, чем до
> посинения ждать 23 с риском опоздать на поезд.
> Пусти по 23 одиночки вдвое чаще - было бы намного
> удобнее!

Все верно, систему стоит пускать тогда, когда с поток не справляются одиночки.
То есть сначала на маршруте из-за заполняемости интервал снижается скажем до 5 минут. И потом на ней начинают появляятся системы, причем сначала появляются каждым 2 выходом, потом 2/3, потом все. При этом интервал в 5 минут остается. И в системы сцеплются не существующее кол-во вагонов, а они появляются путем добавления новых вагонов.
Далее если системы из 2 вагонв уже не справляются цепляем третий.

Только не забывайте, что при этом нужно построить и новую подстанцию, т.к. потребление вырастает в 2-3 раза. Если бы были пассивные прицепы, то потребление выросло бы меньше (за счет ухудшения динамики поезда), но все равно выросло бы.

Короче, не такое это простое дело - взял и сцепил/расцепил.

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вадим Зыкин писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Юрий Анисимов писал(а):
> >
> --------------------------------------------------
>
> > -----
> > > Итак, из всего вышесказанного можно подвести
> > > итоги.
> > > Достоинства:
> > > 1. Надёжность в эксплуатации (в случае
> поломки
> > > одного вагона используется другой), отсюда
> >
> > Только при использовании "пражского" варианта,
> > т.е. вагоны могут тасоваться с минимумом
> > регулировок и сегодняшний головной может завтра
> > стать прицепом и наоборот. В противном случае
> из
> > работы выпадают сразу 2 вагона.
>
> И столько же выходят из депо на замену.


А откужа они там берутся? Или депо стали такими богатыми, что имеют серьезный резерв именно поездов? Вагоны нужно держать в хорошем тех. состоянии, тогда и большой резерв не понадобится.

>
> > > 2. Регулярность движения;
> >
> > Не имеет отношения к составности...
>
> Имеет. Сдохшую одиночку буксируют следующим
> вагоном (сколько при этом вагонов выпадает из
> работы? + задержка движения), СМЕ уедет своим
> ходом до конечной и на одном вагоне (возможно даже
> с пассажирами, т.е. вообще не делая сбой в
> движении). Подтверждено неоднократно на опыте СПБ
> и других городов.

Послушайте, милейший, что это за бред? Вышла из строя одиночка, ее толкает/тянет другая - из строя выведены ДВА вагона, вышла из строя сцепка и сама пошла в депо - из строя выведены ДВА вагона, вышла из строя сцепка и ее нужно толкать - из строя выведены ТРИ или ЧЕТЫРЕ вагона. Возить пассажиров при буксировке (особенно при тяжелом профиле) запрещено по ПТЭ, что бы там ни делали в СПб.

>
> > > 3. Экономия персонала (особенно в условиях
> его
> > > нехватки, как в Одессе);
> >
> > Экономия чисто умозрительная, т.к. 2 кондуктора
> > все равно нужны,
>
> Почему то про то, что кроме кондукторов нужны еще
> водители, противники сцепок предпочитают
> умалчивать.

Да, водители нужны. А лучше - гармошки.

>
> > > 6. Больший комфорт поездки
> >
> > Нет, т.к. количество перевозимых пассажиров
> > остается тем же.
>
> Количество остается тем же. Но при небольших
> задержках - не "попал" в цикл светофора,
> нарушитель ПДД на путях, пешеход в неположенном
> месте (все это бывает часто) наполняемость сцепки
> увеличивается меньше, чем одиночки.
> http://forum.tr.ru/read.php?2,326637,329923#msg-32
> 9923
> Пример: пасс поток Х пасс/час соответственно в
> минуту Х/60 пасс.
> Одиночка: интревал 2 мин, едет 2*Х/60 пасс. При
> опоздании всего на 1 минуту 3*Х/60, т.е. сразу в
> 1,5 раза больше
> Сцепка: интервал 4 мин, едет 4*Х/60 пасс. При том
> же опоздании на 1 мин будет 5*4/60, т.е.
> "пререгрузка" всего на 1/5 а не в 1,5 раза.

Никто не рассматривает такие интервалы. И сам подход к вопросу несколько некорректен.

>
> > Тем не менее, крупнейшая в мире трамвайная
> система
> > в Мельбурне прекрасно без них обходится. Правда
> > там есть гармошки.
>
> Тем не менее в европейских трамвайных системах
> широко применяемтся СМЕ, при том, что там есть
> гармошки. Одно другому нисколько не мешает, а
> дополняет -гармошки работают по СМЕ.

При этом и интервалы, и пассажиропотоки, и дотации на транспорт несколько другие.

>
> > Ты - не считаешь, а вот пассажиры таки да,
> > считают. И если надо ждать трамвая, а потом
> опять
> > же в нем давиться,
>
> Вот чтобы не надо было давиться и нужна сцепка.

Чтобы не давиться, нужно сидеть на диване :-). Или жить в США или Европе. Но там совершенно другой подход к проблеме, поэтому обсуждать это здесь не имеет смысла.

>
> > Преимущества всё равно
> > > более явные, чем недостатки.

> Чтобы не давиться, нужно сидеть на диване :-). Или
> жить в США или Европе. Но там совершенно другой
> подход к проблеме, поэтому обсуждать это здесь не
> имеет смысла.

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------

На 23 ходит 8 сплоток и одна одиночка = 17 вагонов. Время полного круга 148 минут. Интервал около 17 минут.
Но ты учти, что пропускная способность узлов небезгранична. Да и если выпустить 17 одиночек, то, например, на ЖБИ будет просто столпотворение, т. к. на эту станцию ходит шесть маршрутов.
Кроме того, на 23 есть такой славный объект, как рынок "Таганский ряд", где трамваи берут штурмом. Поэтому необходимы именно сплотки.
Да и с ЖБИ утром/на ЖБИ вечером трамваи идут под завязку.

> На 23 ходит 8 сплоток и одна одиночка = 17
> вагонов. Время полного круга 148 минут. Интервал
> около 17 минут.

Реально все-таки побольше получается обычно. Хотя и 17 минут тоже немало для электротранспорта в часы пик.

> если выпустить 17 одиночек,
> то, например, на ЖБИ будет просто столпотворение,

Почему это? Количество вагонов-то не изменится.

> Кроме того, на 23 есть такой славный объект, как
> рынок "Таганский ряд", где трамваи берут штурмом.
> Поэтому необходимы именно сплотки.
> Да и с ЖБИ утром/на ЖБИ вечером трамваи идут под
> завязку.

Ну дак значит надо количество вагонов на маршруте увеличивать, интервалы сокращать. Полностью согласен с твоим тезкой, ответившим выше. А вместимость двухвагонной сцепки равна вместимости двух одиночных вагонов - при равном количестве вагонов на маршруте степень забитости будет одинаковой. Единственное, что в такой ситуации в некоторой степени сократит заполняемость сцепки - часть пассажиров, не дождавшись, уедут другим маршрутом или видом транспорта (той же маршруткой).



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.01.07 09:58 пользователем Alex - MTB-82.

Вадим Зыкин писал(а):
-------------------------------------------------------

> А откужа они там берутся? Или депо стали такими
> богатыми, что имеют серьезный резерв именно
> поездов? Вагоны нужно держать в хорошем тех.
> состоянии, тогда и большой резерв не понадобится.

Состояние состоянием, но как уже тут говорили "теорию надежности никто не отменял"

> > Имеет. Сдохшую одиночку буксируют следующим
> > вагоном (сколько при этом вагонов выпадает из
> > работы? + задержка движения), СМЕ уедет своим
> > ходом до конечной и на одном вагоне (возможно
> даже
> > с пассажирами, т.е. вообще не делая сбой в
> > движении). Подтверждено неоднократно на опыте
> СПБ
> > и других городов.
>
> Послушайте, милейший, что это за бред?

Это не аргумент.

> вышла
> из строя сцепка и ее нужно толкать - из строя
> выведены ТРИ или ЧЕТЫРЕ вагона.

Это совсем редкость, а при большинстве мелких неисправностей сцепка уедет сама на одном работающем вагоне. Возможно завершит рейс до конечной.

http://forum.tr.ru/read.php?9,183648,184784#msg-185365
парник почти всегда мог покинуть линию, с одним работающим вагоном, а иногда даже и продолжать работать с пассажирами.

> Возить пассажиров
> при буксировке (особенно при тяжелом профиле)
> запрещено по ПТЭ, что бы там ни делали в СПб.

А никто и не говорит про пассажиров при буксировке.

> > Количество остается тем же. Но при небольших
> > задержках - не "попал" в цикл светофора,
> > нарушитель ПДД на путях, пешеход в неположенном
> > месте (все это бывает часто) наполняемость
> сцепки
> > увеличивается меньше, чем одиночки.
> >
> http://forum.tr.ru/read.php?2,326637,329923#msg-32
>
> > 9923
> > Пример: пасс поток Х пасс/час соответственно в
> > минуту Х/60 пасс.
> > Одиночка: интревал 2 мин, едет 2*Х/60 пасс. При
> > опоздании всего на 1 минуту 3*Х/60, т.е. сразу
> в
> > 1,5 раза больше
> > Сцепка: интервал 4 мин, едет 4*Х/60 пасс. При
> том
> > же опоздании на 1 мин будет 5*4/60, т.е.
> > "пререгрузка" всего на 1/5 а не в 1,5 раза.
>
> Никто не рассматривает такие интервалы.

Рассмотрите другие. 2/4, 3/6, 4/8, 5/10, 6/12 Суть в любом случае не меняется - при задержках движения в сцепке давка нарастает меньше, чем в одиночке.

> И сам
> подход к вопросу несколько некорректен.

Аргументы "некорректности" в студию!

> Чтобы не давиться, нужно сидеть на диване :-). Или
> жить в США или Европе. Но там совершенно другой
> подход к проблеме,

Вот именно - другой. ПС как можно длиннее (и соответственно вместительнее), а не "дробление" трамвая на одиночки, а автобуса на пазики и козели!

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> > если выпустить 17 одиночек,
> > то, например, на ЖБИ будет просто
> столпотворение,
>
> Почему это? Количество вагонов-то не изменится.


Про дистанцию не забываем.

ПТЭ: 3.5.15. Приближение поезда к стоящему впереди поезду разрешается на расстояние не менее 15 м на ровном участке и 60 м на подъемах и спусках более 4% (40‰).
В условиях недостаточной видимости и при возникновении опасности движения юзом (гололед, листопад, загрязнения пути и т. д.) указанные расстояния должны быть удвоены.



> > Кроме того, на 23 есть такой славный объект,
> как
> > рынок "Таганский ряд", где трамваи берут
> штурмом.
> > Поэтому необходимы именно сплотки.
> > Да и с ЖБИ утром/на ЖБИ вечером трамваи идут
> под
> > завязку.
>
> Ну дак значит надо количество вагонов на маршруте
> увеличивать, интервалы сокращать. Полностью
> согласен с твоим тезкой, ответившим выше. А
> вместимость двухвагонной сцепки равна вместимости
> двух одиночных вагонов - при равном количестве
> вагонов на маршруте степень забитости будет
> одинаковой. Единственное, что в такой ситуации в
> некоторой степени сократит заполняемость сцепки -
> часть пассажиров, не дождавшись, уедут другим
> маршрутом или видом транспорта (той же
> маршруткой).

Надо исходить из потребностей и возможностей. Нереально сделать на каждом маршруте интервал 5 минут. Да это и не нужно.
Если развить твою идею, то получится, что лучше вместо трамваев выпустить на маршрут Газели с интервалом в 1 минуту. Или сплошной поток автомобилей.

> > > если выпустить 17 одиночек,
> > > то, например, на ЖБИ будет просто
> > столпотворение,
> > Почему это?
> ПТЭ: 3.5.15. Приближение поезда к стоящему впереди
> поезду разрешается на расстояние не менее 15 м на
> ровном участке

Фтопку эти ПТЭ. Совершенно излишние перестраховки. Без проблем с дистанцией 2-3 метра встают и на остановках, и в депо, и на конечных.
И вообще, вагоны ездить должны, а не на конечной стоять-толпиться.

> Надо исходить из потребностей и возможностей.
> Нереально сделать на каждом маршруте интервал 5
> минут.

Но и 15-20 минут в часы пик для такого маршрута, как 23 - неприлично много. Вообще, при больших интервалах пропадает смысл в электротранспорте.

> Если развить твою идею, то получится, что лучше
> вместо трамваев выпустить на маршрут Газели с
> интервалом в 1 минуту. Или сплошной поток
> автомобилей.

А если развить вашу с lighting-ом идею, то лучше вместо трамваев выпустить на маршрут 24-вагонную электричку 2 раза в день.

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> > ПТЭ: 3.5.15. Приближение поезда к стоящему
> впереди
> > поезду разрешается на расстояние не менее 15 м
> на
> > ровном участке
>
> Фтопку эти ПТЭ. Совершенно излишние перестраховки.
> Без проблем с дистанцией 2-3 метра встают и на
> остановках, и в депо, и на конечных.
> И вообще, вагоны ездить должны, а не на конечной
> стоять-толпиться.

Ты трамваем в юз порули сначала, вряд ли будешь такие реплики кидать.
ПТЭ утверждены Министерством транспорта и взяты не с потолка. Что уж фтопку - демагогию.

> > Надо исходить из потребностей и возможностей.
> > Нереально сделать на каждом маршруте интервал 5
> > минут.
>
> Но и 15-20 минут в часы пик для такого маршрута,
> как 23 - неприлично много. Вообще, при больших
> интервалах пропадает смысл в электротранспорте.

На ЖБИ 6 машрутов, на Машиностроителей тоже не два. И черз вокзал ходит не только 23.

Расстояние в 15 метров - в движении. ПТЭ допускает одновременную остановку двух трамваев на одном остановочном пункте. Разумеется, что при этом расстояние между ними не 15 метров...

А вообще, при всей моей любви к электротранспорту вообще и к трамваю в особенности, при пассажиропотоке в два трамвайных вагона раз в 17 минут лучше уж и вправду 3-4 автобуса каждые 5 минут. Аргумент относительно отсутствия места для остановки дополнительного маршрута из-за столпотворения трамваев на конечной не является топиком этой темы (каламбур, извините).

Тут товарищ совершенно верно подметил, что ставить СМЕ надо из дополнительных вагонов и при наличии соответствующего пассажиропотока при достаточно малом интервале.

Евгений Кузнецов писал(а):

> ПТЭ: 3.5.15. Приближение поезда к стоящему впереди
> поезду разрешается на расстояние не менее 15 м на
> ровном участке и 60 м на подъемах и спусках более
> 4% (40‰).

Вот в Амстердаме-то глупцы сидят, ПТЭ не знают...
http://www.railfaneurope.net/pix/nl/trams/Amsterdam/Combino/line_12/ASD0051K.jpg - это они ещё далеко друг от друга встали! Ну зачем, скажите, эти 15 метров? Чтобы было за что водителя лишать премии? Если трам ВДРУГ покатится, то тут же на почти нулевой скорости упрётся резиновым бампером в соседа. А за 15 метров (не говоря уж о 60) - как раз может успеть разогнаться так, что морды/попы они друг другу порасшибают всмятку.


> Надо исходить из потребностей и возможностей.
> Нереально сделать на каждом маршруте интервал 5
> минут. Да это и не нужно.
> Если развить твою идею, то получится, что лучше
> вместо трамваев выпустить на маршрут Газели с
> интервалом в 1 минуту. Или сплошной поток
> автомобилей.

По мне - идеальный интервал - 10 минут. Ночью можно 20 или 30. И так у ВСЕХ маршрутов города. Большой поток - значит надо несколько маршрутов, отличающихся на ненапряжённых хвостах. Больше 5 маршрутов на одном отрезке (хотя бы в 2 перегона) лучше не делать. В часы пик - системы сцеплять, после пика при необходимости расцеплять, современная автоматика-электроника позволяет это делать быстро и качественно. :-)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 10.01.07 17:40 пользователем Алексей Черников.

shuricos писал(а):
-------------------------------------------------------
> Расстояние в 15 метров - в движении. ПТЭ допускает
> одновременную остановку двух трамваев на одном
> остановочном пункте. Разумеется, что при этом
> расстояние между ними не 15 метров...

Цитирую полностью:

3.5.15. Приближение поезда к стоящему впереди поезду разрешается на расстояние не менее 15 м на ровном участке и 60 м на подъемах и спусках более 4% (40‰).

Примечания:

1. Это расстояние может быть уменьшено до 3 м на конечных станциях, сдвоенных остановках, при скоплении поездов на перекрестках.

2. В условиях недостаточной видимости и при возникновении опасности движения юзом (гололед, листопад, загрязнения пути и т. д.) указанные расстояния должны быть удвоены.

Расстояние между следующими один за другим вагонами (поездами) должно составлять не менее 60 м при скорости движения до 20 км/час 200 м на подъемах и спусках с уклоном свыше 40% (40‰).


> Тут товарищ совершенно верно подметил, что ставить
> СМЕ надо из дополнительных вагонов и при наличии
> соответствующего пассажиропотока при достаточно
> малом интервале.

Это теория далекая от практика.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.01.07 10:41 пользователем Евгений Кузнецов.

Алексей Черников писал(а):
-------------------------------------------------------
> Евгений Кузнецов писал(а):
>
> Вот в Амстердаме-то глупцы сидят, ПТЭ не знают...

А зачем им знать нормативные документы РФ? :) У них есть свои ПТЭ, соответствующие их условиям.

> http://www.railfaneurope.net/pix/nl/trams/Amsterda
> m/Combino/line_12/ASD0051K.jpg - это они ещё
> далеко друг от друга встали! Ну зачем, скажите,
> эти 15 метров?

Чтобы в случае, если вагон пойдёт юзом, избежать столкновения.

>Чтобы было за что водителя лишать
> премии?

Только для этого, конечно :)

> Если трам ВДРУГ покатится, то тут же на
> почти нулевой скорости упрётся резиновым бампером
> в соседа. А за 15 метров (не говоря уж о 60) - как
> раз может успеть разогнаться так, что морды/попы
> они друг другу порасшибают всмятку.

У наших вагонов бампер не резиновый, и в случае столкновения могут быть повреждены вагоны и пострадать пассажиры и водитель.

> > Надо исходить из потребностей и возможностей.
> > Нереально сделать на каждом маршруте интервал 5
> > минут. Да это и не нужно.
> > Если развить твою идею, то получится, что лучше
> > вместо трамваев выпустить на маршрут Газели с
> > интервалом в 1 минуту. Или сплошной поток
> > автомобилей.
>
> По мне - идеальный интервал - 10 минут. Ночью
> можно 20 или 30. И так у ВСЕХ маршрутов города.

Кто это оплатит? И не должен быть ОДИН подход ко ВСЕМ маршрутам. В каждом конкретном случае свои условия и особенности.

> Большой поток - значит надо несколько маршрутов,
> отличающихся на ненапряжённых хвостах. Больше 5
> маршрутов на одном отрезке (хотя бы в 2 перегона)
> лучше не делать.

У нас есть участки, где на одном отрезке ходит 6 и более маршрутов. Рассматриваемый 23-й проходит через такие участки.

> В часы пик - системы сцеплять,
> после пика при необходимости расцеплять,
> современная автоматика-электроника позволяет это
> делать быстро и качественно. :-)

Так, наверное, будет в светлом будущем :-)
Но не сегодня...

> > Фтопку эти ПТЭ. Совершенно излишние
> перестраховки.
> > Без проблем с дистанцией 2-3 метра встают
>
> Ты трамваем в юз порули сначала, вряд ли будешь
> такие реплики кидать.

А МРТ на что даны? Тем более что к остановкам на полном ходу не подъезжают - начинают тормозить заранее, да и скорости в Екатеринбурге не ахти какие.
Да и о чем спор - ты же сам привел более полную цитату, где как раз допускается дистанция 3 м.

> ПТЭ утверждены Министерством транспорта и взяты не
> с потолка.

В том-то и дело, порой такое впечатление, что с потолка. Совершенно необоснованные перестраховки. Ни у одного другого вида наземного транспорта таких нет. Как те же 40 км/ч для трамвая в Ектеринбурге, а то и 20 км, где без проблем 60-70 можно ехать. Есть мнение - чтобы было за что водителей лишать премии.

> На ЖБИ 6 машрутов, на Машиностроителей тоже не
> два. И черз вокзал ходит не только 23.

Кратчайший беспересадочный маршрут от ЖБИ до ЖДВ - 23. На остальных надо ехать либо с пересадкой (13, 15), либо идти лишние несколько сотен метров пешком (8, 32, которые, кстати, ходят тоже нечасто, а на 8 еще и дольше ехать).
Вот где спепки реально необходимы - так это на 15 (огромный пассажиропоток, интервалы даже у "двухбатонных" доходят до 2 минут).

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> А МРТ на что даны? Тем более что к остановкам на
> полном ходу не подъезжают - начинают тормозить
> заранее, да и скорости в Екатеринбурге не ахти
> какие.
> Да и о чем спор - ты же сам привел более полную
> цитату, где как раз допускается дистанция 3 м.

До 3 метров на двойных остновках, конечных станциях и при задержках движения.

> > ПТЭ утверждены Министерством транспорта и взяты
> не
> > с потолка.
>
> В том-то и дело, порой такое впечатление, что с
> потолка. Совершенно необоснованные перестраховки.
> Ни у одного другого вида наземного транспорта
> таких нет. Как те же 40 км/ч для трамвая в
> Ектеринбурге, а то и 20 км, где без проблем 60-70
> можно ехать. Есть мнение - чтобы было за что
> водителей лишать премии.

Ты вообще какое имеешь моральное право рассуждать об обоснованности перестраховок не имея к этому никакого отношения?
Демагогию комментировать не вижу смысла

> > На ЖБИ 6 машрутов, на Машиностроителей тоже не
> > два. И черз вокзал ходит не только 23.
>
> Кратчайший беспересадочный маршрут от ЖБИ до ЖДВ -
> 23.

Его никто не отменяет и ходит он не раз в час.

> До 3 метров на двойных остновках, конечных
> станциях и при задержках движения.

Ну дак значит технически проблем никаких нет.

> Ты вообще какое имеешь моральное право рассуждать
> об обоснованности перестраховок не имея к этому
> никакого отношения?

Имею отношение как пассажир. Любому пассажиру важно доехать максимально быстро и удобно. И как разбирающийся в технике и знающий ПДД (имею честно полученные права категории "В") вижу, что многие трамвайные перестраховки совершенно излишние. Взять ту же минимальную дистанцию - у автотранспорта она, в отличие от трамвая, специально не регламентируется (за исключением участков, где установлен соответствующий знак). Хотя остановить автомобль (особенно какую-нибудь фуру или автобус БВ/ОБВ) на гололедице куда как труднее, чем трамвай.

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Ты вообще какое имеешь моральное право
> рассуждать
> > об обоснованности перестраховок не имея к этому
> > никакого отношения?
>
> Имею отношение как пассажир. Любому пассажиру
> важно доехать максимально быстро и удобно. И как
> разбирающийся в технике и знающий ПДД (имею честно
> полученные права категории "В") вижу, что многие
> трамвайные перестраховки совершенно излишние.

Чтобы рассуждать, что обосновано, а что нет, сначала получи права категории "Трамвай" и поуправляй им некоторое время.
По-моему, несложно догадаться, что отмена дистанции или ограничений скорости приведёт к увеличению аварийности.

Вообще это оффтопик.

По теме:
СМЕ увеличивает пропускную способность линий за счёт отсутствия дистанции между вагонами

>> 5. Меньшая задержка трамвая на остановке при
>> посадке/высадке пассажиров;

>Никакой разницы. 60 человек в 6 дверей заходят за столько же времени, что 30 в >3 двери.
Так я предлагаю не сцепить все одиночки в сцепки и тем самым увеличить интервалы вдвое, а добавить вагоны. Резервные вагоны в депо есть, так что при желании их можно сделать хвостами поездов. Другое дело, что начальство плачется о том, что за работающими вагонами они с трудом следят, что уже говорить о резервных... Но ПРИ ЖЕЛАНИИ можно, приложив все усилия, хотя бы по чуть-чуть начать возрождать сцепки. Не верю уж я, что это совсем невозможно.
>>6. Больший комфорт поездки

>Нет, т.к. количество перевозимых пассажиров остается тем же.
Количество перевозимых пассажиров остаётся тем же, а число вагонов больше. На мой взгляд, не следует вагоны забивать под завязку - 8 чел./кв.м. - а оставлять проход шириной хотя бы в одного человека. А то, что творится в Одессе на некоторых маршрутах (5, например) - это извращение. А вообще со временем сцепка может привлечь новых пассажиров, и заполняемость станет ещё больше.
>>2. Регулярность движения;

>Не имеет отношения к составности...
Имеет, т.к. при поломке одного из вагонов сцепки можно доехать до депо, используя другой исправный вагон БЕЗ ЗАДЕРЖЕК ДВИЖЕНИЯ. lightning уже всё об этом сказал. А если в депо нет резервной сцепки, то одиночка, надеюсь, найдётся - на первый раз можно и одиночку выпустить. На безрыбье и рак - рыба. А потом, когда трамвайное хозяйство наладится - появятся и резервные поезда.
>Ну и вообще отталкиваться от чего-то конкретного.
>Абстрактные рассуждения на тему лучше одиночки с интервалом в 5 минут или >сплотки с интревалом в 10 врядл ли имеют смысл.
Берём конкретный пример: 5 и 28 маршруты г. Одессы. Два частоходящих маршрута - 28 - 12 вагонов (оборотный рейс 80 мин, интервал 7 мин), 5 - 13 вагонов (оборотный рейс 90 мин, интервал 7 мин). Нетрудно посчитать, что на совмещённом участке этих маршрутов длиной ок. 2,5 км и 6 остановок интервал станет равным 3,5 мин. При том, что оба маршрута одиночные и набиты под завязку. Добавить вагоны - некуда, особенно учитывая труднопроходимый участок возле Привоза. Поэтому я абсолютно точно утверждаю, что на эти маршруты нужны поезда (количество единиц на м-те естественно не меняется). Конечно, точную цифру пассажиропотока я назвать не могу, но ведь это видно визуально! Можно сделать подобную раскладку и по другим маршрутам.
>есть маршруты, где пассажиры есть в течение всего дня (№1 в Днепропетровске).
#5 в Одессе.
>Только не забывайте, что при этом нужно построить и новую подстанцию, т.к. >потребление вырастает в 2-3 раза.
Согласен. В Одессе как раз неплохо было бы отремонтировать многие подстанции, заодно усилив их мощность. Потребление возрасти в 2 раза может, но вот в 3 при сцепке из двух вагонов - нет. У меня такое чувство, что спарка потребляет энергии меньше, чем в 2 раза по сравнению с одиночкой. Может, кто-то приведёт точную цифру?
>Если бы были пассивные прицепы, то потребление выросло бы меньше (за счет >ухудшения динамики поезда), но все равно выросло бы.
Пассивные прицепы - это прошлый век, у них гора недостатков и применять их точно никто не будет.
>Послушайте, милейший, что это за бред? Вышла из строя одиночка, ее >толкает/тянет другая - из строя выведены ДВА вагона, вышла из строя сцепка и >сама пошла в депо - из строя выведены ДВА вагона, вышла из строя сцепка и ее >нужно толкать - из строя выведены ТРИ или ЧЕТЫРЕ вагона. Возить пассажиров при >буксировке (особенно при тяжелом профиле) запрещено по ПТЭ, что бы там ни >делали в СПб.
Почему, когда одна одиночка толкает другую, из строя вышли ДВА вагона? ОДИН! Неисправный вагон спереди без пассажиров, а исправный сзади с пассажирами! В Одессе эта проблема именно так и решается. Вот только задержка движения происходит на интервал движения трамваев и на время сцепления вагонов. А сцепка может уйти сразу, не загромождая пути. Хоть в этом случае из строя выведены и два вагона, но взамен можно пустить хотя бы одиночку - см. выше. А если вдруг сцепку нужно толкать, то всё равно из строя выходят 2 вагона, но с задержкой движения. Всё это не пустые слова, а неоднократно мною наблюдалось на примере Одессы и др. городов.
Что бы не говорили противники спарок, а в Одессе оные всё равно нужны, нужно просто постепенно и умело наладить их эксплуатацию. И нужны они не только на 7 и 10 м-ты, как утверждает Лёша Двойной, а и на многие другие - 5, 28 (в первую очередь), 3,13,17(18),26(31), в перспективе возможно 1 и 15.

Юрий Анисимов писал(а):
-------------------------------------------------------
> >Ну и вообще отталкиваться от чего-то конкретного.
>
> >Абстрактные рассуждения на тему лучше одиночки с
> интервалом в 5 минут или >сплотки с интревалом в
> 10 врядл ли имеют смысл.
> Берём конкретный пример: 5 и 28 маршруты г.
> Одессы. Два частоходящих маршрута - 28 - 12
> вагонов (оборотный рейс 80 мин, интервал 7 мин), 5
> - 13 вагонов (оборотный рейс 90 мин, интервал 7
> мин). Нетрудно посчитать, что на совмещённом
> участке этих маршрутов длиной ок. 2,5 км и 6
> остановок интервал станет равным 3,5 мин. При том,
> что оба маршрута одиночные и набиты под завязку.
> Добавить вагоны - некуда, особенно учитывая
> труднопроходимый участок возле Привоза. Поэтому я
> абсолютно точно утверждаю, что на эти маршруты
> нужны поезда (количество единиц на м-те
> естественно не меняется). Конечно, точную цифру
> пассажиропотока я назвать не могу, но ведь это
> видно визуально! Можно сделать подобную раскладку
> и по другим маршрутам.
> >есть маршруты, где пассажиры есть в течение всего
> дня (№1 в Днепропетровске).
> #5 в Одессе.
> >Только не забывайте, что при этом нужно построить
> и новую подстанцию, т.к. >потребление вырастает в
> 2-3 раза.
> Согласен. В Одессе как раз неплохо было бы
> отремонтировать многие подстанции, заодно усилив
> их мощность. Потребление возрасти в 2 раза может,
> но вот в 3 при сцепке из двух вагонов - нет. У
> меня такое чувство, что спарка потребляет энергии
> меньше, чем в 2 раза по сравнению с одиночкой.
> Может, кто-то приведёт точную цифру?

Здесь и зарыта вся собака. Были бы резервные мощности подстанций и платил бы ОГЭТ за электричество, то и трехвагонные сцепки можно было бы пускать с 2-минутным интервалом :-)

> >Если бы были пассивные прицепы, то потребление
> выросло бы меньше (за счет >ухудшения динамики
> поезда), но все равно выросло бы.
> Пассивные прицепы - это прошлый век, у них гора
> недостатков и применять их точно никто не будет.

Тем не менее в Швейцарии, Австрии и Германии (не говоря уже о Польше с ее немецкими вагонами в Кракове) они живут и процветают.

> >Послушайте, милейший, что это за бред? Вышла из
> строя одиночка, ее >толкает/тянет другая - из
> строя выведены ДВА вагона, вышла из строя сцепка и
> >сама пошла в депо - из строя выведены ДВА вагона,
> вышла из строя сцепка и ее >нужно толкать - из
> строя выведены ТРИ или ЧЕТЫРЕ вагона. Возить
> пассажиров при >буксировке (особенно при тяжелом
> профиле) запрещено по ПТЭ, что бы там ни >делали в
> СПб.
> Почему, когда одна одиночка толкает другую, из
> строя вышли ДВА вагона? ОДИН! Неисправный вагон
> спереди без пассажиров, а исправный сзади с
> пассажирами! В Одессе эта проблема именно так и
> решается. Вот только задержка движения происходит
> на интервал движения трамваев и на время сцепления
> вагонов. А сцепка может уйти сразу, не загромождая
> пути. Хоть в этом случае из строя выведены и два
> вагона, но взамен можно пустить хотя бы одиночку -
> см. выше. А если вдруг сцепку нужно толкать, то
> всё равно из строя выходят 2 вагона, но с
> задержкой движения. Всё это не пустые слова, а
> неоднократно мною наблюдалось на примере Одессы и
> др. городов.

Имелось в виду, естественно, что вагоны не ломаются, а выводятся из регулярной работы на время буксировки. Перевозка пассажиров при буксировке/толкании неисправного вагона - подсудное дело, т.к. неисправный вагон/поезд лишен штатных и экстренных тормозов.

> Чтобы рассуждать, что обосновано, а что нет,
> сначала получи права категории "Трамвай" и
> поуправляй им некоторое время.

А что это изменит? Как устроен и работает трамвайный вагон я знаю, и даже получше некоторых, имеющих такие права и управляющих им. И ведь нет никаких проблем вставать с дистанцией 3 метра - те же самые ПТЭ это допускают. Чем двойная остановка отличается от одиночной, кроме надписи?

> По-моему, несложно догадаться, что отмена
> дистанции или ограничений скорости приведёт к
> увеличению аварийности.

Безопаснее всего - не ездить вообще!

> СМЕ увеличивает пропускную способность линий за
> счёт отсутствия дистанции между вагонами

Давай все вагоны, имеющиеся на маршруте, сцепим в одну большую СМЕ. Для тебя видимо это - идеальный вариант.
Но я в таком случае выбираю маршрутку, личную машину или велосипед - нет времени ждать трамвая неизвестно сколько, чтобы потом еще и тащиться с черепашьей скоростью.

Вадим Зыкин писал:
----------
> > Может, кто-то приведёт точную цифру?
>
> Здесь и зарыта вся собака. Были бы резервные
> мощности подстанций и платил бы ОГЭТ за
> электричество, то и трехвагонные сцепки можно было
> бы пускать с 2-минутным интервалом :-)

Скажи, Вадим, а куда делись мощности подстацний за последние 10 лет? Ещё 10 лет назад бегали и куча парников, и трёхвагонки по 10-ке! Ведь сейчас потребление намного меньше, чем тогда, значит есть этот резерв наращивания поезов!

Роман, вспомни, какие были интервалы тогда и сейчас? 10-й - 10-12 мин., 28-й - 10-15 мин., 18-го и 26-го можно было ждать и по полчаса - это в 80-е годы. Ну а про 90-е я молчу - 1-2 выпуска на маршрут в первое "царствование", чуток получше в конце 90-х, но троллейбусы ходили похуже, НЯП. На 7-ке интервал был не менее 10 мин. со смешанным выпуском.