Re: Екатеринбург, 23 маршрут
Alex - MTB-82
11.01.2007 11:09
> > Фтопку эти ПТЭ. Совершенно излишние
> перестраховки. > > Без проблем с дистанцией 2-3 метра встают > > Ты трамваем в юз порули сначала, вряд ли будешь > такие реплики кидать. А МРТ на что даны? Тем более что к остановкам на полном ходу не подъезжают - начинают тормозить заранее, да и скорости в Екатеринбурге не ахти какие. Да и о чем спор - ты же сам привел более полную цитату, где как раз допускается дистанция 3 м. > ПТЭ утверждены Министерством транспорта и взяты не > с потолка. В том-то и дело, порой такое впечатление, что с потолка. Совершенно необоснованные перестраховки. Ни у одного другого вида наземного транспорта таких нет. Как те же 40 км/ч для трамвая в Ектеринбурге, а то и 20 км, где без проблем 60-70 можно ехать. Есть мнение - чтобы было за что водителей лишать премии. > На ЖБИ 6 машрутов, на Машиностроителей тоже не > два. И черз вокзал ходит не только 23. Кратчайший беспересадочный маршрут от ЖБИ до ЖДВ - 23. На остальных надо ехать либо с пересадкой (13, 15), либо идти лишние несколько сотен метров пешком (8, 32, которые, кстати, ходят тоже нечасто, а на 8 еще и дольше ехать). Вот где спепки реально необходимы - так это на 15 (огромный пассажиропоток, интервалы даже у "двухбатонных" доходят до 2 минут). Re: Екатеринбург, 23 маршрут
Евгений Кузнецов
11.01.2007 11:33
Alex - MTB-82 писал(а):
------------------------------------------------------- > А МРТ на что даны? Тем более что к остановкам на > полном ходу не подъезжают - начинают тормозить > заранее, да и скорости в Екатеринбурге не ахти > какие. > Да и о чем спор - ты же сам привел более полную > цитату, где как раз допускается дистанция 3 м. До 3 метров на двойных остновках, конечных станциях и при задержках движения. > > ПТЭ утверждены Министерством транспорта и взяты > не > > с потолка. > > В том-то и дело, порой такое впечатление, что с > потолка. Совершенно необоснованные перестраховки. > Ни у одного другого вида наземного транспорта > таких нет. Как те же 40 км/ч для трамвая в > Ектеринбурге, а то и 20 км, где без проблем 60-70 > можно ехать. Есть мнение - чтобы было за что > водителей лишать премии. Ты вообще какое имеешь моральное право рассуждать об обоснованности перестраховок не имея к этому никакого отношения? Демагогию комментировать не вижу смысла > > На ЖБИ 6 машрутов, на Машиностроителей тоже не > > два. И черз вокзал ходит не только 23. > > Кратчайший беспересадочный маршрут от ЖБИ до ЖДВ - > 23. Его никто не отменяет и ходит он не раз в час. Перестраховки
Alex - MTB-82
11.01.2007 12:47
> До 3 метров на двойных остновках, конечных
> станциях и при задержках движения. Ну дак значит технически проблем никаких нет. > Ты вообще какое имеешь моральное право рассуждать > об обоснованности перестраховок не имея к этому > никакого отношения? Имею отношение как пассажир. Любому пассажиру важно доехать максимально быстро и удобно. И как разбирающийся в технике и знающий ПДД (имею честно полученные права категории "В") вижу, что многие трамвайные перестраховки совершенно излишние. Взять ту же минимальную дистанцию - у автотранспорта она, в отличие от трамвая, специально не регламентируется (за исключением участков, где установлен соответствующий знак). Хотя остановить автомобль (особенно какую-нибудь фуру или автобус БВ/ОБВ) на гололедице куда как труднее, чем трамвай. Re: Перестраховки
Евгений Кузнецов
11.01.2007 13:04
Alex - MTB-82 писал(а):
------------------------------------------------------- > > Ты вообще какое имеешь моральное право > рассуждать > > об обоснованности перестраховок не имея к этому > > никакого отношения? > > Имею отношение как пассажир. Любому пассажиру > важно доехать максимально быстро и удобно. И как > разбирающийся в технике и знающий ПДД (имею честно > полученные права категории "В") вижу, что многие > трамвайные перестраховки совершенно излишние. Чтобы рассуждать, что обосновано, а что нет, сначала получи права категории "Трамвай" и поуправляй им некоторое время. По-моему, несложно догадаться, что отмена дистанции или ограничений скорости приведёт к увеличению аварийности. Вообще это оффтопик. По теме: СМЕ увеличивает пропускную способность линий за счёт отсутствия дистанции между вагонами Re: Вопросы о преимуществах и недостатках СМЕ
Юрий Анисимов
11.01.2007 20:32
>> 5. Меньшая задержка трамвая на остановке при
>> посадке/высадке пассажиров; >Никакой разницы. 60 человек в 6 дверей заходят за столько же времени, что 30 в >3 двери. Так я предлагаю не сцепить все одиночки в сцепки и тем самым увеличить интервалы вдвое, а добавить вагоны. Резервные вагоны в депо есть, так что при желании их можно сделать хвостами поездов. Другое дело, что начальство плачется о том, что за работающими вагонами они с трудом следят, что уже говорить о резервных... Но ПРИ ЖЕЛАНИИ можно, приложив все усилия, хотя бы по чуть-чуть начать возрождать сцепки. Не верю уж я, что это совсем невозможно. >>6. Больший комфорт поездки >Нет, т.к. количество перевозимых пассажиров остается тем же. Количество перевозимых пассажиров остаётся тем же, а число вагонов больше. На мой взгляд, не следует вагоны забивать под завязку - 8 чел./кв.м. - а оставлять проход шириной хотя бы в одного человека. А то, что творится в Одессе на некоторых маршрутах (5, например) - это извращение. А вообще со временем сцепка может привлечь новых пассажиров, и заполняемость станет ещё больше. >>2. Регулярность движения; >Не имеет отношения к составности... Имеет, т.к. при поломке одного из вагонов сцепки можно доехать до депо, используя другой исправный вагон БЕЗ ЗАДЕРЖЕК ДВИЖЕНИЯ. lightning уже всё об этом сказал. А если в депо нет резервной сцепки, то одиночка, надеюсь, найдётся - на первый раз можно и одиночку выпустить. На безрыбье и рак - рыба. А потом, когда трамвайное хозяйство наладится - появятся и резервные поезда. >Ну и вообще отталкиваться от чего-то конкретного. >Абстрактные рассуждения на тему лучше одиночки с интервалом в 5 минут или >сплотки с интревалом в 10 врядл ли имеют смысл. Берём конкретный пример: 5 и 28 маршруты г. Одессы. Два частоходящих маршрута - 28 - 12 вагонов (оборотный рейс 80 мин, интервал 7 мин), 5 - 13 вагонов (оборотный рейс 90 мин, интервал 7 мин). Нетрудно посчитать, что на совмещённом участке этих маршрутов длиной ок. 2,5 км и 6 остановок интервал станет равным 3,5 мин. При том, что оба маршрута одиночные и набиты под завязку. Добавить вагоны - некуда, особенно учитывая труднопроходимый участок возле Привоза. Поэтому я абсолютно точно утверждаю, что на эти маршруты нужны поезда (количество единиц на м-те естественно не меняется). Конечно, точную цифру пассажиропотока я назвать не могу, но ведь это видно визуально! Можно сделать подобную раскладку и по другим маршрутам. >есть маршруты, где пассажиры есть в течение всего дня (№1 в Днепропетровске). #5 в Одессе. >Только не забывайте, что при этом нужно построить и новую подстанцию, т.к. >потребление вырастает в 2-3 раза. Согласен. В Одессе как раз неплохо было бы отремонтировать многие подстанции, заодно усилив их мощность. Потребление возрасти в 2 раза может, но вот в 3 при сцепке из двух вагонов - нет. У меня такое чувство, что спарка потребляет энергии меньше, чем в 2 раза по сравнению с одиночкой. Может, кто-то приведёт точную цифру? >Если бы были пассивные прицепы, то потребление выросло бы меньше (за счет >ухудшения динамики поезда), но все равно выросло бы. Пассивные прицепы - это прошлый век, у них гора недостатков и применять их точно никто не будет. >Послушайте, милейший, что это за бред? Вышла из строя одиночка, ее >толкает/тянет другая - из строя выведены ДВА вагона, вышла из строя сцепка и >сама пошла в депо - из строя выведены ДВА вагона, вышла из строя сцепка и ее >нужно толкать - из строя выведены ТРИ или ЧЕТЫРЕ вагона. Возить пассажиров при >буксировке (особенно при тяжелом профиле) запрещено по ПТЭ, что бы там ни >делали в СПб. Почему, когда одна одиночка толкает другую, из строя вышли ДВА вагона? ОДИН! Неисправный вагон спереди без пассажиров, а исправный сзади с пассажирами! В Одессе эта проблема именно так и решается. Вот только задержка движения происходит на интервал движения трамваев и на время сцепления вагонов. А сцепка может уйти сразу, не загромождая пути. Хоть в этом случае из строя выведены и два вагона, но взамен можно пустить хотя бы одиночку - см. выше. А если вдруг сцепку нужно толкать, то всё равно из строя выходят 2 вагона, но с задержкой движения. Всё это не пустые слова, а неоднократно мною наблюдалось на примере Одессы и др. городов. Что бы не говорили противники спарок, а в Одессе оные всё равно нужны, нужно просто постепенно и умело наладить их эксплуатацию. И нужны они не только на 7 и 10 м-ты, как утверждает Лёша Двойной, а и на многие другие - 5, 28 (в первую очередь), 3,13,17(18),26(31), в перспективе возможно 1 и 15. Re: Вопросы о преимуществах и недостатках СМЕ
Вадим Зыкин
11.01.2007 20:53
Юрий Анисимов писал(а):
------------------------------------------------------- > >Ну и вообще отталкиваться от чего-то конкретного. > > >Абстрактные рассуждения на тему лучше одиночки с > интервалом в 5 минут или >сплотки с интревалом в > 10 врядл ли имеют смысл. > Берём конкретный пример: 5 и 28 маршруты г. > Одессы. Два частоходящих маршрута - 28 - 12 > вагонов (оборотный рейс 80 мин, интервал 7 мин), 5 > - 13 вагонов (оборотный рейс 90 мин, интервал 7 > мин). Нетрудно посчитать, что на совмещённом > участке этих маршрутов длиной ок. 2,5 км и 6 > остановок интервал станет равным 3,5 мин. При том, > что оба маршрута одиночные и набиты под завязку. > Добавить вагоны - некуда, особенно учитывая > труднопроходимый участок возле Привоза. Поэтому я > абсолютно точно утверждаю, что на эти маршруты > нужны поезда (количество единиц на м-те > естественно не меняется). Конечно, точную цифру > пассажиропотока я назвать не могу, но ведь это > видно визуально! Можно сделать подобную раскладку > и по другим маршрутам. > >есть маршруты, где пассажиры есть в течение всего > дня (№1 в Днепропетровске). > #5 в Одессе. > >Только не забывайте, что при этом нужно построить > и новую подстанцию, т.к. >потребление вырастает в > 2-3 раза. > Согласен. В Одессе как раз неплохо было бы > отремонтировать многие подстанции, заодно усилив > их мощность. Потребление возрасти в 2 раза может, > но вот в 3 при сцепке из двух вагонов - нет. У > меня такое чувство, что спарка потребляет энергии > меньше, чем в 2 раза по сравнению с одиночкой. > Может, кто-то приведёт точную цифру? Здесь и зарыта вся собака. Были бы резервные мощности подстанций и платил бы ОГЭТ за электричество, то и трехвагонные сцепки можно было бы пускать с 2-минутным интервалом :-) > >Если бы были пассивные прицепы, то потребление > выросло бы меньше (за счет >ухудшения динамики > поезда), но все равно выросло бы. > Пассивные прицепы - это прошлый век, у них гора > недостатков и применять их точно никто не будет. Тем не менее в Швейцарии, Австрии и Германии (не говоря уже о Польше с ее немецкими вагонами в Кракове) они живут и процветают. > >Послушайте, милейший, что это за бред? Вышла из > строя одиночка, ее >толкает/тянет другая - из > строя выведены ДВА вагона, вышла из строя сцепка и > >сама пошла в депо - из строя выведены ДВА вагона, > вышла из строя сцепка и ее >нужно толкать - из > строя выведены ТРИ или ЧЕТЫРЕ вагона. Возить > пассажиров при >буксировке (особенно при тяжелом > профиле) запрещено по ПТЭ, что бы там ни >делали в > СПб. > Почему, когда одна одиночка толкает другую, из > строя вышли ДВА вагона? ОДИН! Неисправный вагон > спереди без пассажиров, а исправный сзади с > пассажирами! В Одессе эта проблема именно так и > решается. Вот только задержка движения происходит > на интервал движения трамваев и на время сцепления > вагонов. А сцепка может уйти сразу, не загромождая > пути. Хоть в этом случае из строя выведены и два > вагона, но взамен можно пустить хотя бы одиночку - > см. выше. А если вдруг сцепку нужно толкать, то > всё равно из строя выходят 2 вагона, но с > задержкой движения. Всё это не пустые слова, а > неоднократно мною наблюдалось на примере Одессы и > др. городов. Имелось в виду, естественно, что вагоны не ломаются, а выводятся из регулярной работы на время буксировки. Перевозка пассажиров при буксировке/толкании неисправного вагона - подсудное дело, т.к. неисправный вагон/поезд лишен штатных и экстренных тормозов. Re: Перестраховки
Alex - MTB-82
11.01.2007 21:57
> Чтобы рассуждать, что обосновано, а что нет,
> сначала получи права категории "Трамвай" и > поуправляй им некоторое время. А что это изменит? Как устроен и работает трамвайный вагон я знаю, и даже получше некоторых, имеющих такие права и управляющих им. И ведь нет никаких проблем вставать с дистанцией 3 метра - те же самые ПТЭ это допускают. Чем двойная остановка отличается от одиночной, кроме надписи? > По-моему, несложно догадаться, что отмена > дистанции или ограничений скорости приведёт к > увеличению аварийности. Безопаснее всего - не ездить вообще! > СМЕ увеличивает пропускную способность линий за > счёт отсутствия дистанции между вагонами Давай все вагоны, имеющиеся на маршруте, сцепим в одну большую СМЕ. Для тебя видимо это - идеальный вариант. Но я в таком случае выбираю маршрутку, личную машину или велосипед - нет времени ждать трамвая неизвестно сколько, чтобы потом еще и тащиться с черепашьей скоростью. Re: Вопросы о преимуществах и недостатках СМЕ
АРС
12.01.2007 01:37
Вадим Зыкин писал:
---------- > > Может, кто-то приведёт точную цифру? > > Здесь и зарыта вся собака. Были бы резервные > мощности подстанций и платил бы ОГЭТ за > электричество, то и трехвагонные сцепки можно было > бы пускать с 2-минутным интервалом :-) Скажи, Вадим, а куда делись мощности подстацний за последние 10 лет? Ещё 10 лет назад бегали и куча парников, и трёхвагонки по 10-ке! Ведь сейчас потребление намного меньше, чем тогда, значит есть этот резерв наращивания поезов! Re: Вопросы о преимуществах и недостатках СМЕ
Вадим Зыкин
12.01.2007 02:09
Роман, вспомни, какие были интервалы тогда и сейчас? 10-й - 10-12 мин., 28-й - 10-15 мин., 18-го и 26-го можно было ждать и по полчаса - это в 80-е годы. Ну а про 90-е я молчу - 1-2 выпуска на маршрут в первое "царствование", чуток получше в конце 90-х, но троллейбусы ходили похуже, НЯП. На 7-ке интервал был не менее 10 мин. со смешанным выпуском.
|
© "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024. © Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003. |
AT. |
[ Generated in 0.002 seconds ]