Иван Садовский писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Для этого в мире давно изобретена такая вещь
> как
> > РАСПИСАНИЕ. В идеале - тактовое.
>
> вне зависимости от
> тактовости расписания момент попадания человека на
> остановку может зависить от кучи неучтенных
> факторов и то,

В любом случае наличие расписания лучше, чем его отсутствие(интервал Х минут - трамвай то ли только что отправился, то ли вот-вот будет), а тактовое расписание лучше обычного - легче запомнить.

> что человек будет знать, что
> ближайший трамвай будет через 11 минут, не спасет
> трамвай от пересадки пассажира в маршрутку, в
> случае ее наличия и в случае появления на
> остановке раньше трамвая.

Почему то на этом форуме когда заходит речь о расписаниях, сразу же подразумевают интревалы в пол-часа час.(хотя таких интревалов никто не предлагал)

> И тактовость расписания
> здесь ни на что не повлияет. В лучшем случае
> пассажир поймет, что трамвай уже ушел до того, как
> посмотрит на столб с расписанием. А то, что
> следующий трамвай придет не через 17 минут, а
> через 15, его сильно не спасет.

Интревал должен быть 15, либо 20, но не 17!

> Из разряда извращений - до АСКоПления Тм1 и Тм26 в Москве на них в
> двухвагонном поезде работали 1 водитель и 1 кондуктор, который время от
> времени переходил в другой вагон. Но это именно извращение.

В СПБ на парных машках так же.

> На самом деле только из дома на работу, потому что там есть какой-то шанс
> надрессироваться на своевременное попадание на остановку. Работа бывает
> разная, не со всякой работы можно уйти точно по расписанию, ситуации разные
> бывают, так что "обратно" отпадает...

В час пик частота движения ясное дело должна быть больше.

Вадим Зыкин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Юрий Анисимов писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Итак, из всего вышесказанного можно подвести
> > итоги.
> > Достоинства:
> > 1. Надёжность в эксплуатации (в случае поломки
> > одного вагона используется другой), отсюда
>
> Только при использовании "пражского" варианта,
> т.е. вагоны могут тасоваться с минимумом
> регулировок и сегодняшний головной может завтра
> стать прицепом и наоборот. В противном случае из
> работы выпадают сразу 2 вагона.

И столько же выходят из депо на замену.

> > 2. Регулярность движения;
>
> Не имеет отношения к составности...

Имеет. Сдохшую одиночку буксируют следующим вагоном (сколько при этом вагонов выпадает из работы? + задержка движения), СМЕ уедет своим ходом до конечной и на одном вагоне (возможно даже с пассажирами, т.е. вообще не делая сбой в движении). Подтверждено неоднократно на опыте СПБ и других городов.

> > 3. Экономия персонала (особенно в условиях его
> > нехватки, как в Одессе);
>
> Экономия чисто умозрительная, т.к. 2 кондуктора
> все равно нужны,

Почему то про то, что кроме кондукторов нужны еще водители, противники сцепок предпочитают умалчивать.

> > 6. Больший комфорт поездки
>
> Нет, т.к. количество перевозимых пассажиров
> остается тем же.

Количество остается тем же. Но при небольших задержках - не "попал" в цикл светофора, нарушитель ПДД на путях, пешеход в неположенном месте (все это бывает часто) наполняемость сцепки увеличивается меньше, чем одиночки. http://forum.tr.ru/read.php?2,326637,329923#msg-329923
Пример: пасс поток Х пасс/час соответственно в минуту Х/60 пасс.
Одиночка: интревал 2 мин, едет 2*Х/60 пасс. При опоздании всего на 1 минуту 3*Х/60, т.е. сразу в 1,5 раза больше
Сцепка: интервал 4 мин, едет 4*Х/60 пасс. При том же опоздании на 1 мин будет 5*4/60, т.е. "пререгрузка" всего на 1/5 а не в 1,5 раза.

> Тем не менее, крупнейшая в мире трамвайная система
> в Мельбурне прекрасно без них обходится. Правда
> там есть гармошки.

Тем не менее в европейских трамвайных системах широко применяемтся СМЕ, при том, что там есть гармошки. Одно другому нисколько не мешает, а дополняет -гармошки работают по СМЕ.

> Ты - не считаешь, а вот пассажиры таки да,
> считают. И если надо ждать трамвая, а потом опять
> же в нем давиться,

Вот чтобы не надо было давиться и нужна сцепка.

> Преимущества всё равно
> > более явные, чем недостатки.

Ну и вообще отталкиваться от чего-то конкретного.
Абстрактные рассуждения на тему лучше одиночки с интервалом в 5 минут или сплотки с интревалом в 10 врядл ли имеют смысл.

Re: Маленький авиационный офф

Евгений Кузнецов писал:
-------------------------------------------------------
> Абстрактные рассуждения на тему лучше одиночки с
> интервалом в 5 минут или сплотки с интревалом в 10
> врядл ли имеют смысл.

Абсолютно согласен! Например, в Питере парники (системы, сцепки, сплотки) не выпускают с увеличенным интервалом. Может идти и парник и ЛВС с одинаковым интервалом. Другое дело, что на таких маршрутах парники загоняют в парк в районе 21 часа, после 22 на маршрутах остаются только ЛВСы и исходя из этого уже и составляется расписание нарядов.
Берём конкретный маршрут, конкретный ПС и смотрим исходя из пасспотоков. Есть маршруты с ярковыраженным "пиковым" пасспотоком (те же Мозырь, Новополоцк), есть маршруты, где пассажиры есть в течение всего дня (№1 в Днепропетровске).

> Ну и вообще отталкиваться от чего-то конкретного.
> Абстрактные рассуждения на тему лучше одиночки с
> интервалом в 5 минут или сплотки с интревалом в 10
> врядл ли имеют смысл.

Хороший пример: твой город, 23 маршрут. Работают только сцепки, интервалы даже днем минут 20. Это при том, что маршрут идет из густонаселенного района ЖБИ через ЖДВ.
Помню, когда жил Свердловске/Екатеринбурге в районе ЖБИ, до вокзала проще было доехать либо с пересадкой на других маршрутах и видах транспорта, либо на 8 траме и немного пройти пешком, чем до посинения ждать 23 с риском опоздать на поезд.
Пусти по 23 одиночки вдвое чаще - было бы намного удобнее!

Alex - MTB-82 писал(а):
> Хороший пример: твой город, 23 маршрут. Работают
> только сцепки, интервалы даже днем минут 20. Это
> при том, что маршрут идет из густонаселенного
> района ЖБИ через ЖДВ.
> Помню, когда жил Свердловске/Екатеринбурге в
> районе ЖБИ, до вокзала проще было доехать либо с
> пересадкой на других маршрутах и видах транспорта,
> либо на 8 траме и немного пройти пешком, чем до
> посинения ждать 23 с риском опоздать на поезд.
> Пусти по 23 одиночки вдвое чаще - было бы намного
> удобнее!

Все верно, систему стоит пускать тогда, когда с поток не справляются одиночки.
То есть сначала на маршруте из-за заполняемости интервал снижается скажем до 5 минут. И потом на ней начинают появляятся системы, причем сначала появляются каждым 2 выходом, потом 2/3, потом все. При этом интервал в 5 минут остается. И в системы сцеплются не существующее кол-во вагонов, а они появляются путем добавления новых вагонов.
Далее если системы из 2 вагонв уже не справляются цепляем третий.

Только не забывайте, что при этом нужно построить и новую подстанцию, т.к. потребление вырастает в 2-3 раза. Если бы были пассивные прицепы, то потребление выросло бы меньше (за счет ухудшения динамики поезда), но все равно выросло бы.

Короче, не такое это простое дело - взял и сцепил/расцепил.

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вадим Зыкин писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Юрий Анисимов писал(а):
> >
> --------------------------------------------------
>
> > -----
> > > Итак, из всего вышесказанного можно подвести
> > > итоги.
> > > Достоинства:
> > > 1. Надёжность в эксплуатации (в случае
> поломки
> > > одного вагона используется другой), отсюда
> >
> > Только при использовании "пражского" варианта,
> > т.е. вагоны могут тасоваться с минимумом
> > регулировок и сегодняшний головной может завтра
> > стать прицепом и наоборот. В противном случае
> из
> > работы выпадают сразу 2 вагона.
>
> И столько же выходят из депо на замену.


А откужа они там берутся? Или депо стали такими богатыми, что имеют серьезный резерв именно поездов? Вагоны нужно держать в хорошем тех. состоянии, тогда и большой резерв не понадобится.

>
> > > 2. Регулярность движения;
> >
> > Не имеет отношения к составности...
>
> Имеет. Сдохшую одиночку буксируют следующим
> вагоном (сколько при этом вагонов выпадает из
> работы? + задержка движения), СМЕ уедет своим
> ходом до конечной и на одном вагоне (возможно даже
> с пассажирами, т.е. вообще не делая сбой в
> движении). Подтверждено неоднократно на опыте СПБ
> и других городов.

Послушайте, милейший, что это за бред? Вышла из строя одиночка, ее толкает/тянет другая - из строя выведены ДВА вагона, вышла из строя сцепка и сама пошла в депо - из строя выведены ДВА вагона, вышла из строя сцепка и ее нужно толкать - из строя выведены ТРИ или ЧЕТЫРЕ вагона. Возить пассажиров при буксировке (особенно при тяжелом профиле) запрещено по ПТЭ, что бы там ни делали в СПб.

>
> > > 3. Экономия персонала (особенно в условиях
> его
> > > нехватки, как в Одессе);
> >
> > Экономия чисто умозрительная, т.к. 2 кондуктора
> > все равно нужны,
>
> Почему то про то, что кроме кондукторов нужны еще
> водители, противники сцепок предпочитают
> умалчивать.

Да, водители нужны. А лучше - гармошки.

>
> > > 6. Больший комфорт поездки
> >
> > Нет, т.к. количество перевозимых пассажиров
> > остается тем же.
>
> Количество остается тем же. Но при небольших
> задержках - не "попал" в цикл светофора,
> нарушитель ПДД на путях, пешеход в неположенном
> месте (все это бывает часто) наполняемость сцепки
> увеличивается меньше, чем одиночки.
> http://forum.tr.ru/read.php?2,326637,329923#msg-32
> 9923
> Пример: пасс поток Х пасс/час соответственно в
> минуту Х/60 пасс.
> Одиночка: интревал 2 мин, едет 2*Х/60 пасс. При
> опоздании всего на 1 минуту 3*Х/60, т.е. сразу в
> 1,5 раза больше
> Сцепка: интервал 4 мин, едет 4*Х/60 пасс. При том
> же опоздании на 1 мин будет 5*4/60, т.е.
> "пререгрузка" всего на 1/5 а не в 1,5 раза.

Никто не рассматривает такие интервалы. И сам подход к вопросу несколько некорректен.

>
> > Тем не менее, крупнейшая в мире трамвайная
> система
> > в Мельбурне прекрасно без них обходится. Правда
> > там есть гармошки.
>
> Тем не менее в европейских трамвайных системах
> широко применяемтся СМЕ, при том, что там есть
> гармошки. Одно другому нисколько не мешает, а
> дополняет -гармошки работают по СМЕ.

При этом и интервалы, и пассажиропотоки, и дотации на транспорт несколько другие.

>
> > Ты - не считаешь, а вот пассажиры таки да,
> > считают. И если надо ждать трамвая, а потом
> опять
> > же в нем давиться,
>
> Вот чтобы не надо было давиться и нужна сцепка.

Чтобы не давиться, нужно сидеть на диване :-). Или жить в США или Европе. Но там совершенно другой подход к проблеме, поэтому обсуждать это здесь не имеет смысла.

>
> > Преимущества всё равно
> > > более явные, чем недостатки.

> Чтобы не давиться, нужно сидеть на диване :-). Или
> жить в США или Европе. Но там совершенно другой
> подход к проблеме, поэтому обсуждать это здесь не
> имеет смысла.

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------

На 23 ходит 8 сплоток и одна одиночка = 17 вагонов. Время полного круга 148 минут. Интервал около 17 минут.
Но ты учти, что пропускная способность узлов небезгранична. Да и если выпустить 17 одиночек, то, например, на ЖБИ будет просто столпотворение, т. к. на эту станцию ходит шесть маршрутов.
Кроме того, на 23 есть такой славный объект, как рынок "Таганский ряд", где трамваи берут штурмом. Поэтому необходимы именно сплотки.
Да и с ЖБИ утром/на ЖБИ вечером трамваи идут под завязку.

> На 23 ходит 8 сплоток и одна одиночка = 17
> вагонов. Время полного круга 148 минут. Интервал
> около 17 минут.

Реально все-таки побольше получается обычно. Хотя и 17 минут тоже немало для электротранспорта в часы пик.

> если выпустить 17 одиночек,
> то, например, на ЖБИ будет просто столпотворение,

Почему это? Количество вагонов-то не изменится.

> Кроме того, на 23 есть такой славный объект, как
> рынок "Таганский ряд", где трамваи берут штурмом.
> Поэтому необходимы именно сплотки.
> Да и с ЖБИ утром/на ЖБИ вечером трамваи идут под
> завязку.

Ну дак значит надо количество вагонов на маршруте увеличивать, интервалы сокращать. Полностью согласен с твоим тезкой, ответившим выше. А вместимость двухвагонной сцепки равна вместимости двух одиночных вагонов - при равном количестве вагонов на маршруте степень забитости будет одинаковой. Единственное, что в такой ситуации в некоторой степени сократит заполняемость сцепки - часть пассажиров, не дождавшись, уедут другим маршрутом или видом транспорта (той же маршруткой).



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.01.07 09:58 пользователем Alex - MTB-82.

Вадим Зыкин писал(а):
-------------------------------------------------------

> А откужа они там берутся? Или депо стали такими
> богатыми, что имеют серьезный резерв именно
> поездов? Вагоны нужно держать в хорошем тех.
> состоянии, тогда и большой резерв не понадобится.

Состояние состоянием, но как уже тут говорили "теорию надежности никто не отменял"

> > Имеет. Сдохшую одиночку буксируют следующим
> > вагоном (сколько при этом вагонов выпадает из
> > работы? + задержка движения), СМЕ уедет своим
> > ходом до конечной и на одном вагоне (возможно
> даже
> > с пассажирами, т.е. вообще не делая сбой в
> > движении). Подтверждено неоднократно на опыте
> СПБ
> > и других городов.
>
> Послушайте, милейший, что это за бред?

Это не аргумент.

> вышла
> из строя сцепка и ее нужно толкать - из строя
> выведены ТРИ или ЧЕТЫРЕ вагона.

Это совсем редкость, а при большинстве мелких неисправностей сцепка уедет сама на одном работающем вагоне. Возможно завершит рейс до конечной.

http://forum.tr.ru/read.php?9,183648,184784#msg-185365
парник почти всегда мог покинуть линию, с одним работающим вагоном, а иногда даже и продолжать работать с пассажирами.

> Возить пассажиров
> при буксировке (особенно при тяжелом профиле)
> запрещено по ПТЭ, что бы там ни делали в СПб.

А никто и не говорит про пассажиров при буксировке.

> > Количество остается тем же. Но при небольших
> > задержках - не "попал" в цикл светофора,
> > нарушитель ПДД на путях, пешеход в неположенном
> > месте (все это бывает часто) наполняемость
> сцепки
> > увеличивается меньше, чем одиночки.
> >
> http://forum.tr.ru/read.php?2,326637,329923#msg-32
>
> > 9923
> > Пример: пасс поток Х пасс/час соответственно в
> > минуту Х/60 пасс.
> > Одиночка: интревал 2 мин, едет 2*Х/60 пасс. При
> > опоздании всего на 1 минуту 3*Х/60, т.е. сразу
> в
> > 1,5 раза больше
> > Сцепка: интервал 4 мин, едет 4*Х/60 пасс. При
> том
> > же опоздании на 1 мин будет 5*4/60, т.е.
> > "пререгрузка" всего на 1/5 а не в 1,5 раза.
>
> Никто не рассматривает такие интервалы.

Рассмотрите другие. 2/4, 3/6, 4/8, 5/10, 6/12 Суть в любом случае не меняется - при задержках движения в сцепке давка нарастает меньше, чем в одиночке.

> И сам
> подход к вопросу несколько некорректен.

Аргументы "некорректности" в студию!

> Чтобы не давиться, нужно сидеть на диване :-). Или
> жить в США или Европе. Но там совершенно другой
> подход к проблеме,

Вот именно - другой. ПС как можно длиннее (и соответственно вместительнее), а не "дробление" трамвая на одиночки, а автобуса на пазики и козели!

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> > если выпустить 17 одиночек,
> > то, например, на ЖБИ будет просто
> столпотворение,
>
> Почему это? Количество вагонов-то не изменится.


Про дистанцию не забываем.

ПТЭ: 3.5.15. Приближение поезда к стоящему впереди поезду разрешается на расстояние не менее 15 м на ровном участке и 60 м на подъемах и спусках более 4% (40‰).
В условиях недостаточной видимости и при возникновении опасности движения юзом (гололед, листопад, загрязнения пути и т. д.) указанные расстояния должны быть удвоены.



> > Кроме того, на 23 есть такой славный объект,
> как
> > рынок "Таганский ряд", где трамваи берут
> штурмом.
> > Поэтому необходимы именно сплотки.
> > Да и с ЖБИ утром/на ЖБИ вечером трамваи идут
> под
> > завязку.
>
> Ну дак значит надо количество вагонов на маршруте
> увеличивать, интервалы сокращать. Полностью
> согласен с твоим тезкой, ответившим выше. А
> вместимость двухвагонной сцепки равна вместимости
> двух одиночных вагонов - при равном количестве
> вагонов на маршруте степень забитости будет
> одинаковой. Единственное, что в такой ситуации в
> некоторой степени сократит заполняемость сцепки -
> часть пассажиров, не дождавшись, уедут другим
> маршрутом или видом транспорта (той же
> маршруткой).

Надо исходить из потребностей и возможностей. Нереально сделать на каждом маршруте интервал 5 минут. Да это и не нужно.
Если развить твою идею, то получится, что лучше вместо трамваев выпустить на маршрут Газели с интервалом в 1 минуту. Или сплошной поток автомобилей.

> > > если выпустить 17 одиночек,
> > > то, например, на ЖБИ будет просто
> > столпотворение,
> > Почему это?
> ПТЭ: 3.5.15. Приближение поезда к стоящему впереди
> поезду разрешается на расстояние не менее 15 м на
> ровном участке

Фтопку эти ПТЭ. Совершенно излишние перестраховки. Без проблем с дистанцией 2-3 метра встают и на остановках, и в депо, и на конечных.
И вообще, вагоны ездить должны, а не на конечной стоять-толпиться.

> Надо исходить из потребностей и возможностей.
> Нереально сделать на каждом маршруте интервал 5
> минут.

Но и 15-20 минут в часы пик для такого маршрута, как 23 - неприлично много. Вообще, при больших интервалах пропадает смысл в электротранспорте.

> Если развить твою идею, то получится, что лучше
> вместо трамваев выпустить на маршрут Газели с
> интервалом в 1 минуту. Или сплошной поток
> автомобилей.

А если развить вашу с lighting-ом идею, то лучше вместо трамваев выпустить на маршрут 24-вагонную электричку 2 раза в день.

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> > ПТЭ: 3.5.15. Приближение поезда к стоящему
> впереди
> > поезду разрешается на расстояние не менее 15 м
> на
> > ровном участке
>
> Фтопку эти ПТЭ. Совершенно излишние перестраховки.
> Без проблем с дистанцией 2-3 метра встают и на
> остановках, и в депо, и на конечных.
> И вообще, вагоны ездить должны, а не на конечной
> стоять-толпиться.

Ты трамваем в юз порули сначала, вряд ли будешь такие реплики кидать.
ПТЭ утверждены Министерством транспорта и взяты не с потолка. Что уж фтопку - демагогию.

> > Надо исходить из потребностей и возможностей.
> > Нереально сделать на каждом маршруте интервал 5
> > минут.
>
> Но и 15-20 минут в часы пик для такого маршрута,
> как 23 - неприлично много. Вообще, при больших
> интервалах пропадает смысл в электротранспорте.

На ЖБИ 6 машрутов, на Машиностроителей тоже не два. И черз вокзал ходит не только 23.

Расстояние в 15 метров - в движении. ПТЭ допускает одновременную остановку двух трамваев на одном остановочном пункте. Разумеется, что при этом расстояние между ними не 15 метров...

А вообще, при всей моей любви к электротранспорту вообще и к трамваю в особенности, при пассажиропотоке в два трамвайных вагона раз в 17 минут лучше уж и вправду 3-4 автобуса каждые 5 минут. Аргумент относительно отсутствия места для остановки дополнительного маршрута из-за столпотворения трамваев на конечной не является топиком этой темы (каламбур, извините).

Тут товарищ совершенно верно подметил, что ставить СМЕ надо из дополнительных вагонов и при наличии соответствующего пассажиропотока при достаточно малом интервале.

Евгений Кузнецов писал(а):

> ПТЭ: 3.5.15. Приближение поезда к стоящему впереди
> поезду разрешается на расстояние не менее 15 м на
> ровном участке и 60 м на подъемах и спусках более
> 4% (40‰).

Вот в Амстердаме-то глупцы сидят, ПТЭ не знают...
http://www.railfaneurope.net/pix/nl/trams/Amsterdam/Combino/line_12/ASD0051K.jpg - это они ещё далеко друг от друга встали! Ну зачем, скажите, эти 15 метров? Чтобы было за что водителя лишать премии? Если трам ВДРУГ покатится, то тут же на почти нулевой скорости упрётся резиновым бампером в соседа. А за 15 метров (не говоря уж о 60) - как раз может успеть разогнаться так, что морды/попы они друг другу порасшибают всмятку.


> Надо исходить из потребностей и возможностей.
> Нереально сделать на каждом маршруте интервал 5
> минут. Да это и не нужно.
> Если развить твою идею, то получится, что лучше
> вместо трамваев выпустить на маршрут Газели с
> интервалом в 1 минуту. Или сплошной поток
> автомобилей.

По мне - идеальный интервал - 10 минут. Ночью можно 20 или 30. И так у ВСЕХ маршрутов города. Большой поток - значит надо несколько маршрутов, отличающихся на ненапряжённых хвостах. Больше 5 маршрутов на одном отрезке (хотя бы в 2 перегона) лучше не делать. В часы пик - системы сцеплять, после пика при необходимости расцеплять, современная автоматика-электроника позволяет это делать быстро и качественно. :-)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 10.01.07 17:40 пользователем Алексей Черников.

shuricos писал(а):
-------------------------------------------------------
> Расстояние в 15 метров - в движении. ПТЭ допускает
> одновременную остановку двух трамваев на одном
> остановочном пункте. Разумеется, что при этом
> расстояние между ними не 15 метров...

Цитирую полностью:

3.5.15. Приближение поезда к стоящему впереди поезду разрешается на расстояние не менее 15 м на ровном участке и 60 м на подъемах и спусках более 4% (40‰).

Примечания:

1. Это расстояние может быть уменьшено до 3 м на конечных станциях, сдвоенных остановках, при скоплении поездов на перекрестках.

2. В условиях недостаточной видимости и при возникновении опасности движения юзом (гололед, листопад, загрязнения пути и т. д.) указанные расстояния должны быть удвоены.

Расстояние между следующими один за другим вагонами (поездами) должно составлять не менее 60 м при скорости движения до 20 км/час 200 м на подъемах и спусках с уклоном свыше 40% (40‰).


> Тут товарищ совершенно верно подметил, что ставить
> СМЕ надо из дополнительных вагонов и при наличии
> соответствующего пассажиропотока при достаточно
> малом интервале.

Это теория далекая от практика.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.01.07 10:41 пользователем Евгений Кузнецов.

Алексей Черников писал(а):
-------------------------------------------------------
> Евгений Кузнецов писал(а):
>
> Вот в Амстердаме-то глупцы сидят, ПТЭ не знают...

А зачем им знать нормативные документы РФ? :) У них есть свои ПТЭ, соответствующие их условиям.

> http://www.railfaneurope.net/pix/nl/trams/Amsterda
> m/Combino/line_12/ASD0051K.jpg - это они ещё
> далеко друг от друга встали! Ну зачем, скажите,
> эти 15 метров?

Чтобы в случае, если вагон пойдёт юзом, избежать столкновения.

>Чтобы было за что водителя лишать
> премии?

Только для этого, конечно :)

> Если трам ВДРУГ покатится, то тут же на
> почти нулевой скорости упрётся резиновым бампером
> в соседа. А за 15 метров (не говоря уж о 60) - как
> раз может успеть разогнаться так, что морды/попы
> они друг другу порасшибают всмятку.

У наших вагонов бампер не резиновый, и в случае столкновения могут быть повреждены вагоны и пострадать пассажиры и водитель.

> > Надо исходить из потребностей и возможностей.
> > Нереально сделать на каждом маршруте интервал 5
> > минут. Да это и не нужно.
> > Если развить твою идею, то получится, что лучше
> > вместо трамваев выпустить на маршрут Газели с
> > интервалом в 1 минуту. Или сплошной поток
> > автомобилей.
>
> По мне - идеальный интервал - 10 минут. Ночью
> можно 20 или 30. И так у ВСЕХ маршрутов города.

Кто это оплатит? И не должен быть ОДИН подход ко ВСЕМ маршрутам. В каждом конкретном случае свои условия и особенности.

> Большой поток - значит надо несколько маршрутов,
> отличающихся на ненапряжённых хвостах. Больше 5
> маршрутов на одном отрезке (хотя бы в 2 перегона)
> лучше не делать.

У нас есть участки, где на одном отрезке ходит 6 и более маршрутов. Рассматриваемый 23-й проходит через такие участки.

> В часы пик - системы сцеплять,
> после пика при необходимости расцеплять,
> современная автоматика-электроника позволяет это
> делать быстро и качественно. :-)

Так, наверное, будет в светлом будущем :-)
Но не сегодня...