Объясните мне, пожалуйста, гении инженерной мысли, в чём преимущества и недостатки эксплуатации трамваев по СМЕ?
У меня есть мечта идиота, чтоб в Одессе преимущественно работали двойные трамваи. Однако попытка объяснить руководству ОГЭТ преимущества сцепок перед одиночками была встречена объяснениями массы проблем в эксплуатации сцепок. В частности, возрастает нагрузка на головной вагон, быстро изнашивается сцепное устройство и пр. Поэтому, дабы не убивать трамваи, Одесса отказалась от сцепок. Говорят, максимум, на что можно надеяться - на сцепки из немодернизированных вагонов. Сцепок из модернизированных вагонов и К1 быть не может - им жалко новые трамваи. Особенно мне интересны достоинства и недостатки сцепок с инженерной точки зрения. Ну и другие не помешают - чем больше, тем лучше.
Высказывайте свои мысли.

> В частности, возрастает нагрузка на головной
> вагон,
Которая именно нагрузка?
> быстро изнашивается сцепное устройство
Оно для этого предназначено.
> мне интересны достоинства
Повышение пропускной способности линии, возможность уменьшения числа работающих на линии водителей с сохранением объемов выпуска. Второй вагон может быть активным прицепом без полноценной кабины водителя, что повышает пассажировместимость вагона, но это уже пригодно только для хозяйств, где поезда существенно преобладают над одиночками и их количество относительно стабильно.
> и недостатки сцепок с инженерной точки зрения.
Основной недостаток - то, что вторые вагоны сильнее страдают от вандализма, но это не с инженерной точки зрения... С инженерной ничего принципиального не вижу.

Основной проблемой сцепки в условиях советской и постсоветской действительности является не столько инженерные недостатки, сколько организационные.
Во-первых, при выпуске на линию сцепок транспортные предприятия автоматически увеличивают интервалы движения, во-вторых, в нынешних условиях на каждый вагон сцепки должен приходиться кондуктор, что не снижает потребности в раб. силе. Ну и некоторые технические проблемы все еще остаются - необходимость регулировки систем управления в первом и втором вагонах, необходимость в межвагонных кабелях, безопасность межвагонного пространства и посадки во второй вагон и т.п. Также сцепки не обладают необходимой "гибкостью", т.е. не позволяют оперативно реагировать на изменение пассажиропотока - в отличие от Праги в б.СССР проблема отцепления вторых вагонов не решена (в Праге сцепки не расцепляются в течение дня, но могут оперативно изменять составность). Пускать сцепки с интрвалами одиночек не позволяют ресурсы (энергетические и вагонные, отчасти людские), а при значительном увеличении интервала (скажем, вместо 8 мин. для одиночек станет 15 мин. для сцепки) освободившуюся нишу заполнят маршрутки, а пассажиры трамвая ничего не выиграют, т.к. заполняемость вагонов будет той же. Сцепки, на примере Одессы, имеют смысл только на маршрутах с постоянным значительным пассажиропотоком, не дублируемым (или мало дублируемым) маршрутками - 5, 7, 10, 13, 18, 26, 28, 30 по утрам - с достаточно большим расстоянием между остановками.

Юрий Анисимов писал(а):
-------------------------------------------------------

> В частности, возрастает нагрузка на головной
> вагон, быстро изнашивается сцепное устройство

Эти проблемы характерны при эксплуатации безмоторных прицепов и к СМЕ никакого отношения не имеют. При работе по системе двигатели работают на всех вагонах (как в метро) по этому никакой особой нагрузки на первый вагон нет

Ещё одно преимущество системы - надёжность. Доехать можно на одном исправном вагоне, и недавнего случая в Самаре наверняка можно было бы избежать, будь вагон не одиночным. Не зря же даже на Як-40 стоят три двигателя, а на ВЛ60 или ЧС4 два мотор-компрессора

Примерно то же, что описал Вадим, мне объясняли в ОГЭТ. А касательно рабочей силы - для сцепки требуется 3 человека (1 водитель и 2 кондуктора), а для 2 одиночек - 4 человека (2 водителя и 2 кондуктора). Т.е. сцепка в плане рабочей силы более экономна. Но пассажиропоток можно увеличить, если постепенно заменять одиночки сцепками, при этом число работающих единиц на маршруте не изменяется. А иначе множество пассажиров достанется маршруткам. Тем более, что это основное преимущество трамвая перед троллейбусом и автобусом в Одессе потеряло свой смысл. Согласен с Вадимом - на перечисленных им маршрутах нужны сцепки - но нет даже этого.
2Асратян Олег: Я тоже так считаю, но то, что возрастает нагрузка на головной вагон, сказал главный инженер предприятия! Неужели вагоны сильнее изнашиваются в сцепках, чем в одиночном варианте? Я в этом сомневаюсь. Помогите опровергнуть!

Юрий Анисимов писал(а):
-------------------------------------------------------
> У меня есть мечта идиота, чтоб в Одессе
> преимущественно работали двойные трамваи.

Это не "мечта идиота" а грамотный подход - использовать по максимуму преимущества трамвая, как вида ОТ.

> Однако
> попытка объяснить руководству ОГЭТ преимущества
> сцепок перед одиночками была встречена
> объяснениями массы проблем в эксплуатации сцепок.

Это называется "Кто хочет - ищет возможность, кто не хочет - причину"

> Особенно
> мне интересны достоинства и недостатки сцепок с
> инженерной точки зрения. Ну и другие не помешают -
> чем больше, тем лучше.
> Высказывайте свои мысли.

Помимо того, что уже перечислили(надежность и соответственно регулярность движения, уменьшение потребности в персонале), достоинством СМЕ(и вообще ПС бОльшей вместимости) является уменьшение влияния мелких задержек движения на наполняемость салона, подробнее:
http://forum.tr.ru/read.php?2,326637,329923#msg-329923

Юрий Анисимов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Примерно то же, что описал Вадим, мне объясняли в
> ОГЭТ. А касательно рабочей силы - для сцепки
> требуется 3 человека (1 водитель и 2 кондуктора),
> а для 2 одиночек - 4 человека (2 водителя и 2
> кондуктора). Т.е. сцепка в плане рабочей силы
> более экономна.

Экономна только при замене 2-х одиночек на одну сцепку с двойным интервалом, но тут вступают в силу негативные факторы - маршрутки и общее представление о трамвае, как РЕДКОХОДЯЩЕМ транспорте. Никто сегодня не будет терпеливо ждать на остановке по 15-20 мин., а уедут на маршрутке или на такси.

Но пассажиропоток можно увеличить,
> если постепенно заменять одиночки сцепками, при
> этом число работающих единиц на маршруте не
> изменяется.

Опять же экономический фактор - если поезда ходят с интервалами одиночек, то где взять дополнительную электроэнергию и кто за нее будет платить.

А иначе множество пассажиров
> достанется маршруткам. Тем более, что это основное
> преимущество трамвая перед троллейбусом и
> автобусом в Одессе потеряло свой смысл. Согласен с
> Вадимом - на перечисленных им маршрутах нужны
> сцепки - но нет даже этого.

Все равно остается "больной" вопрос - что делать со сцепками во внепиковое время?

> 2Асратян Олег: Я тоже так считаю, но то, что
> возрастает нагрузка на головной вагон, сказал
> главный инженер предприятия! Неужели вагоны
> сильнее изнашиваются в сцепках, чем в одиночном
> варианте? Я в этом сомневаюсь. Помогите
> опровергнуть!

Гланый ндостаток сцепки - уменьшение количества подвижных единиц на линии (при сохранении количества вагонов) соответствунно - увеличение интервалов. Т.е., использование сцепок при отсутствии нехватки водителей оправдано лишь при больших пассажиропотоках и малых интервалах.
Если со сцепками интервалы превышают 10 минут - сцепки фтопку.

А вообще - сочлененки рулят.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 07.01.07 17:52 пользователем Alex - MTB-82.

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Гланый ндостаток сцепки - уменьшение количества
> подвижных единиц на линии (при сохранении
> количества вагонов) соответствунно - увеличение
> интервалов.

Для этого в мире давно изобретена такая вещь как РАСПИСАНИЕ. В идеале - тактовое. То, что его у нас почти нигде не используют - это не технический недостаток сцепок, а организационное нежелание.

> Если со сцепками интервалы превышают 10 минут -
> сцепки фтопку.

А чем в этом случае трамвай будет отличаться от троллейбуса и автобуса? Если и то и другое и третье - 15м одиночка?

> А вообще - сочлененки рулят.

Если же конкретно про Одессу - дело за малым - найти в Одессе(автор темы говорит про нее) сочлененки(и адекватные по вместимости). Менять парники на сочлененки "по питерски" 2*ЛМ-68М -> ЛВС-86(или 97) уменьшая общую вместимость в 1,5 раза и кол-во сидячих мест в 2,5 раза ни в коем случае нельзя!
Если же говорить "вообще" то одно другому нисколько не мешает. http://www.tramclub-basel.ch/rb/rm/rm_bvb_659.html
(Внизу страницы составность)

> > Гланый ндостаток сцепки - уменьшение количества
> > подвижных единиц на линии (при сохранении
> > количества вагонов) соответствунно - увеличение
> > интервалов.
>
> Для этого в мире давно изобретена такая вещь как
> РАСПИСАНИЕ.

Ну будет расписание, а при этом ПЕ будут ходит раз в час - легче ли от этого? Пришел на остановку, а оказалось, что до следующей сцепки еще полчаса. В такой ситуации останутся ждать трамвая разве что фанаты или пенсионеры, у которых времени немерено. Остальные предпочтут маршрутку или задумаются о покупке личной машины. Большие интервалы (при наличии строго соблюдаемого расписания) не вызывают значительных неудобств только в одном случае - поездки без пересадок из дома на работу и обратно. Во всех остальных случаях интервалы более 10 минут для пассажиров создают одни лишь неудобства.

> > Если со сцепками интервалы превышают 10 минут -
> > сцепки фтопку.
>
> А чем в этом случае трамвай будет отличаться от
> троллейбуса и автобуса? Если и то и другое и
> третье - 15м одиночка?

Потенциально более высокие скоростные и данамические качества, возможность движения по выделенке и с меньшими интервалами, значительно меньшая зависимость от погодных условий.

> Для этого в мире давно изобретена такая вещь как
> РАСПИСАНИЕ. В идеале - тактовое.

Это хорошо в деревне с неторопливым ритмом жизни, где каждая поездка куда-то далеко от дома - событие. Для крупного города с городским ритмом жизни и далекими поездками на работу, учебу и т. п. это неудобно, потому что вне зависимости от тактовости расписания момент попадания человека на остановку может зависить от кучи неучтенных факторов и то, что человек будет знать, что ближайший трамвай будет через 11 минут, не спасет трамвай от пересадки пассажира в маршрутку, в случае ее наличия и в случае появления на остановке раньше трамвая. И тактовость расписания здесь ни на что не повлияет. В лучшем случае пассажир поймет, что трамвай уже ушел до того, как посмотрит на столб с расписанием. А то, что следующий трамвай придет не через 17 минут, а через 15, его сильно не спасет.
Единственная сфера применения тактовых расписаний, где от них будет практическая польза - это сильноразветвленная сеть с кучей маршрутов, когда пассажир выбирает, ехать ему с кучей пересадок, но не дожидаясь ничего, или подождать трамвай того маршрута, который его довезет без пересадок. То, что его у нас

> А чем в этом случае трамвай будет отличаться от
> троллейбуса и автобуса? Если и то и другое и
> третье - 15м одиночка?
Обособленным полотном. Если поток маленький, но параллельная автодорога стоит все время, а трамвайные пути уже есть - можно и двухосники пустить ради уменьшения интервала...

> ОГЭТ. А касательно рабочей силы - для сцепки
> требуется 3 человека (1 водитель и 2 кондуктора),
> а для 2 одиночек - 4 человека (2 водителя и 2
> кондуктора).

Из разряда извращений - до АСКоПления Тм1 и Тм26 в Москве на них в двухвагонном поезде работали 1 водитель и 1 кондуктор, который время от времени переходил в другой вагон. Но это именно извращение.

> случае - поездки без пересадок из дома на работу и
> обратно.

На самом деле только из дома на работу, потому что там есть какой-то шанс надрессироваться на своевременное попадание на остановку. Работа бывает разная, не со всякой работы можно уйти точно по расписанию, ситуации разные бывают, так что "обратно" отпадает...

сабж...

Итак, из всего вышесказанного можно подвести итоги.
Достоинства:
1. Надёжность в эксплуатации (в случае поломки одного вагона используется другой), отсюда
2. Регулярность движения;
3. Экономия персонала (особенно в условиях его нехватки, как в Одессе);
4. Большая пассажировместимость, отсюда
5. Меньшая задержка трамвая на остановке при посадке/высадке пассажиров;
6. Больший комфорт поездки
Недостатки:
1. Увеличение интервалов движения;
2. На маршрутах с выраженными часами "пик" проблема с использованием спарок в межпиковое время;
3. Второй вагон сильнее подвержен вандализму (для Одессы весьма характерно);
4. Экономический фактор.
Пока всё...
Как я понял, никакие технические проблемы, связанные с нагрузкой на вагоны, здесь места не имеют. Или начальник говорит бред, или я его неправильно понял.
Моё субъективное мнение - спарки выглядят симпатичнее одиночек, а значит украшают город. И вообще успешную трамвайную систему в большом городе без СМЕ я не представляю.
Пока что преимуществ больше - так и должно быть. Тем более, что составность - основной козырь трамвая по сравнению с автобусами. Маршрутки я транспортом не считаю. Преимущества всё равно более явные, чем недостатки.

>Это называется "Кто хочет - ищет возможность, кто не хочет - причину"
По крайней мере после многочисленных письменных обращений и беседы на тему СМЕ руководство ОГЭТ пообещало к лету сформировать несколько поездов на 5 и 28 маршруты. Хотя вначале говорили, что вопрос о работе спарок на 5 маршруте "пока обсуждается", а на 28й и вовсе отказывались пускать сцепки. Поживём - увидим... Хочется верить в хорошее.

> Достоинства:
> 1. Надёжность в эксплуатации (в случае поломки
> одного вагона используется другой), отсюда
> 2. Регулярность движения;

С одним но: при условии наличия резервных сцепок в депо (с неисправным вагоном можно только доехать до конечной или депо, а затем по любому придется ставить сцепку в ремонт)

> 4. Большая пассажировместимость, отсюда
> 5. Меньшая задержка трамвая на остановке при
> посадке/высадке пассажиров;
> 6. Больший комфорт поездки

При условии увеличения количества вагонов. Если же имеющиеся на маршруте одиночки просто сцепить, без увеличения количества вагонов - то неизбежное увеличение интервалов скомпенсирует преимущества от увеличившейся вместимости ПЕ.

Eagle755 писал(а):
-------------------------------------------------------
Не зря же даже
> на Як-40 стоят три двигателя,

Так это было во времена керосиновой халявы. Сейчас - непозволительная роскошь...

Юрий Анисимов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Итак, из всего вышесказанного можно подвести
> итоги.
> Достоинства:
> 1. Надёжность в эксплуатации (в случае поломки
> одного вагона используется другой), отсюда

Только при использовании "пражского" варианта, т.е. вагоны могут тасоваться с минимумом регулировок и сегодняшний головной может завтра стать прицепом и наоборот. В противном случае из работы выпадают сразу 2 вагона.

> 2. Регулярность движения;

Не имеет отношения к составности...

> 3. Экономия персонала (особенно в условиях его
> нехватки, как в Одессе);

Экономия чисто умозрительная, т.к. 2 кондуктора все равно нужны, иначе появятся невольные безбилетники (пока кондуктор обилечивает один переполненный вагон, я во втором вагоне уже доехал до своей остановки и вышел, а вместе со мной еще пара десятков человек. И так целый день.) Убытки больше, чем зарплата водителя
> 4. Большая пассажировместимость, отсюда
> 5. Меньшая задержка трамвая на остановке при
> посадке/высадке пассажиров;

Никакой разницы. 60 человек в 6 дверей заходят за столько же времени, что 30 в 3 двери.

> 6. Больший комфорт поездки

Нет, т.к. количество перевозимых пассажиров остается тем же.

> Недостатки:
> 1. Увеличение интервалов движения;
> 2. На маршрутах с выраженными часами "пик"
> проблема с использованием спарок в межпиковое
> время;
> 3. Второй вагон сильнее подвержен вандализму (для
> Одессы весьма характерно);
> 4. Экономический фактор.
> Пока всё...
> Как я понял, никакие технические проблемы,
> связанные с нагрузкой на вагоны, здесь места не
> имеют. Или начальник говорит бред, или я его
> неправильно понял.
> Моё субъективное мнение - спарки выглядят
> симпатичнее одиночек, а значит украшают город. И
> вообще успешную трамвайную систему в большом
> городе без СМЕ я не представляю.

Тем не менее, крупнейшая в мире трамвайная система в Мельбурне прекрасно без них обходится. Правда там есть гармошки.

> Пока что преимуществ больше - так и должно быть.
> Тем более, что составность - основной козырь
> трамвая по сравнению с автобусами. Маршрутки я
> транспортом не считаю.

Ты - не считаешь, а вот пассажиры таки да, считают. И если надо ждать трамвая, а потом опять же в нем давиться, то лучше уехать в маршрутке. Особенно в дождь, ветер, снег и т.п. К тому же маршрутка это не только Газель, а и сочлененный Икарус или Вольво может быть.

Преимущества всё равно
> более явные, чем недостатки.