ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Трамвай колеи 750 мм
Чернышов А.  22.11.2006 17:56

Хотелось бы обсудить вопрос: могут ли в наше время быть востребованы трамвайные системы с колеёй 750 мм. Допустим, что на такой колее используются многосекционные "черви" шириной около 1,7 м и длиной секции около 5 м. Сидения расположены по схеме 1+1. Суть прожекта в том, что подобный червяк при габарите, если не Газели, то Форда-Транзит, будет иметь вместимость ОБВ и таким образом, можно будет создать транспортную систему на узких улицах центров городов и в районах частного сектора, где сейчас, как правило, ничего не ходит вообще, или, в лучшем случае, ходят маршрутки. Предполагаю, что подобный трамвай мог бы быть востребован в гигантской агломерации из дачных посёлков между Люберцами и Раменским.

Re: Трамвай колеи 750 мм
Пилецкий Павел  23.11.2006 08:45

На колее 750мм вагоны имеют ширину примерно 2,5м(отношение ширины вагона к ширие колеи примерно 3,5) Искуственно заужать ширину аж до 1,7м особого смысла нет, это мало что даст. Длина вагонов легко может быть и 10м, длина вагонов вообще ограничивается не столько колеёй а минимальными радиусами кривых и габаритами приближения строений в кривых. Поэтому на колее 750мм легко могут быть вагоны обычных габаритов с удобными креслами по схеме 2+1.

Если говорить о действительно минимальных габаритах для пассажирского движения, то это колея 260мм и ширина вагона 914мм. Вагоны состоят из купе на 4 человек. Это называется парковые дороги, их довольно много в Великобритании и некоторые из них сумели прилично раскрутиться(одна дорога с колеей 381мм сумела даже отхватить бюджетное финансирование за перевозку школьников в школу).

Но России всё это не грозит. Построить и эксплуатировать УЖД очень сложно, а в России традиции УЖД общего пользования вообще умерли. В России просто нет людей, которые бы смогли построить такую транспортную систему. А если даже пригласить строителей из-за рубежа, в России всё равно никто не сможет даже эксплуатировать такую дорогу.

Еще пара сугубо технических моментов.
Сергей Ахметов  29.11.2006 18:46

Чернышов А. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Хотелось бы обсудить вопрос: могут ли в наше время
> быть востребованы трамвайные системы с колеёй 750
> мм. Допустим, что на такой колее используются
> многосекционные "черви" шириной около 1,7 м и
> длиной секции около 5 м. Сидения расположены по
> схеме 1+1.

Подумав над Вашей идеей очередной раз, нашел еще два не очень приятных момента:

1) При очень малой ширине кузова конструктивно трудно создать вагон со сквозным проходом в салоне, тем более - низкопольный. Решение имеется лишь в виде так называемой английской планировки салона, с поперечными сидениями в отдельных купе, типичный пример - тот же поезд московского монорельса. Однако, такая конструкция вагона делает почти невозможной оплату проезда через кондуктора, со всеми вытекающими из этого последствиями. Не строить же на такой малодеятельной линии посадочные терминалы?

2) Подобный подвижной состав, для обеспечения удовлетворительного положения центра тяжести, прийдется делать ниже обычного трамвайного вагона, однако провод контактной сети, при наличии совмещенных участков полотна, должен быть подвешен на стандартной для трамвая и троллейбуса высоте - это прежде всего требование ПДД. В таком случае будет необходимо либо монтировать пантограф на постамент, что весьма неэстетично, либо использовать штангу, со всеми ее недостатками.

Re: Еще пара сугубо технических моментов.
Чернышов А.  29.11.2006 23:42

Сергей Ахметов писал(а):
-------------------------------------------------------

> 1) При очень малой ширине кузова конструктивно
> трудно создать вагон со сквозным проходом в
> салоне, тем более - низкопольный. Решение имеется
> лишь в виде так называемой английской планировки
> салона, с поперечными сидениями в отдельных купе,
> типичный пример - тот же поезд московского
> монорельса.
Я над этим тоже думал и решил, что проход сделать вполне возможно, естественно при сидениях 1+1. Полностью низкий пол, к сожалению действительно невозможен, а вот частично низкий - вполне возможен. Тем более, что тележка будет вдвое меньше обычной и по высоте тоже, следовательно вместо трёх ступенек будет только две и те низкие. Высота всего вагона от головки рельса составит 2,9 м. Полупантограф, пусть и более длинный поставить будет можно. Узлы сочленений послужат накопительными площадками для стоячих пассажиров.
Вообще, я планирую сделать визуализацию такого трамвая в Мах, возможно и его салона. Я не обещаю, этого скоро, поскольку сейчас занят другими делами, но это со временем будет.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 29.11.06 23:46 пользователем Чернышов А..

Нашлась трамвайная линия на 760 мм...
Denver  01.09.2011 13:26

Доброе время суток.

Нашлась трамвайная линия на 760 мм в Словакии:
http://750mm.ru/forum/viewtopic.php?f=8&t=365
Цитата
В регионе Trencianska Tepla - Trencianske Teplice в Словакии до сих пор работает узкоколейный пригородный трамвай колеи 760 мм. Линия протяженностью около 5,5 км обслуживается достаточно современными трамвайными вагонами. Состояние путей фантастическое (по нашим понятиям).
Вот ссылка на сайт:
http://www.trez1.wbl.sk/
К сожалению, судьба трамвая висит на волоске. Мало пассажиров...



С уважением, Денис.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 01.09.11 13:30 пользователем Denver.

Перешьют на 1435 и присоединят к общей сети
Aq_  02.09.2011 01:11

Цитата (Denver)
Доброе время суток.

Нашлась трамвайная линия на 760 мм в Словакии:
......................
К сожалению, судьба трамвая висит на волоске. Мало пассажиров...

Существует много причин, почему может быть «мало пассажиров». Да и к тому же, если мало пассажиров, можно подумать и о грузах.

А вообще, прочитав эту ветку (мне казалось, что создали её совсем недавно, хотя 2006 год уже воспринимается как нечто далёкое) нахожу интересной идею сельского трамвая. Думаю, вполне он мог бы быть. Даже в такой стране, как Россия.

Конечно, есть ряд моментов.

1) Главным поводом для строительства почти всех известных УЖД были грузоперевозки. Поэтому дороги проходят большей частью вдали от населённых пунктов, кроме тех, где были филиалы и отдалённые цеха предприятий или которые просто оказались на пути. Смерть пассажирского сообщения на таких дорогах -- вовсе не аргумент в пользу мертворожденности сельского трамвая.

2) Ширина вагона должна быть 1,8-2,2 м, база тележек должна позволять проходить кривые радиусом до 10 м. Поезд должен проходить везде, где мог бы пройти «Богдан», иначе смысл затеи теряется.

3) Колёса должны иметь стандартные для ЖД бандажи. Это позволит применять железнодорожные стрелки и пересечения, которые недороги и массово доступны в отличии от специальных трамвайных элементов.

4) Внутригородские маршруты в селе, где все объекты социальной инфраструктуры (если они вообще есть) находятся в пешеходной досягаемости, не имеют смысла. Сельский трамвай -- это пассажиро-багажный интерурбан, связывающий сёла и деревни с районным центром. В самом районном центре возможны внутренние маршруты.

5) Схема маршрутов «магистраль плюс подвозящие ветки или подвоз автобусами» для сельского трамвая губительна. Маршруты «точка-точка» также губительны. Маршрутная сеть должна быть такова, чтобы каждой одной линией «пронзить» как можно больше населённый пунктов, только не перестараться, чтобы трасса не была слишком извилистой. Охват большинства депрессивных населённых пунктов регулярным сообщением снизит депрессивность и замедлит вымирание. Чтобы человеку, который устроился на работу в райцентре, проще было каждый день ездить от своего родного дома, а не снимать угол в райцентре.

6) Только в райцентре вагоны могут иметь трамвайную компоновку на внутренних или небольших вылетных маршрутах. В остальных случаях вагоны должны иметь компоновку 1Б1+1Б1. То есть сидения в один ряд, в каждом ряду между сидениями стол с пустым пространством под ним и багажных шкафом над ним. Также все вагоны должны быть оборудованы продольными багажными полками и рундуками под каждым сидением.

7) В отличии от аналогичного по вместимости автобуса или троллейбуса, вагон УЖД-трамвая имеет существенно бОльшую грузоподъёмность. Это даёт возможность оснастить вагон санузлом, бойлером и купе кондуктора. В длительной дороге можно будет справить нужду, попить чаю и скушать «Роллтон». Автобус здесь отдыхает.

8) Регулярное сообщение райцентра с сёлами позволит закрыть многочисленные местные школы, где два с половиной учителя и местные поликлиники, где два с половиной фельдшера и зелёнка. И открыть большие школы и больницы в райцентре, которые проще оснастить и содержать. А освободившиеся деньги направить на поддержку пассажирского сообщения. Это даст возможность жителям сёл и деревень получать существенно более качественное обслуживание и образование. Или даже создавать объекты не в райцентре, а крупной узловой станции. На каждом целевом маршруте могут быть организованы рейсы для перевозки школьников -- один утренний и несколько вечерних. А небольшая ширина колеи вообще позволит положить рельсы к большинству школ прямо на школьный двор.

9) Совершенно по-новому должны будут выглядеть новые продуктовые рынки. Это должны быть не стихийные базары с фанерными лотками, а торговые павильоны, а к ним ещё пункт ветконтроля, санузел... ну и конечно -- грузовой двор со складами, холодильниками и станцией грузопассажирского трамвая. И небольшим парком грузовых мотор-вагонов для оптовых покупателей. Должны быть организованы специальные утренние пассажиро-багажные рейсы, особенно летом, когда «сезон». Кондуктора в таких вагонах должны быть грузчиками по совместительству, и всячески содействовать дачникам-огородникам в доставке своего урожая на рынок. Часть крупных сельхозпроизводителей тоже наверняка будет заинтерисована в присоединении к сети -- появятся клиенты на регулярное грузовое движение. Особенно те, кто находится вдали от основных автомагистралей.

10) Доставка ГСМ из райцентра на машинно-тракторные станции цистернами -- проще и безопаснее, чем бензовозами.

11) Можно будет присоединить заброшенные торфо- или лесовозные линии УЖД. Не знаю, правда, что это даст и кому это будет нужно... Может, кому-то на мотодрезине будет легче ездить собирать ягоды и грибы.

Вот такие 11 моментов -- факторов существования сельского трамвая.

И снова мечты...
Denver  02.09.2011 13:10

Доброе время суток.

Сколько раз уже убеждался, что мы (жители бывшего СССР) можем многое, но не умеем продукт своего труда красиво подать (на примере с "Яузами" - хотя бы красиво покрасить), отчего и воспринимаются наши изделия, как второй сорт, достояние "совка".

С системами УЖД вышла у нас такая же промашка - грандиозные транспортные сети наши "славные" чиновники в упор видеть не хотели, называя сугубо технологическими. И посему следовали разные казусы:
Цитата
http://uzd.spb.ru/car1.htm
В 1988 году ДМЗ выпустил вагон повышенной комфортности модели 48-060 с полумягкими сидениями, решетчатыми багажными полками и тележками по типу ширококолейных КВЗ-ЦНИИ с двойным рессорным подвешиванием (на ПВ-54 применялись аналогичные тележки). После испытаний на Алапаевской УЖД вагон был признан излишне комфортным, и его выпуск так и не начался.
Разумеется, пассажиры были счастливы избавиться от такого "ненавязчивого" сервиса при первой же удобной возможности (что такое ПВ, пусть даже и в прокачанной версии от "Метровагонмаша", имел возможность неоднократно заценить, как не раз заценивал деревянные сидения в нетопленных зимой электричках)...

Посему, проблему надо видеть в комплексе - "трамваи" (пусть и дизельные) могут стать средством приспособить УЖД под цивильный городской пассажирский сервис, а заодно помогут УЖД "освоиться" в городской черте.
Например, некий город изначально нарос вокруг ЖД-станции, завода и перегрузочной станции УЖД. Но по мере роста города УЖД, идущая по улицам, превращается в чужеродный объект, подлежащий ликвидации. Некоторые подобные УЖД были ликвидированы ещё при СССР росчерком пера, другие подкосила наша лихая пора. Примирить городских чиновников с товарняками на улицах могли бы юркие вагончики, перевозящие пассажиров в пределах города и далее. В этом смысле жалко, что Белорецк, Алапаевск и Выкса упустили свой шанс обзавестись необычной трамвайной сетью...

При этом забавно, что многие городские ЖД (интерурбаны, подъездные пути, иногда и трамваи) пользуют рельсы, расположенные по центру городских улиц, порой это вызывает некоторую сумятицу при появлении поезда (тем более, если он не может на двухполосной улице разъехаться с грузовиком или с автобусом) - по мне, гораздо логичнее на совмещённом полотне укладывать два пути, дабы поезд мог двигаться в попутном потоке автотранспорта. Такой подход в равной степени спасает нервные клетки у машинистов, вагоновожатых, водителей, диспетчеров и у сотрудников дорожной полиции.
Соглашусь, что даже УЖД сложно вписать в уже существующую городскую улицу, но когда вот УЖД первична, сделать из неё двухпутную совмещёнку на манер трамвая куда проще.

Но "трамваи" - лишь первый шаг. Вывоз мусора, снегоочистители ЖД-типа с бункер-поездами, завоз товара в ларьки и магазины на остановках... УЖД может верой и правдой служить своему городу.

С уважением, Денис.

Re: И снова мечты...
Aq_  03.09.2011 13:30

Цитата (Denver)
Сколько раз уже убеждался, что мы (жители бывшего СССР) можем многое, но не умеем продукт своего труда красиво подать (на примере с "Яузами" - хотя бы красиво покрасить), отчего и воспринимаются наши изделия, как второй сорт, достояние "совка".

Это не удивительно. У нас же вся страна была одним большим режимным объектом с армейскими порядками. Зачем дизайн? Зачем маркетинг? Зачем грамотная рекламная кампания? Зачем изучать реальный спрос? Начальство сказало «поставить на вооружение» -- будет поставлено на вооружение. Не стреляет? -- придёт слесарь с ломом, топором и такой-то матерью, и сделает, чтоб стреляло. А не сделает -- найдём виноватых и накажем, вплоть до главного инженера завода-изготовителя.

Цитата (Denver)
С системами УЖД вышла у нас такая же промашка - грандиозные транспортные сети наши "славные" чиновники в упор видеть не хотели, называя сугубо технологическими.

Тех, кто видел или умел видеть... во-первых, такие просто не шли в чиновники, а скорее проходили путь от рабочего до директора предприятия; во-вторых, те, кто всё же шли, слишком высоко никогда не продвигались, за редкими единичными исключениями. В-третьих, бывало ещё руководство УЖД не желало интегрироваться с городом, все городские рельсы ему проще было выдернуть.


Цитата (Denver)
Посему, проблему надо видеть в комплексе - "трамваи" (пусть и дизельные) могут стать средством приспособить УЖД под цивильный городской пассажирский сервис, а заодно помогут УЖД "освоиться" в городской черте.
Например, некий город изначально нарос вокруг ЖД-станции, завода и перегрузочной станции УЖД. Но по мере роста города УЖД, идущая по улицам, превращается в чужеродный объект, подлежащий ликвидации. Некоторые подобные УЖД были ликвидированы ещё при СССР росчерком пера, другие подкосила наша лихая пора. Примирить городских чиновников с товарняками на улицах могли бы юркие вагончики, перевозящие пассажиров в пределах города и далее. В этом смысле жалко, что Белорецк, Алапаевск и Выкса упустили свой шанс обзавестись необычной трамвайной сетью...

ЖД принадлежит зачастую предприятию, которое использует её для перевозки своих грузов. Без грузового движения, которое с центральных улиц посёлка в любом случае придётся убирать, ЖД ему не нужна.

Товарное движение по городу -- это короткие (не более 4-6 вагонов) составы на моторвагонной тяге, -- только этот род тяги позволит им двигаться в уличном потоке, даст нужную динамику разгона/торможения.

Плюс ко всему, пассажирские ветки УЖД в черте посёлка будут иметь совершенно другой статус -- никаких будок и шлагбаумов на переездах, часть полотна будет выложена бетонными плитами с настиланием асфальта вокруг, организацией автомобильного движения в каждом конкретном случае тоже надо будет разобраться; стрелочные переводы не должны будут мешать движению пешеходов и автомобилей. Где-то высота верхнего строения пути просто не позволит соорудить переезд -- придётся перекладывать её ниже или выше с извлечением или подсыпанием грунта.

Понятное дело, что со всем этим многим колобкам в пиджаках лень связываться -- проще снять ЖД и выровнять улицу бульдозером.

Re: Перешьют на 1435 и присоединят к общей сети
Toman  04.09.2011 01:00

Цитата (Aq_)
2) Ширина вагона должна быть 1,8-2,2 м, база тележек должна позволять проходить кривые радиусом до 10 м. Поезд должен проходить везде, где мог бы пройти «Богдан», иначе смысл затеи теряется.

Про кривые полностью согласен, более того, необходимо прохождение даже несколько более крутых кривых - т.е. вплоть до 7-8 м. Но вот зачем при этом колея 750 мм - не понимаю. Узковато это, однако. Слишком чувствительно к раскачке, несимметричной загрузке, просадкам, боковому ветру и т.п. факторам, способствующим либо опрокидыванию, либо сходу из-за обезгрузки одной из сторон. Для сельских условий трудно ожидать идеального состояния пути. А несимметричная загрузка и боковой ветер становятся тем опаснее, чем меньше коэффициент тары. Тем самым зауженная колея становится на пути прогресса в части всякой весовой оптимизации конструкции, и даже может понуждать к дополнительной балластировке - что тянет за собой повышение нагрузки на путь и соотв. стоимости пути и его содержания. Так что я бы категорически не стал увлекаться столь узкой колеёй на линиях, подразумевающих пассажирское движение с более-менее приличными скоростями, и с серьёзными требованиями к бесперебойности сообщения, если только не ограничиваться вагонами шириной 1,4-1,5 м и высотой не более 2,2-2,5 м.
А более-менее адекватной шириной колеи для подобных условий я считаю всё-таки что-то из диапазона 1100-1250 мм. Т.е. даже метровая и капская колея - немножко, но узковаты для этакого трамвая общего назначения. Чисто на свой выбор, я бы голосовал за колею 1250 мм. При такой ширине колеи уже достаточно низок риск опрокидывания вагонов ветром, и нет излишне суровых ограничений скоростей на кривых с недостатком возвышнения (равно как и излишне суровых ограничений самого возвышения наружного рельса) - таких, как классические узкоколейные не более 10 км/ч по отклонению по стрелкам.

Re: Перешьют на 1435 и присоединят к общей сети
Aq_  04.09.2011 17:41

Цитата (Toman)
Про кривые полностью согласен, более того, необходимо прохождение даже несколько более крутых кривых - т.е. вплоть до 7-8 м.
Это уже чересчур. Всё-таки не рокадно-полевую микроколейку строим.

Цитата (Toman)
Но вот зачем при этом колея 750 мм - не понимаю. Узковато это, однако.
Как минимум потому, что это -- стандарт. Вне посёлков не потребуется делать кривые сверхмалого радиуса, а следовательно, можно для прокладки и ремонта пути на этих участках использовать обычный узкоколейный путеукладчик. Да и много где есть готовая колея этой ширины.

Цитата (Toman)
Слишком чувствительно к раскачке, несимметричной загрузке, просадкам, боковому ветру и т.п. факторам, способствующим либо опрокидыванию,
Тем не менее, много лет такие дороги эксплуатируются без каких-то страшных катастроф. А вопрос схода с рельс часто решается домкратом. В отличие от более ширококолейных дорог.

Цитата (Toman)
либо сходу из-за обезгрузки одной из сторон.
Это решается системой подвески, которая равномерно распределит нагрузку на обе стороны тележек.

Цитата (Toman)
Для сельских условий трудно ожидать идеального состояния пути.
Поэтому путь будет дорогой в строительстве -- изначально его нужно построить так, чтобы ремонтировать приходилось раз в 15-20 лет.

Цитата (Toman)
Так что я бы категорически не стал увлекаться столь узкой колеёй на линиях, подразумевающих пассажирское движение с более-менее приличными скоростями, и с серьёзными требованиями к бесперебойности сообщения,
По посёлку быстрее 45-50 км/ч не поедет даже ГАЗель. Из поперечных проездов может вынырнуть автомобиль, а из двора может выбежать корова или коза. А вне посёлка, по почти прямым рельсам можно и 80км/ч разогнаться, Богданы по просёлочным дорогам быстрее тоже не ездят.

Цитата (Toman)
А более-менее адекватной шириной колеи для подобных условий я считаю всё-таки что-то из диапазона 1100-1250 мм.
Городить отдельную, ни с чем не совместимую систему? Такое может себе позволить только очень богатый дядя вроде Дерипаски.

Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2020.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.017 seconds ]