Плиз, если у кого есть или знаете где найти - скиньте на мыло!!!

тест

Один человек пытался скинуть схемы силовых цепей Т3, но что-то не дошло полностью, почтовый сервер сглючил. Теперь его найти, чтоб попросить повторить, не могу. И больше никто не откликнулся:(

Вообще, такое впечатление, что технические описания трамвайных вагонов конфиденциальны. Все хранят по этому поводу какое-то подозрительное молчание... Никто для всеобщего обозрения не выкладывает. Хотя интересно это, судя по всему, не только мне.

У кого-то из организаторов этого сайта, похоже, есть техническое описание Т6b5 (на соответствующей странице в фотогалекрее есть картинка из него).

Я что Вы понимаете под техническим описанием вагона? У меня есть несколько книг, в которых описывается электрооборудованием трамвая. Это учебники советского периода, самому новому лет 20.
Схема силовых цепей T3 там наверно есть(точно не помню). Но краткого описания нигде нет. Также нет описания для водителей. Везде описания для ремонтников. Примерно то, что есть на сайте Виктора Чепрасова про ЗИУ-9. Информация технически сложная и устаревшая, то есть на любителя.
Если Вас интересует именно такая информация, то я могу по возможности её отсканировать. Но опять таки, отсканировать можно только в графический вид. Перевести в текст из за обилия чертежей и таблиц нельзя. Так что читать придётся с монитора.
В общем по моему проще походить по букинистическим магазинам и рынкам и купить себе такую книгу. А пока можно почитать книги по электропоездам железной дороги и метрополитена. Они есть в продаже, стиль изложения и содержания похожи.

Alex писал(а):
>
> У кого-то из организаторов этого сайта, похоже, есть
> техническое описание Т6b5 (на соответствующей странице в
> фотогалекрее есть картинка из него).

Техническое описание T6B5 (Т3М) состоит из нескольких томов, причем в немного разных редакциях для выпусков разных лет.
Том описания электрооборудования страниц так 300.
Я с трудом представляю, как организаторы сайта, если даже у них есть это описание, смогут перевести его в электронный вид.
Это нужен специальный человек, чтобы он в специально отведенное для этого время проделал такую работу.

> Никто для всеобщего обозрения не выкладывает

Зачем? У кого есть бумажная версия - тому уже не надо электронной :-)
При желании описание или учебник можно достать в ближайшем ТТУ или городской библиотеке (технической), надо только лишь иметь это желание. Не обязательно даже идти в ТТУшную библиотеку. Обычно в депо на стенках висят плакаты со схемами вагонов.
Вот Вы, Alex, почему не найдете описание, не переведете в электронный вид и не выложите на всеобщее обозрение?

Работа силовой цепи при включении и разгоне вагона

Ток проходит следующим образом: от контактной сети через токоприемник, провод 1, контакты линейного контактора LS, последовательную обмотку реле максимального тока MR, далее на провод 3, где разветвляется по двум параллельным ветвям.
Ветвь первая: провод 3, контакты контактора P1, провод 5, обмотка возбуждения тягового электродвигателя 2 (ТЭД2), обмотка возбуждения ТЭД1, провод 4, контакты контактора Р2, обмотка дифференциального реле MDR, обмотка дополнительных полюсов и якорь ТЭД2, провод 8, якорь и обмотка дополнительных полюсов ТЭД1, провод 9.
Ветвь вторая: провод 3, вторая обмотка дифференциального реле MDR, обмотка дополнительных полюсов и якорь ТЭД4, провод 10, якорь и обмотка дополнительных полюсов ТЭД3, провод 11, силовая обмотка ограничительного реле OR, провод 12, контакты контактора Р3, обмотки возбуждения ТЭД4, ТЭД3, контактор Р4, провод 16, шунт амперметра, провод 9.
На проводе 9 токи обеих ветвей объединяются и далее общий ток проходит через контакты контактора М1, провод 24, пуско-тормозные реостаты ускорителя ZR, провод 22, пусковые демпферные реостаты R1, R2, провод 100 и через токосъемное устройство тележек на рельсы.
Сразу же после включения контактора LS, включается контактор R1 и шунтирует (выводит) часть пускового демпферного реостата. После этого включается контактор R2 и шунтирует весь демпферный реостат. Этим достигается плавное трогание вагона. Если внимательно прислушаться, то в момент включения силовой цепи, при нажатии водителем пусковой педали, под вагоном слышно четыре щелчка. Это включаются в каскаде (один за другим) контакторы M1, LS, R1, R2. Вагон приходит в движение. Контакторы Р1, Р2, Р3, Р4 включаются при установке реверсивной рукоятки в положение «Вперед». Если реверсивная рукоятка установлена в положение «Назад», то вместо контакторов Р1, Р2, Р3, Р4, включаются контакторы Z1, Z2, Z3, Z4, по схеме видно, что в этом случае направление тока в обмотках возбуждения ТЭД меняется на противоположное, при этом вагон приходит в движение «назад». Реверсивные контакторы не имеют дугогасительных устройств, поэтому переключать реверсивную рукоятку во время движения в любом режиме нельзя.
Далее, под контролем ограничительного реле OR, выводятся пусковые реостаты ускорителя ZR. Крестовина ускорителя движется при этом в направлении от 1-й к 99-й позиции. На схеме это направление показано стрелкой в положении «движ.». Ограничительное реле OR в течение всего времени разгона поддерживает неизменным ток силовой цепи в зависимости от профиля пути и нагрузки вагона. Этот ток (уставка ограничительного реле) зависит от глубины нажатия водителем пусковой педали. Чем глубже нажата пусковая педаль, тем больше ток и больше ускорение вагона. Предусмотрено пять ступеней ускорения (позиций контроллера водителя). При этом ток силовой цепи может установиться в пределах 220-480 А. Все переключения ограничительное реле производит в цепях управления (в цепи так называемого пилот-мотора РМ, низковольтного электродвигателя, который приводит во вращение крестовину ускорителя). При этом крестовина вращается быстрее или медленнее, что приводит к более быстрому или медленному выведению пускового реостата. Обмотка OR ограничительного реле служит датчиком тока силовой цепи.
Когда крестовина ускорителя доходит до 76-й позиции от ее блок-контактов включается контактор М2 и провода 9 и 22 соединяются между собой. При этом пусковые реостаты оказываются полностью выведенными.
Дальнейший разгон вагона происходит за счет ослабления возбуждения ТЭД, что достигается путем подключения параллельно их обмоткам возбуждения индуктивных шунтов. При шунтировании обмотки возбуждения ТЭД ток в ней уменьшается, следовательно уменьшается магнитный поток главных полюсов и противо-э.д.с. якоря ТЭД, а это приводит к увеличению тока якоря и существенному увеличению вращающего момента и силы тяги.
Предусмотрено четыре ступени ослабления возбуждения. Когда крестовина ускорителя доходит до 80-й позиции, включается контактор F4 (см. схему) и подключает индуктивный шунт параллельно обмоткам возбуждения ТЭД1,2. На 85-й позиции ускорителя включается контактор F1 и подключает индуктивный шунт к обмоткам возбуждения ТЭД3,4. На 90-й позиции включается контактор F3 и шунтирует часть индуктивного шунта, подключенного параллельно обмоткам возбуждения ТЭД3,4, а на 95-й позиции контактор F2 шунтирует часть индуктивного шунта ТЭД1,2.
На 97-й позиции цепь двигателя ускорителя разрывается и его крестовина, пройдя по инерции две позиции, останавливается на 99-й. На этом все переключения в силовой цепи при разгоне заканчиваются, и дальнейшее увеличение скорости вагона происходит по автоматической характеристике ТЭД и зависит от профиля пути и нагрузки вагона. На площадке при номинальной нагрузке вагон может разогнаться до 65 км/ч Работа силовой цепи при выключении и выбеге

После разгона водитель обычно отпускает в нулевое положение пусковую педаль, и вагон продолжает движение на выбеге. При этом в силовой цепи происходит следующее: первым отключается контактор R1, затем R2, а после этого контакторы LS, M1 и М2. При выключении контакторов R1, R2 в цепь последовательно вводятся две ступени пускового демпферного реостата, что приводит к более плавному уменьшению силы тяги и снижению толчка при выключении, неприятно ощущаемого пассажирами. После отключения контактора LS, ТЭД отключаются от контактной сети.
Далее включаются контакторы В1, В2 и в силовой цепи собираются два тормозных контура.
Контур первый: якоря ТЭД 3,4, обмотка дополнительных полюсов ТЭД4, обмотка дифференциального реле MDR, провод 3, контактор Р1 (при езде вперед), обмотки возбуждения ТЭД 2,1, контактор Р2, провод 6, контактор В2, провод 26, пуско-тормозные реостаты ускорителя ZR, провод 25, контактор В1, силовая обмотка реле блокировки тормозов LO, провод 11, обмотка дополнительных полюсов и якорь ТЭД3.
Контур второй: якоря ТЭД1,2, обмотка дополнительных полюсов ТЭД2, вторая обмотка дифференциального реле MDR, провод 6, контактор В2, пуско-тормозные реостаты ускорителя ZR, контактор В1, обмотка реле блокировки тормозов LO, провод 11, обмотка ограничительного реле OR, провод 12, контактор Р3, обмотки возбуждения ТЭД4,3, контактор Р4, шунт амперметра, провод 9, обмотка дополнительных полюсов и якорь ТЭД1.
Источниками тока в контурах служат якоря ТЭД, работающих в генераторном режиме. Как видно из схемы, создается перекрестное соединение обмоток возбуждения и якорей ТЭД.
Ток в контурах и в этом случае поддерживается неизменным за счет изменения сопротивления пуско-тормозных реостатов ускорителя под контролем ограничительного реле и зависит от уставки этого реле. Уставка ограничительного реле в режиме выбега поддерживается на уровне 30-60 А, за счет включения обмотки подготовки СР этого реле по цепи: провод 11, обмотка СР, провод 28, контактор F2, провод 27, контактор В1, провод 16. Тормозной ток 30-60 А практически не создает замедления вагона, но обеспечивает быстрый переход с выбега в режим электрического торможения или в режим тяги, и называется током подготовки. Сопротивление пуско-тормозных реостатов ускорителя всегда соответствует скорости движения вагона. Обеспечивается так называемый следящий выбег: если скорость вагона уменьшается, то крестовина ускорителя под контролем ограничительного реле движется в направлении от 99-й к 1-й позиции, если скорость вагона увеличивается (например, при движении под уклон), то ограничительное реле заставляет крестовину вращаться в направлении от 1-й к 99-й позиции, при этом сопротивление тормозного реостата увеличивается, а пускового уменьшается. При этом силовые цепи всегда готовы к дальнейшему движению как в режиме тяги, так и в режиме торможения.
Работа силовой цепи в режиме торможения

При нажатии тормозной педали отключается контактор F2 и обмотка подготовки СР ограничительного реле. Это приводит к увеличению уставки этого реле и тока в тормозных контурах. Вагон переходит в режим электрического торможения. Уставка ограничительного реле, а следовательно и тормозной ток, зависят от глубины нажатия тормозной педали. Предусмотрено пять ступеней замедления, при этом тормозной ток может находиться в пределах 170-360 А. Крестовина ускорителя под контролем ограничительного реле движется в направлении от 99-й к 1-й позиции, выводя по мере снижения скорости вагона тормозные реостаты и вводя пусковые. На 3-й позиции ускорителя его двигатель теряет питание, и крестовина, пройдя по инерции две позиции, останавливается на 1-й.
Когда скорость вагона уменьшается примерно до 2-3 км/ч, тормозной ток снижается до 120 А и электрическое торможение становится мало эффективным. Если при этом тормозная педаль установлена на 3-ю позицию и выше, якорь реле блокировки тормозов LO отпадает, что вызывает автоматическое включение механического колодочного барабанного тормоза, который дотормаживает вагон до полной остановки. Этим же тормозом вагон удерживается и на стоянке. Действие колодочного тормоза прекращается только после нажатия пусковой педали и включения ТЭД в режим тяги. Это необходимо, чтобы при пуске на подъеме вагон не откатывался назад. Блокировка выполнена в цепях управления.

-------------------------------------------------
---------------------------------------
-----------------

Предидущее сообщение - это описание силовой цепи вагона Т-3. Но нужно отметить, что для его изучения необходима схема и определенная техническая подготовка. Иначе читать его бесполезно.

Под техническим описанием понимаю описание работы узлов и агрегатов вагона плюс чертежи, схемы. В общем, то же, что по автомобилям широко продается.

Стиль как на сайте Виктора Чепрасова (к сожалению, ныне покойного) вполне устроил бы (у него, к сожалению только, далеко не полностью выложено, что-то излишне подробно, а чего-то не хватает, например, нет электрических схем, чертежей общего вида узлов и агрегатов, компоновки, хотя и на том что есть спасибо и светлая ему память).

А какие вагоны есть в Ваших книгах? РВЗ-6 есть?

По электропоездам есть в Инете. А где продается по метрополитену?

Вячеслав писал(а):

> Техническое описание T6B5 (Т3М) состоит из нескольких томов,
> причем в немного разных редакциях для выпусков разных лет.
> Том описания электрооборудования страниц так 300.

Офигеть. Что там можно так подробно расписать? А к СПЕКТРу тогда сколько страниц? Наверное, в пару-тройку раз больше?

Эти 300 страниц наверняка можно ужать многократно, вычленив лишь основные моменты, дающие представление об устройстве и принципе работы. Но тут немалая работа нужна, и человека, хорошо разбирающегося в этом. Теперь все понятно насчет выкладывания технического описания Т6 на сайт. А руководство по эксплуатации сколько страниц? Тоже представляет интерес.

> При желании описание или учебник можно достать в ближайшем
> ТТУ или городской библиотеке (технической), надо только лишь
> иметь это желание.

Кроме желания, нужен еще допуск. Всех желающих туда не пускают.

Это то же, от чего на мыло пришлел огрызок (около трети текста). В принципе, все понятно и без схемы. Описан алгоритм работы на разгоне и торможении (Дмитрий Касаткин в свое время также краткое описание приводил для Т3 и КТМа, сравнивая преимущества и недостатки того и другого).
Представляют интерес и другие цепи, помимо тяговых.

Очень хочется увидеть внешний вид (на чертеже или фото) "ускорителя" Т3 и группового контроллера КТМа.

Если про Т3 и КТМ (а также ЛМ/ЛВС, если они подобны КТМу за исключением пневматического привода колодочного тормоза) более-менее понятно, то РВЗ - полная тайна. Сильно ли отличатся схема и принцип работы от КТМ/ЛМ/ЛВС?

Alex писал(а):
>
> Кроме желания, нужен еще допуск. Всех желающих туда не пускают.
>
> Очень хочется увидеть внешний вид (на чертеже или фото)
> "ускорителя" Т3 и группового контроллера КТМа.
>
> Представляют интерес и другие цепи, помимо тяговых.
>
> Стиль как на сайте Виктора Чепрасова (к сожалению, ныне
> покойного) вполне устроил бы
>
> А какие вагоны есть в Ваших книгах? РВЗ-6 есть?

На сайте Виктора Чепрасова - сделанная им электронная версия отрывков из книги
Корягина Е.Е., Коськин О.А. Электрооборудование трамваев и троллейбусов. Учебник для техникумов городского транспорта.-М.:Транспорт, 1982.-296 с.
Если Вы ее все-таки возьмете в открытой для всех городской библиотеке, куда не нужен специальный допуск (а можете взять не ее, а другую, их много), то найдете в ней описание троллейбусов 9Тр и Зиу-9, а также трамваев РВЗ-6М-2, КТМ-5М-3, Т3 и РВЗ-7.
Там же и рисунки ускорителя, и группового контроллера, и другие цепи, помимо тяговых, и... что еще в списке?
Никому никто не может запретить повторить подвиг Виктора Чепрасова и перевести в электронный вид оставшуюся часть той книги, а уж просто почитать ее - тем более.
Ну как, желание есть? Или надо, чтобы оно само в мыльницу упало?

> Если про Т3 и КТМ ... более-менее понятно, то РВЗ - полная
> тайна. Сильно ли отличатся схема и принцип работы от КТМ?

Если имеется ввиду РВЗ-6М-2, то у него схема похожа на КТМ-5М-3, но дополнительно есть возможность рекуперации.
Еще особенность - напряжение бортовой сети 50 В, причем аккумулятор заряжается не от генератора, а от контактной сети через компрессор, вентилятор и др. силовые цепи.
Подробности можете прочитать, например, в вышеупомянутой книге.

> > ...T3M...
> Офигеть. Что там можно так подробно расписать?

Там схемы, перечень элементов и описание работы как всего вагона, так и отдельных устройств, вплоть до диаграмм работы каждой платы.

> А к СПЕКТРу тогда сколько страниц? Наверное, в пару-тройку раз
> больше?

Нет. Так подробно, как для Т3М, ничего не описывается.

Предлагаю такой вариант. Вы в течении 2 недель ищете такие книги в библиотеке и у букинистов. Я за это время переберу свои книги и отсканирую из них оглавление и титульный лист. Затем высылаю Вам по email. Если что-то из этого заинтересует , то отсканирую(в пределах несколько десятков страниц).

А по метропоездам прямо в этом году вышла книга. По моему так и называется "Электропоезда метрополитена". Я её в Самаре в обычном крупном книжном магазине купил. По электропоездам видел год назад в Москве в "Транспортной книге" толстый учебник. Называется по-моему "Электропоезда постоянного тока".

Павел Пилецкий писал(а):
>
> Предлагаю такой вариант. Вы в течении 2 недель ищете такие
> книги в библиотеке и у букинистов.

К сожалению, пока не получается, а через две недели уезжаю. Может, в Мск что-нибудь найду.

> А по метропоездам прямо в этом году вышла книга. По моему так
> и называется "Электропоезда метрополитена".

Какие там есть, кроме 81-714/717?

Вячеслав писал(а):
>
> Alex писал(а):

> На сайте Виктора Чепрасова - сделанная им электронная версия
> отрывков из книги
> Корягина Е.Е., Коськин О.А. Электрооборудование трамваев и
> троллейбусов. Учебник для техникумов городского
> транспорта.-М.:Транспорт, 1982.-296 с.

Хочу по такому учебнику заниматься, а не физику твердого тела и прочую подобную совершенно ненужную ерунду учить. Постараюсь найти данный учебник. Странно только, почему туда попал РВЗ-7? Ведь в серию эта модель не пошла.

> > Если про Т3 и КТМ ... более-менее понятно, то РВЗ - полная
> > тайна. Сильно ли отличатся схема и принцип работы от КТМ?
>
> Если имеется ввиду РВЗ-6М-2, то у него схема похожа на
> КТМ-5М-3, но дополнительно есть возможность рекуперации.

Здесь кто-то упоминал насчет электропневматического контроллера у РВЗ-6. Действительно ли это было у какой-то модификации?

> Еще особенность - напряжение бортовой сети 50 В, причем
> аккумулятор заряжается не от генератора, а от контактной сети
> через компрессор, вентилятор и др. силовые цепи.

То есть, компрессор, рассчитанный на 500 В, включен последовательно с аккумулятором? При его включении сильные броски напряжения в бортовой сети происходят, наверное. И если нет отдельной цепи зарядки, как избегают чрезмерной зарядки, которая для аккумуляторов вредна?

А что у РВЗ-6 за вентилятор? Для охлаждения пускотормозных резисторов, что ли?

Alex писал(а):
>
> Странно только, почему туда попал РВЗ-7?
> Ведь в серию эта модель не пошла.

Вообще-то там рассказывается о ТИСУ вообще, а РВЗ-7 - в качестве примера исполнения.

> Здесь кто-то упоминал насчет электропневматического
> контроллера у РВЗ-6. Действительно ли это было у какой-то
> модификации?

Наверное, имеется ввиду то, что педаль тормоза связана тягами не только с "электрическим" контроллером, но и с пневматическими вентилями. Как у троллейбуса.

> То есть, компрессор, рассчитанный на 500 В, включен
> последовательно с аккумулятором?

Да. А параллельно компрессору - вентилятор, освещение и шунтовые обмотки возбуждения тяговых двигателей.

> При его включении сильные
> броски напряжения в бортовой сети происходят, наверное.

В цепи зарядки аккумулятора стоит предохранитель на 60 А. Для нормального аккумулятора такой ток - что слону ватрушка.

> если нет отдельной цепи зарядки, как избегают чрезмерной
> зарядки, которая для аккумуляторов вредна?

При включении мощных потребителей в цепи зарядки аккумулятора параллельно аккумулятору подключается резистор. Этот резистор переменный, может быть, им и подбирают нормальный режим. Подробностей там не расписано, предполагаю только...

> А что у РВЗ-6 за вентилятор? Для охлаждения пускотормозных
> резисторов, что ли?

Да, и еще он для системы отопления.

Вячеслав писал(а):

> > Странно только, почему туда попал РВЗ-7?
> > Ведь в серию эта модель не пошла.
>
> Вообще-то там рассказывается о ТИСУ вообще, а РВЗ-7 - в
> качестве примера исполнения.

Понятно, значит, РВЗ-7 с ТИСУ (кстати, год разработки, случайно, не 1970? Если РВЗ-6 - это сокращение от РВЗ-60, то по логике РВЗ-7 = РВЗ-70). А чья ТИСУ? Ориганальная рижская, или же то, что стоит в ЗиУ-10?


> > То есть, компрессор, рассчитанный на 500 В, включен
> > последовательно с аккумулятором?
>
> Да. А параллельно компрессору - вентилятор, освещение и
> шунтовые обмотки возбуждения тяговых двигателей.

Ужас. В случае обрыва в цепи аккумулятора (или в самом аккумуляторе) 550 В пойдет в бортовую сеть.

> В цепи зарядки аккумулятора стоит предохранитель на 60 А. Для
> нормального аккумулятора такой ток - что слону ватрушка.
>
При пуске компрессора ток вроде намного больше. Видимо, при включении компрессора параллельно аккумулятору все-таки включается резистор?

> > А что у РВЗ-6 за вентилятор? Для охлаждения пускотормозных
> > резисторов, что ли?
>
> Да, и еще он для системы отопления.

Тогда могли бы уж на его валу посадить генератор, как в ЗиУ, Т3 и т.п. Или вентилятор в РВЗ-6 маломощный и работает не постоянно?

>> А по метропоездам прямо в этом году вышла книга. По моему так
>> и называется "Электропоезда метрополитена".
>Какие там есть, кроме 81-714/717?
Там описаны Е и Еж3. По номерным не у каждого инструктора и мастера есть. У меня есть и "Электропоезда метрополитена", и её прямой предшественник, тоже за авторством Эльзы Михайловны Добровольской - "Электровагоны типа Е". А ещё "Электропоезда постоянного и переменного тока", того же автора
Кстати, у Е аккум тоже заряжается от контактной сети, только включен последовательно с осветительными лампами

>На сайте Виктора Чепрасова
А можно ссылку? Сайт ещё действует?

>Очень хочется увидеть внешний вид (на чертеже или фото) "ускорителя" Т3
Когда был с коллегами-самаратранспортниками прошлой зимой в ГТД, сфоткал какую-то круглятину, валявшуюся на полу. Наверное, это и есть ускоритель (без крестовины и пилот-мотора) :)
http://rail.r86.net/gallery/metrott/t3/1712/12.jpg
Остальные фотки - http://rail.r86.net/gallery/metrott/t3/main.htm

>В случае обрыва в цепи аккумулятора (или в самом аккумуляторе) 550 В пойдет в бортовую сеть
Пойдёт и сразу будет отбито предохранителем. Иначе для чего он нужен? А оборудование там не фатально нежное, от такого кратковременного всплеска вряд ли сгорит (разве что усилитель какой)

http://ifolder.ru/2139807
http://ifolder.ru/2139849
http://ifolder.ru/2139934
http://ifolder.ru/2140124
http://ifolder.ru/2140381
http://ifolder.ru/2140333
http://ifolder.ru/2140425
http://ifolder.ru/2140525
http://ifolder.ru/2140606

http://ifolder.ru/2141601
http://ifolder.ru/2141650
http://ifolder.ru/2141695
http://ifolder.ru/2141726
http://ifolder.ru/2141787
http://ifolder.ru/2141869
http://ifolder.ru/2142051
http://ifolder.ru/2142074

Схемы последней серии T-3 (та, что шла с задним пультом). Часть исправлений - мои, часть - выполнена составителями этих схем. Исправил ошибки схемы (например, неправильно указаны номера проводов низковольтного жокса 19-24, неправильно указана разводка проводов пульта и др. приборов). Все исправления в схемах выполнены по реальной разводке проводов на вагонах.
Почти не исправлял пояснения к схемам и возможные ошибки в схеме заднего пульта - я ими практически не пользовался.

Всего было 7 схем трамвайных вагонов T-3 (сужу по вагонам нашего города - Екатеринбурга), не считая местных модернизаций.

> Все исправления в схемах выполнены по реальной
> разводке проводов на вагонах.

Вы уверены, что это именно ошибка в документации, а не более поздние местные переделки электрооборудования, приведшие его в несоответствие с заводской документацией?