ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
ЛТ-5
aas  11.06.2003 16:58

Доброе время суток!

В Москве уже несколько недель сабжи катаются по улицам. Как я понял из своих наблюдений, пассажирам вагон очень понравился (часто слышал внутри сабжей положительные о них высказывания). Все-таки, в сравнении с "Татрами" и КТМами они и помягче, и побезшумнее, и внешний вид нравится многим.

А вот интересно, как с точки зрения депо? По надежности и в эксплуатации этот лучше получился, чем ЛТ-10?

С уважением,
Алим Аджиев
http://tuapsinka.ajp.ru/
http://4x4.ajp.ru/
http://bam.railways.ru/

RE: ЛТ-5
Антон Чиграй  11.06.2003 17:08

> А вот интересно, как с точки зрения депо? По надежности и в
> эксплуатации этот лучше получился, чем ЛТ-10?

Вагон скорее лучше, поскольку использует проверенное (и стандартное для Москвы) оборудование от КТМ-8М. На ЛТ-10 установлена оригинальная (и весьма глючная) ТИСУ Запорожского завода, доводкой которой никто не занимается ввиду бессмысленности сего занятия.

RE: ЛТ-5 ничуть не мягче Т-З (-).

Тот же сарай что ЛТ-10 только пока не убитый. Хотя за 2 недели эксплуатации уже и "лыски" есть и тележки звенят-гремят как у ЛТ-10. Т-3 и КТМ8М (нормальный) мягче идут чем ЛТ-5. Правдо ЛТ-5 по сравнению с ЛМ-2000 верх совершенства.

RE: ЛТ-5 ничуть не мягче Т-З (-).
Тимофеев Евгений  16.06.2003 21:09

Точка зрения депо такова: на сегодняшний день ни один вагон не приезжает в депо без заявок на ремонт со стороны водителей. Но эта ситуация нормальная, т.к. вагоны еще новые, а у любых новых вагонов очень часто бывают отказы именно в начальной стадии эксплуатации.

ЛТ-5 мягче Т-З.
РомкА  17.06.2003 11:13

Александр Губанков писал:
>
> ...и тележки звенят-гремят как у ЛТ-10. Т-3 и КТМ8М (нормальный) мягче идут чем ЛТ-5.

Ну вот неправда Ваша. Сам лично ехал на 1002 - вагон не едет, а плывет - ни шума, ни грохота. С одной оговоркой - вагон новый.

> Правда ЛТ-5 по сравнению с ЛМ-2000 верх совершенства.

ЛМ-2000 даже после полугода эксплуатации ездил с таким-же уровнем шума в салоне, как и трехмесячный ЛТ-5 (читай - "не едет, а плывет"). Вот только у ЛМ-2000 более "жесткие" рессорные пружины, стыки чувствуются сильнее, чем в ЛТ-5. Ну а что с ним сейчас - не знаю.

RE: ЛТ-5 мягче Т-З.
Alex D  17.06.2003 13:38

У ЛМ-2000 действительно подвеска жестковата, но - ничего не гремит. Вагон в хорошем состоянии, только вот стекло на передней двери никак не поменяют.

У ЛМ-99 подвеска помягче будет, но не дотягивает конечно до ЛТ-5. Но ЛМ-99 очень лихо гоняет по Живописной, и на большой скорости он очень стабильно чувствует себя на путях. Вот ещё бы движки такой мощности на ЛТ-5 поставить, получился бы замечательный трамвай...

RE: ЛМ-2000 и ЛТ-5.

Извините, но после поездки на ЛМ-2000 по 28-му маршруту (а пути там ни в какое сравнение с Вавилова) что заняло 28 мин. у меня болела задняя часть туловища. Если у него такое жесткое подвешивание (если оно там вообще имеется - судя по ощущениям нет) то какой идиот поставил туда пластиковые сидения по своей форме еще более непригодные для пассажира чем "дырчатые унитазы" Татры-3. К тому же вагон гремит больше чем самые "погремушки" 1 депо - 1214 и 1216.

>Ну вот неправда Ваша. Сам лично ехал на 1002 - вагон не едет, а
>плывет - ни шума, ни грохота.

Вы на нем проехались 1-2 раза а на этих "сарайчиках" почти каждый день езжу. На Т-3 и даже на приличном КТМе (например 1202) грохоту не больше.

>С одной оговоркой - вагон новый

Вот именно - новый. Я говорю - две недели и уже тележки звенят, что-то в салоне бухает-грохает, двери заедают и т.д.

RE: А почему заголовок темы такой?

Причем тут "кастрюли от ПТМЗ" и кстати, кто потырил все лампочки с пульта ЛМ-99?

Все-таки Т-3 едет мягче чем ЛТ-5 (их ведь на одном и том же месте сравнить можно). Только разве что ЛТ-5 по спецчастям мягче проезжает.

IMHO T3 едет заметно жесче, чем ЛТ5. Ездил на обоих в одном месте и сравнивал (-)
aas  17.06.2003 19:21

+

RE: Видимо у нас разная восприимчивость (-)

---

Re: ЛТ-5
Pasha_K  12.10.2008 23:17

Слышал, что три из четырёх ЛТ5 собираются списывать, оставшийся - в музей. Кто может подтвердить инфу?

Re: ЛТ-5
Впередсмотрящий  12.10.2008 23:31

В настоящее время из четырёх ЛТ собран один, который может ездить :). Остальные стоят по отсутствию запчастей. Насчёт "собираются или нет" не знаю. Тема подробно "с фото" разбиралась в р-не новогодних праздников на 2008год. Поищи.

Восстановленный ЛТ-5 предназначен для музея (-)
Патриот  13.10.2008 13:00

Дибуны писал(а):
-------------------------------------------------------
> В настоящее время из четырёх ЛТ собран один,
> который может ездить. Остальные стоят по
> отсутствию запчастей. Насчёт "собираются или нет"
> не знаю. Тема подробно "с фото" разбиралась в р-не
> новогодних праздников на 2008 г.

Re: Восстановленный ЛТ-5 предназначен для музея
Pasha_K  13.10.2008 13:02

Патриот писал(а):
-------------------------------------------------------
> Дибуны писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > В настоящее время из четырёх ЛТ собран один,
> > который может ездить. Остальные стоят по
> > отсутствию запчастей. Насчёт "собираются или
> нет"
> > не знаю. Тема подробно "с фото" разбиралась в
> р-не
> > новогодних праздников на 2008 г.


Ну из Вашего ответа всё-таки складывается подтверждение, что один ЛТ5 поедет в музей, судьба остальных минимум туманна. Также проскакивали слухи, что три оставшихся планируют вернуть в Луганск заводчане...

Как сообщил вчера мой источник в Музее МГТ, один ЛТ-5 уже передан в музей. Судьба трёх других неизвестна, вероятно, их продадут в другие города либо порежут на металлолом (-)
Патриот  21.10.2008 07:40

Pasha_K писал:
-------------------------------------------------------
> Ну из Вашего ответа всё-таки складывается
> подтверждение, что один ЛТ5 поедет в музей, судьба
> остальных минимум туманна. Также проскакивали
> слухи, что три оставшихся планируют вернуть в
> Луганск заводчане...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.10.08 07:41 пользователем Патриот.

Неужели нет таких запчастей чтобы восстановить вагоны?! (0) (-)
Макс-М  21.10.2008 21:57

0
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.10.08 21:58 пользователем Макс-М.

Причём здесь запчасти, если дело в конструктивном дефекте тележки (-)

Макс-М писал(а):
-------------------------------------------------------
> n/t

Re: Зачем их восстанавливать?
Vadims Falkovs  22.10.2008 00:45

Что в Москве дефицит вагонов? Пять лет отмучились и хватит. Модель была эксперементальной, запчастей к ней определено не делают. Масса порожнего вагона длиной 14 метров аж 20 тонн (сразу понятно, что локомотивостроительный завод делал), технические решения оценивать сложно, внешний вид - изгиб боковых стекл кабины "стащили" у комбино, двери передняя и задняя узкие, а средняя всего одна, мест для сидения было установлено лишь 21 и целью была замена вагонов "Татра Т3", но чтобы пролезал в депо "Апакова" на канавы, поэтому по СМЕ ездить не может. А в чём его плюсы? Для своего времени он может и был ничего, но спустя пятилетку явно устарел для того, чтобы всеми силами продлевать его срок службы невзирая ни на что.

Он по раздолбанным рельсам ездил мягче, чем ЛиАЗ-6212 по асфальту.(-)
karelalex  22.10.2008 09:55

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> А в чём его плюсы?

Re: Ездить по чему-либо мягче, чем 6212 по асфальту не мудрено ;)
СтаС  22.10.2008 11:39

А так, "мягче" - это к нашему с вами приятствию. А как эксплуатационная единица на балансе серьёзной эксплуатирующей организации он ни к чёрту не годен. Во-первых, см. комментарий Вадима, а во-вторых, они 5 лет провели сначла в постоянных ремонтах и ожидании запчастей, а потом под забором. Т.е. машины сожрали кучу денег (сначала в виде собственной стоимости, потом на ремонтах) и не привезли ни копейки прибыли. Любая реконструкция - это ещё плюс деньги к уже сожранному, при том, что нет ни дефицита ПС, ни затруднений с получением других абсолютно работоспособных и функциональных типов ПС.

ЛТ 5
Макс-М  22.10.2008 18:12

СтаС писал(а):
-------------------------------------------------------
... они 5 лет провели сначла в постоянных
> ремонтах и ожидании запчастей, а потом под
> забором. Т.е. машины сожрали кучу денег (сначала в
> виде собственной стоимости, потом на ремонтах) и
> не привезли ни копейки прибыли. Любая
> реконструкция - это ещё плюс деньги к уже
> сожранному, при том, что нет ни дефицита ПС, ни
> затруднений с получением других абсолютно
> работоспособных и функциональных типов ПС.


Ну что Вы хотите, совершенно новая техника. Всегда так бывает.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.10.08 18:13 пользователем Макс-М.

Ладно ребят. Один вагон в музей попал, лично для меня цель достигнута. (-)
Впередсмотрящий  22.10.2008 18:48

0

Только вид (дизайн) у него далеко не музейный. Ему бы ещё ездить и ездить. (-)
McFly  22.10.2008 19:16

0

Re: Только вид (дизайн) у него далеко не музейный. Ему бы ещё ездить и ездить.
Макс-М  22.10.2008 19:47

Вот и я про тоже. Нужно делать такие ремонты от которых ощутимая польза, а не заниматься профанацией ремонта

Re: Только вид (дизайн) у него далеко не музейный. Ему бы ещё ездить и ездить.
Впередсмотрящий  22.10.2008 19:55

Макс-М писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот и я про тоже. Нужно делать такие ремонты от
> которых ощутимая польза, а не заниматься
> профанацией ремонта
Ребят, ну давайте всё же признаемся сами себе, что вагоны не слишком подходили Москве. Вагон мал, прекрасно помню всегдашнюю давку в них. И хочется вроде прокатиться и понимаешь, что элементарно не влезешь в него. А на крайних канавах Апаковского депо и Татра прекрасно помещается...
Для музея вагон сохранён, так что, на мой взгляд, оснований для уныния нет...

Re: Только вид (дизайн) у него далеко не музейный. Ему бы ещё ездить и ездить.
Pasha_K  23.10.2008 13:22

> Ребят, ну давайте всё же признаемся сами себе, что вагоны не слишком подходили Москве. Вагон мал, прекрасно помню всегдашнюю давку в них. И хочется вроде прокатиться и понимаешь, что элементарно не влезешь в него. А на крайних канавах Апаковского депо и Татра прекрасно помещается...

И при этом нет СМЕ :(( Основной недостаток. Хотя думаю, если бы вагон пошел в серию, то её либо дозаказали б, либо умельцы сделали. Ведь схема во многом от КТМ-8 у него.

Re: нет СМЕ
Vadims Falkovs  23.10.2008 13:44

Pasha_K писал(а):
-------------------------------------------------------

> И при этом нет СМЕ :(( Основной недостаток. Хотя
> думаю, если бы вагон пошел в серию, то её либо
> дозаказали б, либо умельцы сделали. Ведь схема во
> многом от КТМ-8 у него.

Но форма корпуса другая. При таких боковых скосах я бы не рискнул делать ему СМЕ - в зеркало заднего вида нихрена не видно уже в задней двери первого вагона, а что там было б с передней дверь второго вагона, вообще сложно сказать. И еще потребовалась бы межвагонная решетка, но не по углам торцов, а сразу за дверями. Что растягивало бы ее в поворотах весьма сильно и крябало по корпусу, к тому же располдожение петель слишком близко к дверям тоже нехорошо, так как за них можно зацепится шарфом, сеткой и т.д. Не знаю, я вообще против дверей на скосах.

Не у Комбино :) Торцы заказаны в Польше на заводе Alstom-Konstal. Похож? (внутри только ссылка)
Anton Hagen  23.10.2008 20:11

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> решения оценивать сложно, внешний вид - изгиб
> боковых стекл кабины "стащили" у комбино

http://tram.org.ua/picture.php?id=87&lng=ua

Прям как брат родной(-) (-)
karelalex  23.10.2008 23:28

0

Re: Да?
Vadims Falkovs  24.10.2008 00:17




Не, вот эти в лучшем случае кузены(-) (-)
karelalex  24.10.2008 12:57

0

Re: Зачем их восстанавливать?
Виталий Шамаров  02.06.2009 11:39

Vadims Falkovs писал(а):

> Что в Москве дефицит вагонов? Пять лет отмучились
> и хватит. Модель была эксперементальной, запчастей
> к ней определено не делают.

Ну и что? В Москве освоили модернизацию старых вагонов Т-3. Неужели нельзя модернизировать ЛТ-5 с заменой тележек? Унифицировать по максимуму с "модернизантами" от ТРЗ, и не потребуются запчасти от "Лугансктепловоза", которому их производить неинтересно, раз в серию трамваи не пошли.

Re: ЛТ-5
Березин Евгений  02.06.2009 12:32

Тогда заодно уж и из кузова 616, сделать очередной КТМА. Не понятно с какой целью он стоит в музее.

Вообще-то морда и зад у ЛТ-5 сделана в Польше на заводе Konstal (фотку которого и приводили в пример). Поэтому они и похожи. (-)
Аксёнов Дмитрий  02.06.2009 15:54

0

Re: Зачем их восстанавливать?
Toman  02.06.2009 17:31

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ну и что? В Москве освоили модернизацию старых
> вагонов Т-3. Неужели нельзя модернизировать ЛТ-5 с
> заменой тележек?

С заменой чего-чего??? Если заменить тележки на татровские или КТМовские, то абсолютно никакого резона держать остальное в регулярной эксплуатации просто нету вообще. Вагон действительно крайне узкий (ну, таким его и заказывали, но тем не менее..), и кузов не серийный. Это как, знаете, скрестить арбуз с земляникой - чтобы размером плод был с землянику, а косточек в нём - как в арбузе.

Единственное реально ценное в нём, и оно же его принципиальное отличие от прочих отечественных и татровских вагонов - это именно тележки. Вообще, так часто бывает, что в ходовой части у опытных образцов ПС что-то не так. В таких случаях где надо, что-то немножко усиливают, и получается нормально.
Практическая же ценность собственно ЛТ-5 на данный момент, учитывая их количество - только как живой пример того, каким должно быть рессорное подвешивание. Только традиционные трамваестроители на этот пример плевали свысока, к сожалению.

Re: Зачем их восстанавливать?
Pasha_K  02.06.2009 18:13

> Ну и что? В Москве освоили модернизацию старых
> вагонов Т-3. Неужели нельзя модернизировать ЛТ-5 с
> заменой тележек?

А смысл так себе пудрить мозг из-за четырёх вагонов?

Re: Зачем их восстанавливать?
Аксёнов Дмитрий  02.06.2009 18:45

Pasha_K писал(а):
> А смысл так себе пудрить мозг из-за четырёх
> вагонов?

Лучше, конечно, выкинуть деньги которые порачены на 4 вагона и выкинуть новые вагоны :)

Re: Зачем их восстанавливать?
Pasha_K  02.06.2009 19:12

Политика Москвы такое вполне допускает... Может я не совсем в курсе, но со стороны видно, как списывается масса вагонов и троллейбусов в хорошем состоянии "по сроку эксплуатации", что в наше время непозволительная роскошь, в лучшем случае передаются в другие города. В не-Москве возможно и был бы смысл какими-то ухищрениями попытаться восстановить вагоны...

Re: Зачем их восстанавливать?

Pasha_K писал(а):
-------------------------------------------------------
> Политика Москвы такое вполне допускает...

Любая политика допускает минимизацию потерь.
И чтоб восстановить его потребуется определенная сумма денег + деньги на его ТО, текущие ремонты и т.д. И совсем не факт, что он эти деньги отработает.
А так вагон просто стоит и будет спокойно списан.

> Может я
> не совсем в курсе, но со стороны видно, как
> списывается масса вагонов и троллейбусов в хорошем
> состоянии "по сроку эксплуатации", что в наше
> время непозволительная роскошь, в лучшем случае
> передаются в другие города. В не-Москве возможно и
> был бы смысл какими-то ухищрениями попытаться
> восстановить вагоны...

Хорошее состояние это спорный вопрос. Даже если вагон имеет прекрасный внешний вид, то это не значит, что внутри он вполне себе отличен.

Для многих депо на территории СССР сейчас, если вагон может ехать, то он в хорошем состоянии.

Re: Зачем их восстанавливать?
Pasha_K  02.06.2009 19:54

> Любая политика допускает минимизацию потерь.
И чтоб восстановить его потребуется определенная сумма денег + деньги на его ТО, текущие ремонты и т.д. И совсем не факт, что он эти деньги отработает.

Собственно говоря, это я частично и подразумевал тоже.

Re: Зачем их восстанавливать?
М.Лисовин  02.06.2009 22:09

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Виталий Шамаров писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Ну и что? В Москве освоили модернизацию старых
> > вагонов Т-3. Неужели нельзя модернизировать ЛТ-5
> с
> > заменой тележек?
>
> С заменой чего-чего??? Если заменить тележки на
> татровские или КТМовские, то абсолютно никакого
> резона держать остальное в регулярной эксплуатации
> просто нету вообще. Вагон действительно крайне
> узкий (ну, таким его и заказывали, но тем не
> менее..), и кузов не серийный. Это как, знаете,
> скрестить арбуз с земляникой - чтобы размером плод
> был с землянику, а косточек в нём - как в арбузе.
>
> Единственное реально ценное в нём, и оно же его
> принципиальное отличие от прочих отечественных и
> татровских вагонов - это именно тележки. Вообще,
> так часто бывает, что в ходовой части у опытных
> образцов ПС что-то не так. В таких случаях где
> надо, что-то немножко усиливают, и получается
> нормально.
> Практическая же ценность собственно ЛТ-5 на данный
> момент, учитывая их количество - только как живой
> пример того, каким должно быть рессорное
> подвешивание. Только традиционные трамваестроители
> на этот пример плевали свысока, к сожалению.
Кстати, да, в Луганске, НЯЗ, модернизировали КТМ-5 с заменой тележек на ЛТ. Уж слишком хорошие тележки были. Может быть, как раз их и приспособить? Ну, в Москве "пятых" нет, но "восьмые" - то точно есть!

Re: Зачем их восстанавливать?
Pasha_K  02.06.2009 23:00

В Луганске в сер. 90-х на ЛТ прошёл модернизацию вагон №152. Он получил тележки и тиристорную систему управления от ЛТ-10. Также планировалось модернизировать ещё несколько вагонов - 061, 136, 179 и другие. Но не хватило денег - поэтому часть списали, а последние два (136 и 179) получили обычный капремонт. 152 был отстранён от эксплуатации в 2004-2005 гг. НЯП в связи с участившимися сходами с рельс (точно не знаю, но в эти годы при мне вагон два раз сходил с рельс, после чего я его на линии не видел) и долго стоял в депо, в начале 2009 разбарахолен до каркаса.

При эксплуатации были проблемы с тем, что телеги не вписывались в габарит старых (из-за внешних букс, как следствие в кривых вагон не мог открывать переднюю и заднюю дверь, что было, естественно, большим неудобством.

Re: Зачем их восстанавливать?
СтаС  03.06.2009 00:33

1. К вопросу о замене телег на 608ые.

Это, конечно, не будет скрещением арбуза и земляники. Менять там надо будет только то, что касается ходовой, потому что кузов самостоятелен, а электрика там типовая от 608КМ/619К (а точнее от 71-615 - двигатели стоят более компактные). Другой вопрос, что это уже рассматривалось, и никаких восторгов МГТ по этому поводу не испытал. Как минимум это разработка и утверждение рабочего проекта достаточно серьёзного изменения конструкции вагона - а этим заниматься из-за 4х штук на самом деле часто совершенно нецелесообразно.

2. К вопросу о применении их телег на 608ых. Во-вторых, нет принципиальной разницы между разработкой проекта перестановки 4х ЛТ на УКВЗшную ходовую или 4х КТМов на луганскую :))))). Да и нехватки тележек типа 608 вроде у нас не наблюдается пока. А во-первых, именно эти разамечательные тележки и являются главной причиной отстранения их от эксплуатации!

3. О списании "хороших" трамваев и троллейбусов в Москве по срокам.

Списать по срокам в Москве можно что угодно, просто потому что, списание идёт по пробегу, а к моменту наработки нормативного срока, уже давно идёт перепробег. Ну и как уже много раз говорили, "хорошая" у нас краска и мойка. А чтобы понять на самом ли деле вагон так хорош, надо засунуть нос в ходовую и в каркас - увиденное может разочаровать. Под хорошим внешним видом часто скрывается полный износ всех конструкций. А троллейбусы у нас через 4 года уже выглядят, как насписание :(

Re: Зачем их восстанавливать?
Toman  03.06.2009 14:41

СтаС писал(а):
-------------------------------------------------------

> 2. К вопросу о применении их телег на 608ых.
> Во-вторых, нет принципиальной разницы между
> разработкой проекта перестановки 4х ЛТ на УКВЗшную
> ходовую или 4х КТМов на луганскую :))))). Да и
> нехватки тележек типа 608 вроде у нас не
> наблюдается пока. А во-первых, именно эти
> разамечательные тележки и являются главной
> причиной отстранения их от эксплуатации!

Вероятно, Вы не так поняли, что я имел в виду. Конечно, речь не шла о том, чтобы зачем-то взять и поставить 4 трамвая на именно эти тележки от ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ трамваев. Да, в этих тележках какие-то недостатки по механике. И это естественно - никому не удавалось, наверное, нарисовать новую ходовую на бумаге так, чтобы всё предусмотреть. По результатам опытной эксплуатации уже можно понять, какие места нужно просто усилить, у каких узлов лучше вообще поменять конструкцию. А в каких местах нужно просто, извините за выражение, внимательнее относиться к сборке. И следующая стадия опытной эксплуатации - и так до тех пор, пока недостатки не будут устранены. Вот получившиеся в результате тележки уже можно было бы производить серийно, и ставить их на трамваи.
Т.е., ещё раз повторю - эти 4 реально существующих трамвая я рассматриваю только как ПРИМЕР того, какие характеристики рессорного подвешивания дОлжно иметь трамвайной тележке, а не как источник 8 штук тележек опытной, недоведённой конструкции.

Если, например, УКВЗ сделает совершенно другую, свою конструкцию тележки, по подвешиванию не уступающую ЛТ-шным, но с внутренней рамой, например, которые можно вообще без переделки кузова ставить под любой 4-осный КТМ, и будут ставить их на трамваи и поставлять в трамвайные хозяйства для замены старых тележек (с возможностью установки старых/привычно-стандартных двигателей, старых колпар, внутренней начинки редукторов и карданной передачи, например), то это было бы ещё более здорово.

К сожалению, я давно не бывал на Пресненской сети и не катался ни разу на тамошнем КТМ, у которого, говорят, те самые пресловутые тележки с двухступенчатым подвешиванием. (Кстати, а какой его номер? И работает ли он сейчас на линии вообще?). Если покатаюсь и т.о. оценю его подвешивание - тогда можно будет судить, сделано ли уже сказанное в предыдущем абзаце, или по характеристикам ещё не дотягивает. Правда, для этого надо будет ещё на Пресненской сети отыскать столь же раздолбанные места, как худшие участки на улицах Вавилова/Орджоникидзе во время хождения там ЛТ-5.

Re: Зачем их восстанавливать?
СтаС  04.06.2009 11:11

> По
> результатам опытной эксплуатации уже можно понять,
> какие места нужно просто усилить, у каких узлов
> лучше вообще поменять конструкцию. А в каких
> местах нужно просто, извините за выражение,
> внимательнее относиться к сборке. И следующая
> стадия опытной эксплуатации - и так до тех пор,
> пока недостатки не будут устранены. Вот
> получившиеся в результате тележки уже можно было
> бы производить серийно, и ставить их на трамваи.

Вопрос только "кто этим будет заниматься и за чей счёт"? И самое главное, кому это действительно нужно?


> Т.е., ещё раз повторю - эти 4 реально существующих
> трамвая я рассматриваю только как ПРИМЕР того,
> какие характеристики рессорного подвешивания
> дОлжно иметь трамвайной тележке, а не как источник
> 8 штук тележек опытной, недоведённой конструкции.

Это и так примерно понятно, и все жалающие могут попробовать свои силы. Мало того и альтернативные опыты есть.

> Если, например, УКВЗ сделает совершенно другую,
> свою конструкцию тележки, по подвешиванию не
> уступающую ЛТ-шным, но с внутренней рамой,
> например, которые можно вообще без переделки
> кузова ставить под любой 4-осный КТМ, и будут
> ставить их на трамваи и поставлять в трамвайные
> хозяйства для замены старых тележек (с
> возможностью установки старых/привычно-стандартных
> двигателей, старых колпар, внутренней начинки
> редукторов и карданной передачи, например), то это
> было бы ещё более здорово.

Вопрос двухчастный:
Часть 1:
УКВЗ сделало уже ДВЕ тележки с внутренними буксами и двухступенчатым подвешиванием, обе гораздо более малогабаритны, чем ЛТ.

Часть 2:
А оно кому-нибудь нужно на замену-то? Пока что лишь очень немногие хозяйства позволяют себе покупать новые классические тележки 608. Мало того, традиционно тенденция заключается в том, что берётся старая ходовая и к ней делают новый кузов, а не наоброт :)

Вывод:
Оно особенно никому уже не нужно. Тот минимальный потенциальный спрос, который есть или может возникнуть вполне обеспечен. ПТМЗ делает свои двухступенчатые тележки и на МЕГИ, и на пружинах. УКВЗ делает свои. Прагоимекс активно предлагает свои.


> К сожалению, я давно не бывал на Пресненской сети
> и не катался ни разу на тамошнем КТМ, у которого,
> говорят, те самые пресловутые тележки с
> двухступенчатым подвешиванием. (Кстати, а какой
> его номер? И работает ли он сейчас на линии
> вообще?).

Его номер 3101, 3102, 3103, ...., 3129. Все 29 штук с тележками 608АМ с двухступенчатым подвешиванием, все запущены в работу кроме 29ого :) (www.stts.mosfont.ru и vagons.tramvaj.ru дают вполне актуальную и корректную информацию по численности и моделям на предприятиях СНГ)


Если покатаюсь и т.о. оценю его
> подвешивание - тогда можно будет судить, сделано
> ли уже сказанное в предыдущем абзаце, или по
> характеристикам ещё не дотягивает.

Оно не может быть пор характеристикам эквивалентно ЛТ и, самое главное, такая задача и не ставится, да и не должна ставиться. Плавность и мягкость тележек ЛТ обусловлена большими свободными ходами подрессоренных элементов, что в свою очередьт обусловлено габаритами изделия. Компактная тележка всегда будет жестче!

Re: Зачем их восстанавливать?
Toman  04.06.2009 13:12

СтаС писал(а):
-------------------------------------------------------

> Вопрос только "кто этим будет заниматься и за чей
> счёт"? И самое главное, кому это действительно
> нужно?

Кому это нужно - это как раз очевидно. Нужно это пассажирам, естественно. А именно перевозка пассажиров вообще-то является на настоящий момент основной и почти единственной функцией трамвая.


> Вопрос двухчастный:
> Часть 1:
> УКВЗ сделало уже ДВЕ тележки с внутренними буксами
> и двухступенчатым подвешиванием, обе гораздо более
> малогабаритны, чем ЛТ.

Хорошо, как будет время, посещу пресненскую сеть, попробую оценить один из них в работе.

>
> Часть 2:
> А оно кому-нибудь нужно на замену-то? Пока что
> лишь очень немногие хозяйства позволяют себе
> покупать новые классические тележки 608. Мало
> того, традиционно тенденция заключается в том, что
> берётся старая ходовая и к ней делают новый кузов,
> а не наоброт :)

Вот-вот, и когда в Москве появился 619, я сильно недоумевал, зачем вообще придумали новую модель, которая выглядит вроде бы как что-то современное, а на деле является тем же кишкотрясом, что и предыдущие аппараты.

>
> Вывод:
> Оно особенно никому уже не нужно. Тот минимальный
> потенциальный спрос, который есть или может
> возникнуть вполне обеспечен. ПТМЗ делает свои
> двухступенчатые тележки и на МЕГИ, и на пружинах.
> УКВЗ делает свои. Прагоимекс активно предлагает
> свои.

Потенциальный спрос минимальный у них... Санитарных врачей на них нет. Я догадываюсь, конечно, что, к сожалению, заключения санитарных врачей у нас власти с радостью используют скорее как повод к закрытию трамвая в целом или отдельно взятой стратегически важной линии, нежели как побуждение трамвайных хозяйств к замене ходовой у трамваев и местных органов власти - к соответствующему бюджетному финансированию этого мероприятия.


> Его номер 3101, 3102, 3103, ...., 3129. Все 29
> штук с тележками 608АМ с двухступенчатым
> подвешиванием, все запущены в работу кроме 29ого
> :) (www.stts.mosfont.ru и vagons.tramvaj.ru дают
> вполне актуальную и корректную информацию по
> численности и моделям на предприятиях СНГ)

Большое спасибо. Впрочем, я бы вряд ли догадался по названию модели тележки 608АМ, что она с двухступенчатым подвешиванием.


> Оно не может быть пор характеристикам эквивалентно
> ЛТ и, самое главное, такая задача и не ставится,
> да и не должна ставиться. Плавность и мягкость
> тележек ЛТ обусловлена большими свободными ходами
> подрессоренных элементов, что в свою очередьт
> обусловлено габаритами изделия. Компактная тележка
> всегда будет жестче!

Т.е. по-вашему, комфорт и здоровье пассажиров суть вещи второстепенные по сравнению с компактностью тележки? По сравнению с тележками 608 или Татр, можно уменьшить диаметр колёс миллиметров на 100, и за счёт этого прибавить, скажем, лишних 50 мм хода в буксовой ступени - а для буксовой ступени это уже вполне солидная цифра. А остальные 50 мм можно пустить либо на увеличение хода кузовной ступени, либо на понижение уровня пола (второе, впрочем, является бестолковым вариантом, т.к. эти 50 мм высоты пола там совершенно не сыграют роли в комфорте поездки, в отличие от прибавки 50 мм во второй ступени, что улучшает весьма ощутимо).

К сожалению, сейчас эта эпидемия поразила и автомобильный транспорт. Автобусы и троллейбусы делаются низкопольными, и из-за желания упихать всё как можно плотнее рессорное подвешивание становится всё жёстче. Впрочем, в Москве это началось ещё на стадии ЛиАЗ-5256, который вроде и высокопольный, а рессоры уже жёсткие. Другой вариант - это автобусы малой и средней вместимости, среднетоннажные грузовики иностранного производства (в основном корейские и китайские, и туда же наши подражатели) - они не низкопольные, зато имеют во-первых колёса меньшего диаметра, чем это было принято раньше (типа как ГАЗ-53), во-вторых, одновременно имеют более жёсткое рессорное подвешивание. Тоже, наверное, ради компактности. Получается ядерная смесь. Прошлой зимой приходилось пару раз проезжать в кабине корейских грузовиков - и даже по относительно хорошей по российским меркам московской дороге пересчитывал зубами все трещинки в асфальте, даже те, которых не видно. А водитель явно рискует очень быстро получить профессиональные заболевания, связанные с регулярными ударами через задницу по позвоночнику. Аналогичная картина была и тем летом в Мурманской области, когда там оказалось, что старый ЛАЗ заменили на какой-то азиатский безобразно тесный автобус с маленькими колёсами и жёсткими рессорами. Дорога там была тоже вполне качественная, но трясло преизрядно.

Если же биться за компактность трамвая вообще и его ходовой в частности, как за самоцель, то хорошим приближением к идеалу, который уже трудно переплюнуть любому КТМу даже со старыми тележками, можно признать вот этот довольно современной конструкции низкопольный трамвай (ну, я думаю, что с технической точки зрения его можно считать практически трамваем). Думаю, по коэффициенту тары при полном использовании пассажировместимости, и по экономической эффективности с этим вагоном соперничать будет так же трудно, как и по компактности.
http://www.youtube.com/watch?v=t-tbdGh3r0g
http://www.youtube.com/watch?v=dUWxzQmmLaY

Как видно, можно в принципе ездить и вообще без рессорного подвешивания (хотя конструкция рамы вагона, безусловно, как-то смягчает мелкие вибрации). Правда, они ездят по хорошим, ровным ж.д. путям, а не по трамвайной стиральной доске.

Re: Зачем их восстанавливать?
Олег Бодня  04.06.2009 13:36

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот-вот, и когда в Москве появился 619, я сильно
> недоумевал, зачем вообще придумали новую модель,
> которая выглядит вроде бы как что-то современное,
> а на деле является тем же кишкотрясом, что и
> предыдущие аппараты.

Для того, чтобы трамвай не был "кишкотрясом", нужно содержать пути в нормальном состоянии. Сразу отпадут все вопросы по вибрации и шуму. На двухступенчатых тележках они никуда не денутся, только станут немного менее заметны изнутри.

> Как видно, можно в принципе ездить и вообще без
> рессорного подвешивания (хотя конструкция рамы
> вагона, безусловно, как-то смягчает мелкие
> вибрации). Правда, они ездят по хорошим, ровным
> ж.д. путям, а не по трамвайной стиральной доске.

Вот в том-то и дело, что главным мероприятием для улучшения условий провоза пассажиров является замена путей, а не ходовой части. Трамваи с одноступенчатым подвешиванием на нормальных путях вполне себе комфортны. Проверял на практике :-)

Re: Зачем их восстанавливать?
Toman  04.06.2009 14:37

Олег Бодня писал(а):
-------------------------------------------------------

> Для того, чтобы трамвай не был "кишкотрясом",
> нужно содержать пути в нормальном состоянии. Сразу
> отпадут все вопросы по вибрации и шуму.

Старая песня на новый лад... Ну это никаких ресурсов и никакого терпения не хватит содержать в нормальном состоянии при таких вагонах.

> На
> двухступенчатых тележках они никуда не денутся,
> только станут немного менее заметны изнутри.

Во-первых, и снаружи тоже (собственно первая ступень она в первую очередь как раз на "снаружи" и влияет), во-вторых, не немного, а во много раз менее. В ЛТ-5 было ощущение на типичном участке москвовского трамвайного пути, на совмещёнке - как в вагоне метро.

>
> > Как видно, можно в принципе ездить и вообще без
> > рессорного подвешивания (хотя конструкция рамы
> > вагона, безусловно, как-то смягчает мелкие
> > вибрации). Правда, они ездят по хорошим, ровным
> > ж.д. путям, а не по трамвайной стиральной
> доске.
>
> Вот в том-то и дело, что главным мероприятием для
> улучшения условий провоза пассажиров является
> замена путей, а не ходовой части. Трамваи с
> одноступенчатым подвешиванием на нормальных путях
> вполне себе комфортны. Проверял на практике :-)

Вы видео-то смотрели? Представляете себе вообще, насколько регулярно там проводилась смена или там капремонт пути? :)
А тем не менее, путь намного ровнее, чем наш трамвайный. Потому что там, к счастью, советские или им подобные трамваи с "чугунными" тележками не ездили. Вот потому там и нет "стиральной доски".

Re: Зачем их восстанавливать?
Олег Бодня  04.06.2009 15:03

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Старая песня на новый лад... Ну это никаких
> ресурсов и никакого терпения не хватит содержать в
> нормальном состоянии при таких вагонах.

При каких - таких?
В Строгино ездят какие-то не такие вагоны, как везде? А пути там практически идеальные, за исключением, возможно, спецчастей.

> Вы видео-то смотрели? Представляете себе вообще,
> насколько регулярно там проводилась смена или там
> капремонт пути? :)

Я свой ответ писал не про видео, а про "стиральную доску".

> Потому что там, к счастью, советские
> или им подобные трамваи с "чугунными" тележками не
> ездили. Вот потому там и нет "стиральной доски".

"Стиральная доска" появляется не от советских трамваев, а от отсутствия должного ухода за путями, в частности - регулярной шлифовки рельс. Ну и от отсутствия должного ухода за трамваями. Но здесь дело не в их "советскости" и не в одной ступени подвешивания.

Re: Зачем их восстанавливать?
Toman  04.06.2009 16:59

Олег Бодня писал(а):
-------------------------------------------------------

> При каких - таких?
> В Строгино ездят какие-то не такие вагоны, как
> везде? А пути там практически идеальные, за
> исключением, возможно, спецчастей.

Хм... С одной стороны, пути там действительно неплохие по трамвайным меркам. Но если исходить из того, что там должны ходить наши традиционные вагоны, то увы - до звания идеальных им ой как далеко. Я даже не уверен, что самый лучший ж.д. путь, хотя бы как на ГХ ОЖД, удовлетворил бы высоким требованиям этих трамваев. Я просто не знаю, каковы Ваши персональные критерии относительно приличного для современного пассажирского транспорта уровня вибраций - но по моим критериям это уже выше приличного уровня. Т.е. конечно, я не скажу, что вибрации и грохот на таких участках невыносимы (а на нашей, южной, сети тоже есть участки подобного уровня качества, не хуже строгинских), но всё же несколько докучают.


>
> > Потому что там, к счастью, советские
> > или им подобные трамваи с "чугунными" тележками
> не
> > ездили. Вот потому там и нет "стиральной
> доски".
>
> "Стиральная доска" появляется не от советских
> трамваев, а от отсутствия должного ухода за
> путями, в частности - регулярной шлифовки рельс.

На ж.д. шлифовка рельсов если и бывает, то довольно редко, и далеко не везде. Это скорее исключение на ж.д. И тем не менее, на ж.д. и стиральная доска возникает редко. Недавно уже обсуждалось, что отчасти это, конечно, связано с незакалёнными рельсами у трамвая. Но у трамвая и не такая большая осевая нагрузка, чтобы разрушать в общем-то не очень узкие головки рельсов. Дело именно в динамике.

> Ну и от отсутствия должного ухода за трамваями. Но
> здесь дело не в их "советскости" и не в одной
> ступени подвешивания.

И здесь показателен пример узкоколеек. На них состояние и пути, и ПС могло быть в ещё более запущенном состоянии, чем на трамвае. Поезда могли сходить просто каждый день по нескольку раз, колея на полугнилых шпалах доходить до 780-790 мм. Вагоны на ходу раскачиваются и т.д. Но вот и стиральной доски там нет, и на стыках, вполне аналогичных трамвайным по степени разбитости, вагон дрыгается, качается, но не грохочет и не пробирает до костей вибрацией, как трамвай.

Re: Зачем их восстанавливать?
Олег Бодня  05.06.2009 09:16

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Хм... С одной стороны, пути там действительно
> неплохие по трамвайным меркам. Но если исходить из
> того, что там должны ходить наши традиционные
> вагоны, то увы - до звания идеальных им ой как
> далеко.

Я думаю, что лучше не теоретизировать, а проверить :-)

> Я просто не знаю, каковы Ваши персональные критерии
> относительно приличного для современного
> пассажирского транспорта уровня вибраций

Ну вообще-то довольно строгие :-) Я уже писал на СТТС, повторюсь здесь. Недавно был в Праге, прокатился по новой линии в Баррандов. Так вот, там у меня было такое ощущение, что трамвай плыл над землёй! Абсолютно никакого постороннего шума! При этом это была обычная модернизированная Т3 с одноступенчатым подвешиванием. Рельсы - трамвайные с жёлобом (подозреваю, что бесшеечные), утоплены в газон.

> На ж.д. шлифовка рельсов если и бывает, то
> довольно редко, и далеко не везде. Это скорее
> исключение на ж.д. И тем не менее, на ж.д. и
> стиральная доска возникает редко.

Ну это как раз от более "продвинутых" тележек. Хотя грузовики со стучащими колпарами на ж/д - регулярное явление.

Если не совсем понятна моя позиция. Я не спорю с тем фактом, что одноступенчатое подвешивание приводит к КВИ и прочим безобразиям. Я говорю о том, что главной мерой для снижения шума от трамваев является ремонт путей и регулярное исправление их дефектов. Улучшение подвески вагонов - уже дополнительная мера. Большинство европейских городов, наравне с новыми вагонами, использует старый ПС с устаревшей ходовой частью, при этом там пути в идеальнейшем состоянии. Почему?

Re: Зачем их восстанавливать?
Toman  05.06.2009 12:36

Олег Бодня писал(а):
-------------------------------------------------------

> Если не совсем понятна моя позиция. Я не спорю с
> тем фактом, что одноступенчатое подвешивание
> приводит к КВИ и прочим безобразиям. Я говорю о
> том, что главной мерой для снижения шума от
> трамваев является ремонт путей и регулярное
> исправление их дефектов. Улучшение подвески
> вагонов - уже дополнительная мера. Большинство
> европейских городов, наравне с новыми вагонами,
> использует старый ПС с устаревшей ходовой частью,
> при этом там пути в идеальнейшем состоянии.
> Почему?

Потому что у них во-первых достаточно денег. И во-вторых, потому что у них, кто бы что ни говорил, сети либо сильно сокращались, либо работают фактически как замена метро, с большими пассажиропотоками.
Требование укладывать путь только такой, который стоит в 3 раза дороже, и чаще шлифовать, а в итоге и чаще менять рельсы, в условиях слабого финансирования не может не приводить к стремлению закрыть всякую линию, на которой поток хоть чуть меньше максимального - а как известно, такая манера поведения постепенно приводит к полному унчтожению сети.
По сравнению с этим, переход на более мягкую ходовую в то время, когда и так происходит массовое обновление ПС, стоит копейки, а также, что ещё важнее, во-первых уменьшает сам износ пути, так что его обслуживание станет менее затратным, во-вторых, не требует увеличения стоимости сооружения пути, а значит, не препятствует увеличению объёмов нового строительства, и не усиливает тенденцию к снятию линий.
Короче говоря, чем более широкая и разветвлённая сеть, тем труднее всю её содержать в идеальном состоянии, а значит, и вагоны не должны требовать идеального состояния. Это как у автомобилей. Есть всякие "спорткары" и низкопольные городские автобусы - для которых полигон нормальной работы ограничен улицами Москвы и некоторыми участками магистральных трасс, находящимися в приличном состоянии. А есть нормальные автомобили и нормальные автобусы, которые могут работать по всей сети автодорог и во всех городах. Если бы все автомобили были таковы, что не переносили бы колдобины на дорогах высотой 5 см и плавные ямы по 10-15 см, то представляете себе, какой объём работ по ремонту дорог пршилось бы выполнять по всей стране! Боюсь, это закончилось бы массовыми закрытиями, то бишь, выселениями деревень, сёл, посёлков и городов, т.к. опять же проще будет затолкать народ в Москву, чем реконструировать и содержать дороги.

Re: Зачем их восстанавливать?
Олег Бодня  06.06.2009 20:28

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Потому что у них во-первых достаточно денег. И
> во-вторых, потому что у них, кто бы что ни
> говорил, сети либо сильно сокращались, либо
> работают фактически как замена метро, с большими
> пассажиропотоками.

Toman, вы говорите стереотипами. Денег и у нас достаточно, просто они расходуются не самым эффективным образом, но это уже оффтопик. Насчёт замены метро тоже неверно. У трамвая (ЛРТ) есть своя определённая ниша для пассажироперевозок, но, опять же, у нас вместо трамвая (ЛРТ) любят строить либо дорогое метро, либо обходиться дешёвым, но более многочисленным автотранспортом.

> Требование укладывать путь только такой, который
> стоит в 3 раза дороже, и чаще шлифовать, а в итоге
> и чаще менять рельсы...

Ох...
Вот вам, пожалуйста - http://stts.mosfont.ru/photo/185490
Обычные Р65, лежат уже чёрти сколько лет. Даже на совмещёнке можно укладывать обычную РШР и менять рельсы не чаще, чем раз в 20 лет. Главное - следить за путями.

> По сравнению с этим, переход на более мягкую
> ходовую в то время, когда и так происходит
> массовое обновление ПС, стоит копейки, а также,
> что ещё важнее, во-первых уменьшает сам износ
> пути, так что его обслуживание станет менее
> затратным, во-вторых, не требует увеличения
> стоимости сооружения пути

Если пути уже плохие, то их в любом случае надо менять, будь на тележке хоть 10 ступеней. Если хорошие, то тогда уже, возможно, и стоит думать о качестве ходовой. Иначе угробите и новые тележки. Они ж не резиновые :-) А резино-металлические :-))

> Короче говоря, чем более широкая и разветвлённая
> сеть, тем труднее всю её содержать в идеальном
> состоянии, а значит, и вагоны не должны требовать
> идеального состояния.

Вагоны не должны, пассажиры должны :-)

Re: Зачем их восстанавливать?
Toman  08.06.2009 04:39

Олег Бодня писал(а):
-------------------------------------------------------

> > Хм... С одной стороны, пути там действительно
> > неплохие по трамвайным меркам. Но если исходить
> из
> > того, что там должны ходить наши традиционные
> > вагоны, то увы - до звания идеальных им ой как
> > далеко.
>
> Я думаю, что лучше не теоретизировать, а проверить
> :-)

Итак, позавчера по случаю выходного дня решил погулять, и погулял по пресненской сети. Да, длинных участков с выраженным КВИ там просто не нашлось (что и неудивительно, т.к. они обычно бывают на совмещёнке - так как раз на переездах (а также в крутых кривых) и на пресненской сети КВИ немножко был всюду, но т.к. там трамваи едут медленно, прямого сравнения ни с ЛТ-5, ни с Татрами и КТМами из Апакова и Октябрьского на юге не получилось).
Так что оставалось только сравнить краснопресненские КТМы с МТТМ и ЛМ.
И вот что можно сказать.

Про Строгино. Там я ехал на МТТМ. На северной ветви путь, конечно, очень хорош. Видимо, потому что новый. На южной тоже хороший, но мелкие неровности более развиты. Но всё же, на всех участках, хоть путь и хороший, и КВИ как такового нигде нет, в МТТМ на хорошей скорости стоит гул в салоне, и от вибрации щекотно ногам. В 619 этого нет. Что же касается более низкочастотных вибраций - т.е. где прогнутые стыки, или стрелки и крестовины и т.п. - то тут все эти трамваи примерно равны - т.к. это уже работа для второй ступени подвешивания, которая примерно одинаковая. Так что в итоге, как раз на краснопресненской сети ввиду того, что нет КВИ, и максимум неудобств доставляют именно отдельные локальные низкочастотные штуки типа просадок, кривых стыков и стрелок, разница старых и новых тележек довольно слабо выражена. Так что чтобы всерьёз оценить эти тележки, нужно бы проехаться по участку с выраженным КВИ, который составляет на 90% проблемы на южной (Апаковско-октябрьской, условно говоря) сети.
А кроме краснопресненского, таких вагонов больше нигде нет?

>
> Ну это как раз от более "продвинутых" тележек.
> Хотя грузовики со стучащими колпарами на ж/д -
> регулярное явление.

Кстати, в порожнем грузовом вагоне с ползунами ехать - ощущение примерно как в трамвае по пути с КВИ (правда, трамвай на 25 км/ч, а грузовой-то на 70 примерно идёт). Весь вагон содрогается от вибрации. В гружёном, видимо, несколько полегче.

>
> Если не совсем понятна моя позиция. Я не спорю с
> тем фактом, что одноступенчатое подвешивание
> приводит к КВИ и прочим безобразиям. Я говорю о
> том, что главной мерой для снижения шума от
> трамваев является ремонт путей и регулярное
> исправление их дефектов. Улучшение подвески
> вагонов - уже дополнительная мера.

Вот получается что? С одной стороны, собственно основная проблема пути - т.е. именно КВИ - возникает из-за этих тележек. Т.е. если тележки поменять на хорошие, то КВИ просто не будет, и ремонт пути можно безболезненно сократить в несколько раз, а состояние пути будет только лучше. А со старыми тележками никаких сил не хватит поддерживать путь - его выправляешь, шлифуешь, а вагоны его опять быстро портят. На совмещёнке, я имею в виду.

Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2020.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.022 seconds ]