Только сейчас посмотрел субботний выпуск "Новостей" НТВ (19.00), где сообщили об открытии трамвайной линии в Лондоне. Были показаны: скоростная линия наземного типа, станции, подвижной состав. Брались интервью у пассажиров, которые в превосходных степенях описывали новую линию. Одна женщина заявила, что теперь до дома добирается за 12 мин. вместо 40. А то уж мы тут думаем, что городской транспорт капиталистам вообще не нужен (по крайней мере, такую политику ведет московское правительство). Вот теперь пусть и задумаются! А лондонцы молодцы!
Инфтранс

> Только сейчас посмотрел субботний выпуск "Новостей" НТВ (19.00), где сообщили об открытии трамвайной линии в Лондоне. Были показаны: скоростная линия наземного типа, станции, подвижной состав. Брались интервью у пассажиров, которые в превосходных степенях описывали новую линию. Одна женщина заявила, что теперь до дома добирается за 12 мин. вместо 40. А то уж мы тут думаем, что городской транспорт капиталистам вообще не нужен (по крайней мере, такую политику ведет московское правительство). Вот теперь пусть и задумаются! А лондонцы молодцы!

Да, видел. Замечательный репортаж! Никто, случайно, не записал на видео?

Тоже видел этот замечательный репортаж. Обратите внимание, что там высказали основную идею - трамвай должен помочь разгрузить центр Кройдона от автомобильных пробок.

А то уж мы тут думаем, что городской транспорт капиталистам

вообще не нужен (по крайней мере, такую политику ведет московское правительство). Вот теперь пусть и задумаются! А лондонцы молодцы!

++++ Такую политику ведёт по-моему, только московское правительство! Что же касается капиталистов, то они, как известно, всегда считали свои деньги. Поэтому-то в Австрии, Германии, Швейцарии, Голландии, Англии и других странах развивается именно рельсовый общественный транспорт, как наиболее экономичный и наименее бюджетоёмкий. Впрочем, об этом уже неоднократно говорилось.

> > Кстати в этом репортаже, говорилось,что трамвай востановлен с 1959 года. Когда как раз последния линия была закрыта. И как полагают Лондонские власти, трамавай поможет разгрузить улицы Южного Лондона от автобусов и автомобилей, а один старичок подметил, что в своем районе благодоря путешестию на трамавае, увидел какие-то интересные места в своем районе, на которые он раньше не обращал внимание и вообще для него их как бы и не было. А трамвай помог ему их увидить. Кстати, как было сказанно в репортаже, если все будет хорошо, и действительно трамавай разгрузит улицы Южного Лондона, то построят линии и через Темзу в Северную ,так сказать основную часть города. А наш Кепка, 23 собирается снимать и строить третье кольцо. Кстати, когда начнут соеденять Крансопресненскую линию трамавйную,с основной. У меня вопрос, а что там за пути, причем электрофицированые уходят от кольца на Угрешской куда-то в даль, так сказать. И по этим путям не ходит тр
амавай.Но они так сказать трамвайно совместимы Кто знает, ответьте на milano@mail.ru

А какое самое красивое трамавйное кольцо в Москве ?

>А наш Кепка, 23 собирается снимать и строить третье кольцо.

А он все собиратся снимать :((

23 - весь под нож, ул.Двинцев - туда же, просп. Буденного - на фиг.

>Кстати, когда начнут соединять Краснопресненскую линию с основной.

А каким это образом чиновникам может прийти в голову столь здравая идея? IMO никак. Только с нашей общей помощью. Так что пока никак.

>У меня вопрос, а что там за пути, причем электрофицированые уходят от кольца на Угрешской куда-то в даль, так сказать. И по этим путям не ходит трамавай. Но они так сказать трамвайно совместимы

На ж/д ст. Угрешская и склад Мосгортранса. Даже автобусы и троллейбусы вынуждены ехать от станции до склада на прицепе у трамвая.

> А какое самое красивое трамавйное кольцо в Москве ?

Ну, это уже на любителя, кому что. Красота - понятие личное и философское.

> Были показаны: скоростная линия наземного типа, станции, подвижной состав.

Кстати, вагоны-то двусторонние (кабины спереди и сзади, как у электрички). И сочленение странное какое-то - две гармошки, между ними сравнительно короткая вставка, на которой пантограф. Но классные вагончики, мне понравилось:-)

> Были показаны: скоростная линия наземного типа, станции, подвижной состав.

Кстати, вагоны-то двусторонние (кабины спереди и сзади, как у электрички). И сочленение странное какое-то - две гармошки, между ними сравнительно короткая вставка, на которой пантограф. Но классные вагончики, мне понравилось:-)

Его можно просто приткнуть к станции метро и без всякого разворотного круга. Особенно это актуально там, где выход довольно далеко отстоит от дороги. Напимер МРВ и М. Рязанский просп. Хорошее также место м. Аэропорт.

> Его можно просто приткнуть к станции метро и без всякого разворотного круга. Особенно это актуально там, где выход довольно далеко отстоит от дороги. Напимер МРВ и М. Рязанский просп. Хорошее также место м. Аэропорт.

1) http://www.lrta.org/tramlink.html 2) http://www.staceyharris.com/tramlink 3) http://www.tramlink.net

.. и из этих мест еще есть ссылки...Картинки

Но почему-то моё прежнее сообщение о прибавлении за последние полгода в США ещё двух трамвайных городов такого интереса не вызвало...:-

Тем не менее желающим могу выслать некоторые картинки трамвая в Солт-Лэйк-Сити, штат Юта, в виде attachments. Вагоны - заурядные сименсовские (SD-100), сочленённые, в количестве аж 23 шт, 64 сидячих места, общая вместимость - 184 чел., колея - "два лошадиных зада", напряжение - 750 V, максимальная скорость - до 55 миль в час (на участке по проезжей части улиц - 25 миль в час). Пока протяжённость составляет 15 миль, однако к Олимпмаде грозились построить ещё 11 миль.

>

Что ЕЩЁ предлагается закрыть? Это уже похоже на самую настоящую навязчивую идею...

Во-первых, КТО на этот раз ПРЕДПОЛАГАЕТ? Во-вторых, какой год на календаре? И в-третьих, что предполагается делать?

> Что ЕЩЁ предлагается закрыть? Это уже похоже на самую настоящую навязчивую идею...

Официально по Генплану до 2020 года предполагается закрыть:

1. Медведковская линия

2. линия от Богородского по Краснобогатырской через Преображенку, Семеновскую, по Буденного до ш. Энтузиастов.

3. ул. Двинцев от Минаевского пер.

4. уже закрыты - просп. Мира и Масловка

После детальной проработки вроде бы отказались от закрытия Медведково (в связи с увольнением префекта СВАО г-на Систера) и линии Богородское - Семеновская (развязку на Преображенке решено проектировать с полным сохранением трамвая). Но зато внезапно появилось постановление о закрытии 23 и переносе Краснопресненского депо.

> Во-первых, КТО на этот раз ПРЕДПОЛАГАЕТ?

Институт Генплана

> Во-вторых, какой год на календаре?

А это никого не волнует. У нас - "трамвай устарел".

> И в-третьих, что пр
едполагается делать?

По Буденного - пока только смотреть, т.к. ничего конкретного нет (согласно Генплану срок закрытия - 2005..2020 гг.).

> > Что ЕЩЁ предлагается закрыть? Это уже похоже на самую настоящую навязчивую идею...
>
> Официально по Генплану до 2020 года предполагается закрыть:
>
> 1. Медведковская линия
>
> 2. линия от Богородского по Краснобогатырской через Преображенку, Семеновскую, по Буденного до ш. Энтузиастов.
>

Вы посмотрите что они делают ,эти козлы !!!

Трубят о необходимости хордовых магистралей, вбухивают туда дикие бабки, получают чины и награды за это - и для кого это делается ??? Для непонятных людей, считающих необходимостью тащить вокруг себя тонну металла, чтобы добраться до работы ??? Так для них чем больше дорог построишь, тем больше тонн с собой они будут таскать (найдут для чего) при этом сжигая тонны горючего и отравляя всех остальных и приближая тепловую гибель Вселенной. И при этом РАЗРУШАЮТ УЖЕ СУЩЕСТВУЮЩИЕ действительно важные хор
довые линии ОБЩЕСТВЕННО ДОСТУПНОГО транспорта,
существующие более полвека.

Там же промзона по обе стороны пр.Буденного, ужимай 45-й завод, автобазы, и расширяйся. То же и Краснобогатырская . Вон на просп. Мира второй этаж поставили за полгода всего, так пусть поставят такую же эстакаду от Богородского вала до Буденного , заодно и Преображенка развяжется.()Там по левой стороне, кстати, тоже терять особо нечего.

> Трубят о необходимости хордовых магистралей, вбухивают туда дикие бабки, получают чины и награды за это - и для кого это делается ??? Для непонятных людей, считающих необходимостью тащить вокруг себя тонну металла, чтобы добраться до работы ??? Так для них чем больше дорог построишь, тем больше тонн с собой они будут таскать (найдут для чего) при этом сжигая тонны горючего и отравляя всех остальных и приближая тепловую гибель Вселенной.

Расчеты показывают, что если у каждого трудоспособного жителя Москвы будет свой автомобиль, плюс грузовики и приезжие, то автомобили будут занимать ЧЕТВЕРТЬ территории Москвы и сжигать за сутки порядка 15-18 тысяч тонн горючего (из расчета среднесуточного пробега 50 км).

>Там же промзона по обе стороны пр.Буденного, ужимай 45-й завод, автобазы, и расширяйся. То же и Краснобогатырская . Вон на просп. Мира второй этаж поставили за полгода всего, так пусть поставят такую же эстакаду от Бог
ородского вала до Буденного , заодно и Преображенка развяжется.()Там по левой стороне, кстати, тоже терять особо нечего.

Более того, параллельно просп. Буденного на расстоянии километра пройдет третье кольцо, которое и примет на себя основной поток.

С другой стороны непонятно, чем будут дышать автовладельцы и их дети?

Считать так что у кого тачка мощнее тот и круче-сильнее-умнее - это же чистой воды феодализм !

Это все равно что судить о положении человека в обществе по цвету пера на его шляпе, количеству пряжек на обуви и длине хвоста его кобылы. (Вспомните все эти блатные номерки с флажком, 99, а еще менты для себя изобрели голубого цвета ) Вот такую систему у нас и создали... А мы с ними сю-сю, убеждать да доказывать пытаемся. А они просто из другой эпохи, ископаемые, только кнут понимают. Денег может быть на 3 машины (мы люди не бедные), ну не хочу я ее иметь. И из Москвы валить не собираюсь. Пусть они на тачках и валят. А по Москве я бы личный
транспорт ограничил, взамен вложив деньги в оптимально развитый общественный.

>

> Считать так что у кого тачка мощнее тот и круче-сильнее-умнее - это же чистой воды феодализм !
>
> Это все равно что судить о положении человека в обществе по цвету пера на его шляпе, количеству пряжек на обуви и длине хвоста его кобылы. (Вспомните все эти блатные номерки с флажком, 99, а еще менты для себя изобрели голубого цвета ) Вот такую систему у нас и создали... А мы с ними сю-сю, убеждать да доказывать пытаемся. А они просто из другой эпохи, ископаемые, только кнут понимают. Денег может быть на 3 машины (мы люди не бедные), ну не хочу я ее иметь. И из Москвы валить не собираюсь. Пусть они на тачках и валят. А по Москве я бы личный
> транспорт ограничил, взамен вложив деньги в оптимально развитый общественный.

Стоп, стоп... "У меня денег на три тачки, но я принципиально езжу на трамвае" - это, все-таки, не характерно. Подавляющее большинство из тех, кто может себе позволить их име
ть, их и имеет. "Душить проклятого частника-автомобилиста!" - вот это как раз из другой эпохи, не столь давней, впрочем. А что сейчас? Общественный транспорт - убыточен по определению, это штука социальная и существует за счет казны. Пополнение муниципальной казны происходит за счет налогов и иных поборов. Лвиную долю поступлений в эту казну обеспечивают состоятельные
граждане (не пенсионеры же!), иными словами, все те же автовладельцы. Это не феодализм, это "дикий" капитализм с его известным принципом: "Кто платит - тот заказывает музыку!"

Например, Сергей, ограничили вы личный транспорт в городе, создали автомобилистам совершенно невыносимые условия: "валите из города со своими тачками!" Свалят, ладно... Из каких средств вы собираетесь финансировать развитие общественного транспорта?

> Стоп, стоп... "У меня денег на три тачки, но я принципиально езжу на трамвае" - это, все-таки, не характерно. Подавляющее большинство из тех, кто может себе позволить их иметь, их и имеет.

Иметь машину и постоянно ездить на ней - совсем разные вещи. Личный автомобиль - средство для перевозки крупных бытовых грузов, поездок в пригород и т.п. Ежедневные поездки за редким исключением дешевле выполнять на общественном транспорте. Если кто вдруг не согласится - поднимать розничные цены на бензин, одновременно снижая количество ежедневно использующих автомобили и увеличивая средства на развитие общ. транспорта. Возможно, собственно доходы от продажи бензина могут и уменьшиться, но при этом значительно сократятся расходы на ремонт и
строительство автодорог.

>"Душить проклятого частника-автомобилиста!" - вот это как раз из другой эпохи, не столь давней, впрочем. А что сейчас? Общественный транспорт - убыточен по определ
ению, это штука социальная и существует за счет казны. Пополнение муниципальной казны происходит за счет налогов и иных поборов. Львиную долю поступлений в эту казну обеспечивают состоятельные граждане (не пенсионеры же!), иными словами, все те же автовладельцы.

А почему отдельные граждане, а не крупные предприятия?

> Например, Сергей, ограничили вы личный транспорт в городе, создали автомобилистам совершенно невыносимые условия: "валите из города со своими тачками!" Свалят, ладно...

А почему они должны свалить из города, а не пересесть на общественный транспорт? У таких граждан все делается на "слабо" и "это круто", с соответствующими выводами.

>Из каких средств вы собираетесь финансировать развитие общественного транспорта?

"Расходы на MAX Light Rail в Портланде: источники средств...

Федеральное правительство: $176.3 млн.; Штат Орегон: $25.8 млн; Частный капитал: $2 млн; Местные власти: $0.9 млн; Прочее: $9 млн;

...и структур
а расходов:

Путь: $79.8 млн; Подвижной состав: $25.2 млн; Управление: $49 млн; СЦБ и связь: $7.3 млн; Пассажирские сооружения: $12.4 млн; Земля, недвижимость: $15.5 млн; Электрификация: $10.6 млн; Прочее: $14.2 млн;

Будет одновременный выход на узкие и высокие платформы или пути будут приподняты? В любом случае, если такой транспорт будет иметь сеть, единую с трамвайной, то в этом не будетничего плохого.

В Германии, в Мюнхене рядом со станциями метро, расположенными на окраинах города, организованы специальные автостоянки. На этих автостоянках водителям предписано оставлять своё любимое авто, а дальше в город ехать общественным транспортом. Разумно, не так ли?

Как сделали в г. Штуттгарте.

Там совместили "light rail" и трамвай на одном полотне ( http://www.crosswinds.net/~dirkhillbrecht/sba/stuttgart/fotos/pragsattel2_0.5.jpg ). Учтено было всё, в т.ч. и высота платформ для разных транспортных средств ( http://www.crosswinds.net/~dirkhillbrecht/sba/stuttgart/fotos/rathaus1_0.5.jpg, http://www.crosswinds.net/~dirkhillbrecht/sba/stuttgart/fotos/bahnhof2_0.5.jpg ). В Москве так сделать не удасться, т.к. туннели штуттгартского "лёгкого метро" сооружались с учётом последующего монтажа контактной подвески.

Так же как и общественный транспорт. Есть у Лужка только две священных коровы - ЗИЛ и АЗЛК. Огромные и безвозвратные вложения средств в них - демонстрация якобы заботы Лужка о российской промышленности. А так в России все перевернуто, ни одна нормальная экономическая закономерность не работает, и если смотреть с точки зрения государственной пользы, то существование 9-миллионного, да еще + пригороды, мегаполиса ничем не оправдано.

> > Считать так что у кого тачка мощнее тот и круче-сильнее-умнее - это же чистой воды феодализм !
> >
> > Это все равно что судить о положении человека в обществе по цвету пера на его шляпе, количеству пряжек на обуви и длине хвоста его кобылы. (Вспомните все эти блатные номерки с флажком, 99, а еще менты для себя изобрели голубого цвета ) Вот такую систему у нас и создали... А мы с ними сю-сю, убеждать да доказывать пытаемся. А они просто из другой эпохи, ископаемые, только кнут понимают. Денег может быть на 3 машины (мы люди не бедные), ну не хочу я ее иметь. И из Москвы валить не собираюсь. Пусть они на тачках и валят. А по Москве я бы личный
> > транспорт ограничил, взамен вложив деньги в оптимально развитый общественный.
>
> Стоп, стоп... "У меня денег на три тачки, но я принципиально езжу на трамвае" - это, все-таки, не характерно. Подавляющее большинство
из тех, кто может себе позволить их иметь, их и имеет.

Да не принципиально, а экономически выгоднее и быстрее. А пару раз в году, перевезти что-нибудь тяжелое, нанимаю газель.

> "Душить проклятого частника-автомобилиста!" - вот это как раз из другой эпохи, не столь давней, впрочем.

Да никто никого не предлагает душить, сами себя душите, когда утром "каждый, кто может себе это позволить " давится в километровых пробках, зато каждый в личном 5-местном авто в одиночку. Я в метро добираюсь быстрее своего шефа на тачке, хотя ему по прямой, а мне с пересадкой. При этом: он рулит, а я читаю он платит раз в 10 больше (бензин) он ломает репу где паркануться, а я нет его злейший враг - гаишник, а мне на них плевать он боится, что его ракушку снесут, а по его стоянке пройдет 3-е кольцо

ему проходить ТО СО, покупать запчасти и бороться с угонщиками, блокираторами и эвакуаторами

и т.д. до бесконечности т.е. масса проблем при сомнительном выигрыше "Зато я кручу куда
хочу" говорит он, а что толку, если в пределах Москвы это в большинстве случаев медленнее чем гор. транспортом. При этом автомобилезация уже себя исчерпала, коли приходится ломать сам город, чтобы проехать по нему (абсурд ведь), а у гор. общ. транспорта резервов сколько угодно

> А что сейчас? Общественный транспорт - убыточен по определению, это штука социальная и существует за счет казны.

Насчет "по определению" не знаю В 1913 трамвай был самым прибыльным городским предприятием - т.к. была эпоха капитализма и здоровых отношений. И при этом рабочий на завод/с завода спокойно мог себе позволить ездить. А при совке и золотые прииски стали убыточны. То что сейчас у нас 50% РАБОТАЮЩИХ получают ниже прожиточного минимума, и естественно, нуждаются в соц. льготах - это есть тяжкое наследие мудацких реформ, т.е. население фактически ОПУЩЕНО : хоть ты и здоров и работать можешь, а за проезд/свет/газ/воду сам заплатить не можешь. Вообще я
не верю в убыточность гор. транспорта, это все чино
вьичьи сказки. В Панама-сити, например, уровень жизни до 1998 был сопоставим с нашим, автобус стоит 20 центов, и все платили, и никто не в убытке почему-то. Другой пример - "Автолайн" долгое время стоил 3 рубля против 2 в автобусе (подняли до 5 когда бензин подорожал вдвое) и не убыточен небось.

А кстати, как тогда обЪяснить тот факт, что без кондукторов он был убыточен , ладно, но ввели кондукторов в автобусах, а в Питере вообще повсеместно , так и им зарплату платить надо ? По вашей логике транспорт еще более убыточен должен был стать? А траспортное начальство говорит, что сборы возросли... Так значит если со всех плату за проезд собрать, да городской аппарат сократить, не такой он и убиточный ? Еще и кондукторов содержать будет на что (рабочие места - благо ).
>Пополнение муниципальной казны происходит за счет налогов и иных поборов. Лвиную долю поступлений в эту казну обеспечивают состоятельные
граждане (не пенсионеры же!), иными словами, все те же автовладельцы. Это не феодали
зм, это "дикий" капитализм с его известным принципом: "Кто платит - тот заказывает музыку!"
>

Да нет, львиная доля городских сборов идет с предприятий торговли, рынков и т.д., т.е. эти сборы заложены в цену продаваемых в городе товаров (неспроста ведь в Подмосковье жизнь дешевле чем в Москве). Так что эти сборы распределяются по всем (конечно, обеспеченные граждане приобретают больше, но их самих меньше) А вот тратятся они в гораздо большей степени в интересах автомобилезированной публики, нежели остальных.

> Например, Сергей, ограничили вы личный транспорт в городе, создали автомобилистам совершенно невыносимые условия: "валите из города со своими тачками!" Свалят, ладно... Из каких средств вы собираетесь финансировать развитие общественного транспорта?

Да не остановится жизнь без автомобилей, не бойтесь :-) (см. выше) А ограничения есть везде, и в Манхеттене например, никто не паркуется по тротуарам, набережным и дворам. Самые богатые живут в домах с под
земным паркингом, а прочие жители Манхеттена машин не имеют. В Джерси, Нью-Арке - сколько угодно, но не в Манхеттене. Зато там же самая густая сеть сабвея и более 100 автобусных маршрутов (он просто весь опутан ими ), которые ходят по расписанию. И никто не считает ниже своего достоинства ими пользоваться.

> А что сейчас? Общественный транспорт - убыточен по определению, это штука социальная и существует за счет казны.
>
> Насчет "по определению" не знаю В 1913 трамвай был самым прибыльным городским предприятием - т.к. была эпоха капитализма и здоровых отношений. И при этом рабочий на завод/с завода спокойно мог себе позволить ездить. А при совке и золотые прииски стали убыточны. То что сейчас у нас 50% РАБОТАЮЩИХ получают ниже прожиточного минимума, и естественно, нуждаются в соц. льготах - это есть тяжкое наследие мудацких реформ, т.е. население фактически ОПУЩЕНО : хоть ты и здоров и работать можешь, а за проезд/свет/газ/воду сам заплатить не можешь. Вообще я
> не верю в убыточность гор. транспорта, это все чиновьичьи сказки. В Панама-сити, например, уровень жизни до 1998 был сопоставим с нашим, автобус стоит 20 центов, и все платили, и никто не в убытке почему-то. Другой пример - "Автолайн" долгое вр
емя стоил 3 рубля против 2 в автобусе (подняли до 5 когда бензин подорожал вдвое) и не убыточен небось.
>

Сергей, здесь г-н Кроликов прав. Общественный транспорт действительно убыточен и во всех развитых странах существует засчёт дотаций из государственных бюджетов. Однако, ТАМ никому в голову не приходит от него отказываться. Наоборот, его там развивают именно потому-что это социально необходимо и в конечном итоге приносит выгоду.

> Как сделали в г. Штуттгарте.
>
> Там совместили "light rail" и трамвай на одном полотне ( http://www.crosswinds.net/~dirkhillbrecht/sba/stuttgart/fotos/pragsattel2_0.5.jpg ). Учтено было всё, в т.ч. и высота платформ для разных транспортных средств ( http://www.crosswinds.net/~dirkhillbrecht/sba/stuttgart/fotos/rathaus1_0.5.jpg, http://www.crosswinds.net/~dirkhillbrecht/sba/stuttgart/fotos/bahnhof2_0.5.jpg ). В Москве так сделать не удасться, т.к. туннели штуттгартского "лёгкого метро" сооружались с учётом последующего монтажа контактной подвески.

Отчего же не удастся? Ведь никто же не требует пуска трамвая на Кольцевую линию, да и вообще в существующие тоннели. Ведь интенсивность движения нашего метро - предельна, и никаких дополнительных поездов или трамвайных составов на тех же путях не потерпит ни одна линия. Сами судите, что творилось на Красногвардейском ответвлении, пока работала каширская раз
вилка. Что будет, если НАШЕМУ метро придется делить колею с НАШИМ же трамваем, даже сложно представить.

Однако, ведь никто не требует прибытия на тот же путь! Все новые станции можно построить с дополнительными путями для трамвая - есс-но, с другим уровнем рельсов относительно платформы! Вот и получится, что к одной и той же платформе прибывает метро и трамвай - с разных путей! Этому НИЧТО не мешает. И никаких высоких платформ для травмая - не уродовать же улицы этими чудовищными высокими платформами!

Кстати, есть подозрение, что в шаших тоннелях все же можно разместить контактный провод. Но это уже не суть важно.

> Так же как и общественный транспорт. Есть у Лужка только две священных коровы - ЗИЛ и АЗЛК. Огромные и безвозвратные вложения средств в них - демонстрация якобы заботы Лужка о российской промышленности. А так в России все перевернуто, ни одна нормальная экономическая закономерность не работает, и если смотреть с точки зрения государственной пользы, то существование 9-миллионного, да еще + пригороды, мегаполиса ничем не оправдано.

Да, московское правительство последовательно проводит политику ликвидации либо вывода из Москвы в область пром. предприятий. Вместо них упор делается на развитие сферы обслуживания, которая ничего не производит, и на переориентацию города как бизнес-центра страны. Разумеется, такая ситуация в конечном итоге должна привести к прогрессирующему сокращению городского населения - не могут же 10 миллионов человек заниматься оборотом воздуха и денег. А для оставшихся бизнесменов вполне хватит асфальтобетонных пус
тынь для автотранспорта - остальное
население, похоже, в планах не учитывается.

> Да, московское правительство последовательно проводит политику ликвидации либо вывода из Москвы в область пром. предприятий. Вместо них упор делается на развитие сферы обслуживания, которая ничего не производит, и на переориентацию города как бизнес-центра страны. Разумеется, такая ситуация в конечном итоге должна привести к прогрессирующему сокращению городского населения - не могут же 10 миллионов человек заниматься оборотом воздуха и денег. А для оставшихся бизнесменов вполне хватит асфальтобетонных пустынь для автотранспорта - остальное
> население, похоже, в планах не учитывается.

Не являюсь большим фанатом московского правительства, но вывод промышленных предприятий из мегаполиса жизненно необходим. Все накинулись на автомобили, как основной загрязнитель. Реки Москву и Яузу они загрязняют? И хоть загрязнение воздуха от автомобилей значительно больше, то это - в среднем. А Вы представляете себе, каково было жить,
например, рядом с Люблинским литейно-механическим заводом, когда он работал на полную мощность?

В столице промышленность должна быть ограничена потребностями самого города.

> Но почему-то моё прежнее сообщение о прибавлении за последние полгода в США ещё двух трамвайных городов такого интереса не вызвало...:-
>
> Тем не менее желающим могу выслать некоторые картинки трамвая в Солт-Лэйк-Сити, штат Юта, в виде attachments. Вагоны - заурядные сименсовские (SD-100), сочленённые, в количестве аж 23 шт, 64 сидячих места, общая вместимость - 184 чел., колея - "два лошадиных зада", напряжение - 750 V, максимальная скорость - до 55 миль в час (на участке по проезжей части улиц - 25 миль в час). Пока протяжённость составляет 15 миль, однако к Олимпмаде грозились построить ещё 11 миль.

Сережа!

Лондон - это знаковый город. Это штамп. Любая, извините, бабуля поймет, что такое Лондон.

А Солт-Лейк-Сити такого фурора не произведет. Чиновник скажет: "Ну, мало ли, в каком-то там Солт-Лейк-Сити...". Для нас, трамвайщиков, каждое открытие в радость, но открытие Лондона все равн
о приятнее - только в силу магии слова "Лондон": у нас прибавляется весьма существенный аргумент! Ведь Лондон и Париж - самые стандартнын штампы "заграницы" для нашего человека. Без Лондона картина преклонения Запада перед трамваем была неполной! :-)

Опять же, всегда интересны города-мегаполисы, города, в которых система "чудом выжила" или "исчезла и возродилась".

Но, я думаю, Олимпиада как раз сыграет всем нам на руку. Если Атланта хвасталась своим никому не нужным и не можным нынче метро, то Солт-Лейк продвинет вперед трамвай как самый передовой вид городского трансопрта, и об этом еще раз услышит весь мир!

> > А что сейчас? Общественный транспорт - убыточен по определению, это штука социальная и существует за счет казны.
> >
> > Насчет "по определению" не знаю В 1913 трамвай был самым прибыльным городским предприятием - т.к. была эпоха капитализма и здоровых отношений. И при этом рабочий на завод/с завода спокойно мог себе позволить ездить. А при совке и золотые прииски стали убыточны. То что сейчас у нас 50% РАБОТАЮЩИХ получают ниже прожиточного минимума, и естественно, нуждаются в соц. льготах - это есть тяжкое наследие мудацких реформ, т.е. население фактически ОПУЩЕНО : хоть ты и здоров и работать можешь, а за проезд/свет/газ/воду сам заплатить не можешь. Вообще я
> > не верю в убыточность гор. транспорта, это все чиновьичьи сказки. В Панама-сити, например, уровень жизни до 1998 был сопоставим с нашим, автобус стоит 20 центов, и все платили, и никто не в убытке почему-то. Другой пример - "
Автолайн" долгое время стоил 3 рубля против 2 в автобусе (подняли до 5 когда бензин подорожал вдвое) и не убыточен небось.
> >
>
> Сергей, здесь г-н Кроликов прав. Общественный транспорт действительно убыточен и во всех развитых странах существует засчёт дотаций из государственных бюджетов. Однако, ТАМ никому в голову не приходит от него отказываться. Наоборот, его там развивают именно потому-что это социально необходимо и в конечном итоге приносит выгоду.

НЕ согласен!

Общественный транспорт НЕ убыточен. Просто прибыль

для города от транспорта складывается из двух источников П=Ц+deltaН где Ц - непосредственная прибыль или убыток транспорта а deltаН - разница в поступлении налогов от предприятий от уменьшения времени и сил в добирании по городу его сотрудников. Эту дельту так просто посчитать сложно, она зависит и от налогообложения и от многих других факторов. Поэтому ее предпочитают

не учитывать :(

- часто получается что п
рибыль отрицательна.

А такое понятие, как "услуга" для Вас знакомо? Может быть трамвайное депо тоже считать ненужным предприятием, поскольку болтов и гаек оно не производит?

Смысл существования, например Вашингтона, Вам понятен?

Мне такие неизвестны. Ну может быть только Большой театр и Третьяковская галерея, но на то, чтобы оправдать 9 млн. населения, они не тянут. На науку же существующая власть тоже плюнула (и это естественно, ведь наука нужна только тогда, когда востребован "выход" от науки) и сейчас наука в России служит только тому, чтобы кормить научную и академическую бюрократию из бюджета.

> Смысл существования, например Вашингтона, Вам понятен?

Так во сколько же раз население Вашингтона (Оттавы, Канберры, Бразилиа и других СТОЛИЦ) меньше московского? А крупные мегаполисы (типа того же Нью-Йорка, Чикаго, Сиднея) имеют сбалансированную экономику, без укосов в одну сторону. Что касается научных учреждений - то и здесь Москва показывает пример наплевательского отношения к ним (правда, это ко всей стране относится).

> Мне такие неизвестны. Ну может быть только Большой театр и Третьяковская галерея, но на то, чтобы оправдать 9 млн. населения, они не тянут. На науку же существующая власть тоже плюнула (и это естественно, ведь наука нужна только тогда, когда востребован "выход" от науки) и сейчас наука в России служит только тому, чтобы кормить научную и академическую бюрократию из бюджета.
Ну, при всем омерзении, которое вызывает наша верховная власть, все же ряд столичных функций Москва несет : политическая, законодательная, управленческо-координирующая и т.д.

Кроме того - транспортная - все пути север-юг, запад-восток сходятся здесь (отсюда, кстати, знаменитая радиально-кольцевая схема.), а значит - торгово-обменная. Все-таки для 75%населения России, проживающего на Европейской территории Москва - это чисто географический центр страны. А значит, производства нужные всем, проще всего размещать здесь при наших плохих видах сообщения между пе
реферийными регионами (кстати, когда политической столицей был Питер, в Москве наиболее реализовывалась именно эта функция, но уже тогда начиналась
геоэкономическая децентрализация страны, которую большевики задушили в зародыше и вернули имперскую жестко централизованную систему). То же с перевалкой и обработкой транзитных грузопотоков. Конечно, такая центростремительная схема что для города, что для государства сформировалась в средние века (я ж говорю - ФЕОДАЛИЗМ во всем :-)) ) и ныне является архаизмом, но - уж что имеем. Как метко заметил А.И.Солженицын "у нас из Воронежа в Рязань легче и быстрее доехать через Москву". Так что крапивой это место не зарастет еще долго.

.

> .

Когда я в 1995 году был в Лондоне, то зашел в местный транспортный музей. Для посетителей там демонстрировался фильм, в котором объяснялось насколько автобусы лучше трамваев и троллейбусов. Говорилось, что снятие трамвайного и троллейбусного движения в 60-е и 70-е годы в результате имело лишь действие улучшения экологической ситуации. Так что хорошо, что даже такие идейные противники трамвая как лондонцы его восстанавливают. Но насколько я понял, маршрут - далеко не в центре. Где именно?

А вот чесу я в свое время удивился, так это открытию трамвая в Солт-Лэйке. В 1997 году я прожил пару месяцев в штате Юта. Помню статистику местной автобусной компании, которая говорила о том, что количество перевезенных пассажиров сокращается с каждым годом. Помню маршруты, на которых можно было запросто в течение минут сорока быть единственным пассажиром. Я думал, что постепенно дело дойдет до полной отмены общественного транспорта в Юте, и вдруг такой неожид
анный приятный сюрприз.

> > Смысл существования, например Вашингтона, Вам понятен?
>
> Так во сколько же раз население Вашингтона (Оттавы, Канберры, Бразилиа и других СТОЛИЦ) меньше московского? А крупные мегаполисы (типа того же Нью-Йорка, Чикаго, Сиднея) имеют сбалансированную экономику, без укосов в одну сторону. Что касается научных учреждений - то и здесь Москва показывает пример наплевательского отношения к ним (правда, это ко всей стране относится).

Извините, Александр, но это казуистика в чистом виде, как из того анекдота про чукч: "Однако, тенденция", типа "Названия всх континентов, кроме одного, начинаются с буквы "а", поэтому Европа - это недоразумение". Приведенный Вами ряд столиц во-первых, тенденциозно подобран, во вторых - малочислен. Более характерно именно когда крупнейший город страны, как в России, является его столицей, и этот ряд куда длиннее: Лондон, Париж, Токио, Рим, Вена - несть им числа. И немцы,
все же, по какой-то причине, вернули столицу из Бонна в Берлин.

Сама тема дискусии абсурдна: "Какой смысл существования Москвы". По абсолютно всем показателям - историческим, географическим, геополитическим и другим - нет и не может быть более естественной столицы для России. Так нет же, на полном серьезе анализируется вопрос "нужна ли Москва и какой в ней смысл". Тогда уж сразу: "А зачем вообще нужна Россия? Какой от нее толк?"

Спасибо за классыне ссылки

> > > А что сейчас? Общественный транспорт - убыточен по определению, это штука социальная и существует за счет казны.

Будучи экономистом, позволю откомментировать. Есть страны, где общественный транспорт убыточен, и есть страны, где он приносит прибыль. Это в полной мере распространяется и на трамвай. Хотя согласен, что частные трамваи (типа трамвай-автолайн) скорее исключение, нежели правило. Но все зависит от того, какова себестоимость затрат и цены на 1 поездку. Я соглашусь проехаться на трамвае, который стоит вдвое дороже автобуса, если он вдвое сократит время в пути. Недаром в Москве метро стоит 4 рубля, а автобус-тролл-трамвай - 2. Да, это было не
всегда, но общая тенденция была такой, что даже в советское время пытались наименее быстрый вид транспорта (трамвай) сделать и самым дешевым (3 коп. против 4 коп. в троллейбусе и 5 коп. в автобусе и метро). От этого все и зависит. Поднимишь цену - разгрузишь пассажиропоток и
увеличишь скорость.

В Москве уже давно не 9 млн. жителей, их осталось 8,3 млн. И, по официальным прогнозам, к 2008г. в городе "умрет" 8-миллионный житель.

Кстати, до 1917г. Петербург был крупнейшим городом России, где проживало 2,5 млн. жителей. А в Москве тогда было лишь 1,2 млн. человек

> Сергей, здесь г-н Кроликов прав. Общественный транспорт действительно убыточен и во всех развитых странах существует засчёт дотаций из государственных бюджетов. Однако, ТАМ никому в голову не приходит от него отказываться. Наоборот, его там развивают именно потому-что это социально необходимо и в конечном итоге приносит выгоду.

Назову несколько городов где это не так - Лондон, Токио, Сеул, Сингапур. Возможно, что государство и платит за постройку новых линий, но за подвижной состав транспортники платят со своих.

Если сюда включить незарегистрированных иногородних, постоянно проживающих в Москве, то перевалит и за 10.

Вена. Там существует компания WLB, которая содержит магистральную трамвайную линию со своими трамвайными поездами. Но, по-моему, это частности.WLB

> Когда я в 1995 году был в Лондоне, то зашел в местный транспортный музей. Для посетителей там демонстрировался фильм, в котором объяснялось насколько автобусы лучше трамваев и троллейбусов. Говорилось, что снятие трамвайного и троллейбусного движения в 60-е и 70-е годы в результате имело лишь действие улучшения экологической ситуации. Так что хорошо, что даже такие идейные противники трамвая как лондонцы его восстанавливают. Но насколько я понял, маршрут - далеко не в центре. Где именно?

В Кройдоне, одна из линий - до Уимблдона. Но суть ли это? Ведь с центра города ни один эксперимент не начинают.

А про фильм - это очень показательно. Видимо, он был изготовлен еще в яростные 70-е, однако в музее ему самое место. Его можно и сейчас смотреть и смеяться авторам в лицо! :-) Кстати, а какие же аргументы находили эти сухие бездушные практики, которые даже ради памяти и из добрых чувств не могли оставить хотя бы одну линию?


> А вот чесу я в свое время удивился, так это открытию трамвая в Солт-Лэйке. В 1997 году я прожил пару месяцев в штате Юта. Помню статистику местной автобусной компании, которая говорила о том, что количество перевезенных пассажиров сокращается с каждым годом. Помню маршруты, на которых можно было запросто в течение минут сорока быть единственным пассажиром. Я думал, что постепенно дело дойдет до полной отмены общественного транспорта в Юте, и вдруг такой неожиданный приятный сюрприз.

А как там был с пробками?

Ведь развитию трамвая способствовала не необьяснимо возникшая невесть откуда любовь к общественному транспорту. Причина - как раз в ПРОБКАХ в первую очередь. Автобус в данной ситуации помочь ничем не мог, ибо стоял в тех же пробках, а энтузиазма отдельных граждан, пересаживающихся в автобус, явно не хватало. Не хватило бы и выделенных полос - их не всегда и не везде можно и удобно выделять, тем более, для автобусов, ходящих раз в час. Нужна была КАРДИНАЛЬНАЯ мера. Нужно было то,
что резко, враз привлечет пассажира и предоставит принципиально
иной уровень сервиса. Что-то принципиально экономичное и экологичное. Максимум усилий. Таковым и оказался трамвай.

>
> А Солт-Лейк-Сити такого фурора не произведет. Чиновник скажет: "Ну, мало ли, в каком-то там Солт-Лейк-Сити...". Для нас, трамвайщиков, каждое открытие в радость, но открытие Лондона все равно приятнее - только в силу магии слова "Лондон": у нас прибавляется весьма существенный аргумент! Ведь Лондон и Париж - самые стандартнын штампы "заграницы" для нашего человека. Без Лондона картина преклонения Запада перед трамваем была неполной! :-)
Что ж, если так... Правда, для меня Лондон вообще-то на востоке, а на западе как раз Солт-Лэйк... (шучу). А мыслить штампами вообще-то странно, это верный путь в никуда.
>
> Если Атланта хвасталась своим никому не нужным и не можным нынче метро,
"Никому не нужным метро"... Метро в Атланте не нужно? Что ж, 1-го июня 2000 г. я проезжал через Атланту примерно в 6 вечера по дороге №75. Слава Богу, навстречу потоку часы "пик", да и сам этот пиковый
момент заканчивался. Первый привлекший моё внимание знак было сообщение на электронном табло, что сегодня - смоговое предупреждение. По возможности просили пользоваться MARTA - т.е тем же самым метро и автобусами. Кроме того, мне ещё не попадались скоростные дороги с восемью рядами в каждом направлении, на которых к тому же крайний левый ряд выделен для автобусов и автомобилй, везущих более одного человека - попытка борьбы с огромными пробками.

Такие вот дела, если глядеть из Атланты. Хотя, наверное, глядя из Москвы, метро в Атланте и впрямь ни к чему...

> > > > А что сейчас? Общественный транспорт - убыточен по определению, это штука социальная и существует за счет казны.
>
> Будучи экономистом, позволю откомментировать. Есть страны, где общественный транспорт убыточен, и есть страны, где он приносит прибыль. Это в полной мере распространяется и на трамвай. Хотя согласен, что частные трамваи (типа трамвай-автолайн) скорее исключение, нежели правило. Но все зависит от того, какова себестоимость затрат и цены на 1 поездку. Я соглашусь проехаться на трамвае, который стоит вдвое дороже автобуса, если он вдвое сократит время в пути. Недаром в Москве метро стоит 4 рубля, а автобус-тролл-трамвай - 2. Да, это было не
> всегда, но общая тенденция была такой, что даже в советское время пытались наименее быстрый вид транспорта (трамвай) сделать и самым дешевым (3 коп. против 4 коп. в троллейбусе и 5 коп. в автобусе и метро). От этого все и зависит. Подними
шь цену - разгрузишь пассажиропоток и увеличишь скорость.

Все бы хорошо, но только трамвай - НЕ самый медленный. Трамвай - это САМЫЙ БЫСТРЫЙ по своей сути вид транспорта. А то, что он медленно ходит у НАС - вина нерадживых чиновников, не меняющих вовремя трамвайные пути и т.д. Автобус же - самый МЕДЛЕННЫЙ, уж по крайней мере медленнее троллейбуса (я не рассматриваю экспрессы).

Дело в другом, СЕБЕСТОИМОСТЬ проезда на травмае (независимо от скорости) на 35-40% ниже, чем в автобусе. Это цифры и факты, а не выдумка, Алексей.

Опять-таки, минимальная стоимость проезда определяется не тем, сколько Вы согласитесь заплатить, а тем, какова СЕБЕСТОИМОСТЬ проезда. Автобус ниже 5 копеек никак нельзя было поставить - иначе это было бы сплошное разорение.

Элементарная логика и здравый смысл подсказывют, что "валить" должны как раз сами автовладельцы, притом по собственной инициативе, даже если вы их будете просить остаться. Имено потому, что по Москве просто трудно ездить - стресс, пробки, парковки и т.д. Это настолько очевидно, что мне страно об этом писать и я просто не знаю, что ещё добавить...

...был в СССР в Минске (отнюдь не маленький город), а также во всей Литве - 4 коп. То же самое было в пригородах Ленинграда.

Это обычная система, распространённая повсеместно. Называется Park&Ride (P+R).

У нас в Коламбусе метро нет и не предвидится, однако такие стоянки есть возле автобусных остановок.

> Вена. Там существует компания WLB, которая содержит магистральную трамвайную линию со своими трамвайными поездами. Но, по-моему, это частности.

А откуда такая уверенность, что эта компания не получает дотаций от государства?

> Кстати, а какие же аргументы находили эти сухие бездушные практики, которые даже ради памяти и из добрых чувств не могли оставить хотя бы одну линию?

Ага, чтобы получилось, как в Риме: трамвай вроде и есть, но его как бы и нет. Осталось несколько линий, ходят по ним трамваи с 40-минутными интервалами, характерной деталью городского пейзажа не являются, значительной роли в пассажироперевозках не играют. Наверно, тоже оставили "из добрых чувств"...

> Все бы хорошо, но только трамвай - НЕ самый медленный. Трамвай - это САМЫЙ БЫСТРЫЙ по своей сути вид транспорта. А то, что он медленно ходит у НАС - вина нерадживых чиновников, не меняющих вовремя трамвайные пути и т.д. Автобус же - самый МЕДЛЕННЫЙ, уж по крайней мере медленнее троллейбуса (я не рассматриваю экспрессы).

Каков источник информации служит основой этого утверждения, которое Вы преподносите, как факт? Я был в осенью минувшего года в Москве. От Б.Академической до ст.м. "Войковская" ходит 57-й троллейбус и несколько автобусных маршрутов. В любой день и в любое время суток троллейбус идет, в среднем, на 10 минут дольше. И это на одиночном троллейбусном маршруте, где ему не мешают другие троллейбусы! Да и везде так. Способность быстрее набирать скорость после остановки у троллейбуса с лихвой поглощается куда большей маневренностью автобуса. В Минске
же, например, из за явной "перенасыщенности" города троллейбусами эт
о проявлялось особенно ярко: из-за невозможности обгона скорость задает передний троллейбус, за ним тащится еще десяток...

> Дело в другом, СЕБЕСТОИМОСТЬ проезда на травмае (независимо от скорости) на 35-40% ниже, чем в автобусе. Это цифры и факты, а не выдумка, Алексей.

Себестоимость трамвая - включает ли она капитальные затраты на его строительство, или только эксплуатационные расходы?

> Опять-таки, минимальная стоимость проезда определяется не тем, сколько Вы согласитесь заплатить, а тем, какова СЕБЕСТОИМОСТЬ проезда. Автобус ниже 5 копеек никак нельзя было поставить - иначе это было бы сплошное разорение.

Около 20 лет назад я сдавал экзамен по экономике промышленности... Тогда было так: автобус работает примерно на уровне себестоимости, лишь немного до нее не дотягивая. И это тоже факты, а не выдумки. Самый невыгодный экономически - троллейбус. Трамвай примерно посередине между ними. Автобус в Минске был действительно 4-х копеечным.

> А откуда такая уверенность, что эта компания не получает дотаций от государства?

А где я уверенно говорил о том, что "эта компания не получает дотаций от государства"? Зайдите на сайт WLB, почитайте, что там в этой связи сказано.

> Около 20 лет назад я сдавал экзамен по экономике промышленности... Тогда было так: автобус работает примерно на уровне себестоимости, лишь немного до нее не дотягивая. И это тоже факты, а не выдумки. Самый невыгодный экономически - троллейбус. Трамвай примерно посередине между ними. Автобус в Минске был действительно 4-х копеечным.

Тогда чем Вы объясните трамвайный бум в развитых капиталистических странах?

Похоже, что за 20 лет многое изменилось, в т.ч. и капитальные затраты и эксплуатационные расходы на строительство инфраструктуры для того или иного вида транспорта.

Что в нынешних условиях стоит дороже: строительство автодороги для автобусной линии ( например, в новостройке ) и установка контактной сети для троллейбуса c одной стороны, либо укладка трамвайного полотна по бездорожью с другой? Что будет стоить больше: топливо, расходуемая электроэнергия и ремонт для автобуса и троллейбуса с одной стороны, либо трамвая
с другой?

Сдаётся мне, что сравнения будут отнюдь не в пользу автобуса и троллейбуса!

> Ага, чтобы получилось, как в Риме: трамвай вроде и есть, но его как бы и нет. Осталось несколько линий, ходят по ним трамваи с 40-минутными интервалами, характерной деталью городского пейзажа не являются, значительной роли в пассажироперевозках не играют. Наверно, тоже оставили "из добрых чувств"...

Состояние трамвайного хозяйства в Риме- явление временное. Лучше поглядите на фотографии со строительства трамвайных линий в г. Мессина, Италия. Там, кстати, трамвай в своё время тоже закрыли.Messina Tramway Construction Works 1999

> Что в нынешних условиях стоит дороже: строительство автодороги для автобусной линии ( например, в новостройке ) и установка контактной сети для троллейбуса c одной стороны, либо укладка трамвайного полотна по бездорожью с другой? Что будет стоить больше: топливо, расходуемая электроэнергия и ремонт для автобуса и троллейбуса с одной стороны, либо трамвая с другой?

Конечно, рельсы протянуть дешевле, чем строить дорогу. Но что, если провели трамвай, то и дорогу в новый микрорайон строить не надо? Зная, распространенное в этой конфе отношение в автовладельцам - мол, не хрена машину иметь, ездите на трамвае, я тем не менее рискну напомнить, что трамвай не очень подходит в качестве транспортного средства для подвоза продуктов в магазины, скорой помощи и т.д.

> > Что в нынешних условиях стоит дороже: строительство автодороги для автобусной линии ( например, в новостройке ) и установка контактной сети для троллейбуса c одной стороны, либо укладка трамвайного полотна по бездорожью с другой? Что будет стоить больше: топливо, расходуемая электроэнергия и ремонт для автобуса и троллейбуса с одной стороны, либо трамвая с другой?
>
> Конечно, рельсы протянуть дешевле, чем строить дорогу. Но что, если провели трамвай, то и дорогу в новый микрорайон строить не надо? Зная, распространенное в этой конфе отношение в автовладельцам - мол, не хрена машину иметь, ездите на трамвае, я тем не менее рискну напомнить, что трамвай не очень подходит в качестве транспортного средства для подвоза продуктов в магазины, скорой помощи и т.д.
Так что ж теперь , при строительстве нового микрорайона все затраты на инфраструктуру, как то : дороги, детские, спортивные учреждения, поликлиники б
удем учитывать в себестоимости трамвая ??? Трамваю асфальт не нужен, это факт. Так что в себестоимости тех видов транспорта, кто без него не может обойтись, затраты на строительство автодорог следует учитывать, а для трамвая - нет.

Конечно, очень заманчиво отнести все затраты по строительству дороги на себестоимость поездки в автобусе, доведя ее, скажем, до 100 руб. за поездку. Но это то же самое, что, например, отнести на трамвай затраты на строительство новой ТЭЦ. Дорогу надо строить в любом случае, независимо от того, будут по ней ходить автобусы, или нет. Поэтому относить на себестоимость автобуса можно только разворотный круг, диспетчерскую, оборудование остановок. У троллейбуса добавляется контактная сеть. У трамвая еще и рельсы.

> Конечно, очень заманчиво отнести все затраты по строительству дороги на себестоимость поездки в автобусе, доведя ее, скажем, до 100 руб. за поездку. Но это то же самое, что, например, отнести на трамвай затраты на строительство новой ТЭЦ. Дорогу надо строить в любом случае, независимо от того, будут по ней ходить автобусы, или нет.
>

Дорогу строить надо в любом случае, но если автобусная компания собирается использовать ее для своих перевозок, она должна оплачивать долю в ее сооружении, содержании и ремонте. Кроме того, эксплуатация автобуса-троллейбуса требует как минимум одной дополнительной полосы С ТВЕРДЫМ ПОКРЫТИЕМ. Трамваю же полоса также отчуждается, но при этом ПОКРЫТИЯ ТАМ СООРУЖАТЬ НЕ ТРЕБУЕТСЯ. Если это часто делается, то в интересах автомобиля-автобуса, но не трамвая. У нас же сооружает дороги и эксплуатирует автобусы по ним одно и то же лицо - город, поэтому
сам себе он не платит, и расчитывает себесто
имость как хочет.

>Поэтому относить на себестоимость автобуса можно только разворотный круг, диспетчерскую, оборудование остановок. У троллейбуса добавляется контактная сеть.
>У трамвая еще и рельсы.
>

Да почему же "еще и рельсы" ??? Просто рельсы. Никто ведь не заставляет класть линию по осевой линии дороги с твердым покрытием. ОНО НЕ НУЖНО ТРАМВАЮ. Прекрасный пример - Стрельнинская линия в Питере, как проложили ее вдоль обочины шоссе, так до сих пор и лежит. И что, по-вашему, трамвайное управление должно нести часть расходов при ремонте асфальта, разбиваемого автобусами и грузовиками ? Не думаю.

Сейчас в России преобладает экспортно-импортная экономика, которая в самой Москве модифицировалась в экономику, базирующуюся на коррупции. (Дай взятку федеральному чиновнику, получишь импортную или экспортную лицензию). А живя в Москве, взятку давать удобнее. Да еще с советских времен сохранилось понятие престижа.

А - 9.9 коп. М - 5.1 коп. Тб - 6 коп. Трамвай - 5.3 коп.

Господа, речь идёт не о том, чтобы оставлять новостройки без дорог, а о том, что для трамвайного транспорта в принципе дорога ни к чему. Сравните с ж/д. Существуют множество мест, где ж/д проложены вдали от автомагистралей. Так и здесь. Только масштабы иные...

> Каков источник информации служит основой этого утверждения, которое Вы преподносите, как факт? Я был в осенью минувшего года в Москве. От Б.Академической до ст.м. "Войковская" ходит 57-й троллейбус и несколько автобусных маршрутов. В любой день и в любое время суток троллейбус идет, в среднем, на 10 минут дольше. И это на одиночном троллейбусном маршруте, где ему не мешают другие троллейбусы!

Дело в том, что автобусы следуют до Б.Академической по прямой (за исключением 114-го), 179-й к тому же полуэкспрессом. А троллейбус заезжает в район платформы Красный Балтиец. Разница в скоростях получается из-за этого. Ну и, конечно, из-за расположения диспетчерской посредине маршрута.

> > Кстати, а какие же аргументы находили эти сухие бездушные практики, которые даже ради памяти и из добрых чувств не могли оставить хотя бы одну линию?
>
> Ага, чтобы получилось, как в Риме: трамвай вроде и есть, но его как бы и нет. Осталось несколько линий, ходят по ним трамваи с 40-минутными интервалами, характерной деталью городского пейзажа не являются, значительной роли в пассажироперевозках не играют. Наверно, тоже оставили "из добрых чувств"...

Господа! Ну разве не очевидно, что сохранение трамвая лучше его уничтожения?

Что же касается Рима, то его 30-й маршрут аже упомянту в некоторых путеводителях как одна из достопримечательностей - из его окон действительно многое можно увидеть. И ходит он не на окраине, а, считай, по Бульварному кольцу (с северо-запада на юго-запад через восток). Так что "незамеченным" его назвать нельзя.

Потом, развивать всегда легче, чем строить заново.
И, в конце-концов, исторически сохранившееся хозяйство интереснее, на мой взгляд, нежели абсолютно новое через 40 лет после полного закрытия.

Кстати, метро в Риме вообще всего одна линия. Так что трамвай развит сильнее, чем метро - целых три маршрута!

Что же до меня, такие вот с великим трудом уцелевшие остатки былой роскоши вызывают даже еще более сильную ностальгию и надежду на восстановление линий. Увы, слишком развитые хозяйства порой могут только закрывать линии, как это происходит в Вене: с приходом метро линию могут закрыть, а новых строят меньше...

> Дело в другом, СЕБЕСТОИМОСТЬ проезда на травмае (независимо от скорости) на 35-40% ниже, чем в автобусе. Это цифры и факты, а не выдумка, Алексей.

А я с этим и не спорю.

> Опять-таки, минимальная стоимость проезда определяется не тем, сколько Вы согласитесь заплатить, а тем, какова СЕБЕСТОИМОСТЬ проезда.

Автобус ниже 5 копеек никак нельзя было поставить - иначе это было бы сплошное разорение.

А вот тут - готов спорить. У нас в советское время понятие цены (стоимости) основывалось на том, о чем вы говорите - то есть на том, что минимальная цена основывается на себестоимости (теория Карла Маркса). А в капиталистическом мире господствовала теория предельной полезности (кейнсианство), где стоимость товара определялась полезностью товара (услуги), за которую человек готов заплатить деньги. Потому что можно назначить хоть 10 рублей за проезд на трамвае, но если он будет ходить между двумя заводами, например
, а не между заводом и домом
рабочего, то никто на нем ездить не будет. Можно пустить трамвай в тайге, в подмосковье между двумя деревнями и оценить стоимость в нем через себестоимость. Но в трамвае НИКТО ЕЗДИТЬ НЕ БУДЕТ. Отсюда мораль - стоимость проезда определяется полезностью маршрута, а уж вторично то, окупает ли он себя через себестоимость или нет.

> Если сюда включить незарегистрированных иногородних, постоянно проживающих в Москве, то перевалит и за 10.

А если из населения Москвы вычесть тех, кто постоянно проживает за городом, за рубежом, официально будучи прописан в Москве, вычесть приезжающих из подмосковья каждый день на работу, вычесть всех приезжих, может остаться меньше 7 млн. А мы говорим о тех, кто ПОСТОЯННО пользуется трамваем, то есть является потенциальным клиентом такого коммерческого предприятия, как трамвайное депо.

Саш, только в Риме три линии метро. Сам ездил:)

Кстати, а кто в Риме выступил могильщиком трамвая?

Господа, а Вы не в курсе, почему этот маршрут не продлят до Дмитровского шоссе? Можно же было использовать любую конечную на Дмитровском?

> Конечно, очень заманчиво отнести все затраты по строительству дороги на себестоимость поездки в автобусе, доведя ее, скажем, до 100 руб. за поездку. Но это то же самое, что, например, отнести на трамвай затраты на строительство новой ТЭЦ.

Строительство электростанций учитывается в трамвайных расходах, ибо амортизационные отчисления на электростанции входят в цену электроэнергии.

> Дорогу надо строить в любом случае, независимо от того, будут по ней ходить автобусы, или нет. Поэтому относить на себестоимость автобуса можно только разворотный круг, диспетчерскую, оборудование остановок.

Еще дополнительно 2 полосы движения, которые не надо было бы строить в отсутствие автобуса.

>У троллейбуса добавляется контактная сеть. У трамвая еще и рельсы.

Не еще и рельсы, а просто рельсы, т.к. в стоимость прокладки трамвая не входит стоимость прокладки автодороги.

> Господа, а Вы не в курсе, почему этот маршрут не продлят до Дмитровского шоссе? Можно же было использовать любую конечную на Дмитровском?

Давно уже в планах продление троллейбуса до Петровско-Разумовской, но денег на это не выделяют. А делов-то? Провода натянуть и одну подстанцию построить.

> > Как сделали в г. Штуттгарте.
> >
> > Там совместили "light rail" и трамвай на одном полотне ( http://www.crosswinds.net/~dirkhillbrecht/sba/stuttgart/fotos/pragsattel2_0.5.jpg ). Учтено было всё, в т.ч. и высота платформ для разных транспортных средств ( http://www.crosswinds.net/~dirkhillbrecht/sba/stuttgart/fotos/rathaus1_0.5.jpg, http://www.crosswinds.net/~dirkhillbrecht/sba/stuttgart/fotos/bahnhof2_0.5.jpg ). В Москве так сделать не удасться, т.к. туннели штуттгартского "лёгкого метро" сооружались с учётом последующего монтажа контактной подвески.
>
> Отчего же не удастся? Ведь никто же не требует пуска трамвая на Кольцевую линию, да и вообще в существующие тоннели. Ведь интенсивность движения нашего метро - предельна, и никаких дополнительных поездов или трамвайных составов на тех же путях не потерпит ни одна линия. Сами судите, что творилось на Красногвардейском ответ
влении, пока работала каширская развилка. Что будет, если НАШЕМУ метро придется делить колею с НАШИМ же трамваем, даже сложно представить.
>
> Однако, ведь никто не требует прибытия на тот же путь! Все новые станции можно построить с дополнительными путями для трамвая - есс-но, с другим уровнем рельсов относительно платформы! Вот и получится, что к одной и той же платформе прибывает метро и трамвай - с разных путей! Этому НИЧТО не мешает. И никаких высоких платформ для травмая - не уродовать же улицы этими чудовищными высокими платформами!
>
> Кстати, есть подозрение, что в шаших тоннелях все же можно разместить контактный провод. Но это уже не суть важно.

> > Господа, а Вы не в курсе, почему этот маршрут не продлят до Дмитровского шоссе? Можно же было использовать любую конечную на Дмитровском?
>
> Давно уже в планах продление троллейбуса до Петровско-Разумовской, но денег на это не выделяют. А делов-то? Провода натянуть и одну подстанцию построить.

Блин, даже заезд к Владыкино-Южной никак сделать не могут. А там ни тяговых, ни даже столбов не надо (_все_ необходимые столбы уже стоят), только собственно провода подвесить. Вокруг 4 парка гораздо больше сделано в прошлом году.

> В Германии, в Мюнхене рядом со станциями метро, расположенными на окраинах города, организованы специальные автостоянки. На этих автостоянках водителям предписано оставлять своё любимое авто, а дальше в город ехать общественным транспортом. Разумно, не так ли?