> Все бы хорошо, но только трамвай - НЕ самый медленный. Трамвай - это САМЫЙ БЫСТРЫЙ по своей сути вид транспорта. А то, что он медленно ходит у НАС - вина нерадживых чиновников, не меняющих вовремя трамвайные пути и т.д. Автобус же - самый МЕДЛЕННЫЙ, уж по крайней мере медленнее троллейбуса (я не рассматриваю экспрессы).

Каков источник информации служит основой этого утверждения, которое Вы преподносите, как факт? Я был в осенью минувшего года в Москве. От Б.Академической до ст.м. "Войковская" ходит 57-й троллейбус и несколько автобусных маршрутов. В любой день и в любое время суток троллейбус идет, в среднем, на 10 минут дольше. И это на одиночном троллейбусном маршруте, где ему не мешают другие троллейбусы! Да и везде так. Способность быстрее набирать скорость после остановки у троллейбуса с лихвой поглощается куда большей маневренностью автобуса. В Минске
же, например, из за явной "перенасыщенности" города троллейбусами эт
о проявлялось особенно ярко: из-за невозможности обгона скорость задает передний троллейбус, за ним тащится еще десяток...

> Дело в другом, СЕБЕСТОИМОСТЬ проезда на травмае (независимо от скорости) на 35-40% ниже, чем в автобусе. Это цифры и факты, а не выдумка, Алексей.

Себестоимость трамвая - включает ли она капитальные затраты на его строительство, или только эксплуатационные расходы?

> Опять-таки, минимальная стоимость проезда определяется не тем, сколько Вы согласитесь заплатить, а тем, какова СЕБЕСТОИМОСТЬ проезда. Автобус ниже 5 копеек никак нельзя было поставить - иначе это было бы сплошное разорение.

Около 20 лет назад я сдавал экзамен по экономике промышленности... Тогда было так: автобус работает примерно на уровне себестоимости, лишь немного до нее не дотягивая. И это тоже факты, а не выдумки. Самый невыгодный экономически - троллейбус. Трамвай примерно посередине между ними. Автобус в Минске был действительно 4-х копеечным.

> А откуда такая уверенность, что эта компания не получает дотаций от государства?

А где я уверенно говорил о том, что "эта компания не получает дотаций от государства"? Зайдите на сайт WLB, почитайте, что там в этой связи сказано.

> Около 20 лет назад я сдавал экзамен по экономике промышленности... Тогда было так: автобус работает примерно на уровне себестоимости, лишь немного до нее не дотягивая. И это тоже факты, а не выдумки. Самый невыгодный экономически - троллейбус. Трамвай примерно посередине между ними. Автобус в Минске был действительно 4-х копеечным.

Тогда чем Вы объясните трамвайный бум в развитых капиталистических странах?

Похоже, что за 20 лет многое изменилось, в т.ч. и капитальные затраты и эксплуатационные расходы на строительство инфраструктуры для того или иного вида транспорта.

Что в нынешних условиях стоит дороже: строительство автодороги для автобусной линии ( например, в новостройке ) и установка контактной сети для троллейбуса c одной стороны, либо укладка трамвайного полотна по бездорожью с другой? Что будет стоить больше: топливо, расходуемая электроэнергия и ремонт для автобуса и троллейбуса с одной стороны, либо трамвая
с другой?

Сдаётся мне, что сравнения будут отнюдь не в пользу автобуса и троллейбуса!

> Ага, чтобы получилось, как в Риме: трамвай вроде и есть, но его как бы и нет. Осталось несколько линий, ходят по ним трамваи с 40-минутными интервалами, характерной деталью городского пейзажа не являются, значительной роли в пассажироперевозках не играют. Наверно, тоже оставили "из добрых чувств"...

Состояние трамвайного хозяйства в Риме- явление временное. Лучше поглядите на фотографии со строительства трамвайных линий в г. Мессина, Италия. Там, кстати, трамвай в своё время тоже закрыли.Messina Tramway Construction Works 1999

> Что в нынешних условиях стоит дороже: строительство автодороги для автобусной линии ( например, в новостройке ) и установка контактной сети для троллейбуса c одной стороны, либо укладка трамвайного полотна по бездорожью с другой? Что будет стоить больше: топливо, расходуемая электроэнергия и ремонт для автобуса и троллейбуса с одной стороны, либо трамвая с другой?

Конечно, рельсы протянуть дешевле, чем строить дорогу. Но что, если провели трамвай, то и дорогу в новый микрорайон строить не надо? Зная, распространенное в этой конфе отношение в автовладельцам - мол, не хрена машину иметь, ездите на трамвае, я тем не менее рискну напомнить, что трамвай не очень подходит в качестве транспортного средства для подвоза продуктов в магазины, скорой помощи и т.д.

> > Что в нынешних условиях стоит дороже: строительство автодороги для автобусной линии ( например, в новостройке ) и установка контактной сети для троллейбуса c одной стороны, либо укладка трамвайного полотна по бездорожью с другой? Что будет стоить больше: топливо, расходуемая электроэнергия и ремонт для автобуса и троллейбуса с одной стороны, либо трамвая с другой?
>
> Конечно, рельсы протянуть дешевле, чем строить дорогу. Но что, если провели трамвай, то и дорогу в новый микрорайон строить не надо? Зная, распространенное в этой конфе отношение в автовладельцам - мол, не хрена машину иметь, ездите на трамвае, я тем не менее рискну напомнить, что трамвай не очень подходит в качестве транспортного средства для подвоза продуктов в магазины, скорой помощи и т.д.
Так что ж теперь , при строительстве нового микрорайона все затраты на инфраструктуру, как то : дороги, детские, спортивные учреждения, поликлиники б
удем учитывать в себестоимости трамвая ??? Трамваю асфальт не нужен, это факт. Так что в себестоимости тех видов транспорта, кто без него не может обойтись, затраты на строительство автодорог следует учитывать, а для трамвая - нет.

Конечно, очень заманчиво отнести все затраты по строительству дороги на себестоимость поездки в автобусе, доведя ее, скажем, до 100 руб. за поездку. Но это то же самое, что, например, отнести на трамвай затраты на строительство новой ТЭЦ. Дорогу надо строить в любом случае, независимо от того, будут по ней ходить автобусы, или нет. Поэтому относить на себестоимость автобуса можно только разворотный круг, диспетчерскую, оборудование остановок. У троллейбуса добавляется контактная сеть. У трамвая еще и рельсы.

> Конечно, очень заманчиво отнести все затраты по строительству дороги на себестоимость поездки в автобусе, доведя ее, скажем, до 100 руб. за поездку. Но это то же самое, что, например, отнести на трамвай затраты на строительство новой ТЭЦ. Дорогу надо строить в любом случае, независимо от того, будут по ней ходить автобусы, или нет.
>

Дорогу строить надо в любом случае, но если автобусная компания собирается использовать ее для своих перевозок, она должна оплачивать долю в ее сооружении, содержании и ремонте. Кроме того, эксплуатация автобуса-троллейбуса требует как минимум одной дополнительной полосы С ТВЕРДЫМ ПОКРЫТИЕМ. Трамваю же полоса также отчуждается, но при этом ПОКРЫТИЯ ТАМ СООРУЖАТЬ НЕ ТРЕБУЕТСЯ. Если это часто делается, то в интересах автомобиля-автобуса, но не трамвая. У нас же сооружает дороги и эксплуатирует автобусы по ним одно и то же лицо - город, поэтому
сам себе он не платит, и расчитывает себесто
имость как хочет.

>Поэтому относить на себестоимость автобуса можно только разворотный круг, диспетчерскую, оборудование остановок. У троллейбуса добавляется контактная сеть.
>У трамвая еще и рельсы.
>

Да почему же "еще и рельсы" ??? Просто рельсы. Никто ведь не заставляет класть линию по осевой линии дороги с твердым покрытием. ОНО НЕ НУЖНО ТРАМВАЮ. Прекрасный пример - Стрельнинская линия в Питере, как проложили ее вдоль обочины шоссе, так до сих пор и лежит. И что, по-вашему, трамвайное управление должно нести часть расходов при ремонте асфальта, разбиваемого автобусами и грузовиками ? Не думаю.

Сейчас в России преобладает экспортно-импортная экономика, которая в самой Москве модифицировалась в экономику, базирующуюся на коррупции. (Дай взятку федеральному чиновнику, получишь импортную или экспортную лицензию). А живя в Москве, взятку давать удобнее. Да еще с советских времен сохранилось понятие престижа.

А - 9.9 коп. М - 5.1 коп. Тб - 6 коп. Трамвай - 5.3 коп.

Господа, речь идёт не о том, чтобы оставлять новостройки без дорог, а о том, что для трамвайного транспорта в принципе дорога ни к чему. Сравните с ж/д. Существуют множество мест, где ж/д проложены вдали от автомагистралей. Так и здесь. Только масштабы иные...

> Каков источник информации служит основой этого утверждения, которое Вы преподносите, как факт? Я был в осенью минувшего года в Москве. От Б.Академической до ст.м. "Войковская" ходит 57-й троллейбус и несколько автобусных маршрутов. В любой день и в любое время суток троллейбус идет, в среднем, на 10 минут дольше. И это на одиночном троллейбусном маршруте, где ему не мешают другие троллейбусы!

Дело в том, что автобусы следуют до Б.Академической по прямой (за исключением 114-го), 179-й к тому же полуэкспрессом. А троллейбус заезжает в район платформы Красный Балтиец. Разница в скоростях получается из-за этого. Ну и, конечно, из-за расположения диспетчерской посредине маршрута.

> > Кстати, а какие же аргументы находили эти сухие бездушные практики, которые даже ради памяти и из добрых чувств не могли оставить хотя бы одну линию?
>
> Ага, чтобы получилось, как в Риме: трамвай вроде и есть, но его как бы и нет. Осталось несколько линий, ходят по ним трамваи с 40-минутными интервалами, характерной деталью городского пейзажа не являются, значительной роли в пассажироперевозках не играют. Наверно, тоже оставили "из добрых чувств"...

Господа! Ну разве не очевидно, что сохранение трамвая лучше его уничтожения?

Что же касается Рима, то его 30-й маршрут аже упомянту в некоторых путеводителях как одна из достопримечательностей - из его окон действительно многое можно увидеть. И ходит он не на окраине, а, считай, по Бульварному кольцу (с северо-запада на юго-запад через восток). Так что "незамеченным" его назвать нельзя.

Потом, развивать всегда легче, чем строить заново.
И, в конце-концов, исторически сохранившееся хозяйство интереснее, на мой взгляд, нежели абсолютно новое через 40 лет после полного закрытия.

Кстати, метро в Риме вообще всего одна линия. Так что трамвай развит сильнее, чем метро - целых три маршрута!

Что же до меня, такие вот с великим трудом уцелевшие остатки былой роскоши вызывают даже еще более сильную ностальгию и надежду на восстановление линий. Увы, слишком развитые хозяйства порой могут только закрывать линии, как это происходит в Вене: с приходом метро линию могут закрыть, а новых строят меньше...

> Дело в другом, СЕБЕСТОИМОСТЬ проезда на травмае (независимо от скорости) на 35-40% ниже, чем в автобусе. Это цифры и факты, а не выдумка, Алексей.

А я с этим и не спорю.

> Опять-таки, минимальная стоимость проезда определяется не тем, сколько Вы согласитесь заплатить, а тем, какова СЕБЕСТОИМОСТЬ проезда.

Автобус ниже 5 копеек никак нельзя было поставить - иначе это было бы сплошное разорение.

А вот тут - готов спорить. У нас в советское время понятие цены (стоимости) основывалось на том, о чем вы говорите - то есть на том, что минимальная цена основывается на себестоимости (теория Карла Маркса). А в капиталистическом мире господствовала теория предельной полезности (кейнсианство), где стоимость товара определялась полезностью товара (услуги), за которую человек готов заплатить деньги. Потому что можно назначить хоть 10 рублей за проезд на трамвае, но если он будет ходить между двумя заводами, например
, а не между заводом и домом
рабочего, то никто на нем ездить не будет. Можно пустить трамвай в тайге, в подмосковье между двумя деревнями и оценить стоимость в нем через себестоимость. Но в трамвае НИКТО ЕЗДИТЬ НЕ БУДЕТ. Отсюда мораль - стоимость проезда определяется полезностью маршрута, а уж вторично то, окупает ли он себя через себестоимость или нет.

> Если сюда включить незарегистрированных иногородних, постоянно проживающих в Москве, то перевалит и за 10.

А если из населения Москвы вычесть тех, кто постоянно проживает за городом, за рубежом, официально будучи прописан в Москве, вычесть приезжающих из подмосковья каждый день на работу, вычесть всех приезжих, может остаться меньше 7 млн. А мы говорим о тех, кто ПОСТОЯННО пользуется трамваем, то есть является потенциальным клиентом такого коммерческого предприятия, как трамвайное депо.

Саш, только в Риме три линии метро. Сам ездил:)

Кстати, а кто в Риме выступил могильщиком трамвая?

Господа, а Вы не в курсе, почему этот маршрут не продлят до Дмитровского шоссе? Можно же было использовать любую конечную на Дмитровском?

> Конечно, очень заманчиво отнести все затраты по строительству дороги на себестоимость поездки в автобусе, доведя ее, скажем, до 100 руб. за поездку. Но это то же самое, что, например, отнести на трамвай затраты на строительство новой ТЭЦ.

Строительство электростанций учитывается в трамвайных расходах, ибо амортизационные отчисления на электростанции входят в цену электроэнергии.

> Дорогу надо строить в любом случае, независимо от того, будут по ней ходить автобусы, или нет. Поэтому относить на себестоимость автобуса можно только разворотный круг, диспетчерскую, оборудование остановок.

Еще дополнительно 2 полосы движения, которые не надо было бы строить в отсутствие автобуса.

>У троллейбуса добавляется контактная сеть. У трамвая еще и рельсы.

Не еще и рельсы, а просто рельсы, т.к. в стоимость прокладки трамвая не входит стоимость прокладки автодороги.