Считать так что у кого тачка мощнее тот и круче-сильнее-умнее - это же чистой воды феодализм !

Это все равно что судить о положении человека в обществе по цвету пера на его шляпе, количеству пряжек на обуви и длине хвоста его кобылы. (Вспомните все эти блатные номерки с флажком, 99, а еще менты для себя изобрели голубого цвета ) Вот такую систему у нас и создали... А мы с ними сю-сю, убеждать да доказывать пытаемся. А они просто из другой эпохи, ископаемые, только кнут понимают. Денег может быть на 3 машины (мы люди не бедные), ну не хочу я ее иметь. И из Москвы валить не собираюсь. Пусть они на тачках и валят. А по Москве я бы личный
транспорт ограничил, взамен вложив деньги в оптимально развитый общественный.

>

> Считать так что у кого тачка мощнее тот и круче-сильнее-умнее - это же чистой воды феодализм !
>
> Это все равно что судить о положении человека в обществе по цвету пера на его шляпе, количеству пряжек на обуви и длине хвоста его кобылы. (Вспомните все эти блатные номерки с флажком, 99, а еще менты для себя изобрели голубого цвета ) Вот такую систему у нас и создали... А мы с ними сю-сю, убеждать да доказывать пытаемся. А они просто из другой эпохи, ископаемые, только кнут понимают. Денег может быть на 3 машины (мы люди не бедные), ну не хочу я ее иметь. И из Москвы валить не собираюсь. Пусть они на тачках и валят. А по Москве я бы личный
> транспорт ограничил, взамен вложив деньги в оптимально развитый общественный.

Стоп, стоп... "У меня денег на три тачки, но я принципиально езжу на трамвае" - это, все-таки, не характерно. Подавляющее большинство из тех, кто может себе позволить их име
ть, их и имеет. "Душить проклятого частника-автомобилиста!" - вот это как раз из другой эпохи, не столь давней, впрочем. А что сейчас? Общественный транспорт - убыточен по определению, это штука социальная и существует за счет казны. Пополнение муниципальной казны происходит за счет налогов и иных поборов. Лвиную долю поступлений в эту казну обеспечивают состоятельные
граждане (не пенсионеры же!), иными словами, все те же автовладельцы. Это не феодализм, это "дикий" капитализм с его известным принципом: "Кто платит - тот заказывает музыку!"

Например, Сергей, ограничили вы личный транспорт в городе, создали автомобилистам совершенно невыносимые условия: "валите из города со своими тачками!" Свалят, ладно... Из каких средств вы собираетесь финансировать развитие общественного транспорта?

> Стоп, стоп... "У меня денег на три тачки, но я принципиально езжу на трамвае" - это, все-таки, не характерно. Подавляющее большинство из тех, кто может себе позволить их иметь, их и имеет.

Иметь машину и постоянно ездить на ней - совсем разные вещи. Личный автомобиль - средство для перевозки крупных бытовых грузов, поездок в пригород и т.п. Ежедневные поездки за редким исключением дешевле выполнять на общественном транспорте. Если кто вдруг не согласится - поднимать розничные цены на бензин, одновременно снижая количество ежедневно использующих автомобили и увеличивая средства на развитие общ. транспорта. Возможно, собственно доходы от продажи бензина могут и уменьшиться, но при этом значительно сократятся расходы на ремонт и
строительство автодорог.

>"Душить проклятого частника-автомобилиста!" - вот это как раз из другой эпохи, не столь давней, впрочем. А что сейчас? Общественный транспорт - убыточен по определ
ению, это штука социальная и существует за счет казны. Пополнение муниципальной казны происходит за счет налогов и иных поборов. Львиную долю поступлений в эту казну обеспечивают состоятельные граждане (не пенсионеры же!), иными словами, все те же автовладельцы.

А почему отдельные граждане, а не крупные предприятия?

> Например, Сергей, ограничили вы личный транспорт в городе, создали автомобилистам совершенно невыносимые условия: "валите из города со своими тачками!" Свалят, ладно...

А почему они должны свалить из города, а не пересесть на общественный транспорт? У таких граждан все делается на "слабо" и "это круто", с соответствующими выводами.

>Из каких средств вы собираетесь финансировать развитие общественного транспорта?

"Расходы на MAX Light Rail в Портланде: источники средств...

Федеральное правительство: $176.3 млн.; Штат Орегон: $25.8 млн; Частный капитал: $2 млн; Местные власти: $0.9 млн; Прочее: $9 млн;

...и структур
а расходов:

Путь: $79.8 млн; Подвижной состав: $25.2 млн; Управление: $49 млн; СЦБ и связь: $7.3 млн; Пассажирские сооружения: $12.4 млн; Земля, недвижимость: $15.5 млн; Электрификация: $10.6 млн; Прочее: $14.2 млн;

Будет одновременный выход на узкие и высокие платформы или пути будут приподняты? В любом случае, если такой транспорт будет иметь сеть, единую с трамвайной, то в этом не будетничего плохого.

В Германии, в Мюнхене рядом со станциями метро, расположенными на окраинах города, организованы специальные автостоянки. На этих автостоянках водителям предписано оставлять своё любимое авто, а дальше в город ехать общественным транспортом. Разумно, не так ли?

Как сделали в г. Штуттгарте.

Там совместили "light rail" и трамвай на одном полотне ( http://www.crosswinds.net/~dirkhillbrecht/sba/stuttgart/fotos/pragsattel2_0.5.jpg ). Учтено было всё, в т.ч. и высота платформ для разных транспортных средств ( http://www.crosswinds.net/~dirkhillbrecht/sba/stuttgart/fotos/rathaus1_0.5.jpg, http://www.crosswinds.net/~dirkhillbrecht/sba/stuttgart/fotos/bahnhof2_0.5.jpg ). В Москве так сделать не удасться, т.к. туннели штуттгартского "лёгкого метро" сооружались с учётом последующего монтажа контактной подвески.

Так же как и общественный транспорт. Есть у Лужка только две священных коровы - ЗИЛ и АЗЛК. Огромные и безвозвратные вложения средств в них - демонстрация якобы заботы Лужка о российской промышленности. А так в России все перевернуто, ни одна нормальная экономическая закономерность не работает, и если смотреть с точки зрения государственной пользы, то существование 9-миллионного, да еще + пригороды, мегаполиса ничем не оправдано.

> > Считать так что у кого тачка мощнее тот и круче-сильнее-умнее - это же чистой воды феодализм !
> >
> > Это все равно что судить о положении человека в обществе по цвету пера на его шляпе, количеству пряжек на обуви и длине хвоста его кобылы. (Вспомните все эти блатные номерки с флажком, 99, а еще менты для себя изобрели голубого цвета ) Вот такую систему у нас и создали... А мы с ними сю-сю, убеждать да доказывать пытаемся. А они просто из другой эпохи, ископаемые, только кнут понимают. Денег может быть на 3 машины (мы люди не бедные), ну не хочу я ее иметь. И из Москвы валить не собираюсь. Пусть они на тачках и валят. А по Москве я бы личный
> > транспорт ограничил, взамен вложив деньги в оптимально развитый общественный.
>
> Стоп, стоп... "У меня денег на три тачки, но я принципиально езжу на трамвае" - это, все-таки, не характерно. Подавляющее большинство
из тех, кто может себе позволить их иметь, их и имеет.

Да не принципиально, а экономически выгоднее и быстрее. А пару раз в году, перевезти что-нибудь тяжелое, нанимаю газель.

> "Душить проклятого частника-автомобилиста!" - вот это как раз из другой эпохи, не столь давней, впрочем.

Да никто никого не предлагает душить, сами себя душите, когда утром "каждый, кто может себе это позволить " давится в километровых пробках, зато каждый в личном 5-местном авто в одиночку. Я в метро добираюсь быстрее своего шефа на тачке, хотя ему по прямой, а мне с пересадкой. При этом: он рулит, а я читаю он платит раз в 10 больше (бензин) он ломает репу где паркануться, а я нет его злейший враг - гаишник, а мне на них плевать он боится, что его ракушку снесут, а по его стоянке пройдет 3-е кольцо

ему проходить ТО СО, покупать запчасти и бороться с угонщиками, блокираторами и эвакуаторами

и т.д. до бесконечности т.е. масса проблем при сомнительном выигрыше "Зато я кручу куда
хочу" говорит он, а что толку, если в пределах Москвы это в большинстве случаев медленнее чем гор. транспортом. При этом автомобилезация уже себя исчерпала, коли приходится ломать сам город, чтобы проехать по нему (абсурд ведь), а у гор. общ. транспорта резервов сколько угодно

> А что сейчас? Общественный транспорт - убыточен по определению, это штука социальная и существует за счет казны.

Насчет "по определению" не знаю В 1913 трамвай был самым прибыльным городским предприятием - т.к. была эпоха капитализма и здоровых отношений. И при этом рабочий на завод/с завода спокойно мог себе позволить ездить. А при совке и золотые прииски стали убыточны. То что сейчас у нас 50% РАБОТАЮЩИХ получают ниже прожиточного минимума, и естественно, нуждаются в соц. льготах - это есть тяжкое наследие мудацких реформ, т.е. население фактически ОПУЩЕНО : хоть ты и здоров и работать можешь, а за проезд/свет/газ/воду сам заплатить не можешь. Вообще я
не верю в убыточность гор. транспорта, это все чино
вьичьи сказки. В Панама-сити, например, уровень жизни до 1998 был сопоставим с нашим, автобус стоит 20 центов, и все платили, и никто не в убытке почему-то. Другой пример - "Автолайн" долгое время стоил 3 рубля против 2 в автобусе (подняли до 5 когда бензин подорожал вдвое) и не убыточен небось.

А кстати, как тогда обЪяснить тот факт, что без кондукторов он был убыточен , ладно, но ввели кондукторов в автобусах, а в Питере вообще повсеместно , так и им зарплату платить надо ? По вашей логике транспорт еще более убыточен должен был стать? А траспортное начальство говорит, что сборы возросли... Так значит если со всех плату за проезд собрать, да городской аппарат сократить, не такой он и убиточный ? Еще и кондукторов содержать будет на что (рабочие места - благо ).
>Пополнение муниципальной казны происходит за счет налогов и иных поборов. Лвиную долю поступлений в эту казну обеспечивают состоятельные
граждане (не пенсионеры же!), иными словами, все те же автовладельцы. Это не феодали
зм, это "дикий" капитализм с его известным принципом: "Кто платит - тот заказывает музыку!"
>

Да нет, львиная доля городских сборов идет с предприятий торговли, рынков и т.д., т.е. эти сборы заложены в цену продаваемых в городе товаров (неспроста ведь в Подмосковье жизнь дешевле чем в Москве). Так что эти сборы распределяются по всем (конечно, обеспеченные граждане приобретают больше, но их самих меньше) А вот тратятся они в гораздо большей степени в интересах автомобилезированной публики, нежели остальных.

> Например, Сергей, ограничили вы личный транспорт в городе, создали автомобилистам совершенно невыносимые условия: "валите из города со своими тачками!" Свалят, ладно... Из каких средств вы собираетесь финансировать развитие общественного транспорта?

Да не остановится жизнь без автомобилей, не бойтесь :-) (см. выше) А ограничения есть везде, и в Манхеттене например, никто не паркуется по тротуарам, набережным и дворам. Самые богатые живут в домах с под
земным паркингом, а прочие жители Манхеттена машин не имеют. В Джерси, Нью-Арке - сколько угодно, но не в Манхеттене. Зато там же самая густая сеть сабвея и более 100 автобусных маршрутов (он просто весь опутан ими ), которые ходят по расписанию. И никто не считает ниже своего достоинства ими пользоваться.

> А что сейчас? Общественный транспорт - убыточен по определению, это штука социальная и существует за счет казны.
>
> Насчет "по определению" не знаю В 1913 трамвай был самым прибыльным городским предприятием - т.к. была эпоха капитализма и здоровых отношений. И при этом рабочий на завод/с завода спокойно мог себе позволить ездить. А при совке и золотые прииски стали убыточны. То что сейчас у нас 50% РАБОТАЮЩИХ получают ниже прожиточного минимума, и естественно, нуждаются в соц. льготах - это есть тяжкое наследие мудацких реформ, т.е. население фактически ОПУЩЕНО : хоть ты и здоров и работать можешь, а за проезд/свет/газ/воду сам заплатить не можешь. Вообще я
> не верю в убыточность гор. транспорта, это все чиновьичьи сказки. В Панама-сити, например, уровень жизни до 1998 был сопоставим с нашим, автобус стоит 20 центов, и все платили, и никто не в убытке почему-то. Другой пример - "Автолайн" долгое вр
емя стоил 3 рубля против 2 в автобусе (подняли до 5 когда бензин подорожал вдвое) и не убыточен небось.
>

Сергей, здесь г-н Кроликов прав. Общественный транспорт действительно убыточен и во всех развитых странах существует засчёт дотаций из государственных бюджетов. Однако, ТАМ никому в голову не приходит от него отказываться. Наоборот, его там развивают именно потому-что это социально необходимо и в конечном итоге приносит выгоду.

> Как сделали в г. Штуттгарте.
>
> Там совместили "light rail" и трамвай на одном полотне ( http://www.crosswinds.net/~dirkhillbrecht/sba/stuttgart/fotos/pragsattel2_0.5.jpg ). Учтено было всё, в т.ч. и высота платформ для разных транспортных средств ( http://www.crosswinds.net/~dirkhillbrecht/sba/stuttgart/fotos/rathaus1_0.5.jpg, http://www.crosswinds.net/~dirkhillbrecht/sba/stuttgart/fotos/bahnhof2_0.5.jpg ). В Москве так сделать не удасться, т.к. туннели штуттгартского "лёгкого метро" сооружались с учётом последующего монтажа контактной подвески.

Отчего же не удастся? Ведь никто же не требует пуска трамвая на Кольцевую линию, да и вообще в существующие тоннели. Ведь интенсивность движения нашего метро - предельна, и никаких дополнительных поездов или трамвайных составов на тех же путях не потерпит ни одна линия. Сами судите, что творилось на Красногвардейском ответвлении, пока работала каширская раз
вилка. Что будет, если НАШЕМУ метро придется делить колею с НАШИМ же трамваем, даже сложно представить.

Однако, ведь никто не требует прибытия на тот же путь! Все новые станции можно построить с дополнительными путями для трамвая - есс-но, с другим уровнем рельсов относительно платформы! Вот и получится, что к одной и той же платформе прибывает метро и трамвай - с разных путей! Этому НИЧТО не мешает. И никаких высоких платформ для травмая - не уродовать же улицы этими чудовищными высокими платформами!

Кстати, есть подозрение, что в шаших тоннелях все же можно разместить контактный провод. Но это уже не суть важно.

> Так же как и общественный транспорт. Есть у Лужка только две священных коровы - ЗИЛ и АЗЛК. Огромные и безвозвратные вложения средств в них - демонстрация якобы заботы Лужка о российской промышленности. А так в России все перевернуто, ни одна нормальная экономическая закономерность не работает, и если смотреть с точки зрения государственной пользы, то существование 9-миллионного, да еще + пригороды, мегаполиса ничем не оправдано.

Да, московское правительство последовательно проводит политику ликвидации либо вывода из Москвы в область пром. предприятий. Вместо них упор делается на развитие сферы обслуживания, которая ничего не производит, и на переориентацию города как бизнес-центра страны. Разумеется, такая ситуация в конечном итоге должна привести к прогрессирующему сокращению городского населения - не могут же 10 миллионов человек заниматься оборотом воздуха и денег. А для оставшихся бизнесменов вполне хватит асфальтобетонных пус
тынь для автотранспорта - остальное
население, похоже, в планах не учитывается.

> Да, московское правительство последовательно проводит политику ликвидации либо вывода из Москвы в область пром. предприятий. Вместо них упор делается на развитие сферы обслуживания, которая ничего не производит, и на переориентацию города как бизнес-центра страны. Разумеется, такая ситуация в конечном итоге должна привести к прогрессирующему сокращению городского населения - не могут же 10 миллионов человек заниматься оборотом воздуха и денег. А для оставшихся бизнесменов вполне хватит асфальтобетонных пустынь для автотранспорта - остальное
> население, похоже, в планах не учитывается.

Не являюсь большим фанатом московского правительства, но вывод промышленных предприятий из мегаполиса жизненно необходим. Все накинулись на автомобили, как основной загрязнитель. Реки Москву и Яузу они загрязняют? И хоть загрязнение воздуха от автомобилей значительно больше, то это - в среднем. А Вы представляете себе, каково было жить,
например, рядом с Люблинским литейно-механическим заводом, когда он работал на полную мощность?

В столице промышленность должна быть ограничена потребностями самого города.

> Но почему-то моё прежнее сообщение о прибавлении за последние полгода в США ещё двух трамвайных городов такого интереса не вызвало...:-
>
> Тем не менее желающим могу выслать некоторые картинки трамвая в Солт-Лэйк-Сити, штат Юта, в виде attachments. Вагоны - заурядные сименсовские (SD-100), сочленённые, в количестве аж 23 шт, 64 сидячих места, общая вместимость - 184 чел., колея - "два лошадиных зада", напряжение - 750 V, максимальная скорость - до 55 миль в час (на участке по проезжей части улиц - 25 миль в час). Пока протяжённость составляет 15 миль, однако к Олимпмаде грозились построить ещё 11 миль.

Сережа!

Лондон - это знаковый город. Это штамп. Любая, извините, бабуля поймет, что такое Лондон.

А Солт-Лейк-Сити такого фурора не произведет. Чиновник скажет: "Ну, мало ли, в каком-то там Солт-Лейк-Сити...". Для нас, трамвайщиков, каждое открытие в радость, но открытие Лондона все равн
о приятнее - только в силу магии слова "Лондон": у нас прибавляется весьма существенный аргумент! Ведь Лондон и Париж - самые стандартнын штампы "заграницы" для нашего человека. Без Лондона картина преклонения Запада перед трамваем была неполной! :-)

Опять же, всегда интересны города-мегаполисы, города, в которых система "чудом выжила" или "исчезла и возродилась".

Но, я думаю, Олимпиада как раз сыграет всем нам на руку. Если Атланта хвасталась своим никому не нужным и не можным нынче метро, то Солт-Лейк продвинет вперед трамвай как самый передовой вид городского трансопрта, и об этом еще раз услышит весь мир!

> > А что сейчас? Общественный транспорт - убыточен по определению, это штука социальная и существует за счет казны.
> >
> > Насчет "по определению" не знаю В 1913 трамвай был самым прибыльным городским предприятием - т.к. была эпоха капитализма и здоровых отношений. И при этом рабочий на завод/с завода спокойно мог себе позволить ездить. А при совке и золотые прииски стали убыточны. То что сейчас у нас 50% РАБОТАЮЩИХ получают ниже прожиточного минимума, и естественно, нуждаются в соц. льготах - это есть тяжкое наследие мудацких реформ, т.е. население фактически ОПУЩЕНО : хоть ты и здоров и работать можешь, а за проезд/свет/газ/воду сам заплатить не можешь. Вообще я
> > не верю в убыточность гор. транспорта, это все чиновьичьи сказки. В Панама-сити, например, уровень жизни до 1998 был сопоставим с нашим, автобус стоит 20 центов, и все платили, и никто не в убытке почему-то. Другой пример - "
Автолайн" долгое время стоил 3 рубля против 2 в автобусе (подняли до 5 когда бензин подорожал вдвое) и не убыточен небось.
> >
>
> Сергей, здесь г-н Кроликов прав. Общественный транспорт действительно убыточен и во всех развитых странах существует засчёт дотаций из государственных бюджетов. Однако, ТАМ никому в голову не приходит от него отказываться. Наоборот, его там развивают именно потому-что это социально необходимо и в конечном итоге приносит выгоду.

НЕ согласен!

Общественный транспорт НЕ убыточен. Просто прибыль

для города от транспорта складывается из двух источников П=Ц+deltaН где Ц - непосредственная прибыль или убыток транспорта а deltаН - разница в поступлении налогов от предприятий от уменьшения времени и сил в добирании по городу его сотрудников. Эту дельту так просто посчитать сложно, она зависит и от налогообложения и от многих других факторов. Поэтому ее предпочитают

не учитывать :(

- часто получается что п
рибыль отрицательна.

А такое понятие, как "услуга" для Вас знакомо? Может быть трамвайное депо тоже считать ненужным предприятием, поскольку болтов и гаек оно не производит?

Смысл существования, например Вашингтона, Вам понятен?

Мне такие неизвестны. Ну может быть только Большой театр и Третьяковская галерея, но на то, чтобы оправдать 9 млн. населения, они не тянут. На науку же существующая власть тоже плюнула (и это естественно, ведь наука нужна только тогда, когда востребован "выход" от науки) и сейчас наука в России служит только тому, чтобы кормить научную и академическую бюрократию из бюджета.

> Смысл существования, например Вашингтона, Вам понятен?

Так во сколько же раз население Вашингтона (Оттавы, Канберры, Бразилиа и других СТОЛИЦ) меньше московского? А крупные мегаполисы (типа того же Нью-Йорка, Чикаго, Сиднея) имеют сбалансированную экономику, без укосов в одну сторону. Что касается научных учреждений - то и здесь Москва показывает пример наплевательского отношения к ним (правда, это ко всей стране относится).

> Мне такие неизвестны. Ну может быть только Большой театр и Третьяковская галерея, но на то, чтобы оправдать 9 млн. населения, они не тянут. На науку же существующая власть тоже плюнула (и это естественно, ведь наука нужна только тогда, когда востребован "выход" от науки) и сейчас наука в России служит только тому, чтобы кормить научную и академическую бюрократию из бюджета.
Ну, при всем омерзении, которое вызывает наша верховная власть, все же ряд столичных функций Москва несет : политическая, законодательная, управленческо-координирующая и т.д.

Кроме того - транспортная - все пути север-юг, запад-восток сходятся здесь (отсюда, кстати, знаменитая радиально-кольцевая схема.), а значит - торгово-обменная. Все-таки для 75%населения России, проживающего на Европейской территории Москва - это чисто географический центр страны. А значит, производства нужные всем, проще всего размещать здесь при наших плохих видах сообщения между пе
реферийными регионами (кстати, когда политической столицей был Питер, в Москве наиболее реализовывалась именно эта функция, но уже тогда начиналась
геоэкономическая децентрализация страны, которую большевики задушили в зародыше и вернули имперскую жестко централизованную систему). То же с перевалкой и обработкой транзитных грузопотоков. Конечно, такая центростремительная схема что для города, что для государства сформировалась в средние века (я ж говорю - ФЕОДАЛИЗМ во всем :-)) ) и ныне является архаизмом, но - уж что имеем. Как метко заметил А.И.Солженицын "у нас из Воронежа в Рязань легче и быстрее доехать через Москву". Так что крапивой это место не зарастет еще долго.