-

У них совсем разные тележки. У T6B5(aka T3M), как известно тележка мостовая, буксовой ступени подвешивания фактически нет - только резиновая прокладка между рамой тележки и мостом. У T7B5 тележка имеет пружинное буксовое подвешивание, а как такового моста - объединяющего буксовые подшипники с редуктором и заключающего внутри себя ось - нет, у T7B5 буксы и редуктор имеют отдельные корпуса.

Ниже приводится отрывок статьи о T7B5 и чертежи из "Вестника ГЭТ" №3 за 1996г.


Тележки

Основным отличием конструкции тележек трамвайных вагонов Т7В5 от распространенных конструкций на вагонах Т-3, ЛМ-68, 71-608К, является применение на тележках двухступенчатого подвешивания: центрального и буксового.

Тележка ( эскиз 1) имеет Н-образную внутреннюю раму 1, состоящую из двух полурам, соединенных между собой с помощью резино-металлического элемента. Каждая полурама состоит из продольной балки 2 и поперечной балки 3.
Резино-металлический элемент 4 ( эскиз 4, сечение Е-Е) имеет цапфу 5, закрепленную в продольной балке с помощью конических втулок 6, 7 и 8. Резинометаллический элемент 4 запрессован в ступицу поперечной балки.
Н-образная рама 1, образованная из двух упруго соединенных полурам, опирается на рычаги буксового подвешивания 27 (эскиз 4, сечение С-С), буксовое подвешивание имеет спиральные пружины 12.
Таким образом осуществляется подрессоривание рамы тележки и установленного на ней оборудования: тяговых двигателей, тормозных устройств, элементов центрального подвешивания и др. Наличие в конструкции соединения полурам и подрессоривания рамы упругих резино-металлических элементов препятствует передаче вибраций и шума, улучшая тем самым эксплуатационные качества вагона, а также снижая волновой износ рельсов.
Тяговые двигатели 15 закреплены на поперечных балках 3 рамы тележки и оснащены воздуховодами 20.
Балка центрального подвешивания (люлька) 21 устанавливается на двух комплектах спиральных пружин 22 и соединена с гидравлическими амортизаторами 23. Балка фиксируется в резиновых направляющих 24 и 25.
Колесная пара (эскиз 2) состоит из оси 1, буксовых узлов, установленных в корпусах рычагов 8, И напрессованных на оси подрезиненных колес 2. Между подрезиненными колесами 28 на оси установлен гипоидный тяговый редуктор 29 с торсионом 30. Оси 26 колесных пар посредством качающихся рычагов 27 и корпусов тяговых редукторов связаны с рамой тележки.
Каждая ось приводится во вращение от тягового двигателя 15, через карданный вал 31 и тяговый редуктор 29 с конической гипоидной передачей. Каждый тяговый редуктор оснащен двумя
приводами для тахогенератора и датчика тахографа или скоростемера, а также снабжен устройством для предварительного подогрева масла.
Реакция передаваемого крутящего момента воспринимается торсионом 30, который имеет упругое соединение с рамой тележки.
Ось 1 колесной пары (эскиз 2) установлена в буксовые узлы со сферическими роликоподшипниками 5. Корпуса подшипников имеют рычаги, установленные с помощью резино-металлической втулки 6 и цапфы 7 в вилках рамы тележки. В верхней части корпуса подшипника имеется опорная поверхность для буксовых пружин и упор для ограничения поперечного смещения оси. Корпус подшипника - разъемный, что обеспечивает доступ к подшипнику, проверку его состояния и смену смазки без снятия подрезиненных колес с оси. Буксовые подшипники уплотняются в корпусе подшипника с обеих сторон лабиринтовым уплотнением.
Подрезиненные колеса принципиально не отличаются от колес трамвайного вагона ТЗ.
Тяговый редуктор (эскиз 3) с гипоидной передачей оснащен парой конических гипоидных зубчатых колес с передаточным отношением 7,43 , тип зубчатого зацепления "Глисон-Формейт".
Корпус редуктора разъемный, в верхней части корпуса 4 имеются овальная контрольная крышка 5 и деаэратор 6. В нижней части корпуса? находятся сливное отверстие масла с магнитной пробкой 8 и пробка с измерительным щупом 9 для контроля уровня масла. К нижней части корпуса прикреплено устройство 10 для подогрева масла.
Ось 3 установлена на двух конических роликоподшипниках 12. Ось с левой стороны уплотняется крышкой 13. с правой стороны - лабиринтовым уплотнением и маслоотражательным кольцом 20.
Шестерня 1, находящаяся в зацеплении с зубчатым колесом 2, установлена в двух роликоподшипниках 28 и 29, воспринимающих радиальные нагрузки, и в паре конических роликоподшипников 30, воспринимающих осевые нагрузки.
Механический тормоз дисковой, по конструкции аналогичен тормозу трамвайного вагона ТЗМ. Для растормаживания первоначально применялся электрогидравлический привод, не требующий постоянного электрического питания во время движения вагона. Однако надежность гидравлического привода оказалась невысокой и впоследствии заводом-изготовителем он был заменен на электромеханический привод (соленоид) от вагона ТЗМ. Одновременно на вагоны были установлены более мощные статические преобразователи, но в настоящее время они работают менее надежно, чем известные преобразователи вагона ТЗМ.



Чертежи:
(Внимание! Обозначения совпадают только у эскизов №№ 1 и 4. У других эскизов они свои. Причём в тексте не везде указано, где с какого именно чертежа даётся нумерация.)

Эскиз 1. л.1. Тележка - вид сбоку (ссылка на полный вариант - 59Кб)

Эскиз 1. л.2. Тележка - вид сверху (59Кб)

Эскиз 4. виды и разрезы к Эскизу 1. л.1-2 (ссылка на полный вариант - 22Кб) На виде С-С узел первой (буксовой) ступени подвешивания.

Эскиз 2. л.1. Колёсная пара в сборе (49Кб)

Эскиз 2. л.2. Букса осевая (19Кб)

Эскиз 3. л.1. Ось с редуктором в сборе - поперечный разрез (44Кб)

Эскиз 3. л.2. Ось с редуктором в сборе - продольный разрез (22Кб)

Сообщение изменено (19-02-05 23:59)

По просьбе даю ссылку на потерянные файлы чертежей тележки
http://www.flickr.com/x/t/0093009/photos/76769343@N07/sets/72157629344524701/