Короткая заметка появилась в чешском журнале `Mestska doprava` (“Городской Транспорт) 3/99 (http://members.xoom.com/mdoprava/). Предлагаю её вашему вниманию. Текст автора, музыка - народная (то есть перевод мой). За факты не несу никакой ответственности. Поместить на tram.ruz.net меня подвиг тот факт, что этот форум является самым крупным в обсуждении трамвая в Б/СССР.

---------------------- Семьдесят лет трамвая на Урале.

Алексей Маров, перевод, дополнения Jiri Vobecky

Уральский регион можем законно назвать трамвайным. Сегодня этот вид транспорта служит жителям 13 городов екатеринбургской, челябинской, пермской и оренбургской областей, Башкирии и Удмуртии. По загруженности, числу пассажиров и другим показателям трамвайная сеть в Екатеринбурге занимает третье, после Санкт-Петербурга и Москвы, место в России. К крупным системам также можно отнести транспорт Челябинска, Уфы и Магнитогорска. Необходимо добавить, что именно на Урале,
в Челябинской области находится наибольший производитель трамваев в России -
Усть-Катавский вагоностроительный завод, который сейчас подготавливает следующий тип трамвая, несущий имя “Спектр-1”. Трамваи, соответственно, здесь имеют свои традиции и богатую историю.

Интересно, что хотя на Урале появился первый российский паровой локомотив и местная промышленность была уже от своего начала тесно связана с транспортом, трамвай на Урале появился достаточно поздно. Позже, чем, например, в центральных областях России. Строительство трамвая в Екатеринбурге, Челябинске и других городах замышлялось уже в начале 20-го столетия. Усть-Катавский завод сделал некоторые части открытых трамвайных вагонов для юга Российской империи. Тем не менее постройка сетей состоялась лишь в двадцатых годах. Первые шаги, однако, не
были свазаны с электричеством. В 1923 г. были проведены эксперименты с постройкой трамвая на паре в Перми, но завершения не произошло. В 1926 г. экспериментировали с конкой в Ирбите. Электрический ж
е трамвай был открыт в 1929 г. в Екатеринбурге и Перми. Первыми вагонами стали трамвай, обозначенные “Х” (“Х” или “икс” - из контекста непонятно - СП), которые начали производиться в Усть-Катаве с 1932 г. Наибольшее количество трамваев в то время было произведено Мытищинским заводом, позже - известным производителем вагонов метро. С этого завода на
Урал поступали вагоны типов “КМ” и “МС”. После Свердловска и Перми трамвай начал курсировать по улицам Челябинска в 1932 г. Местное движение открыли два б/у вагона “Х” со Свердловска. Трамвай затем были открыт в Златоусте (1934), Ижевске (1935)(в тексте - Удмуртии - С. П.), строительство трамвая в Магнитогорске началось одновременно со строительством города. Многие кварталы ещё палаточными, но между ними пролегли пути. В 1937 году дошла очередь до Уфы и Нижнего Тагила.

Быстрое развитие трамвая напрямую зависело от развития промышленности в регионе, заводы возникали на расстоянии от жилых районов и центров городов - для рабочих на пути к работе трамвай ста
л жизненной необходимостью. Трамвайные пути также использовались для грузовых перевозок. После нападения Советского Союза нацистской Германией на Урал были эвакуированы сотни промышленных предприятий, в связи с чем население региона резко возросло. Возможность перевозок - количество маршрутов, пассажироемкость - не смогла удовлетворить спрос, поэтому
началось строительство троллейбусных линий - одновременно в Свердловске и Челябинске на переломе 42 - 43 годов. Первыми троллейбусами стали машины типа ЯТБ-4 из Москвы и Куйбышева (достаточно странный факт, если учесть, что в Куйбышеве троллейбусное движение было открыто тоже в 1942-43 гг. подвижным составом, эвакуированным из Москвы - СП). Трамвай в Свердловске был усилен 30 моторными “МВ” и 30 прицепными “ПВ” вагонами из Ленинграда. Два моторных вагона из этой партии начали трамвайное движение в Карпинске, а три других - в
Каменске-Уральском, где, к сожалению, трамвай долго не продержался.

В 1949 г. трамвай соединили Челябинск (в тексте - Свердловс
к - СП) с Копейском, в 1953 г. - Карпинск с Волчанском. Трамвая дождались жители Орска (1948), Краснотурьинска (1954), Новотроицка (1956), Салавата (1957), были спроектированы междугородные (так в оригинале - СП) линии, которые бы были должны соединить Свердловск с г. Березовский и Верхняя Пышма вследствие неразвитости автобусного сообщения. Не хватало автобусов и качественных дорог, причем последнее блокировало и развитие троллейбуса. Например, Свердловск в 1957 г. имел 16 трамвайных,
но всего 3 троллейбусные линии. Автобусы и троллейбусы нашли подобающее место лишь в шестидесятых годах. В первых послевоенных годах был недостаток трамвайных вагонов на Урале. Проблемы были частично решены передислокацией б/у вагонов из Москвы и Ленинграда. В 1948 г. на Усть-Катавском заводе начался выпуск трамваев КТМ / КТП 1 с цельнометаллическим кузовом. Одновременно с этим в городах начали появляться первые рижские вагоны МТВ-82. Симпатии к продукции Усть-Катавского завода, однако, упали в связи с выпуском модели КТМ /
КТП 2, которая была
подвергнута серьезной критике, что усилило симпатии к рижским трамваям. Рижане позже остановили выпуск МТВ-82 и предложили новую модель РВЗ-6, которые поставлялись в Свердловск, Златоуст, Волчанск, Уфу и Салават. Свердловск, где в 1958 г. наряду с МТВ-82 начали появляться первые чешские Т-2, в 1963 г. - Т-3, а в 1967 г. - сочлененные К-2, не желал большую пестрость вагонного парка, вследствие чего обменял 14 трамваев РВЗ-6 на 15 б/у МТВ-82. Златоуст переориентировался в 1970 г. с трамваев рижского завода на вагоны Усть-Катавского, после начала
выпуска модели КТМ-5. В Уфе, наоборот, зеленый свет светил РВЗ-6, как и в Новосибирске, где начали ускоренно избавляться от КТМ / КТП-1 и 2, МТВ-82. Кроме рижских и усть-катавских вагонов начали в уральском регионе появляться трамвай ЛМ из Ленинграда. Первые из них появились в конце пятьдесятых лет в Магнитогорске (ЛМ/ЛП 49). позже на Урал начали поставляться трамвай ЛМ-57, которые нашли свой дом в Новом Тагиле и Магнитогорске, где позже появил
ись трамвай ЛМ 68, прозванные “аквариумом”. Усть-Катавский завод улучшил свою репутацию трамваями
КТМ-5, которые начали замещать старшие модели всех производителей. Только три города покупали чешские Т-тройки - Свердловск, Ижевск и Уфа, причем в последнем городе наряду с трамваями рижского завода. В остальных городах основой вагонного парка стали КТМ-5.

Выпуск РВЗ-6 в Риге закончился, Латвия стала независимым государством и рижский производитель стал натыкаться на массу торговых барьеров, за что и поплатился, оказавшись на границе банкротства. Чешский изготовитель трамваев начал запрашивать конвертированную валюту за свои вагоны. Усть-Катавский завод в то же самое время перешёл на новую модель КТМ 71-608К и 71-608КМ. Уральские города на это отреагировали по-разному. Города с усть-катавской (Пермь, Челябинск, Магнитогорск и др.) ориентацией начали получать новые модели. Лишившаяся своих двух
поставщиков Уфа (к тому же не перешедшая на новый тип Татра Т6Б5, обозначаемый в России как Т3М) сделала то
же и передала несколько Т3 в Екатеринбург, получив взамен КТМ-71-608К. На Урал вернулись петербургские трамваи ЛМ-93, имеющие ряд преимуществ перед КТМ: простое обслуживание и ремонт, низкую цену. Эти черты были решающими для НижнегоТагила, Салавата, Уфы. В самом тяжелом состоянии оказался Екатеринбург, где отказались использовать КТМ-ы. Ныне город пытается решить проблемы поставок пытаясь наладить серийное производство собственных
трамваев. Проект “Спектр” использует модель Т6Б5 как базу для нового трамвая. Осталось узнать как на это отреагирует ЧКД, так как, несмотря на все экономические проблемы, российский рынок остается весьма перспективным. Екатеринбург также планирует модернизацию трамваев T3, которая должна происходить на заводе в г. Верхняя Пышма.

Необходимо отметить, что до распада СЭВ пользователи относились к чешским трамваям довольно жестоко. Срок эксплуатации в местных условиях был достаточно короток. Трамвай списывались часто уже после 10 лет эксплуатации - в отличие от Чехословакии,
где все типы, поставлявшиеся на Урал, ещё ездят. В России, однако, уже нигде трамвай Т2 и К2 не встретите, кроме нескольких музейных экземпляров. Бесхозяйственное списывание трамваев происходило из-за извращенных экономических отношений при которых поддержаные вагонов в рабочем состоянии была сложнее
чем получение новых трамваев из ЧССР. В 1994 г. был ликвидирован трамвай в Карпинске, число маршрутов было ограничено в Перми и Нижнем Тагиле. Однако именно в Нижнем Тагиле была открыта новая очень напряженная трасса на Гальяно-Горбуновский массив (обратный перевод с чешского, может быть не совсем верен - СП).

И наконец - для любознательных - в Магнитогорске и Орске трамвай вас переправит через границу континентов - с Европы в Азию и обратно.