ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Теоретические вопросы для размышления
Silver Eric  04.02.2000 21:06

После просмотра киевских дореволюционных схемок у меня появилось несколько аморфных вопросов, имеющих больше отношения к алгебре для 6-го класса, нежели к трамваям, но всё-таки... 1. Допустим, имеется одноколейная линия с разъездами. Расстояние между разъездами приблизительно одинаковое. Назовём его х. По логике вещей расстояние от первого (последнего) разъезда до тупика должно быть меньше или равно х/2, чтобы вагон мог доехать до тупика, поменять напрвление штанги, двинуть назад и опять доехать до того же разъезда, где его ждёт следующий
вагон (я размышляю так). Однако на схемке я видал, что такое расстояние (от крайнего разъезда до тупика) также приблизительно равно х. Я этого не понимаю. Объясните. Объяснения типа "вагонов меньше, чем число, на которое рассчитана линия" и "вагон не доезжает до того тупика" отвергаются сразу. 2. Иногда случается так, что один длинный маршрут покрывает сразу два более коротких, при чём не имеет ни метра своего
личного оригинального пути, а те два маршрута не покрывают друг друга ни на метр (толко конечная общая, которую длинный проезжает
"насквозь"). Пусть загуженнось первого короткого х, второго у, при чём понятия "первый" и "второй" выбираются исходя из позиции х>у. Длинный обычно имеет загруженность большую, нежели х и у по причине большого интервала. Это не единичный случай, и, я думаю, не только киевский. Почему бы не увеличить загруженность (уменьнением интервала) длинного до у, уменьшить загруженность (увеличением интервала) первого короткого до х-у, а второй короткий не снять вообще, дабы не загружать маршрутные таблички? Возражения "реентабельности" не принимаются,
так как тарифные участки уже СЛИШКОМ глубокая история, а количество вагонов при этом не изменяется. Других причин не вижу. 3. Принципиально ли старинные дореволюционные вагоны медленнее современных. Можно ли условно считать среднестатистический пролёт вместе с остановкой (от отправки до отправки) длиною приблизительно в две мин
уты? (Просьба не острить) 4. А это уже по геометрии. Для седьмого класса :-) Существовали ли где-то маршруты, пересекавшие СЕБЯ? А на разных уровнях? А проходящие дважды (или даже больше) по одной и той же колее на
одиночном заезде из одного конца в конец? 5. А это уже по философии. Для второго (а у кого и первого) курса. Чем отличаются начальная остановка и конечная? Есть ли какая-нибудь строгая, принципиальная разница? Или как они считаются "обычно"? 6. Одноколейные линии без разъездов, обслуживаемые одним вагоном. Any info?

Спасибо, жду ответов. Просьба отнестись серьёзно, пропорционально самоуважению. S/E

Re: Теоретические вопросы для размышления
Александр З.  04.02.2000 00:21

1. (Ответ исходя из алгебры, а не фактов орагнизации движения). Возможные причины: разная скорость движения (за счет особенностей пути и т.п.), разное число остановок или время отстоя на них, кроме того, в тупик можно загонять и по два состава одновременно (обратно они выезжают в обратной последовательности). Наконец, схемы могут быть немасштабными или не показывать разъезд на самом тупике. 4. Бывает. Если маршрут частично движется по кольцу, причем по часовой стрелке, это всегда происходит. Пример: СПб, движение некоторых маршрутов около
Финвала. Там же, 21-к маршрут в Озерках. В разных уровнях: там же, развязка у моста Володарского.

Re: Теоретические вопросы для размышления
сергей_Ф  07.02.2000 11:42

> После просмотра киевских дореволюционных схемок у меня появилось несколько аморфных вопросов, имеющих больше отношения к алгебре для 6-го класса, нежели к трамваям, но всё-таки... 1. Допустим, имеется одноколейная линия с разъездами. Расстояние между разъездами приблизительно одинаковое. Назовём его х. По логике вещей расстояние от первого (последнего) разъезда до тупика должно быть меньше или равно х/2, чтобы вагон мог доехать до тупика, поменять напрвление штанги, двинуть назад и опять доехать до того же разъезда, где его ждёт следующий
> вагон (я размышляю так). Однако на схемке я видал, что такое расстояние (от крайнего разъезда до тупика) также приблизительно равно х. Я этого не понимаю. Объясните. Объяснения типа "вагонов меньше, чем число, на которое рассчитана линия" и "вагон не доезжает до того тупика" отвергаются сразу. 2. Иногда случается так, что один длинный маршрут покрывает сразу два более коротких, при чём не и
меет ни метра своего личного оригинального пути, а те два маршрута не покрывают друг друга ни на метр (толко конечная общая, которую длинный проезжает

> "насквозь"). Пусть загуженнось первого короткого х, второго у, при чём понятия "первый" и "второй" выбираются исходя из позиции х>у. Длинный обычно имеет загруженность большую, нежели х и у по причине большого интервала. Это не единичный случай, и, я думаю, не только киевский. Почему бы не увеличить загруженность (уменьнением интервала) длинного до у, уменьшить загруженность (увеличением интервала) первого короткого до х-у, а второй короткий не снять вообще, дабы не загружать маршрутные таблички? Возражения "реентабельности" не принимаются,
> так как тарифные участки уже СЛИШКОМ глубокая история, а количество вагонов при этом не изменяется. Других причин не вижу. 3. Принципиально ли старинные дореволюционные вагоны медленнее современных. Можно ли условно считать среднестатистический пролёт вместе с остановкой (от отправки
до отправки) длиною приблизительно в две минуты? (Просьба не острить) 4. А это уже по геометрии. Для седьмого класса :-) Существовали ли где-то маршруты, пересекавшие СЕБЯ? А на разных уровнях? А проходящие дважды (или даже больше) по одной и той же колее на

> одиночном заезде из одного конца в конец? 5. А это уже по философии. Для второго (а у кого и первого) курса. Чем отличаются начальная остановка и конечная? Есть ли какая-нибудь строгая, принципиальная разница? Или как они считаются "обычно"? 6. Одноколейные линии без разъездов, обслуживаемые одним вагоном. Any info?
>
> Спасибо, жду ответов. Просьба отнестись серьёзно, пропорционально самоуважению. S/E

1. Если расстояние между разъездами равно x, то

при двустороннем движении ( ради чего разъезды и ставились ) расстояние между двумя соседними вагонами идущими в 1 сторону должно быть не менее 2*x. Тоесть : если на четных разъездах встретились 2 вагона(и никто никого не ждал),

то на со
седних нечетных не должно быть вообще ни одного, иначе следущему придется ждать пока встречный пройдет целый перегон - и кстати, автоматически расстояние между двумя следующими вагонами становится 2*x. Так что от разъезда до тупика в самом деле можно делать расстояние x.

Короче - если на линии N разъездов и движение без отстоя в тупиках, то максимально вагонов на линии N+1, а идущих в одну сторону вдвое меньше

Re: Теоретические вопросы для размышления

В Москве30-й маршрут пересекает свой путь на развязке Волоколамского ш. и Окружной ж. д. По одной и той же колее 2 раза в течение 2 - х дней ходил м-т 35 (от Новоконной пл. до м. Кировская), т.к. повернуть иначе, кроме как заехать на разворотный круг у Зацепской пл. не было возможностей. Вообще повторение своего пути гораздо характерней для московских автобусов.

Например м-т 551/851 в течение где-то 1,5 месяцев выписывал у м. Речной Вокзал 2,5 оборота.

Кстати у Вас, в Киеве существует однопутка, называется фуникулер. Если можно, напиши о нем по-подробнее.

Re: Re: Теоретические вопросы для размышления
Silver Eric  07.02.2000 15:26

G E N I O U S! ! !

Про фуникулёр
Silver Eric  07.02.2000 15:54

Построен в 1905 году в резгар строительства трамвайных линий. До середины 19-го века Киев состоял из 3 частей (Подол, Верхний город и Печерск), при чём расстояние между ними было немаленьким: от В.г. и Подола до Печерска - несколько км, а между Подолом и В.г. - уклон в 40 градусов (не подумайте дурного). Потом между Печерском и Подолом появились Крещатик и Липки, и они, условно соединились. Крещатик с Подолом соединил в 1892 трамвай, потом сеть разрослась, но оставалась одна проблема: связи Подола с Верхним городом. Добраться туда на трамваях
можно было только в объезд минимум с одной пересадкой. Тогда и решили построить канатную дорогу. Построили её на месте Боричевого спуска (не знаю, как там ходили люди) и хотели первоначально связать Михайловскую площадь с Почтовой, но между улицей Боричев Ток и Почт.пл. была частная усадьба, которую владелец отказался продавать (слишком злачное место: порт, начало дороги на Москву и т.д.), и пришлось строить т
олько до Боричевого Тока. По Б.Т. до Контрактовой пл. пробели трамвайную линию, и Михайловский мех. подъём (так тогда называли фуник)
вместе с этой линией составили один единый маршрут гор.жел.дороги №15 в одном тарифном участке. То есть человек, проехав на фуникулёре, бесплатно пересаживался на трамвай, и наоборот. Факически, фуникулёр был трамвайным подспорьем. Во время войны фуникулёр разрушили, а отстроили только в 1928, по новой. Теперь уже он ходил до Почтовой пл. Имел трамвайный номер 13. Когда его упразднили (т.е., дали статус отдельного вида транспорта), не знаю, но где-то в 30-е годы. Фуникулёр всегда представлял собой одноколейную дорогу с разъездом, но разъезд
был почти в треть длины всей дороги. Сверху вагоны прицеплены за канаты, которыми и приводятся в движение. Вагонов всегда было два (но их неоднократно меняли), т.н. "Л" и "П", т.е. за каждым закреплена своя сторона разъезда, дабы канаты не путать. Каждый вагон состоит из 4 или 5 "купе" (не помню), каждое с дверями на обе стороны
(но одновременно открыта только одна, так как из двух платформ каждой станции одна посадочная, а другая высадочная), при чём располагающиеся на разных уровнях (чтоб скамейки были горизонтальными). Станции две (верхняя
и нижняя). Последнее время функционирует крайне нерегулярно и превратился в некое подобие аттракционов. Стоимость проезда была, по-моему, 20 копеек против 30 трамвайно-троллейбусно-автобусно-метрошных. Всё. Если интересует ещё что-то, спрашивайте. S/E

Re: Теоретические вопросы для размышления
Alex  11.02.2000 01:16

2. В Москве была такая ситуация с маршрутом №35, который дублировался ещё 8-м и 15-м, но потом 8 и 15 убрали, а 35 в каких-то рейсах укорачивается то с одной стороны, то с другой (особенно в часы "пик"). 4. Одно время маршрут № 45 у Курского вокзала делал такую петлю и проходил по одной и той же коллее два раза. Даже одна остановка была общая. И для различения впереди ставилась дополнительная табличка с указанием конечного пункта, куда он в данный момент следует. 5. По поводу "начальных" и "конечных" можно найти здесь на сайте в разделе
(кажется) "маршруты". 6. Вроде в Севастополе существует линия без разъездов, движущаяся по одной прямой.

Практические ответы для размышления

> После просмотра киевских дореволюционных схемок у меня появилось несколько аморфных вопросов, имеющих больше отношения к алгебре для 6-го класса, нежели к трамваям, но всё-таки... 1. Допустим, имеется одноколейная линия с разъездами. Расстояние между разъездами приблизительно одинаковое. Назовём его х. По логике вещей расстояние от первого (последнего) разъезда до тупика должно быть меньше или равно х/2, чтобы вагон мог доехать до тупика, поменять напрвление штанги, двинуть назад и опять доехать до того же разъезда, где его ждёт следующий
> вагон (я размышляю так). Однако на схемке я видал, что такое расстояние (от крайнего разъезда до тупика) также приблизительно равно х. Я этого не понимаю. Объясните. Объяснения типа "вагонов меньше, чем число, на которое рассчитана линия" и "вагон не доезжает до того тупика" отвергаются сразу.

Я согласен с обоснованиями, уже данными предыдущими ораторами.

>2. Иногда
случается так, что один длинный маршрут покрывает сразу два более коротких, при чём не имеет ни метра своего личного оригинального пути, а те два маршрута не покрывают друг друга ни на метр (толко конечная общая, которую длинный проезжает

> "насквозь"). Пусть загуженнось первого короткого х, второго у, при чём понятия "первый" и "второй" выбираются исходя из позиции х>у. Длинный обычно имеет загруженность большую, нежели х и у по причине большого интервала. Это не единичный случай, и, я думаю, не только киевский. Почему бы не увеличить загруженность (уменьнением интервала) длинного до у, уменьшить загруженность (увеличением интервала) первого короткого до х-у, а второй короткий не снять вообще, дабы не загружать маршрутные таблички? Возражения "реентабельности" не принимаются,
> так как тарифные участки уже СЛИШКОМ глубокая история, а количество вагонов при этом не изменяется. Других причин не вижу.

Подобное действительно случается - особенно в городах, где на
одной линии "пасутся" сразу несколько маршрутов. Рекордсменом с этом смысле является Салават, где на одной линии работают сразу 5 маршрутов! Хотя Киевских случай с точным равенством x+y=z - достаточно неординарен. Причины на то имеются. Начать прежде всего с того, что срединная конечная коротких маршрутов является, очевидно, крупным пассажиропотокогеном - вокзал, рынок, завод и тому подобное. В этом случае посадка и высадка пассажиров занимает изрядное время. Целесообразнее
организовать специальные короткие маршруты с тем, чтобы транзитный маршрут не тратил много времени на посадку и высадку. Наши пассажиры очень любят занимать места в еще пустом вагоне, который может во время загрузки стоять на своем кольце, не мешая проезду транзитных вагонов.

Второе соображение состоит в УДОБСТВЕ. Пассажиры с рынка имеют право на сидячие места, не так ли? Так почему же не организовать дополнительный маршрут? В этом случае отмена одного из "коротких" будет рассматриваться как дискредитация его пассажиров.


Третье - возможно особое положение кольца в стороне от трассы, в результате чего короткие маршруты хоть чуть-чуть, но отличаются от длинного.

Четвертое - надежность. Как известно, авария на путях рельсового транспорта приводит к остановке линии. В этом случае вторая короткая линия продолжит работу, как ни в чем не бывало.

>3. Принципиально ли старинные дореволюционные вагоны медленнее современных. Можно ли условно считать среднестатистический пролёт вместе с остановкой (от отправки до отправки) длиною приблизительно в две минуты? (Просьба не острить)

Очень много просьб! :-) Смотря что считать принципиальным. Рамы были надежными, прочность вагона позволяла выдержать скорость. Но вот пути - их состояние оставляло желать сильно лучшего. Опять же, двигатели. Ведь они были весьма маломощны, да и мощности подстанций и вообще электростанций города были ограничены. Если даже предположить, что на длительном перегоне "под горку" вагон по инерции мог разгонаться - на практике это со
мнительно. Ведь руководство городов ограничивало скорость трамвая 12-15 км/час, так как бОльшие скорости считались в те
времена чрезвычайно опасными!

>4. А это уже по геометрии. Для седьмого класса :-) Существовали ли где-то маршруты, пересекавшие СЕБЯ? А на разных уровнях? А проходящие дважды (или даже больше) по одной и той же колее на
> одиночном заезде из одного конца в конец?

Это скорее по маршрутизации. :-) Вырожденный случай кольцевых маршрутов можно не рассматривать, пожалуй - тут все ясно само собой. В мелком масштабе такое случается - например, при остановке на промежуточном пункте со сложной структурой. Взять хотя бы остановку автобусов, следующих к метро Войковская, у метро Петровско-Разумовская. Поскольку остановка выполнена в виде спецзаезда к метро, фактически автобусы

заезжают на это "кольцо" и при следовании туда, и на обратной дороге. Отличаются только "платформы", к которым они прибывают.

Или развязки: уже упоминавшийся здесь 30-й,
спускающийся с моста сразу под этот же самый мост. Таким же образом на Автозаводскую шел 16-й.

В крупном же масштабе такие случаи происходят реже. Крайне необычным являтеся 191 маршрут. Следуя от Ховрино по Ангарской, он поворачивает налево на Коровинское шоссе. Обойдя затем несколькими правыми поворотами круг, он вновь подходит к тому же перекрестку Коровинского и Ангарской, но только с другой стороны, и опять-таки поворачивает налево. Круг совершается в обоих направлениях, поэтому от данного перекрестка на 191 автобусе можно уехать в прямом смысле на все ЧЕТЫРЕ стороны! :-) Также интересны уже упоминавшиеся здесь заезды 35-го трамвая
через кргу Аннушки на Павелецкой и 45-го к Курскому (по причине отсутствия правых поворотов и вынужденном развороте через ближайший круг). Иногда на автобусе организуется постоянное движение С ЗАЕЗДОМ по причине отсутствия в к-либо пункте конечной станции. Например, в Москве имеется заезд автобусов к платф. Фрезер - как по пути к центру, так и на обратном пути. В дан
ном случае монж использовать разные стороны улицы для разных направлений движения, и только "предельная точка" - конец заезда - вызывает вопросы.

Боюсь, Нетскейп не выдержит и рухнет, как это было в прошлый раз при ответе на это послание. Продолжение следует!

Re: Теоретические вопросы для размышления

> 5. А это уже по философии. Для второго (а у кого и первого) курса. Чем отличаются начальная остановка и конечная? Есть ли какая-нибудь строгая, принципиальная разница? Или как они считаются "обычно"?

Официально - пункт А, где есть столовая и весь сервис для водителей, и пункт Б - просто кольцо. Ни один из них не является начальным или конечным. Реально "начальных" остановок нет вообще. Есть только конечные! Так вагон и ходит - от конечной до конечной. При следовании начальной можно назвать конечную, от которой отправились, а конечной - ближайшую конечную.

> 6. Одноколейные линии без разъездов, обслуживаемые одним вагоном. Any info?

Как видишь, кроме многократно упоминаемых здесь Севастополя и Одессы, сведений немного. Пожалуй, в Молочном разъездов нет - слишком уж короткий участок.

Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.003 seconds ]