Насколько я понимаю, эти вагоны сравнительно недолго эксплуатировались в Москве (только на северо-востоке города?), и вроде как вызвали серьезные нарекания? Они как-то очень быстро пропали.

> Насколько я понимаю, эти вагоны
> сравнительно недолго эксплуатировались
> в Москве (только на северо-востоке
> города?), и вроде как вызвали
> серьезные нарекания? Они как-то
> очень быстро пропали.

Первые К2 поступили в 1967 году в депо Апакова, в 1968 пришли в Баумана. В январе 1975 года все вагоны были переданы в Баумана, 5 вагонов уехали в Харьков. Последние К2 были списаны 15 декабря 1980 года, причина списания - плохое исполнение средней безмоторной тележки и недостаточная прочность "гармошки" на разрыв (есть неофициальная информация о случаях разрыва вагонов по гармошке на ходу).

> > Насколько я понимаю, эти вагоны
> > сравнительно недолго эксплуатировались
> > в Москве (только на северо-востоке
> > города?), и вроде как вызвали
> > серьезные нарекания? Они как-то
> > очень быстро пропали.
>
> Первые К2 поступили в 1967 году в депо Апакова, в 1968 пришли в Баумана. В январе 1975 года все вагоны были переданы в Баумана, 5 вагонов уехали в Харьков. Последние К2 были списаны 15 декабря 1980 года, причина списания - плохое исполнение средней безмоторной тележки и недостаточная прочность "гармошки" на разрыв (есть неофициальная информация о случаях разрыва вагонов по гармошке на ходу).

Плохое исполнение средней тележки - это лишь официальная версия скорого списания московских К-2. На самом же деле, эти отличные вагоны, были попросту угроблены нашими технарями. При ремонте вагонов, вместо редукторов чехос
ловацкого производства, у нас решили устанавливать похожие по конструкции, но более дешёвые редукторы от отечественных прицепных вагонов "С". В результате, разница между чехословацкими и советскими редукторами сказалась очень быстро, и вагоны попросту начали "сыпаться" один за другим. Вобщем, как говорится - погнались за
дешевизной... Ну, а что бы кое-кому за это ни влетело, и была придумана байка про среднюю тележку. А ведь между тем в других городах СССР (Свердловск, Харьков и пр.), К-2 благополучно проработали до середины 80-х годов.

> > > Насколько я понимаю, эти вагоны
> > > сравнительно недолго эксплуатировались
> > > в Москве (только на северо-востоке
> > > города?), и вроде как вызвали
> > > серьезные нарекания? Они как-то
> > > очень быстро пропали.
> >
> > Первые К2 поступили в 1967 году в депо Апакова, в 1968 пришли в Баумана. В январе 1975 года все вагоны были переданы в Баумана, 5 вагонов уехали в Харьков. Последние К2 были списаны 15 декабря 1980 года, причина списания - плохое исполнение средней безмоторной тележки и недостаточная прочность "гармошки" на разрыв (есть неофициальная информация о случаях разрыва вагонов по гармошке на ходу).
>
> Плохое исполнение средней тележки - это лишь официальная версия скорого списания московских К-2. На самом же деле, эти отличные вагоны, были попросту угроблены на
шими технарями. При ремонте вагонов, вместо редукторов чехословацкого производства, у нас решили устанавливать похожие по конструкции, но более дешёвые редукторы от отечественных прицепных вагонов "С". В результате, разница между чехословацкими и советскими редукторами сказалась очень быстро, и вагоны попросту начали "сыпаться" один за другим. Вобщем, как говорится - погнались за
> дешевизной... Ну, а что бы кое-кому за это ни влетело, и была придумана байка про среднюю тележку. А ведь между тем в других городах СССР (Свердловск, Харьков и пр.), К-2 благополучно проработали до середины 80-х годов.

Ко всему вышесказанному добавлю, что Бауманские К-2 работали преимущественно на 11-м и 17-м маршрутах, а Апаковские на 47-м и 26-м.

> > Насколько я понимаю, эти вагоны
> > сравнительно недолго эксплуатировались
> > в Москве (только на северо-востоке
> > города?), и вроде как вызвали
> > серьезные нарекания? Они как-то
> > очень быстро пропали.
>
> Первые К2 поступили в 1967 году в депо Апакова, в 1968 пришли в Баумана. В январе 1975 года все вагоны были переданы в Баумана, 5 вагонов уехали в Харьков. Последние К2 были списаны 15 декабря 1980 года, причина списания - плохое исполнение средней безмоторной тележки и недостаточная прочность "гармошки" на разрыв (есть неофициальная информация о случаях разрыва вагонов по гармошке на ходу).
Я лично видел как разорванный К-2 запихивали на

ТРЗ в 1978. Номер его не помню, а буксировал его МТВ-82 #1224. Для транспортировки задняя часть К-2 была надвинута на среднюю тележку так, что обшивка сходилась на уровне
рам и скрежетала на поворотах, и весь вагон выглядел очень горбатым. Вто же время передняя-задняя площадки были невредимы, так что столкновение исключено как причина.

Справедливо.

Для непосвященных поясню, что редуктор - это механическое устройство (набор шестеренок, грубо говоря), передающее движущую силу с вала двигателя на ось колесной пары. Естественно, что у безмоторного прицепного вагона (какими были все наши прицепные вагоны до войны) никакого редуктора нет и быть не может, как не может его быть и на безмоторной тележке. Наш дорогой Митя Касаткин просто оговорился. Тормоз! Обыкновенный колодочный тормоз - именно он имелся в виду.

Один из видов тормозов трамвайного вагона - колодочный (есть еще электродинамический и электромагнитный). При его работе колодки трутся о движущийся диск, посаженный на ось колесной пары, и таким образом затормаживают ось и весь вагон в целом. Беда в том, что колодки имеют тенденцию стираться и необходимо ставить новые. То есть, по инструкции нам следовало бы закупать в Чехословакии не только новые вагоны, но и "расходные материалы" к ним, каковыми являются эти колод
ки.

Однако нашего человека "не проведешь", всегда найдет "хитрую лазейку" и в итоге сам упадет в собственноручно вырытую яму. Если сложностей нет, надо их себе создать! Наши "умники" вычитали в инструкции, что на К-2, на средней тележке, стоит "этот самый колодочный тормоз". А на вагонах серии С также использовался колодочный тормоз! Но на самом деле он был совершенно другим и колодки от С не могли (как позже выяснилось) работать на К-2. Но "рационализаторов" это не смутило, и колодки от довоенных С стли прилаживать на новенькие чешские К-2.
Естественно, тележки стали выходить из строя. Не желая подставляться и признавать собственную дурь, "специалисты" из депо все свалили на якобы "некачественные" тележки К-2 и поторопились как можно быстрее избавиться от этих вагонов.

В 1971 году все К-2 столкнули в депо им. Баумана, а уже 16 мая 1980 были списаны самые последние. Ни один из Московских К-2 не проработал более 12 лет, а многие были списаны уже через каких-то 8 лет.

Однак
о в других странах К-2 повезло намного больше, и кое-где (например, в Югославии) они работают и поныне, несмотря ни на какие "недостатки средней тележки".

> В 1971 году все К-2 столкнули в депо
> им. Баумана, а уже 16 мая 1980 были
> списаны самые последние. Ни один из
> Московских К-2 не проработал более
> 12 лет, а многие были списаны уже
> через каких-то 8 лет.

По Шанину, все К2 столкнули в Баумана к 01.01.75. Самыми долгоживущими были вагоны 162 и 165. Они поступили в Москву 15.12.68 и были списаны РОВНО через 12 лет, 15.12.80. Основная масса К2 поступила в 1970 году и списывалась в течение 1980 года.

В Харькове ТАТР К2 было 40 единиц, включая 5 б/у из Москвы. Вагоны доработали до 1991 года и были списаны, когда на маршрут №5 пришли Т6Б5.

Молодец, Василий, поднял восьмилетней давности тему. Стоит только уточнить, что не К2 были списаны, потому что пришли Т6В5, а Т6В5 пришли на пятый маршрут потому, что К2 уже дышали на ладан.

А как был устроен привод колодочного тормоза на средней тележке. Работал ли тормоз этой тележки при служебном реостатном торможении?

Жорник Василий, Украина-Харьков писал(а):
-------------------------------------------------------
> В Харькове ТАТР К2 было 40 единиц, включая 5 б/у из Москвы. Вагоны доработали до 1991 года и были списаны,

А в эти 40 штук включены 4,5 тульских вагона К-2, переданных в Харьков? 4,5 - 4 целых вагона и комплекты запчастей от пятого.

В Харьков поступило больше 5 вагонов из Москвы и как минимум 4 вагона из Тулы. Слыхал, что поступившие б/у вагоны не все шли на запчасти, а некоторые перебивались (оригинальные списывались, а новоприбывшие работали под их номерами). Реальность, количество и номера подтвердить не могу. Но инвентарная численность 45 никогда не превышала. Более того, вагоны, поступившие из Москвы в 1976 году зачислили на баланс, а поступившие из Москвы и Тулы в 1979-80 либо барахолили на запчасти, либо перебивали.

Ранее списание К2 не совсем московская инициатива, а скорее МКХ РСФСР. Все К2 в РСФСР были порезаны в 1975-81гг. В Союзе, кроме РСФСР они работали только в Харькове, т.е. в УССР, где как и все Татры, должны были отбегать 20 лет и пройти 1 КВР (малым городам, не имевшим заводов, делавших КВР, разрешалось списать после 15, но их было мало).

Судя по всему, проблемы с К2 в Союзе начались еще с самого начала поставок, так как от поставок быстро отказались. Первые вагоны пришли в 1967, последние в 1969. Естественно, К2 списывали не только по причине технических проблем, но и унификации ради (объективное предположение). Чехословакия же закупала для себя К2 в основном в 1970-1983гг (тогда же и продала партию для Сараево), параллельно с Т3 в сопоставимых объемах, а т.к. первый КВР там делалася в основном после 20 лет эксплуатации (и далее каждые 10) то и делалася он во времена, когда выпуск сочлененников для себя они уже возобновили (КТ8Д5). Сейчас К2 прошли разную модернизацию и продолжают эксплуатироваться на равных с Т3.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.10.08 01:47 пользователем Зигфрид.