Я знаю только два:
Киев - вагоны М.A.N. 1511 мм
Одесса - вагоны Nivelle 1000 мм

00

***

> Киев - вагоны М.A.N. 1511 мм

А что за колея такая хитрая? И когда была перешита на стандарт 1524?

Цитата (Заец)
> Киев - вагоны М.A.N. 1511 мм

А что за колея такая хитрая? И когда была перешита на стандарт 1524?

А она и не перешита. насколько я знаю...
Интересно, а есть ли у кого фотографии московских вагонов максимальной тяги?

Фото тележек максимальной тяги и вагонов на них из альбома "История московского трамвая (1899 - 2009). К 110-летию пуска первого московского трамвая / М.Д. Иванов, А.И. Кирсанов, В.В. Розалиев - М.: ГУП "Мосгортранс" и ЗАО "Медиа Бюро", 2009. - 300 с.":







Из 20 дореволюционных 4-осных трамваев в Москве 10 были построены в Германии, а 10 в Риге - на Русско-Балтийском вагонном заводе (РБВЗ, том самом, где с 1909 года выпускались первые серийные автомобили в России - марки "Руссо-Балт").




Судя по номеру, на фото вверху изображены трамваи Нюрнбергского завода (с посадочной площадкой посередине). Трамваи РБВЗ могли выглядеть несколько иначе (на определённые мысли наводит кузов трамвая на заднем плане фотографии с отдельной тележкой максимальной тяги) - см. ниже изображения 4-осных трамваев РБВЗ, работавших на пригородных линиях колеи 1000 мм в Лодзи:


GE 58 "Berlinka", 1901 г., 16 единиц




U 104 "Ryga", 1909 г., 17 единиц






Интересно было бы узнать не работали ли ещё где-то 4-осные и 2-осные трамваи РБВЗ кроме Лодзи и Москвы...

Цитата (Павел Ситников)
Интересно было бы узнать не работали ли ещё где-то 4-осные и 2-осные трамваи РБВЗ кроме Лодзи и Москвы...

Есть информация, что первые трамваи в Николаеве были постройки РБВЗ (может знает кто были ли эти вагоны постройки 1914-15 гг. четырёхосными, или всё же двухосными?), а в довоенный (межвоенный) период переданные из Москвы трамваи РБВЗ эксплуатировались в Перми:

Моторный вагон № 2 в Перми, бывший московский, постройки РБВЗ, 1912(?) г.


Этот вагон выглядит 2-осным - такие изготовления РБВЗ тоже были в Москве.

Цитата (Павел Ситников)
Фото тележек максимальной тяги...

Ещё бы кто рассказал, почему эти тележки так называются... Поиск выдаёт одну ссылку на статью в «Технике молодёжи», без картинок

Цитата (Eagle755)

Цитата (Павел Ситников)
Фото тележек максимальной тяги...

Ещё бы кто рассказал, почему эти тележки так называются... Поиск выдаёт одну ссылку на статью в «Технике молодёжи», без картинок

Иногда непросто понять логику столетней давности, но попытаюсь предположить, что применение двухосных тележек было вызвано двумя взаимосвязанными обстоятельствами - стремлением перевозить как минимум в полтора раза больше пассажиров в одном трамвае (на самом деле есть воспоминания конкретно о нюрнбергских вагонах в Москве, что они состояли как бы из двух 2-осных трамваев, соединённых переходной площадкой с выходами наружу) на тех же самых двух тяговых двигателях, что и у двухосных трамваев (которые, впрочем, ещё и прицепные двухосники тягали), следовательно, двигатели требовались более мощными (отсюда и "максимальная тяга"), из чего вытекало второе обстоятельство - их увеличенные габариты и вес. Следовательно, потребовались не только колёса обмоторенных колёсных пар увеличенного диаметра, но ещё и дополнительные, вторые на каждой тележке колёсные пары, которые призваны были передавать на рельсы увеличившийся из-за дополнительных пассажиров и более мощного тягового оборудования вес трамвайного вагона. Да ещё если к этим 4-осникам цепляли 2-осные прицепы - в расчёте на это двигатели должны были быть почти в два раза мощнее обычных электродвигателей для двухосных трамваев, при условии сохранения сходных тяговых качеств.
О потенциальных проблемах галопирования тележек с одной из двух обмоторенной осью сведений в исторических источниках мною не найдено, но наверняка на высоких для этих трамваев скоростях эти проблемы должны были проявляться как в динамике движения, так и в степени износа элементов тележек и их связей с кузовом трамвая, а также в функционировании тягового электрооборудования, которое, впрочем, при тогдашней его простоте в устройстве и (условно) в управлении им, могло и не чувствовать потенциально возможных изменений коэффициента сцепления обмоторенной колёсной пары.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.05.10 20:16 пользователем Павел Ситников.

Если верно помню, называется это "maximum traction".
Например,http://www.google.ru/search?hl=ru&safe=off&q=%22maximum+traction%22+bogie&aq=f
что дает, например, такое:
http://www.bathtram.org/tfb/tV22.htm
http://www.hawthorntramdepot.org.au/trams/htt32.htm
http://books.google.ru/books?id=UVaQMJrWjY0C&pg=PA193&lpg=PA193&dq=%22maximum+traction%22+bogie&source=bl&ots=D3SK88ViOs&sig=9dLg073lfZKe_cJvbszA5Gtpu_4&hl=ru&ei=3Z3-S5GSDs2v4Qb2wqXbAQ&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=9&ved=0CEQQ6AEwCA#v=onepage&q=%22maximum%20traction%22%20bogie&f=false

Я понял так... было желание совместить дешевую (?) двухмоторную схему с длинным вагоном. Для большого вагоны нужно было делать тележки, и это означало 4 оси, но только 2 обмоторенные давали низкий сцепной вес и силу тяги. Для решения проблемы и придумали тележку максимальной тяги (maximum traction), у которой на обмоторенную ось приходилась бОльшая часть веса. Термин, возможно, частично маркетинговый... по логике, тележку правильно назвать "увеличенной тяги".



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.05.10 20:42 пользователем AgRiG.

Цитата (Eagle755)

Цитата (Павел Ситников)
Фото тележек максимальной тяги...

... Поиск выдаёт одну ссылку на статью в «Технике молодёжи», без картинок

Плохонькие картинки в той статье есть - даже два изображения трамваев РБВЗ (моторного 4-осного вагона изготовления после 1909 г. и прицепного вагона), и тележки максимальной тяги тоже.

Также в этой статье мною замечены типичные для современных, в особенности российских источников, ошибки, вызванные путаницей в знаниях о промышленном наследии Российской Империи - Русско-Балтийский вагонный завод по незнанию и опираясь на формальную распространённую в московских учётных документах запись "вагоны Балтийского завода" назван Балтийским заводом из Санкт-Петербурга (Балтийский завод в Петербурге с момента основания в 1856 году и до самой Великой войны строил только корабли и двигатели для них (на его сайте ещё отмечены дирижабль "Гигант" в 1915 г., мифический "первый в России электропоезд" в 1920 г. и "первый в России тепловоз системы профессора Геккеля" в 1925 г.), трамваи же в Петербурге строил Путиловский завод, позже названный Кировским), а также завод "Двигатель" причислен к рижским заводам, в то время как этот завод в Ревеле (сейчас это Таллинн) также до Революции строил трамваи для Москвы как и РБВЗ (а вот РВЗ, входивший тогда в а/о "Фениксъ" до Революции трамваев для Москвы не строил - только для Риги, Лодзи и Кеммерна).

При этом всём народ, да что народ - некоторые историки тоже, постоянно путают РБВЗ или "Руссо-Балт" и РВЗ или "Вагонку" (ну было при царе-батюшке два вагонных завода в Риге, что поделаешь, тогда тоже были поистине свободный рынок и конкуренция), да ещё, как оказывается, и ревельский "Двигатель" с его трамваями валят в одну рижскую кучу :-(
Кстати, в изданном в 2009 году (на 10 лет позже этой статьи в "Технике молодёжи") юбилейном альбоме к 110-летию трамвая в Москве ясно указано на то, что трамваи для Москвы до 1917 г. строил рижский Русско-Балтийский вагонный завод, а не петербургский Балтийский завод или Рижский вагоностроительный завод (ура!).

Короче - "не читайте советских газет перед обедом" (с) Читайте "их" с утра, на свежую голову, запасшись изрядной долей скептицизма и готовностью потом до позднего вечера, а то и во время экспедиций в архивы и музеи проверять и перепроверять факты, приведённые в подобных источниках...

В Либаве еще 2 вагона было, на тележках максимальной тяги или пульмановских - не знаю. Итого, 5 городов уже.

По поводу "макситягов", но с ними не все понятно. В Праге они были 11-метровыми и в 20е гг были все переделаны в обычные 2-осники. В Киеве 2 первых 4-осника (опытные, 1902 года) были "макситягами", при чем один длинный, как последующие "пульманы" (16м), а другой короткий - на маршрутах они регулярно не эксплуатировались (потом были перестроены). В Москве все 4-осники были длинными "макситягами", в мире мне встречаются покамест только короткие, при чем не факт, что они прицепы тягали или по горам карабкались. Правда, 2-этажные вагоны изначально на таких телегах были - от Лондона до Гонконга. А они, кстати, короткие (11-12м)

Сорри, в Либаве во времена империи были только 2-осники.

***

Вы имеете в виду "Моторный вагон № 2 в Перми"? Вообще, "Ф" как "Ф", на мой взгляд. "Х" совсем другие на вид

0

По тележкам - точно, но разве все Ф-ы были на Беккерах?
Я по форме кузова смотрел :-) Разве больше ничего подобного не было? Скругленные верхние углы окон, плоская морда - на Х никак не похоже.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.05.10 23:12 пользователем Зигфрид.

За что купил..., как говорится:
http://tranviaperm.narod.ru/v-old.htm

Оттуда: "Первые вагоны пермского трамвая - вагоны Ф и Рижского завода из Москвы. К ним поступили прицепные вагоны, предположительно с линии московского "паровика". После Пермь получала вагоны типов МС (2 ед.), Х+М (на 1958 год 36 и 37 соответственно), КП (в 1949 году 10 из Москвы, из них 8 через год передали в Горький, а 2 переделали в моторные вагоны 51 и 52), 1 прицепной С из Москвы.".

Подпись к обсуждаемой фотографии на сайте "Пермский трамвай" дословно такова: "моторный вагон № 2 (Рижского завода, 1912 г.) с прицепом № 9 (возм., бывший вагон Долгоруковской паровой линии). Маршрут № 1, в районе моста через Егошиху, ок. 1930 г.".

Там же есть ещё такое фото:


Подпись к этому фото: "трамвай 1-го маршрута - моторный вагон Ф № 2 и прицеп от паровичка в Разгуляйском парке, 1929." Судя по дизайну кузова - это тоже может быть вагон Ф постройки РБВЗ, т.е. с 1909 г.

Потому я и поставил вопрос по году выпуска трамвая РБВЗ в Перми (на тамошнем сайте указан 1912 г. - см. подпись к обсуждаемой фотографии) - если справедливо указано в альбоме к 110-летию трамвая в Москве, то это может быть бывший московский трамвай серии III (с неподвижными тележками - жёсткая база) изготовления РБВЗ - постройки 1903-1904 гг., менее вероятно - серии IV (с одноосными тележками).

Цитата (Зигфрид)
По тележкам - точно, но разве все Ф-ы были на Беккерах?

Да и тележка на мой взгляд не очень-то похожа на Х.

Все Ф были с вентиляционными фонарями, но не все были на тележках Беккера - Вы правы.

Цитата (Зигфрид)
Я по форме кузова смотрел :-) Разве больше ничего подобного не было? Скругленные верхние углы окон, плоская морда - на Х никак не похоже.

+100. На обеих фотографиях характерные окна трамваев РБВЗ постройки после 1901 года. Порассматривав фотографии вагонов Х, лично я пришёл к убеждению в сходстве и различии 2-осников РБВЗ (на фото из Перми) и вагонов Х по аналогии с ЭР2Т и скопированным с него ЭТ2 - то же, да не то...

Дополнительный аргумент в пользу именно рижского происхождения первых пермских трамваев - в 1929-30 гг. (если датировка фото из Перми верная) вагоны Х только-только начали поступать в Харьков и другие более крупные, чем Пермь города, да и ездили они как правило с прицепом М, а не старым вагоном от паровичка из Москвы (опять же, если верить сайту "Пермский трамвай", то в Перми Х конкретно ходили в сцепке именно с М)...

Цитата (AgRiG)
Я понял так... было желание совместить дешевую (?) двухмоторную схему с длинным вагоном. Для большого вагоны нужно было делать тележки, и это означало 4 оси, но только 2 обмоторенные давали низкий сцепной вес и силу тяги. Для решения проблемы и придумали тележку максимальной тяги (maximum traction), у которой на обмоторенную ось приходилась бОльшая часть веса.

В принципе, 50% обмоторка для трамвая нормальна. При распределении веса между осями 2:1 (а там возможно и больше было) вполне можно везти прицепной двухосник.