В целом создаётся впечатление, что власти украинских городов гораздо более благосклонны к трамваю, чем российские. В Украине не было стольких закрытий систем и демонтажей, да и сейчас эти процессы происходят далеко не так интенсивно, как в России ИМХО. Каково ваше мнение?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 14.09.08 00:36 пользователем ytrewqq.

ну в Киеве сняли столько что аж на весь украинские города хватит хахахаа

ytrewqq писал(а):
-------------------------------------------------------
> В целом создаётся впечатление, что власти
> украинских городов гораздо более благосклонны к
> трамваю, чем российские. В Украине не было
> стольких закрытий систем и демонтажей, да и сейчас
> эти процессы происходят далеко не так интенсивно,
> как в России ИМХО.

Вы шутите?! Это в стране никогда не прекращающегося политического кризиса не вырезали трамвай? Съездийте в Донбасс! Макеевка, Стаханов - полностью закрытые системы. Краматорск, Константиновка, Горловка, Авдеевка - трамвай влачит жалкое существование - несколько вагонов на весь город.
В Киеве грохнули трамвай на мосту Патона, полностью истребили его в центре, довели до ручки скоростную линию. В Луганске и Николаеве на каждом маршруте всего по 1-3 вагона. В Днепропетровске нормально работают только две линии, на остальных жуткий регресс, сокращения выпуска. В Харькове жутко изношен подвижной состав и менять его просто не на что - в результате год от года растут интервалы.
во многих городах были снятия. Ужасное состояние подвижного состава, абсолютно необновляемая инфраструктура, растущие интервалы, запруженность маршрутками.
Лучшая трамвайная система в Украине - Донецк. Сравнительно неплохое положение у трамвая во Львове, Одессе, Виннице. Но до российского Ижевска, Екатеринбурга, Волгограда и Краснодара они всё равно не дотягивают.
Кстати, в Украине самый дешёый проезд по территории бывш СССР. Даже в Республике Беларусь проезд стоит 600 БРБ (7 росс рублей). А в столице Украины - Киеве до сих пор 50 укр коп (3 росс рубля). Власти устроили настоящий транспортный "коммунизм" не оставив транспорту никаких шансов на выживание!



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 14.09.08 00:55 пользователем Алексей Колин.

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------


> В Киеве грохнули трамвай на мосту Патона,

Мэр Киева Черновецкий заявлял об этой ошибке предыдущего мэра и о возможном восстановлении этой линии

> В Харькове
> жутко изношен подвижной состав и менять его просто
> не на что - в результате год от года растут
> интервалы.

Планируется приобретение около 30 новых трамваев.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 14.09.08 01:19 пользователем ytrewqq.

ytrewqq писал(а):
-------------------------------------------------------
> В целом создаётся впечатление, что власти
> украинских городов гораздо более благосклонны к
> трамваю, чем российские.

Скорее наоборот - они гораздо менее благосклонны к снятиям. Трамвай, за редкими исключениями, пасет задних.

> В Украине не было
> стольких закрытий систем и демонтажей, да и сейчас
> эти процессы происходят далеко не так интенсивно,
> как в России ИМХО. Каково ваше мнение?

Руки не доходят, антитрамвайный пиар не культивируется, татр много, уже лет 5 жужжим на тему перспективного рельсового транспорта и ущербности маршруток - имеет определенный эффект, правда, консервативный.

На Донбассе может еще пара-тройка сетей закрыться, но остальные почти наверняка выживут (если войны не будет). Политика на транспорт влияет слабо: есть мелкий позитив (типа конкуренция, под эгидой к-л партии лоббируется строительство линий или закупка ПС), есть мелкий негатив (местами городские власти занимаются исключительно политикой и доением предприятий, все остальное выживает как может).

На Украине главная проблема - высокие интервалы и низкая скорость движения. Ну и ПС обычно убитый. Хотя, говорят, в России тоже такого валом. Но в России есть мощные сети, а в Украине - уже давно нет.

ytrewqq писал(а):

> Мэр Киева Черновецкий заявлял об этой ошибке
> предыдущего мэра и о возможном восстановлении этой
> линии

Кстати, а рельсы на мосту, были выдернуты или просто утоплены в асфальт?

> > В Харькове

> Планируется приобретение около 30 новых трамваев

Ну 30, конечно, мало, там штук по 80 в год покупать надо. А что собираются купить - КТМ-19 ?

Алексей Колин писал :
-------------------------------------------------------
> ytrewqq писал(а):
>
> > Мэр Киева Черновецкий заявлял об этой ошибке
> > предыдущего мэра и о возможном восстановлении
> этой
> > линии
>
> Кстати, а рельсы на мосту, были выдернуты или
> просто утоплены в асфальт?

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Кстати, а рельсы на мосту, были выдернуты или
> просто утоплены в асфальт?

НА МОСТУ?!!! УТОПЛЕНЫ В АСФАЛЬТ?!!!
Хотел бы глянуть на примеры такого самоубийства :-)

> Ну 30, конечно, мало, там штук по 80 в год
> покупать надо.

Срок эксплуатации вагона 16 лет. 16*80=1280. Лет 20 назад там было почти вдвое меньше вагонов, когда и линий было больше, и метро меньше. Так что 30 - самый раз. Тем более, что никакой дурак сейчас не будет покупать вагон, чтобы его через 16 лет списывать.
Вот что надо - так это регулярность закупок, а не мессианство горвластей.

> А что собираются купить - КТМ-19 ?

Надеются. С КТМ-19 отката больше выходит.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 14.09.08 14:36 пользователем Зигфрид.

Зигфрид писал(а):
-------------------------------------------------------
> Алексей Колин писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Кстати, а рельсы на мосту, были выдернуты или
> > просто утоплены в асфальт?

> НА МОСТУ?!!! УТОПЛЕНЫ В АСФАЛЬТ?!!!
> Хотел бы глянуть на примеры такого самоубийства
> :-)

Южный (третий) мост в Нжнем Новгороде (официального названия его не помню). Мост сразу строился с трамвайными путями, но трамваи по нему никогда не ходили, а рельсы так и осались лежать до сих пор, чуть видны.

> > Ну 30, конечно, мало, там штук по 80 в год
> > покупать надо.

> Срок эксплуатации вагона 16 лет. 16*80=1280. Лет
> 20 назад там было почти вдвое меньше вагонов,
> когда и линий было больше, и метро меньше.

Это было бы справедливо, если во все предыдущие годы обеспечивалась закупка также не менее 30 вагонов в год. В ситуации же, когда срок службы эксплуатирующихся вагонов подошёл к исходу сразу у всего парка, несколько отличается от стандартной, Вам не кажется?
Не случайно в Минске, например, происходят залповые закпуки троллейбусов по 100-140 машин в год.
Кроме того, нет никакой гарантии, что купив 30 вагонов в этом году, власти будут покупать 30 вагонов в следующем году, ещё столько же через год и т.д.
К сожалению, подобные закупки в городах России и Украины имеют разовый характер, связанный, как правило, с единовременной демонстрации губернаторами своей "бурной деятельности".
Например, в Нижнем Новгороде в течение 2-ух лет было закуплено сразу 800 новых автобусов большой вместимости. В прессе много ставилось в заслугу губернатору, что фактчески с нуля возродил этот вид транспорта. И что? Сегодня выпуск автобусов на маршрутах стал планомерно сокращаться.


> Надеются. С КТМ-19 отката больше выходит.

А какая альтернатива?

> Южный (третий) мост в Нжнем Новгороде
> (официального названия его не помню). Мост сразу
> строился с трамвайными путями, но трамваи по нему
> никогда не ходили, а рельсы так и осались лежать
> до сих пор, чуть видны.

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Южный (третий) мост в Нжнем Новгороде
> (официального названия его не помню). Мост сразу
> строился с трамвайными путями, но трамваи по нему
> никогда не ходили, а рельсы так и осались лежать
> до сих пор, чуть видны.

Это же колоссальный балласт! Движение по мосту плотное?

> Это было бы справедливо, если во все предыдущие
> годы обеспечивалась закупка также не менее 30
> вагонов в год. В ситуации же, когда срок службы
> эксплуатирующихся вагонов подошёл к исходу сразу у
> всего парка,

Да вот неправда. В Харькове работают Татры двадцати лет закупок кряду. А если сейчас купить 80 (200, 700) трамваев, то да, через 16-20 лет срок службы как раз подойдет к исходу сразу у всех их. Примеров масса, при чем даже среди украинских систем, и эти примеры известны. Поэтому ПС никто вот так с фанатизмом не покупает. В СССР даже, если некоторые города слишком спешили с обновлением и унификацией парка, часть вагонов середины периода закупок передавались в другие города, а взамен полуались новые. Было таких несколько примеров.
Не касается это только мелких систем.

> несколько отличается от стандартной, Вам не кажется?

Кажется, однако у меня свое мнение насчет этой ситуации. Покупка нового вагона за полтора миллиона гривен, когда нету двухсот-трехсот тысяч на ремонт старого, при чем новый вагон ни на грамм не улучшает качество и скорость обслуживания пассажира - это пустотратство.

> Не случайно в Минске, например, происходят
> залповые закпуки троллейбусов по 100-140 машин в
> год.

1) они регулярны
2) при парке в 1000 машин и сроком службы троллейбуса в 10 лет как раз по 100 штук в год покупать и нужно.

> Кроме того, нет никакой гарантии, что купив 30
> вагонов в этом году, власти будут покупать 30
> вагонов в следующем году, ещё столько же через год
> и т.д.
> К сожалению, подобные закупки в городах России и
> Украины имеют разовый характер, связанный, как
> правило, с единовременной демонстрации
> губернаторами своей "бурной деятельности".

Абсолютно согласен. Поэтому повторюсь: городу нужна регулярность закупок, а не мессианство горвластей.

> Например, в Нижнем Новгороде в течение 2-ух лет
> было закуплено сразу 800 новых автобусов большой
> вместимости. В прессе много ставилось в заслугу
> губернатору, что фактчески с нуля возродил этот
> вид транспорта. И что? Сегодня выпуск автобусов на
> маршрутах стал планомерно сокращаться.

В Киеве был куда более красочный пример. В середине 70х с целью увеличения квоты покупки трамваев "Татра" были сведены к минимуму (штук 10 в год) закупки троллейбусов "Шкода". Благо, гигантский парк был унифицирован, поэтому сделали ставку на ремонты, чем на покупку ЗиУ. В результате, к концу 80х оказалось, что полпарка (порядка 500 машин) откатались по 15-20 лет, а быстрая замена "Шкодами" им не светила ни при каких обстоятельствах. Поэтому в 1988 году купили 150 (!) румынских сочлененных троллейбусов "ДАК" с 8-летним сроком эксплуатации. Всего за короткий период 1986-90гг было получено две с половиной сотни этих машин. Почти все они благополучно доработали до нового тысячелетия, после чего представляли собой ужасающее зрелище: проблемные дверные приводы уже не работали вовсе (работало 2-3 дверей из 4), машины регулярно отказывали на маршруте, а кузов можно было пробить кулаком (обшивка - ржавая скорлупа). Город, возглавлявшийся в ту пору мэром с сильным маршруточным лобби, денег на КВР не дал и в течении 4 лет почти все эти машины были списаны. В паре с расширением троллейбусной сети и появлением пробок это привело к многкратному увеличению интервалом на маршрутах буквально за несколько лет.

Надеюсь, больше никто таких глупостей не повторит.

> > Надеются. С КТМ-19 отката больше выходит.
>
> А какая альтернатива?

Реальная - К1 (та же цена, почти те же достоинства и недостатки, но более легально, т.к. не проводятся таможенные махинации), но покупать сейчас устаревшую технику, тем более в больших количествах - это деньги на ветер, проблемы в будущем, и - главное - стагнирование этой отрасли в стране. Такое ощущение, что никто, кроме Киева, Львова и КР-СТ в перспективе покупать современные вагоны не заинтересован.

Зигфрид писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Ну 30, конечно, мало, там штук по 80 в год
> > покупать надо.
> Срок эксплуатации вагона 16 лет. 16*80=1280. Лет
> 20 назад там было почти вдвое меньше вагонов,

Зигфрид, ты чего это? В 1990 году было больше 700 вагонов в 4-х депо. Сейчас я думаю и до 300 не дотягивает.

> когда и линий было больше, и метро меньше. Так что
> 30 - самый раз. Тем более, что никакой дурак

Опять неправда. За 18 лет снято совсем чуть-чуть (на фоне того-же Киева и других городов СССР) - кусок Московского проспекта, Петровского (1999), Шевченко (2005), маленький кусочек Клочковской у Бурсацкого спуска (1990) и все пока тьфу-тьфу. Но перспективы опять таки нерадостные. Метро намного больше не стало, появилась Алексеевская линия, но никакого дублирования ее трамваем нет, и никаких демонтажей связанных с ней не было.

> сейчас не будет покупать вагон, чтобы его через 16
> лет списывать.
> Вот что надо - так это регулярность закупок, а не
> мессианство горвластей.

То что надо - прекратить благотворительность (нафиг льготников, поднятие стоимости проезда, нормальный контроль), регулярное финансирование, компетентное руководство. Взяться за ремонт и модернизацию Татр. Хотя как говорится - синку це фантастика. Режутся вполне нормальные вагоны которые можно отремонтировать, а хлам который уже давно надо списать поддерживается за счет запчастей с более новых вагонов которые списывают. Даже до Т6 уже дошли.

> > А что собираются купить - КТМ-19 ?
> Надеются. С КТМ-19 отката больше выходит.

Ну тогда уже надо брать ПТМЗ - там мегабольшой откат.

В общем целом - пациент (харьковский трамвай) находится в коме в состоянии близкой к клинической смерти. Если он выживет то это будет чудо. Хотя чудес не бывает.

Сергей_Н писал(а):
-------------------------------------------------------
> Зигфрид, ты чего это? В 1990 году было больше 700
> вагонов в 4-х депо.

710 это и есть "почти вдвое меньше" чем 1280

> Сейчас я думаю и до 300 не дотягивает.

Парк больше 300, выпуск меньше 300. Ну, плохи дела, только если сейчас стремглав купить 400 вагонов, лучше дела не станут. Ну будут ходить часто и медленно пустые новенькие вагоны, громыхая на стыках. Засрут за год - гарантирую.
Тем более, что если 400 списанных (или хотя бы 300 Татр из них) не смогли спасти банальными ремонтами - что уже о новых говорить? Сейчас в хозяйство инвестировать надо - ремонты ПС, полотна, остановочных павильонов, установку табло с расписаниями на остановках и инфострок в вагонах, внедрять нормальные системы оплаты, ограничивать движение автотранспорта по рельсам. Это все работа, без которой новые КТМы, ЛМы и ЮМЗы - припарки для мертвого.

> Опять неправда. За 18 лет снято совсем чуть-чуть
> (на фоне того-же Киева и других городов СССР) -
> кусок Московского проспекта, Петровского (1999),
> Шевченко (2005), маленький кусочек Клочковской у
> Бурсацкого спуска (1990) и все пока тьфу-тьфу.

4? Ну, в Киеве 7 участков закрыли, 3 открыли, грубо говоря, то же самое. А называется "погром".

> Метро намного
> больше не стало, появилась Алексеевская линия, но
> никакого дублирования ее трамваем нет,

Вот тут согласен, я был неправ

> То что надо - прекратить благотворительность
> (нафиг льготников, поднятие стоимости проезда,
> нормальный контроль), регулярное финансирование,
> компетентное руководство. Взяться за ремонт и
> модернизацию Татр. Хотя как говорится - синку це
> фантастика. Режутся вполне нормальные вагоны
> которые можно отремонтировать, а хлам который уже
> давно надо списать поддерживается за счет
> запчастей с более новых вагонов которые списывают.

Абсолютно согласен. И на кой при этом новые вагоны? Все равно 10 припишут, 20 сразу спишут.

> Даже до Т6 уже дошли.

Сколько уже трупов?

> Ну тогда уже надо брать ПТМЗ - там мегабольшой
> откат.

Т.е. при меньше стоимости отгрузки та же стоимость покупки?

> В общем целом - пациент (харьковский трамвай)
> находится в коме в состоянии близкой к клинической смерти.

Будучи откровенным, меня Харьков напугал запущенностью и раздолбанностью не только в транспортном отношении. При том, что невероятно интересный и потому потенциально красивый город. Желаю вам нормального или хотя бы амбициозного руководства, а всей стране - реформы местного самоуправления.

> Если он выживет то это будет чудо. Хотя
> чудес не бывает.

А чего бы ему не выжить? Критический период, имхо, уже позади. Сейчас, скорее, неопределенность

Зигфрид писал(а):
-------------------------------------------------------
> 710 это и есть "почти вдвое меньше" чем 1280

Слушай, ну причем здесь 1280. Эта цифра ни к селу ни к городу. Взята с потолка. И почему 16, есть места где и больше 30 лет вагончики бегают.

> > Сейчас я думаю и до 300 не дотягивает.
> Парк больше 300, выпуск меньше 300. Ну, плохи
> дела, только если сейчас стремглав купить 400
> вагонов, лучше дела не станут. Ну будут ходить
> часто и медленно пустые новенькие вагоны, громыхая
> на стыках. Засрут за год - гарантирую.

Кто купит 400 вагонов? Даже 10 и то со скрипом через левый лизинг и откаты.

> Тем более, что если 400 списанных (или хотя бы 300
> Татр из них) не смогли спасти банальными ремонтами
> - что уже о новых говорить? Сейчас в хозяйство
> инвестировать надо - ремонты ПС, полотна,
> остановочных павильонов, установку табло с
> расписаниями на остановках и инфострок в вагонах,
> внедрять нормальные системы оплаты, ограничивать
> движение автотранспорта по рельсам. Это все
> работа, без которой новые КТМы, ЛМы и ЮМЗы -
> припарки для мертвого.

Так надо же, я про это говорил. Просто систему довели уже до такой степени, что ремонтировать надо банально все и сразу, иначе пипец. ПС, полотно, конташка убиты просто в хлам. А для ремонта нужно иметь некую программу, план. Соответственно необходимо финансирование, необходимы грамотные специалисты которые будут претворять его в жизнь, а их банально просто нет. "Кадры решают всё" - сказал один семинарист, и был недалек от истины. Глобально это проблема всех городов.

> 4? Ну, в Киеве 7 участков закрыли, 3 открыли,
> грубо говоря, то же самое. А называется "погром".

Если уберут центр, Пушкинскую, Веснина, Полтавский шлях, Московский проспект - будет как в Киеве если не хуже. И основания считать этот вариант реальным имеют место быть.

> Абсолютно согласен. И на кой при этом новые
> вагоны? Все равно 10 припишут, 20 сразу спишут.

Ага. А еще может случится как с троллейбусами - закупили 90 штук а работать некому. Зарплата мизерная, народ бежит, текучка огромная, кондукторов практически нет.

> > Даже до Т6 уже дошли.
> Сколько уже трупов?

Пара вроде точно. Думаю Вова Матяс нам точно скажет.

> > Ну тогда уже надо брать ПТМЗ - там мегабольшой
> > откат.
> Т.е. при меньше стоимости отгрузки та же стоимость
> покупки?

Причем здесь отгрузка? Стоимость доставки по жд, что с Усть-Катава, что с Питера не сильно отличается. Весь вопрос как договорятся ПТМЗ и городская администрация.

> Будучи откровенным, меня Харьков напугал
> запущенностью и раздолбанностью не только в
> транспортном отношении. При том, что невероятно
> интересный и потому потенциально красивый город.

Меня тоже. Раньше город был не такой раздолбанный.

> Желаю вам нормального или хотя бы амбициозного
> руководства, а всей стране - реформы местного
> самоуправления.

Я из Харькова давно уехал. Периодически приезжаю и кажется, что город все хуже и хуже.

> > Если он выживет то это будет чудо. Хотя
> > чудес не бывает.
> А чего бы ему не выжить? Критический период, имхо,
> уже позади. Сейчас, скорее, неопределенность

ПС убитый в хлам. Пути аналогично. Пробки. Уровень оплаты проезда вообще отдельная песня. Перспектив при нынешней власти (как голубой, так и розовой и оранжевой) никаких. Система банально выработала весь советский запас прочности, она просто развалится сама, а остатки демонтируют. К сожалению, нынешний транспорт Харькова - сельские скотоПАЗы, Богданы, "холодильники" на базе ГАЗелей, и тому подобный хлам.

Сергей_Н писал(а):
-------------------------------------------------------


> полотно, конташка убиты просто в хлам.

По крайней мере сейчас проходит капитальный ремонт трамвайного полотна на 2 участках- в начале Полтавского шляха и на Веринской, между "Киевской" и 15 больницей.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 14.09.08 22:54 пользователем ytrewqq.

Зигфрид писал(а):

> > Южный (третий) мост в Нжнем Новгороде
> > (официального названия его не помню). Мост
> сразу
> > строился с трамвайными путями, но трамваи по
> нему
> > никогда не ходили, а рельсы так и осались
> лежать
> > до сих пор, чуть видны.

> Это же колоссальный балласт! Движение по мосту
> плотное?

Движение плотное! Насчёт балласта не соглашусь. Доля веса рельсов в общем весе пролётных строений просто ничтожна.

> Кажется, однако у меня свое мнение насчет этой
> ситуации. Покупка нового вагона за полтора
> миллиона гривен, когда нету двухсот-трехсот тысяч
> на ремонт старого, при чем новый вагон ни на грамм
> не улучшает качество и скорость обслуживания
> пассажира - это пустотратство.

Частчно согласен. Но, следует иметь в виду, что при модернизации и капитально-восстановительных ремонтах с продлением сроков службы, т. н. "откаты" ничуть не меньше. В России известны случаи, когда вагоны - модернизанты выдавались общественному мнению за якобы новые вагоны (с соответсвующими выделенными суммами из бюджета).
В Москве также скандально известна история с "новыми" электропоездами ЭМ2И, которые сыпятся теперь прямо на глазах и выглядят гораздо хуже своих немодернизированных ровесников.

> > Не случайно в Минске, например, происходят
> > залповые закпуки троллейбусов по 100-140 машин
> в
> > год.

> 1) они регулярны

К сожалению нет. Регулярными они стали последние годы. До этого Минскгорисполком отдавал явное предпочтение автобусам (по мнению минчан, впрочем, и сейчас отдаёт).

> 2) при парке в 1000 машин и сроком службы
> троллейбуса в 10 лет как раз по 100 штук в год
> покупать и нужно.

Если бы 10. В реальности многие троллейбусы работали в Минске гораздо более этого срока. Но к чести Минска следует заметить, что обновление подвижного сотава сейчас пошло гораздо большими темпами, чем происходило в 1990-е и начале 2000-х. Если так пойдёт дальше, Минск по молодости возраста подсоса опередит все города СНГ, включая даже Москву.

> Абсолютно согласен. Поэтому повторюсь: городу
> нужна регулярность закупок, а не мессианство
> горвластей.

Регулярность - да. Но это уже после оздоровления ситуации. А прежде хозяйство необходимо реанимировать.
Я не считаю, что эволюционный путь здесь приемлем. Представим себе, что мэр Харькова закупает 10 вагонов, раскидывает их по всем маршрутам, одновременно в нескольких местах проводится "точечный ремонт" линий. Результата будет ноль. Новые вагоны будут ездить по изношенным рельсам и разбиваться в хлам. Аналогично на короткие отремонтированные участки будут заезжать старые вагоны с неотрегулированными редукторами и разбивать пути.
Скорее необходимо делать по -другому: проводтиь капитальный ремонт на отдельных участках в порядке приоритета (с полным закрытием на время ремонта) и выпуском после ремонта только нового подвижного состава.
И ещё, линии, находящиеся в аварийном состоянии, если на их ремонт нет ресурсов, должны закрываться на консервацию до лучших времён (с компенсацией, конечно же), а не продолжать влачить своё существование. Я знаю, что это мнение очень непопулярное и постоянно в меня летят камни за это, но моё мнение таково.

> В общем целом - пациент (харьковский трамвай) находится в коме в состоянии > близкой к клинической смерти. Если он выживет то это будет чудо. Хотя чудес > не бывает.

гы, вы в Днепропетровск приедьте, тогда посмотрим, где пациент в коме )))

---

Сергей_Н писал(а):
-------------------------------------------------------
> Зигфрид писал(а):
> --------------------------------------------------
> > 710 это и есть "почти вдвое меньше" чем 1280
>
> Слушай, ну причем здесь 1280. Эта цифра ни к селу
> ни к городу. Взята с потолка. И почему 16, есть
> места где и больше 30 лет вагончики бегают.
>

Срок службы трамваев 16 лет устанавливался советским ГОСТом (не знаю, обновилили его в том же виде в рамках СНГ, уже в статусе межгосударственного стандарта), но для некторых стран, например Прибалтики, этот ГОСТ уже не обязателен (интересно, был ли раньше именно этот ГОСТ обязателен для ЧКД-Прага и на какой срок службы рассчитывались Т-3 и Т6Б5 в Чехословакии). ИМХО, по примеру ПТМЗ, и на основании данных эксплуатации современных трамваев и их комплектующих изделий, трамваев РВЗ разных моделей, а также с учётом новых технологий при изготовлении, обслуживании и ремонте трамваев, РВЗ в случае заказа мог бы назначить срок службы 20 лет.
Ведь в 2000-е годы для дизель-поездов ДР1Б завод-изготовитель (РВЗ), с учётом названных выше факторов относительно дизель-поездов, и по согласованию с заказчиком (БЧ), увеличил назначенный срок службы до 28 лет (против стандартного срока службы ДР1А, назначавшегося с 1976 до 1998 г. в размере 26 лет).
На построенный в 2003 г. электропоезд ЭР2Т-7251 согласно ещё ТУ 80-х - 90-х годов на ЭР2Т назначали срок службы 28 лет, хотя понятно, что при прочих равных условиях этот ЭР2Т прослужит также долго как ЭР2 (повторю - при прочих равных условиях, компенсирующих его уникальность на фоне только ЭР2 в Грузии). При этом в 50-е - 60-е годы для всех электропоездов назначали срок службы 40 лет, и он был уточнён с сокращением до 28 лет только лишь где-то в 70-е годы. А для экспортных электропоездов ЭР25 для Болгарии (40 лет) и ЭР31 для Югославии, ЭР33 для Болгарии и ЭР35 для Сербии (38 лет) срок службы вплоть до середины 90-х годов назначался сравнительно большим, видимо с учётом благоприятного сухого климата Балкан. Эксплуатация этих электропоездов до наших дней подтвердила на практике правомерность такого подхода.

Donis писал(а):
-------------------------------------------------------
> Срок службы трамваев 16 лет устанавливался
> советским ГОСТом

ГОСТ 8802-78 "Вагоны трамвайные пассажирские. Технические условия"

2.1.10 Назначенный срок службы вагона по предельному состоянию кузова и рамы тележки - не менее 16 лет

Все таки есть разница между "16 лет" и "не менее 16 лет"



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.09.08 14:10 пользователем lightning.