Может этот вопрос глупый. 8-))
Но...чем сейчас этот завод занимается?? И жив ли он вообще?? А то что-то эта тема не обсуждалась.

http://www.rvr.lv/

Только информация вся старая, двухгодичной давности. Мне тут друг из Риги нашептал, что завод благополучно загнулся вроде бы. Хотя, повторяю, он может и ошибаться...

Часть коллектива завода переехала в Моск обл-ть, Демихово. На северном направлении уже ходят демиховские электрички, более удобные чем рижские - нормальный тамбур, широкие двери. Насчет качества сказать не могу. Будем надеяться, что это будет исклчением из правила. РВЗ, как и мнoгими рижскими предприятиями и банками (Парекс-банк) владел бизнесмен с Украины. Но, видно, связи с Россией наладить не мог.

--

На основании чего Вы делаете столь глубокомысленный вывод в отношении а/о "Рижский вагоностроительный завод" (учреждено в 2000 г. и работает с 10 января 2001 г.)? В смысле - по каким признакам судите, и откуда дровишки (если можно - дайте ссылку на источник)?
Когда 14 марта 1998 г. в отношении "приватизируемого ГАО "Рижский вагонзавод" была начата процедура неплатёжеспособности, то объявление об этом было опубликовано в нескольких латвийских газетах - это в качестве подсказки.

Пока последний заказ на модернизацию для а/о "Пасажиеру вилциенс" ("Пассажирский поезд" - до 2008 г. часть ГАО LDz, теперь принадлежит Латвийскому гос-ву в лице Министерства сообщения) дополнительных 8 вагонов электропоездов (опция в дополнение к 68 вагонам - 17х4-вагонным (Г+М+М+Г) электропоездам ЭР2Т и ЭР2 в 2006-2008 гг.) - 4 моторных и 4 прицепных вагона ЭР2Т и ЭР2 (4 промежуточные секции для формирования 6-вагонных электропоездов из 4-вагонных) - на РВЗ выполнили к началу февраля 2009 г.

В апреле-мае 2009 г. на БЧ отправлены заказанные в 2008 г., и построенные к концу ноября-декабря 2008 года (попарно) 4х3-вагонных дизель-поезда ДР1Б-511, -512, -513 и -514 (готовые поезда стояли в вагоносборочном цеху РВЗ 4 месяца в ожидании отправки) - с усовершенствованиями в системе вентиляции, отопления и кондиционирования кабины машиниста, с обдувом лобовых стёкол, с клеммными рейками WAGO и другими улучшениями в конструкции по электрооборудованию.
Т.о. общее кол-во вагонов типа ДР1Б, построенных с 2005 года для Белоруссии составило 54 ед. (в т.ч. 12 вагонов (2х6-вагонных поезда) в межрегиональном (интер-сити) исполнении и 42 вагона (12х3-вагонных и 1х6-вагонный поезда) в региональном исполнении). Новых заказов пока не поступало.

На заводе ждут своей участи присланные из депо Засулаукс в конце 2008 г. 9 вагонов дизель-поездов ДР1А-210 и -290 (3 ГМ и 6 П), модернизацию которых предполагалось произвести в первом полугодии 2009 года для получения 3х3-вагонных дизель-поездов (ГМ+П+Г, Г - головной вагон, реконструированный из прицепного), но заказ так и не был открыт по причине задержки его финансирования со стороны заказчика (при этом под этот заказ уже был заготовлен весь металл для реконструкции головных вагонов из прицепных с новыми кабинами по типу ДР1Б образца 2008 г. как у головных, так и у головных моторных вагонов).

К сожалению, из-за общего финансово-экономического кризиса и уменьшения объёмов работы у всех потенциальных заказчиков пока так и остались невостребованными проекты электропоездов типов ЭР2Т (с номинальным напряжением на ТЭД 750 В) и/или ЭР2ТМ (с номинальным напряжением на ТЭД 1500 В и энергосберегающим комплектом э/о) в межрегиональном исполнении и в исполнении для аэроэкспрессов в 8- и 2-вагонной (ГМ+ГМ) составности (2007 г.), проект 2-вагонного электропоезда переменного тока типа ЭР9ТМ (февраль 2009 г.), планы по постройке для заказчиков в странах Балтии полувагонов с люками в днище по готовому проекту(2008-09 гг.), планы по возобновлению выпуска высокопольных (и частично низкопольных) трамваев в бюджетном исполнении и под заказ для стран СНГ и Балтии (2008-09 гг. - в продолжение серии ТР).

В апреле 2009 г. был разделан на металлолом кузов простоявшего на РВЗ 10 лет сочленённого трамвая ТР1. На основе двух-трёх тележек (из четырёх) планировалось сделать опытные тележки для перспективного трамвая без пневмооборудования, в которых вместо пневморессор кузовного подвешивания тележек пр. 267 должны были применяться пружинно-резиновые блоки по типу РВЗ-6М2, а вместо пневмопривода дискового тормоза - гидравлический привод Knorr-Bremse. Также и рельсовый тормоз должен был быть от этой же фирмы. Новые ТЭД мощностью 80 кВт вместо 60 кВт и, соответственно, новые резинокордные муфты. Новая трамвайная тележка (планируемая к производству после доводки опытных тележек) на базе тележек трамвая типа ТР1 должна была иметь ещё и буксы типа Меги (вместо рычажно-поводковых).

Продолжается нелёгкий путь в жизнь концепции нового дизель-поезда типа ДР7 (2007 г.) и ДР7Б (2009 г. - возможная модификация с учётом пожеланий конкретного заказчика) - с новой, более мощной, силовой установкой (дизель Caterpillar и гидропередача Voith - 839 против 736 кВт у ДР1Б с дизелем Звезда М756Б2 и гидропередачей ГДП1000М2 от Калугапутьмаш), отвечающей современным экологическим требованиям, с увеличенным ресурсом и повышенной экономичностью. Конструкционная скорость до 140 км/ч и более плавный и тихий ход благодаря пневмоподвешиванию кузова, жёстким сцепкам между вагонами поезда и герметичным переходным площадкам (опция). Управление с помощью микропроцессорной системы, обеспечивающей также и функции диагностики (по шине передачи данных типа CAN).

После проработки концепции электропоездов и дизель-поездов с электрической передачей для пригородного и регионального сообщения на базе перспективной для РВЗ платформы Desiro ML с более широкими (чем 2820 мм у Siemens) кузовами из конструкционных и легированных сталей вместо алюминия (2008 г.), и в связи с охладением потенциального заказчика к такой перспективе, в 2009 году была предложена концепция унифицированных электро- и дизель-поездов F7 (со стальными кузовами увеличенной ширины (3480 мм) и длины (24 м), с частично низким полом (580 мм от УГР) и тележками с нижней рамой и пневмоподвешиванием по образцу тележек перспективного дизель-поезда ДР7). Привод 3-го класса, от ТЭД, подвешиваемых под днищем кузова (также и силовые установки дизель-поездов с подвагонным расположением, мощностью 505...560 кВт).

Над всеми упомянутыми проектами продолжают трудиться Служба маркетинга и КБ РВЗ.

Над обеспечением гарантий по уже выпущенной продукции работают Служба качества и Отдел послепродажного обслуживания.

Заказы на запчасти обеспечивают Служба снабжения и складское хозяйство.

Руководство цехов и небольшая часть ещё оставшихся рабочих (остальные на пособии по безработице с февраля-мая 2009 г.) выполняют заказы на запчасти и заказы сторонних заказчиков на непрофильные работы по металлообработке и сварке.

Производственный отдел, Отдел главного технолога и архивы документации сопровождают ещё теплящиеся на РВЗ производственные процессы.

Ремонтно-эксплуатационные подразделения завода готовят помещения и оборудования к зиме (правда, в рамках выделяемых весьма скудных средств).

Администрация и административные службы сопровождают и направляют процессы в управлении, финансах и делах персонала.

Имеется некоторая задержка по зарплате, набравшаяся летом, но эти вопросы обещают решить с помощью перекредитования и в расчёте на скорое появление заказов от постоянных заказчиков.

РВЗ был основан в 1895 году под названием "Феникс", поэтому оснований сомневаться в его возрождении не должно быть!

Как меня только что заверил секретарь председателя правления холинга "Феликс" Валерия Игауниса, "РВЗ" - работает и информация о его закрытии с 1 сентября является не более чем вымыслом.

0

Виталий, я может неправильно выразился - имелось ввиду ЭП, у "октябрят" заказ двух дизель-поездов полностью завис. Про трамваи, кастрюли и что там еще клепают - не в курсе.

Цитата (АЮГ)
На северном направлении уже ходят демиховские электрички, более удобные чем рижские - нормальный тамбур, широкие двери.

А уточнить узел, которому принадлежит это направление можно? Про какую страну речь вообще?

Новые Демихи ходят в Карелии (точно), в Ленобласти (возможно).
А так...радует, что РВЗ все же не умер. 8-)))

Да понятно, что они уже по всей России, просто интересно стало, что за узел такой, где они только на северном направлении. Читая тему, первая мысль пришла, что в Риге. Вот, думаю, дожили латыши... Ясно, что это не про Ригу, просто автору сообщения надо было конкретизировать местность. А то пишет про рижские предприятия, банки, и в той же куче демиховские электрички на северном направлении...

Почитал - вывод такой, что РВЗ скорее мёртв чем жив.

Можно уточнить:
кроме латвийских дорог (отдельные вагоны к ЭР2Т) и БЧ (дизель-поезда) кто его основные заказички на 2009 год?

По сути, получается, что только крупный белорусский заказ позволил до сих пор не умереть рижскому заводу.

Цитата (Денис М.)
А уточнить узел, которому принадлежит это направление можно? Про какую страну речь вообще?

Про демиховские электрички смотрите ЗДЕСЬ. Они уже распространились практически по всей России. Да и Украина в стороне не осталась, хотя там наладили собственное производство.

Цитата (Денис М.)

Цитата (АЮГ)
На северном направлении уже ходят демиховские электрички, более удобные чем рижские - нормальный тамбур, широкие двери.

А уточнить узел, которому принадлежит это направление можно? Про какую страну речь вообще?

Ярославское направление МЖД.

А новые дизеля должны где в РБ появиться?? 8-)) Неизвестно еще??

Самые новые дизель-поезда типа ДР1Б в кол-ве 4х3-вагонных единиц работают с лета 2009 года в депо Барановичи. Все остальные, включая ДР1Б-500 и -501 (6-вагонные д/п повышенной комфортности) приписаны к депо Гомель.
Новые ДР1Б и новейшие ДР7Б могут появиться через 5-6 месяцев после того момента, как БЧ подпишет договор с РВЗ о поставке серийных ДР1Б или через 10-14 месяцев если будут заказаны ДР7(Б) - из-за того, что срок поставки основных агрегатов и систем силового оборудования западного производства (дизель, гидропередача, система охлаждения и т.д.) составляет 11-13 месяцев с момента заказа их РВЗ у CAT и VOITH (разные сроки могут быть в зависимости от их загруженности заказами и от готовности РВЗ и его банка рисковать с предварительным заказом оборудования до момента подписания договора с заказчиком поездов).

Касательно выводов о состоянии РВЗ:
В каждой шутке есть доля шутки, конечно же, но я бы всё-таки не стал хоронить раньше времени живых людей и живой завод (всё оборудование и вся инфраструктура находятся в рабочем состоянии, хотя и стоит вопрос об экономии на отоплении, что потребует слить у ряда станков эмульсию и прочие жидкости на зиму с последующей консервацией, и далее - до момента когда они потребуются, с соответствующей задержкой начала работы на них, пока произведут расконсервацию и наладку оборудования).

Касательно ДМЗ:
Ещё в 1985 году появился электропоезд переменного тока с тиристорно-импульсным регулированием ЭР29 - с теми самыми широкими тамбурами и дверями. А проект электропоезда постоянного тока ЭР24 с реостатно-контакторной силовой схемой и теми же длинными вагонами с широкими дверями на РВЗ разработали ещё раньше, в начале 80-х годов, - в 1992 году он стал основой для ЭД2Т и выросшего из него же впоследствии ЭД4М.
В 1996 году РВЗ создал электропоезд переменного тока ЭР9ТМ с доведённым до ума электрооборудованием Рижского электромашиностроительного завода (РЭЗ), позволяющим разгоняться быстрее, чем на ЭР9Т, благодаря более мощным ТЭД, и тормозить до более низкой скорости теми же ТЭД (электродинамическое торможение). В том же году ДМЗ с тем же оборудованием РЭЗа стал выпускать электропоезда ЭД9М.
В 2000 году РЭЗ и специалисты РВЗ уже испытали энергосберегающее электрооборудование ЭР2ТМ, а в 2005 г. ТорВЗ построил три поезда ЭТ2ЭМ, которые эксплуатрируются на Окт ж.д. У ДМЗ электропоезда ЭД4Э с энергосберегающим электрооборудованием Электросилы (СПб) не пошли в серию из-за недоведённости э/о...
В 2007 году в одном и том же конкурсе на поставку аэроэкспрессов в одну из стран СНГ РВЗ занял второе место с 2-вагонными и 8-вагонными аэроэкспрессами, а ДМЗ - всего лишь третье место (не предложив 2-вагонного поезда, и предложив более высокую цену за 8-вагонные ЭД). Первое место досталось местному ремонтному заводу, выступавшему в консорциуме с некими китайскими поставщиками, и как и следовало ожидать - спустя год выяснилось, что данный консорциум успешно завалил поставку новых электропоездов.

Что касается дизель-поездов - ДМЗ пытался предложить проект дизель-поезда с машинным отделением в головном моторном вагоне с 2005 года. До сих пор результат нулевой, и есть основания полагать, что его уже не будет.
На РВЗ кроме серийных ДР1Б есть проект новейшего ДР7, по аналогичной схеме компоновки, а также коммерческие предложения и эскизные проекты унифицированных электро- и дизель-поездов с электрической передачей на базе платформы Desiro ML (с более широкими стальными кузовами) и перспективного семейства F7 (подробнее уже излагал выше) - с подвагонными силовыми установками, модульной конструкции. Все перспективные поезда - с компьютерной системой управления, о каковой на ДМЗ я лично не слыхал.

Да и те же дизель-поезда локомотивной тяги - на ДМЗ только повторили идею РВЗ, сделав в 1998 г. ДДБ1 по образцу ДРБ1 (1994 г.), только в габаритах и на базе оборудования серийных электропоездов ДМЗ. При этом уже в 1996 г. РВЗ построил головные вагоны для ДРБ1, для работы с одной секцией тепловоза, а в 2000-х годах уже системно поставлял головки для ДРБ1 в Белоруссию, благодаря чему все 10-вагонные ДРБ1 были разделены на два 6-вагонных поезда каждый. Более того - даже головные вагоны для разделения 10-вагонных ДДБ1 БЧ заказала на РВЗ, т.к. у ДМЗ комплексные условия поставки были менее выгодны (и цена, и сроки, и экстры, и качество и т.д.) - и РВЗ в 2004-05 гг. поставил для БЧ 20 новых головных вагонов для ДДБ1 (заводской перспективный тип ДРБ2) на базе симбиоза конструкции головных вагонов ЭР2 и ЭР2Т.

Трамваи - на РВЗ есть как собственное семейство высокопольных сочленённых и/или однокорпусных скоростных трамваев ТР с контакторно-транзисторной СУ отечественного производства, так и планы в отношении их частичной низкопольности, а также повышения мощности ТЭД, применения АТД, применения как с ТЭД, так и АТД силовых IGBT-преобразователей. Были также и планы по производству локализованной версии полностью низкопольного Flexity Outlook на колею 1524 мм и с более широким, чем у Bombardier кузовом - но кроме Риги ни Баку (в 2003 г.), ни Ташкенту, ни Казани, ни в итоге Москве эти трамваи по их соответствующей европейской цене не понадобились, что и не позволило запустить их серийное производство, а только отвлекло время и ресурсы от развития бюджетной линии трамваев собственной разработки.
На ДМЗ планов по трамваям даже и не было никогда.

Так что, пожалуй, офф-топ про ДМЗ в данной теме может быть приемлем только для объяснения почему от РВЗ "вся рыба на дальний кордон ушла"...

Цитата (titanic)
А новые дизеля должны где в РБ появиться?? 8-)) Неизвестно еще??

Пока нигде. На данный момент новых заказов от БЧ нет!
Последние 4 поезда для Белоруссии ушли в Барановичи, но это были поезда произведённые в 2008 году.

Ясно. Спасибо за инфу по дизелям. Будем ловить, кататься и фоткать. 8-)))СЗОТ.
Вопрос немножко дилетантский. В каком году окончательно прекращено производство РВЗ-6. Читал, что они до 1985 точно выпускались. 8-))

2 Donis_Riga
Спасибо за интересный рассказ!

Позволю себе всё-таки высказать соображение, в чём главная ошибка РВЗ и почему у него нет заказов. Всё-таки, производство электропоездов, это больше политика чем техника или экономика.

Учитывая это, РВЗ надо было бы изначально после распада, ещё в 1992 предлагать свою продукцию за рубли. Да и сейчас, наверное, не поздно.
Мало - рубли. Принимать оплату по бартеру!
Российским металлом и т.п.

Доллар вас сгубил. И евро тоже.