По всему бывшему пространству СССР идет плномерное, можно сказать вкакой-то мере зверское изничтожение трамвайных маршрутов. Но вот незадача... Россия, как оказалось в лидерах. Давайте сравним данные и все станет ясно.

Закавкзье - Азербайджан (изничтожен ВЕСЬ ЭТ!) минус
Армения (трамвай в Еревание) минус
Грузия (трамвай, троллейбус Тбилиси, а так же во многих маленьких троллейбусных городах из сери: Гори, Хашури и т.д.)

Средня Азия - Казахстан (не имю точно статистики, но городов, где грохнули трои много, плюс значительное соркащение сети в Алма-Ате и всем печально известная Караганда)

Узбекистан (троли, помоему остались только в ташкенте и еще в двух, максимум в трех городах и то не уверен)

Туркмения ( все как было, вроде живо... кажется)

Таджикистан (удивительно, но троллейбус ходит, но это скорее политический, нежели экономический жест)

Ну с этми странами все более менее понятно, почему, думаю не стоит объяснять, там электротранспорт делали во многом по полит соображениям и во времена СССР, то есть идеи транспортной электрофикации шли из Москвы. Но вот если сравнить ныне типа "процветающую" Россию, и такую всю "неуспешную" украину, то вотзникает ощущение, что не так все и плохо, как моглобы быть

Внимание - список
Россия (статистика по трамваям/закрытым сетям) - Шахты, Карпинск, Архангельск, Астрахань, Иваново. Причем в большенстве перечисленных городов грохали изрядно изношенные, но все таки достаточно ощутимые по масштабам и транспортному разветвлению сети. Напомню, Астрахань - 5 м-в, Иваново 6 м-в, Шахты 2 м-та и т.д. скоропостижно и быстро, процесса длительной агонизации не было заметно. (со скидкой на российские реалии). На подходе Ярославль, Владивосток и т.д. Страшно подумать, но я ща еще из головы наберу с десяток городов, где от трамвая остаются одни рожки да ножки и поверьте мне (хотя вы и сами знаете - список будет объемным)!!!!
В противовес сказанному - малые города Украины, я имею ввиду Донбас. при том, насколько они зерпкально отражают теже Шахты - ситуация более менее живая. То есть электротранспорт все таки ДЕРЖУТ. Пусть и вплохом состоянии, но все таки за него борятся. И там ситуация гООООООразду (ИМХО) хуже, чем за год до закрытия в тех же Иванове, Астрахане, Архангельске и т.д. Причем в Донбасе, как я вижу, стремление сохранить трамвай, в некоторых случиях очень велико. Та же Константиновка. Спорная ситуация, но все равно прицедент. После закрытия сети - вагоны похали. Пусть их немного и они не суперовские - но ведь что-то они все таки ХОДЯТ. Далее пол списку. Я не заметил, чтобына Украине шол процесс изничтодения трамваев в крупныых областных центрах и сейчас. Да, много примеров, сокращения сети, вагонов, графиков.. Но ведь нигде мэры городов не кричат, что они все здесь срочно заменят монорельсами и маршрутками или еще чем-то. На Украине не было примера, даже типа того, что случилось в Воронеже!!!! (я про обл. центры). Скорее наоборот, все как-то, но поддерживается. Покупаются, пусть мизер, но новые вагоны. Все таки - общая картина - лучше, чем в России сейчас. Напоминает, чем-то наши 99-2002. Хотя, чтобы там не говорили, страна очень похожа на Россию, как экономически (и простите это правда, кому бы там, что в порыве патриотизма не казалось) и физически.
Так, что завидую - Украинцам, по доброму... Будем надеется, что следующий вектор будет позитивным.
ЗЫ: Кстати, небольшое дополнение - на Украине трамвая не стало всего лишь в трех городах - Макеевка, Стаханов, и непомню еще где-то (Я про 90е 2000е). А состояние трамвая в том же Стаханове, перед закрытием, уж простите было явно многим хуже, нежели в той же Астрахани, Архангельске или Иваново.... собсна все.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 08.12.08 12:14 пользователем FRESH.

Классный обзор, ничего не скажешъ. "Тут не знаю, здесь не помню, но пытаюсь сделать какие-то выводы"... .Хоть бы форум прочитали что ли, здесь есть информация о положении вещей практически во всех системах электротранспорта в СНГ в этом году.

> Страшно подумать, но я ща еще из головы наберу с десяток городов, где от трамвая остаются одни рожки да ножки и поверьте мне (хотя вы и сами знаете - список будет объемным)!!!!

Лучше действительно имеет смысл подумать и сделать этот список. Быть может будет уже не так страшно,а?

0

http://stts.mosfont.ru/photo/113429/

Вы посмотрите как ЭТ беспокоиться о состоянии трамвайных путей. Сейчас по этому маршруту временно не ходит трамвай уже как 3 дня. Из за большого схода вагонов. Пути приведеите во Владике в порядок и не будут сходить. А почему не организовать интернет кошельки по сбору средств на развитие трамвая где он на грани гибели.
PS: Были бы деньги купил бы себе ЭТ да поднял его и никто меня не свалил если есть хорошая команда поддержки.

А причины всего этого проста и всего одна.
На месте не могут работать без плана сверху.
Как только план исчез:
1. Прекратился нормальный ремонт путей.
2. Перкратилаль замена подвижного состава.
3. Нет никаких из изменений в маршрутах (только вынужденные из-за снятий)
4. Нет никаких подвижек в расписаниях.

Вот и все. Прошло с исчезновения плана почти 20 лет.
Как раз срок у вагонов подошел и пути совсем раздолбались без ремонта.

Да это не во всех хозяйствах, но во многих это так.

Давайте прикинем, сколько, например, трам- и трол- систем стабильны и в перспективе имею светлое будущее.

По Украине мой список такой:

1) Кривой Рог. Несмотря на то, что основной ПС - КТМ-5М3, общее состояние состава и КТМов в частности очень хорошие. Лучше чем там, КТМов я еще не видел. Новые К1 только подтягивают вверх уровень системы. Маршруты ходят регулярно, интервалы приемлимы, люди транспортом пользуются. Также довольно неплохое состояние путей, в центре довольно длинный участок сделан по "чешской" технологии, очень качественно.

2) Львов. Вроде бы и не обновления ПС, сам он в не очень хорошем состоянии. Но, как я вижу, трамвай там пользуется популярностью, к тому же немаловажный фактор - то, что недавно начато строительство абсолютно новой линии в район Сихов.

3) Донецк. Трамвай пользуется популярностью в городе, есть регулярные поставки нового ПС, зарплата персонала одна из самых высоких по Украине. Много вагонов Т3М "Татра-Юг" и К1, что немаловажно.

4) Винница. Винницкий узкоколейный трамвай хоть и маленький, но удаленький. Состояние ПС весьма хорошее, несмотря на то, что его основа - престарелые вагоны, возраста более 20-30 лет. Много наслышан об высокой организации и порядке в структуре.

Думаю, этот список может быть изменен, особенно в сторону расширения. Мог бы назвать несколько городов по России, но лучше отведу эту роль местным.

Что касается России, тут сложно сказать. Ведь ещё 10 лет назад Воронежская сеть была одной из крупнейших в стране (3 депо - редкость для города с населением меньше миллиона), теперь сами знаете!
В Новосибирске в 70-е была прекрасная разветвлённая трамвайная сеть, от которой сейчас осталось 2 небольших куска, НО заговорили о строительстве новой трамвайной системы, которую хоть и обозвали скоростным трамваем, но, судя по заявлениям, это будет просто трамвай на выделенной линии с хорошим полотном и, если всё будет, в трамвай Новосибирска вдохнут вторую жизнь!
Трамвай Владивостока вроде и насильно не разваливают, да только он сам потихоньку разваливается: может выжить, если наконец-то начнут вкладывать деньги (как это произошло с муниципальным автобусом в Челябинске в 2007 году: когда автобусная сеть уже на 2/3 развалилась и была по сути вытеснена коммерческими ПАЗиками, областное правительство вдруг решило помочь МУП Челябгортранс и выделило деньги на покупку более, чем 100 автобусов, а заодно и 46 троллейбусов, так как в депо-2 троллейбусы ещё, в основном, новые, а вот в депо 1 и 3 старых всё-таки больше).
Кстати, в отличие от автобусов, сеть электротранспорта Челябинска чувствует себя весьма неплохо: троллейбус в 2001-м году сделал существенный рывок (сразу 5 новых маршрутов большой протяжённости, многие существующие маршруты были продлены), сейчас из-за нехватки водителей уровень несколько упал, но по сравнению с 2000-м годом троллейбусов всё равно гораздо больше, к тому же это единственный вид муниципального транспорта, приносящий прибыль, трамвай держится на самоокупаемости, а автобус и вовсе убыточен. Трамвай в Челябинске существует давно, обслуживает исторический центр города (там преобладает совмещённое полотно), а также имеет несколько протяжённых линий в отдалённые районы города. Такие линии в Металлургический район (как говорят в народе, на ЧМЗ, так как Челябинский металлургический комбинат ОАО "Мечел", образовавший вблизи себя 150-тысячный чпальный район, когда-то именно так и назывался) и на северо-запад построены хоть и по поверхности, но трамваи на этих линиях так и хочется назвать скоростными (ПАЗики по параллельной дороге и даже Икарусы по скорости только так "делают", с ГАЗелями идут на равных), по этим линиям работают 5 и 6 маршрутов соответственно, интервалы на большинстве маршрутов небольшие (исключение составляет лишь позорный для Челябгортранса маршрут № 11 с его двумя вагонами при двухчасовом круге, хотя больше шести вагонов на этом маршруте не было никогда, но вроде как его хотят развивать), трамвай там очень популярен, так как позволяет не стоять в пробках, наполняемость вагонов зашкаливает за 200 человек и даже при такой работе (а на этих линиях от большого количества вагонов даже трамвайные пробки часто собираются, хотя, конечно, не такие большие, как автомобильные) жители города жалуются на нехватку трамваев (конечно, больше поездов там пустить технически невозможно, а вот переход на СМЕ на ряде маршрутов (14, 16, 17, 19) уже наметился из-за жалоб, на маршрутах 3 и 15 весь выпуск - СМЕ при интервале в час "пик" по 6 минут, в вагонах давка). К тому же на этих линиях трамвай играет ещё одну важную роль - подвоз рабочих к многочисленным проходным Челябинского металлургического комбината! В Ленинском районе трамвай имеет малое межрайонное значение (хотя 2 заполненных маршрута всё же есть (8 и 18, причём 18 - СМЕ), ещё 2 (1 и 2) вполне актуальны, но на данный момент обслуживаются лишь в час "пик" и по укороченным линиям из-за нехватки провозных возможностей: всё же там не такой сумасшедший пассажиропоток, как с ЧМЗ и с/з, поэтому этому направлению уделяется меньшее внимание). В основном, всё же из Ленинского в центр ездят троллейбусами и автобусами, так как уже после построения трамвая были открыты укороченные путепроводы, а трамвай в центр сильно кружит, после построения троллейбусной КС на ул. Дзержинского (власти обещают, а горожане, которым надоело впихиваться в переполненный автобус или, что ещё хуже, маршрутку, их подгоняют, так что, возможно, построят в ближайшее время, как только от кризиса город оправится) троллейбус станет вообще основным видом выезда из Ленинского. Зато в этом районе трамвай имеет важное внутрирайонное значение: вроде бы по району проходит всего одна линия, но она очень удачно построена, захватывая почти всю спальную часть, а также Челябинский трубопрокатный завод (Дулин там не работает, это просто трубопрокатный завод, а НЕ №69 :) ) и завод металлоконструкций (известный в народе как "металлка"), так что трамвай по району вроде и ходит часто, но постоянно переполнен, большую часть пути идёт по выделенке. Линия на медгородок - это в первую очередь доставка в южную часть центра города без пробок жителей уже упомянутых ЧМЗ и с/з (маршруты 20 и 17 соответственно), а также и ЧТЗ (то есть Тракторозаводского района по названию знаменитого Челябинского тракторного завода, выпускавшего в годы ВОВ танки, маршрут 6), а также соединение самого медгородка с историческим центром города (опять же маршрут 6). По этой линии проходит всего чуть более 20 поездов в час (около 7-9 утра и 16-18 вечера около 30 поездов), но они заполнены под 200 (а то и больше) человек в вагоне, к тому же замена троллейбусом невозможна из-за катастрофически высокого уровня пробок в центре города: все трамвайные маршруты на медгородок и так дублируются троллейбусами (ну почти все: кроме №20, трамвай № 20 был пущен как раз на замену ранее существовавшему троллейбусу № 14, который был отменён в лихие 90-е, но горожане просили вернуть троллейбус уже в современности, при этом транспортники просчитали, что из-за пробок на маршрут нужно как минимум 30 троллейбусов, чего Челябгортранс позволить себе не может, в итоге было принято решение пустить трамвай, что, кстати сказать, сразу уполовинило количество коммерсантов на данном направлении, которые резко потеряли пассажиров) и ПАЗиками, но последние выполняют роль скорее подвоза для пассажиров, желающих проехать несколько остановок и трамваю они наполняться не мешают. Стоит добавить, что, думаю, если продлить эту линию по Троицкому тракту до Смолино или хотя бы до ЧелСИ (ЧелябСтройИндустрия, а вы что подумали? :) ), она будет иметь ещё больший пассажиропоток, а вот ПАЗикам придётся совсем плохо, они все туда ездят, чтоб получить пассажиров, которые при поездке на трамвае вынуждены были бы пересаживаться...надо предложить челябинским градоначальникам такую идею, правда, дорого - трижды Троицкий тракт пересекает ЖД по эстакаде, придётся рядом строить эстакады и для трамваев, но, думаю, окупится - мзатраты на автобусное сообщение тремя маршрутами в данном направлении по бесконечным пробкам гораздо затратнее, к тому же можно будет сократить все многочисленные заведомо убыточные садоводческие автобусы до нового трамвайного кольца, эти автобусы не будут простаивать в пробках (сейчас они идут от трамвайного кольца "Медгородок" и стоят в пробках на Блюхера, Дарвина, Троицком тракте, а пробок по этим дорогам нет разве только в 2 часа ночи и 1-го января утром). Наверное, самая незагруженная ветка - ул. Российская. Там ходит один вполне востребованный трамвайный маршрут № 7 с интервалом 5-7 минут и уже упомянутый мной маршрут 11, который мог бы быть ещё гораздо популярнее, чем № 7 за счёт с/з и Ленинского района, но часовые интервалы этому не способствуют, когда вагон появлялся раз в 20 минут, в трамвай было не воткнуться, впору было пускать СМЕ, но 2007-й год оказался кризисным для трамвая, после этого депо № 2, подкармливаемое Металлургическим комбинатом, быстро встало, да и не опускалось особо, а вот депо № 1, расположенное в центре города, до сих пор полностью не оправилось, а № 11 - это весь выпуск только из депо-1...хотя не стоит хоронить это депо, оно же выпускает регулярно ходящие №№ 6, 7, 8, 12, 16 одиночные и №№ 15 и 18 по СМЕ с интервалами меньше десяти минут, №№ 4 и 5 пореже, но тоже довольно часто с выпуском, адекватным пассажиропотоку, проблемы пока только с №№ 1, 2, 11 и с переходом на СМЕ на № 16 (в этом сначало помогало депо № 2, но после открытия маршрутов №№ 20 и 22, увеличения количества выходов на №№ 3 (СМЕ!) и 21 и перехода на СМЕ на №№ 14, 17, 19 в 2008-м году при сохранении выпуска на №10, полностью обслуживаемых депо-2, маршрут № 16 полностью обслуживает депо №1). Ах, да про Российскую: несмотря на не очень большую загруженность, данная линия является дублёром для перегруженной линии в центре города по ул. Кирова, поэтому Российская часто используется для временных схем движения в случаях непредвиденных ситуаций: если бы не было Российской, любое ДТП на многочисленных переездах на Кирова останавливало бы движения на ряде ключевых маршрутов, а так эти маршруты пропускают лишь две остановки на Кирова и далее идут по своим путям. Исходя из вышесказанного по Челябинску, стоит сделать вывод, что трамвай в этом городе востребован (в анализе не было центральных линий по улицам Кирова, Горького, Первой Пятилетки, Труда, Карла Маркса, Цвиллинга, Степана Разина, но, думаю, и так понятно, что большинство трамваев по сути в этот центр и приходят, в центре и так все линии катастрофически перегружены (порой, автомобилистов раздражает, когда стоят 4 трамвая в ряд на линии, а за ними СМЕ выедет на перекрёсток и встанет на нём, так как впереди стоят трамваи, кто-то на сайте администрации города даже предложил снять трамвайные пути в центре, наслушавшись, наверное, слухов про Иваново и Новосибирск, как там хорошо машину водить стало без трамвая, но в ответе сотрудники администрации его послали вежливо, но "по адресу", указав ему, что только трамвай может перевозить пассажиропотоки до 20 тысяч человек в час, а его "мафынка" только его персональный зад и возит (хотя на самом деле ему привели лишь сравнение: трамвай - до 20 тыс., а выделенная полоса для автобуса + троллейбуса - максимум 5-7 тысяч, хотя, думаю, вряд ли этого чела бы устроило, чтобы в Челябинске повсеместно появились бы выделенки для общественного безрельсового транспорта, при том, что в Челябинске нет понятия "коммерческий автобус" и всё ПАЗло работает в режиме маршрутного такси, то есть не имеет права движения по полосе для маршрутных транспортных средств, а в городе уже и так есть такие планы, выделенку для автобуса+троллейбуса на Свердловском проспекте не делают лишь из-за наличия на нём трамвая, но даже при трамвае в плане расширения проспекта есть организация таковой полосы, которая пока ещё просто недостроена)). Исходя из наполняемости трамвая, можно сказать, что его закрытие невозможно в принципе, без того перегруженные дороги просто не потянут ещё 10000 единиц коммерческого транспорта (думаю, вряд ли меньшее количество ПАЗиков, Богданов и Hyunday county с этим пассажиропотоком справятся) при нынешних двух тысячах, а автобусы и троллейбусы в городе находятся в гораздо худшем состоянии, чем трамвай и чисто физически не смогут выделить практически ничего для компенсации: по троллейбусу в бестрамвайных частях города есть по меньшей мере 12 новых проектов, а автобус хотя бы на уровень 2002-го года восстановить по выпуску - и то было бы за счастье (тогда выпускалось на городские маршруты ежедневно 730 автобусов, сейчас 354). К тому же в Челябинске многие линии построены на обособленном полотне, состояние полотна хорошее, причин для разрушения сети нет, нет даже и поводов, так как трамваи ходят быстро и не гремят. Зато социальный взрыв в случае закрытия хотя бы одной линии городу обеспечен: такое решение мэра было бы соразмерно с заявлением об отставке! Правда, в 80-е Челябинский трамвай хотели порушить (в те времена и в Европе к этому виду транспорта не очень-то относились) и заменить скоростными видами (3 ветки метро, легкорельсовый скоростной транспорт, городская электричка и т.д., монорельсов в ту пору ещё не было), но, как не странно это звучит, развал Советского Союза спас Че6лябинский трамвай! Метро в городе, конечно строится, только не под трамвайными путями, как это предполагалось при СССР, а своей заново разработанной сетью, позволяющей разгрузить в первую очередь маршрутки, а также автобусный транспорт и не привязана к существующей сети горэлектротранспорта!
По поводу Екатеринбурга можно указать 2 фактора: отвратительное состояние дорог (не трамвайных путей, которые во вполне приличном состоянии, а именно автомобильных дорог), благодаря которому автобусы и троллейбусы Екатеринбурга можно догнать на велосипеде и негативное отношение жителей города к коммерческим автобусам, которых хоть и заставили (не предложили, как в Новосибирске, и даже не уговорили, а именно заставили) возить все категории льготников, но никак не могут заставить соблюдать нормальные интервалы движения: то у них автобусы сломаны, то водителей нет, то возить некого, зато по тем же маршрутам они же пускают ГАЗели без льгот по 20 рублей (проезд на автобусе, в том числе коммерческом, и метро в Екатеринбурге 11 рублей, на трамвае и троллейбусе - 10 рублей) и водители на них есть (а на ГАЗели, как и на ЛиАЗы, требуется категория D), и пассажиры (в том числе в позе "?")! Троллейбус в Екатеринбурге выглядит неплохо, но за исключением центра и линии по пр. Космонавтов либо выполняет периферийную функцию (где на линии 1-2 маршрута, вполне бы справился автобус), либо подвозную по микрорайонам (№№ 4, 8, 10, 13, 16) до трамвая и метро. Трамвай же охватывает весь город (кроме самой периферии типа Химмаша и Академгородка - туда ходит троллейбус, и, почему-то, юго-запада, где целая куча всяческих автобусов и троллейбус 11, а ближайший трамвай - это либо Волгоградская, либо автовокзал). Конечно, трамваи часто ходят кругами (сеть очень ветвистая), но составляют по сути транспортный скелет города и в связи с отвратительным состоянием автодорог даже медленный Екатеринбургский трамвай кажется быстрым видом транспорта. К тому же при не очень развитом троллейбусе автобус в Екатеринбурге в ужасном состоянии, трамваи же ходят неплохо. К тому же на трамвае зачастую можно уехать без пересадки практически в любой конец города, так как на одной линии обычно работает не менее четырёх маршрутов. Стоит также вспомнить, что после прекращения поставок из Чехии кто-то стал сокращать, кто-то переходить на КТМ, только Екатеринбург начал собственное производство аналогов Татры, чтобы полностью сохранить и развивать (в 1992 году был сдан ещё один небольшой участок сети) трамвайную сеть города. В Екатеринбурге существуют метро и городская электричка, которые никак не мешают трамваю. В целом сеть считаю перспективной, Екатеринбург без трамвая представить невозможно. Проблема сети такая же, как и в Челябинске: не строится новых участков, хотя трамваи на юго-западе, на Ботанике и к ТРЦ "Мега" не помешали бы!...хотя сейчас надо администрациям городов медали давать не за то, что построили, а за то, что хотя бы сохранили и не разрушили и в этом плане Екатеринбург преуспел!
Магнитогорск - город средних размеров (примерно как Иваново), то есть метро там не было, нет и не будет, а вот по трамваям этот город теперь не уступает даже Санкт-Петербургу (тем более, что не слышал я что-то, чтоб в СПб работали КТМ-19, а в Магнитогорске они есть)! Правда, в этом городе троллейбусов нет и никогда не было, поэтому Ивановский сценарий скорее всего невозможен, да и заменить 35 трамвайных маршрутов, на которых куча СМЕ - это ещё постараться надо, в Иваново всего 5 маршрутов было, то есть в 7 раз меньше, чем в Магнитогорске! Думаю, связано это ещё и с тем, что Магнитогорск - город довольно упорядоченный, что позволяет легко создать транспортные коридоры с большими пассажиропотоками, поэтому даже автобус в Магнитогорске развит значительно меньше, чем трамвай! Эту сеть просто нечем заменить, да и не мешает она никому, состояние путей вполне приемлемое, вагонов - тоже!
Что касается малых городов, то тут вопрос сложный: например, в Злактоусте в горах, наверное, троллейбус скорее был бы к месту, но там уже много лет трамвай и троллейбуса просто нет. Сеть практически не разветвлена, но горный город вытянут и трамвайная сеть как "скелет города", поэтому работает неплохо и пассажиропотоки нормальные (СМЕ, правда, в Златоусте нет, да и в горах, думаю, их применять не рекомендуется), новых вагонов хватает. Трамвай дополняют автобусные маршруты, а также маршрутные такси, которые, в отличие от муниципального транспорта, забираются на все горы (в Златоусте нет фуникулёров и в случае малого горизонтального, но большого вертикального расстояния от трамвая приходится топать по лестницам, по этой же причине существует 14-й автобусЮ, который вроде бы дублирует 1-й трамвай, только в центре идёт гораздо ниже (он идёт по 9-й линии пр. Гагарина, а трамвай - по 1-й). В целом трамвай востребован, несмотря на 2 маршрута (+1 сезонный) и 250 тысяч населения. Когда в трамвайном управлении были проблемы, грозящие трамваю закрытию, для города это чуть не обернулось катастрофой, трамдепо вытянули. Что касается загруженности линий, то малое количество маршрутов компенсируется малыми интервалами. Сеть маленькая, но перспективная, поддерживается в хорошем состоянии, КТМ-19 в городе работают. Основной недостаток - маленькая скорость на крутых подъёмах и спусках, что для горного города является нормой, в итоге низкая общая эксплуатационная скорость на маршрутах. Автобусы идут быстрее, но ходят реже, стоимость проезда одинаковая (9 рублей). Если говорить честно, трамвай в Златоусте вполне реально заменить автобусом, но делать этого не собираются!
При этом Златоуст не такой уж маленький город (около 250 тыс. населения), а трамвай берёт на себя основные пассажиропотоки. Если говорить о сетях в действительно малых городах, то искренне не представляю, как они могут быть рентабельными! Конечно, там стоит посмотреть по пассажиропотоку, но даже при полных вагонах, но большом их интервале постоянные издержки на обслуживание путей не окупаются. Поэтому с трудом представляю, как жива сеть, например, в Краснотурьинске! А вот в больших городах трамвай - вещь вполне рентабельная, меня удивляет, что в Воронеже и Новосибирске грохнули почти всю сеть!
Вот обзор по некоторым городам России, в других странах СНГ не был, не знаю!

Alexander000001 писал(а):
-------------------------------------------------------
> заговорили о строительстве новой трамвайной системы, которую
> хоть и обозвали скоростным трамваем, но, судя по
> заявлениям, это будет просто трамвай на выделенной
> линии с хорошим полотном

А что по вашему есть СТ? СТ - это и есть трамвай на выделенной линии с хорошим полотном. И _без_ пересечений с автодорогами. Вы хотите сказать, что судя по заявлениям, это будет трамвай _с_ пересечениями автомобильными?

> А вот в больших городах трамвай - вещь вполне
> рентабельная, меня удивляет, что в Воронеже и
> Новосибирске грохнули почти всю сеть!

Я бы не сказал, что Новосибирске грохнули почти всю сеть.

То - есть как? Как можно сравнить Россию и СНГ, если Россия - часть СНГ? Объясните.

2 FRESH:
>Грузия (трамвай, троллейбус Тбилиси, а так же во многих маленьких троллейбусных городах из сери: Гори, Хашури и т.д.)

Уважаемый, Вам посоветовали почитать форум перед публикацией такой темы, и я советую. В Хашури никогда не было троллейбуса!

Приветствую!

> А что по вашему есть СТ? СТ - это и есть трамвай
> на выделенной линии с хорошим полотном. И _без_
> пересечений с автодорогами.

Откуда это следует?
По нормативным документам, скоростным считается трамвай с маршрутной скоростью выше 24 км/ч. ВСЁ.

Более того, такое понятие как "скоростной трамвай" и его позиционирование отдельно от "обычного" есть только в бывшем СССР.
Ну еще в США есть терминологические различия между LRT и Street Car, но это больше дань традициям и маркетинговые приемы. Ибо в одном есте Street Car может быть даже боле скоростным, чем LRT в другом.

На самом деле нет и не должно быть отдельно "скоростного" и "обычного" трамвая.
Должна быть трамвайная СЕТЬ на различных участках которой существуют как скоростные (точнее изолированные) участки, так и неизолированные (т.е. с одноуровневыми пересечениями).

Вы же не разделяете "автомобиль для езды по автомагистралям" и "автомобиль для езды от дома до автомагисрали".

Замечу еще, что необходимость и степень изоляции определяется не "скоростностью", а пассажиропотоком, точнее требуемой парностью движения (по ЖД ездят и 200 км/ч с одноуровневыми пересечениями и переходами).
Для парности свыше 30 пар в час одноуровневые переечения становятся уже действительно нежелательны.

В этом и есть замечательная гибкость трамвая как технологии ОТ, что один и тот же вагон в рамках одной и той же сети может работать как в режиме "почти метро" (в центре на подземном или эстакадном полностью изолированом участке, где сходится много маршрутов), так и в режиме "подвоза прям к подъезду" на дальнем хвосте.

-



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.01.09 14:16 пользователем Тимофей Беспятов.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветствую!
>
> > А что по вашему есть СТ? СТ - это и есть
> трамвай
> > на выделенной линии с хорошим полотном. И _без_
> > пересечений с автодорогами.
>
> Откуда это следует?
> По нормативным документам, скоростным считается
> трамвай с маршрутной скоростью выше 24 км/ч. ВСЁ.

Выделенное полотно с минимумом пересечений как раз и позволяет повысить скорость, другими словами маршрутная скорость повышается путём обособления трамвая. Мы говорим об одно и том же разными предложениями.

> Более того, такое понятие как "скоростной трамвай"
> и его позиционирование отдельно от "обычного" есть
> только в бывшем СССР.
> Ну еще в США есть терминологические различия между
> LRT и Street Car, но это больше дань традициям и
> маркетинговые приемы. Ибо в одном есте Street Car
> может быть даже боле скоростным, чем LRT в
> другом.
>
> На самом деле нет и не должно быть отдельно
> "скоростного" и "обычного" трамвая.
> Должна быть трамвайная СЕТЬ на различных участках
> которой существуют как скоростные (точнее
> изолированные) участки, так и неизолированные
> (т.е. с одноуровневыми пересечениями).
>
> Вы же не разделяете "автомобиль для езды по
> автомагистралям" и "автомобиль для езды от дома до
> автомагисрали".

Я и трамвай не разделяю на виды "для езды там-то", "для езды тут-то". Я же написал, что СТ - это и есть трамвай, просто на выделенной линии с хорошим полотном. А вообще любому трамваю нужно хорошее полотно (за дорогами же следят более-менее), и естественно лучше на обособке. Этор будет нормальный трамвай. И скорость нормальная. Соответственно, скоростоной. То есть любай нормальная система - это и есть "СТ". Или просто нормальный трамвай. Пример - Прага. Пути идеальный, ПС развивает приличную скорость, что ещё надо?
СТ - это лишь способ организации движения: принуждение к отсутствию помех (для СНГ это обязательно обособка), "зелёная волна" трамваю (для СНГ лучше без светофоров, без пересечений то есть из-за культуры водителей никакой), хорошие пути. Всё. А скорость скоростную практически любой трамвайный ПС может развивать выпуска позже 70-ых годов. Тот же 71-605. Пример - Мозырь.