А собственно откуда пошла такая тенденция во многих городах России (Тула, Тверь) составлять изначально тянутые расписания, не учитывающие ни отличное состояние рельсового полотна, ни обособленность линий?
Эту тенденцию нельзя объяснить "нормативными предписаниями", поскольку во многих других городах РСФСР (России) и СССР трамвай де-факто всегда был именно скоростным - та же линия 6-ки в Риге, к примеру.

От желания заложить в это расписание все возможные отставания и затыки на маршруте.

> А собственно откуда пошла такая тенденция во многих городах
> России (Тула, Тверь) составлять изначально тянутые расписания,
> не учитывающие ни отличное состояние рельсового полотна, ни
> обособленность линий?


Как было на Украине.

Допустим в депо Х города N, обслуживающее ряд маршрутов {У} перестали поступать новые вагоны, запчасти и деньги на них. Или стало поступать в значительно маньших объемах. Задача главного инженера депо Х - обеспечить плановый выпуск определенного количества вагонов на маршруты {У}, а также безопасность их работы - ЗА ЭТО ОН НЕСЕТ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ. Задача администрации города N, являющегося собственником депо Х - обеспечить должное финансирование этого самого депо Х, однако т.к. оно этого не делает, в один прекрасный момент главный инженер депо Х, чтобы не получить административное взыскание, в один прекрасный момент сообщает администрации города N, что он не в состоянии обеспечивать плановый выпуск на маршруты {У}, т.к. рабочих вагонов не хватает, и потому, исходя из количества рабочих вагонов, сообщает, сколько он может обеспечивать. Следующий этап - в связи с неудовлетворительным состоянием ПС и отсутствия финансирования должного его ремонта, главный инженер депо Х снимает с себя ответственность за безопасность движения на маршрутах {У} при скоростях выше определенной и на уклонах круче определенных (очевидно, им. ввиду недостаточная исправность тормозной системы).

Так, все маршруты с уклонами либо закрываются, либо комплектуются вагонами, котоыре специально "профинансировали" чуть лучше, а на остальных просто ограничивается скорость движения.

В Екатеринбурге, например, расписание составляется так:
- специалисты отдела анализа движения, работающие в Службе Движения, выходят на линию на несколько дней и ездят эти дни на вагонах, следующих с допустимой скоростью и без нарушений.
Специалисты отдела анализа экипированы секундомерами, они замеряют время движения между остановками и время типичной остановки (нужное для посадки и высадки пассажиров). Тем самым, они составляют НОРМЫ ПРОБЕГА по всем маршрутам и направлениям.
Далее эти нормы пробега передаются в отдел расписания, где специалисты составляют расписание по маршрутам по этим нормам, приплюсовывая 2 минуты к каждому оборотному рейсу на непредвиденные обстоятельства, а также время отстоя на конечной станции (3-5 минут) и время обеденной выстойки (12-17 минут).
Расписание меняется 2 раза в год - 1 мая и 1 октября.

Они ездят на специальном вагоне? Но ведь этот вагон все равно "зажат" расписанием других маршрутов. Например, расписанием вагона, идущего перед ним.

Student FA писал(а):

> Они ездят на специальном вагоне?

Нет, на обычном вагоне вместе с пассажирами

> Но ведь этот вагон все равно
> "зажат" расписанием других маршрутов. Например, расписанием
> вагона, идущего перед ним.

Почему зажат? Он едет в свое время.
Тогда вообще получается смешно - нужно этот вагон ночью выпускать на линию, чтобы ему никто не мешался:-)))

Да нет, смешно как раз то, что происходит - люди замеряют время для составления нового расписания, находясь в вагоне, следующем по старому расписанию.
А замерять надо действительно ночью - когда вагон может ехать так, как это позволяют пути. А потом корректировать ночные замеры на соответствующие коэффициенты.

Student FA писал(а):

> Да нет, смешно как раз то, что происходит - люди замеряют время
> для составления нового расписания, находясь в вагоне, следующем
> по старому расписанию.
> А замерять надо действительно ночью - когда вагон может ехать
> так, как это позволяют пути. А потом корректировать ночные
> замеры на соответствующие коэффициенты.

Здесь дело даже не в том, что вагон следует по старому расписанию. Например, расписание ввели в октябре, а с декабря изменился режим работы светофоров (допустим, зеленый горит дольше, чем раньше) или на каком-то участке поменяли рельсы (т.е. изменилась скорость движения), или ввели новый маршрут (это новые "помехи" для движения вагона данного маршрута).
Всех этих мелочей ночью не учесть - светофоры вообще не работают, а других вагонов нет.
Хотя отчасти я согласен, система измерения времени действительно не очень точная...

Значит надо в дни замера разрешить всем вагонам максимальный нагон :)

0

Во время хрономтража вагоны должны следовать без графика. Это написано в любом учебнике по организации движения, транспортным сетям и подобному.

Увеличить туровое время могут и после многочисленных просьб водителей. Такое было в Харькове на одном из маршрутов. Добавили 5 минут на тур (было 100 минут в утренний час пик, стало 105).

В Самаре выделяется пустой трамвай/троллейбус, едущий днем (14.00), но графики последние 5 лет никто не трогал, летние немного отличаются от зимних.
Трамвайный график зимний приличный, летний резиновый. Даже зимой немного тянутый, можно из 2 часов круга нагнать минут 6-10.
На 3 маршруте график тянутый страшно. Но там очень часто простои (каждый день по 1-2 часа). Вечером летний минут на 10 можно бы и укоротить. Зимний - на 5.

Может быть, используется вагон, идущий вне графика.
Но для определения нормы пробега на каком-то отдельно взятом коротком участке (например, при изменении режима работы светофора на этом участке) может использоваться обычный вагон с пассажирами.
В Екатеринбурге расписания тянутые, но не очень сильно.
Кстати, всё зависит от маршрута: например, расписания маршрутов, следующих через центр, не сильно тянутые (можно нагнать минут 4-5 за рейс). На маршрутах, не касающихся центра, и на кольцевых маршрутах, расписания более тянутые.
Например, на 23 маршруте можно запросто нагнать 15 минут за рейс (НЕ оборотный, обычный).

Саня--ЖБИ писал(а):

> Например, на 23 маршруте можно запросто нагнать 15 минут за
> рейс (НЕ оборотный, обычный).
И что, водителям нравится так ездить, со скоростью дрезины?

А на тульских маршрутах №3 и №9 можно нагнать и полчаса...

Student FA писал(а):

> И что, водителям нравится так ездить, со скоростью дрезины?

Привыкли уже:-)))
а вообще на 23, как ни странно, в основном гонщики работают! И если вдруг какой-то простой или сбой расписания, то они просто обожают нагонять время, не укорачиваясь!
Да там и выделенное полотно хорошее, машины не мешают!

Есть идея организовать в Туле "опробацию" расписаний. Поэтому вопрос о том КАК снова встает.
Мне все еще не представляется очевидным как это лучше организовать:
а) взять отдельный вагон и проехаться на нем по маршруту. Но при том есть "шанс" упустить реальное время, занимаемое вагоном, когда он стоит на остановках.
б) делать это в обычном рейсовом вагоне, но не соблюдать на не расписание. То есть отправление вагона от конечной идет по расписанию, а прибытие - как получится по факту. В этой ситуации учитывается сколько в реальности занимает посадка-высадка на маршрутах. Но велика вероятность, что вагон упрется в переди следующий вагон и при пассажирах в салоне как то не очень удобно будет стоять, допустим, на остановке с приостановленным секундомером в ожидании пока впереди следующий вагон удалиться так далеко, чтобы он не мешал чистоте эксперемента.

Для справки:
МИНИСТЕРСТВО ЖИЛИЩНО-КОММУНАЛЬНОГО ХОЗЯЙСТВА РСФСР

ПРИКАЗ
от 8 мая 1981 г. N 260

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО НОРМИРОВАНИЮ СКОРОСТЕЙ
СООБЩЕНИЯ ТРАМВАЙНЫХ ВАГОНОВ И ТРОЛЛЕЙБУСОВ

10. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ ПРОВЕРКА ВЫПОЛНЕННЫХ РАСЧЕТОВ

По окончании расчетов времени рейса целесообразно сделать контрольные поездки по маршруту.
Контрольные поездки выполняются, во-первых, с целью проверки не допущены ли грубые ошибки при подготовке исходных данных и в процессе проведения расчетов и, во-вторых, с целью подтверждения наличия или отсутствия резерва времени по сравнению с существующими условиями движения.
Для экспериментальной проверки выполненных расчетов достаточно осуществить три контрольных поездки. При контрольных поездках регистрируется время на движение, по каждому перегону, время на стоянку на остановочных пунктах, время задержки на регулируемых пересечениях. По сравнению с расчетными методами при контрольных поездках не может быть замерено время на случайные задержки. Это время может быть затрачено как на стоянку, так и на движение.
Контроль правильности расчета ведется по каждому перегону. При этом по результатам контрольных поездок определяется минимальное и максимальное время, затрачиваемое на каждый перегон. Расчетное суммарное время движения и стоянки по каждому перегону, как правило, должно попадать в этот диапазон. При наличии существенных отклонений между экспериментальными и расчетными значениями по каким-либо перегонам по ним должен быть проведен дополнительный анализ причин отклонения.

Не путайте рабочий день с выходным: в выходные на любом маршруте 5-10 минут за рейс нагнать можно...