...ёЁё...

В Орле в трамвайном депо имеется вагон-хоппер для перевозки щебня и жд дрезина, правда об не используются, а на трамваяных путях депо смотрятся довольно необычно!

0

В принципе можно. Условий два: вписывание (в габарит и поворотные кривые) и неразрушение путей своим собственным весом. Рельсоукладчики (правильно - путеукладчики), кстати, трамваю вряд ли нужны - и велики, и тяжелы, и производительность такая ни к чему. Впрочем, думаю, что поскольку трамвай и железная дорога всегда проходили по разным епархиям, получение такой техники трамвайщиками было затруднено. А, может, и мысли такие мало у кого в трамвайных хозяйствах возникали.Кстати, если мне не изменяет память, колеса железнодорожного и трамвайного подвижного состава имеют разные сечения, у трамваев, кажется, они конические, а у железнодорожной техники - цилиндрические. Впрочем, в трамвайных хозяйствах и переточить могут.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.11.07 12:34 пользователем Владислав Мартианов.

Одна такая машина точно есть, она настоящая железнодорожная. Летом неоднократно видел ее на Просвещения, и еще она была на выставке спецтехники в Леоновке.

Приветствую!

> Кстати, если мне не изменяет
> память, колеса железнодорожного и трамвайного
> подвижного состава имеют разные сечения, у
> трамваев, кажется, они конические, а у
> железнодорожной техники - цилиндрические.

Наоборот

Владислав Мартианов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Кстати, если мне не изменяет
> память, колеса железнодорожного и трамвайного
> подвижного состава имеют разные сечения, у
> трамваев, кажется, они конические, а у
> железнодорожной техники - цилиндрические. Впрочем,
> в трамвайных хозяйствах и переточить могут.

Там даже не это главное. Главное, на ж.д. гребень шире раза в полтора как минимум. И диаметр колёс огромный - т.е. в кривые вписывается плохо. И ещё - путеукладчик почти полностью занимает габарит ж.д. по высоте - т.е. почти до 5300 мм. Это ничего так - в городе, где КС может быть ниже, а кое-где и на искуственном сооружении и без КС даже 5200 не будет?
Короче, путеукладчик если и нужен, то чисто свой, трамвайный, низкий и всё такое. А кто ему звенья пути подвозить будет, и каким образом? Сам-то он, в отличие от ж.д., их не увезёт достаточное количество. Так что смысл делать его на рельсовом ходе действительно почти теряется.

> > колеса железнодорожного и трамвайного
> > подвижного состава имеют разные сечения, у
> > трамваев, кажется, они конические, а у
> > железнодорожной техники - цилиндрические.
>
> Наоборот

А зачем так сделано? Чем не подходят для трамвая конические колеса?

Владислав Мартианов писал(а):
-------------------------------------------------------
Кстати, если мне не изменяет
> память, колеса железнодорожного и трамвайного
> подвижного состава имеют разные сечения, у
> трамваев, кажется, они конические, а у
> железнодорожной техники - цилиндрические. Впрочем,
> в трамвайных хозяйствах и переточить могут.


и у трамвайных и у железнодорожных вагонов колеса конические



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.11.07 17:02 пользователем Vovishe.

Приветствую!

> А зачем так сделано? Чем не подходят для трамвая
> конические колеса?

Начнем издалека...
Представьте себе колесную пару. Колеса жестко насажены на одну ось и прокручиваться относительно нее (и друг относительно друга) -- не могут.
Однако путь -- не идеальная прямая, всегнда есть участки в кривых. Внешний рельс в кривой длиннее, чем внутренний. Как сделать так, чтобы колеса катились и не проскальзывали? Очень просто -- поверхность катания колеса делается конической, а в кривой колея расширяется (для каждой кривой уширение рассчитывается в зависимости от радиуса). Поэтому, в кривой за счет "коничности", внешнее колесо катится "более широким" радиусом, чем внутреннее, поэтому при той же угловой скорости, проходит бОльший путь.
Чтобы улучшить динамику и увеличить поверхность контакта колеса с рельсом, сами рельсы устанавливаются не вертикально, а под углом к шпале -- так называемая "подуклонка", которая на сети РЖД и в странах СНГ составляет 1:20.
Реализуется за счет установки клиновидных прокладок между рельсом и шпалой. Так оно устроено на ЖД.
Теперь возвращаемся к трамваю. Тут радиусы кривых гораздо меньше, поэтому, чтобы избежать проскальзывания пришлось бы делать очень сильную коничность и очень сильно расширять колею (колеса просто провалились бы). Скорости тут не те, что на ЖД, и в результате на проскальзывание колес в кривых -- забили, на большинстве трамвайных вагонов колеса цилиндрические. Да и подуклонки зачастую на трамвайных путях нет.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Скорости тут не те, что на
> ЖД, и в результате на проскальзывание колес в
> кривых -- забили

Кстати, а характерное "завывание" трамвая в кривых малого радиуса случаем связано не с этим самым проскальзыванием?

На мой взгляд, механизация такого масштаба, как при укладке ж.д. пути, трамваю не нужна. Расходы на эксплуатацию ж.д. техники "съедят" весь экономический эффект от повышения производительности. Единственное, что объективно нужно - ВПРМ, в Туле вроде тоже одна была, но живьем ее не видел ни разу.

> Скорости тут не те, что на
> ЖД, и в результате на проскальзывание колес в
> кривых -- забили, на большинстве трамвайных
> вагонов колеса цилиндрические. Да и подуклонки
> зачастую на трамвайных путях нет.

Про разные радиусы качения на ЖД кривых я знал. Вопрос в том, почему так не сделать у трамвая, пусть не исключив, а хотя бы минимизировать проскальзывание? Это из-за того, что у трамвая колеса уже, и колею расширять нельзя?

Доброе время суток.

Да, классический трамвайный "вой" на поворотах связан именно с проскальзыванием колёс в кривых.

Поэтому, кстати, трамваестроителям пришлось отказаться от классических тележек ЖД-типа с внешним опиранием (на стандартной и широкой колее) - цельная колёсная пара слишком быстро изнашивается, а работникам депо неудобно заменять поизносившиеся сменные бандажи.

Один из способов борьбы с визгом и ускоренным износом колёс - независимая установка колёс через подшипники на неподвижную ось, ну как в телеге (возможно, что с индивидуальным приводом на каждое колесо). Заодно больше полёта фантазии у инженеров и дизайнеров - неподвижная ось может иметь U-образную форму, что поможет в борьбе за более низкий уровень пола...
Кажется что в ULFах этот принцип уже использован.

Спасибо за внимание.
С уважением, Денис.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.11.07 21:24 пользователем Denver.

Денис, спасибо! Мне, кстати, этот звук очень нравится. Трамвайный он :-]

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вопрос в том, почему так не сделать у трамвая,
> пусть не исключив, а хотя бы минимизировать
> проскальзывание?

Влад Свириденков написал выше, почему. Придётся слишком большое уширение колеи делать.

Впрочем, при больших радиусах поворота превышение наружного рельса на трамвайных путях иногда делают:
http://www.kubtransport.info/photos/k321950.jpg
http://www.kubtransport.info/photos/075790.jpg
(поворот один и тот же, ул. Ставропольская переходит в Трамвайную)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.11.07 21:01 пользователем Олег Бодня.

Не знаю как насчет уширения колеи, но в Ростове подуклонка почти на всех поворотах есть!

Приветствую!

> Один из способов борьбы с визгом и ускоренным
> износом колёс - независимая установка колёс через
> подшипники на неподвижную ось,

А зачем она вообще тогда нужна?

> Кажется что в ULFах этот принцип уже использован.

Большинство современных конструкций низкопольных трамвайных тележек не подразумевают осей как таковых в принципе.

Приветствую!

> Впрочем, при больших радиусах поворота превышение
> наружного рельса на трамвайных путях иногда
> делают:

Олег!
Тут не подуклона, а возвышение наружного рельса в кривой. Это разные вещи!
Возвышение наружного рельса в кривых делается и на трамвайных и на ЖД-путях для уменьшения некомпенсированного бокового ускорения (ну чтобы пассажиры на себе испытывали меньше неприятных ощущуний).
Возвышение рассчитывается в зависимости от скорости прохождения и радиуса кривых. Вспомните, что в поезде зачастую невозможно определить (основываясь только на собственных ощущуениях и не глядя в окно) идет ли вагон в прямой или в кривой а сам наклон вагона в кривой выглядит странно, так как психологически вистибулярный аппарат не улавливает сопутствующих эффектов. Что и говорит о том, что боковое ускорение (вызваное прохождением кривой) компенсировано силой тяжести из-за накона вагона.

А подуклонка делается и в кривых и в прямых, чтобы снизить износ конических бандажей и улучшить устойчивость и динамику экипажа.



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 28.11.07 01:05 пользователем Vlad.

Приветствую!

> Не знаю как насчет уширения колеи, но в Ростове
> подуклонка почти на всех поворотах есть!

Подуклонка или возвышение наружного рельса?
Подуклонка должна быть везде, а не только в кривых. Возвышение-же наружного рельса -- именно в кривых и именно его вы скорее всего и имеете в виду.

Это разные вещи. Подробнее -- в предыдущем постинге.

Я кажется понял в чем дело (почепму многие путают эти понятия).
Сбивает с толку "уклон", который в "подуклонке" относится не к вагону (который в кривой наКЛОНяется из-за наличия возвышения НР), а к каждому рельсу.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.11.07 01:07 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> Большинство современных конструкций низкопольных
> трамвайных тележек не подразумевают осей как
> таковых в принципе.

Тем не менее, для более точной радиальной установки колпар желательно, чтобы парные друг другу колёса были связаны некоторой жёсткой связью, которую при определённой фантазии можно назвать "осью" или по-автомобильному "мостом". Даже если это что-то почти плоское, "стелющееся" под низким полом.