|
Трамвай «Russia One»
Алавес
12.05.2014 23:13
Екатеринбургский завод «Уралтрансмаш», который входит в концерн «УВЗ», разработал прототип нового ультрасовременного трамвая R1 (Russia One). Разработчики рассчитывают, что их трамвай станет основным рельсовым транспортным средством в городах России, принимающих Чемпионат мира по футболу 2018 года.
Разработкой дизайна трамвая нового поколения занимались авторы фирменного стиля телеканала «Russia Today», журнала «Сноб» и разработчики облика спорткара «Marussia» Вся статья  Судя по кожухам тележек — перелицованный 71-409, но откуда 24 метра? (-)
AgRiG
13.05.2014 12:57
0 Редактировано 2 раз(а). Последний раз 13.05.14 13:00 пользователем AgRiG. Re: Трамвай «Russia One»
Дьяконов
28.07.2014 15:48
Прототип трамвая "Russia One" - с другим дизайном, чем на картинке:
http://vm.ru/photo/vecherka/2014/07/doc6gce4mu2p8wxi78s1jc_800_480.jpg Критика данной модели в "Вечерней Москве": А. Морозов: Черный, загадочный, стильный и экологически чистый Д. Семенов: Чудо, к безопасности которого есть немало вопросов Re: Трамвай «Russia One»
AgRiG
29.07.2014 19:16
Писал об этом в другом, задам вопрос и здесь: 24 метра (больше ЛВСа) на 4 осях — какая у него нагрузка на ось?
"Легкорельсовый транспорт" из уст председателя "Москвичей за трамвай" удивляет. Как и другая фраза: Что можно сделать более технологичное "на базе R1", конструкции конца XX века? Если поменять только тележки, это не выведет конструкцию хотя бы в XXI век, если поменять всю компоновку — это будет новый трамвай, никак не вписывающийся в "незначительные доработки" и "на имеющейся базе". Единственное оправдание существования R1 — несвоевременное требование 100%-ной низкопольности закупаемой техники, из-за которого приходится выкручиваться. Редактировано 2 раз(а). Последний раз 29.07.14 19:18 пользователем AgRiG. Re: Трамвай «Russia One»
Дьяконов
29.07.2014 21:34
Ну, если у 71-409 при длине 21,4 м масса 25 тонн, то у этого вряд ли существенно больше. Насколько я понимаю, увеличение габаритной длины здесь происходит в основном за счет формы кабины водителя в ее верхней части, а это к массе много не добавит. А что здесь такого? Этот термин - просто калька с англоязычного термина Light Rail Transit, и он очень часто встречается на сайте МзТ. Да, возможно, более правильно было бы использовать общепринятый русскоязычный термин "скоростной трамвай". Лично меня больше удивило, что организация с таким названием еще существует. Я думал, что они теперь называются "Город и транспорт", да и под таким названием их давно не видно-не слышно... Кстати, тележки там собственной разработки или лицензионные? Просто у меня есть большие сомнения, что УВЗ, не имея большого опыта в производстве трамваев, способен самостоятельно сделать что-то принципиально новое. И еще мне очень не нравится их, мягко говоря, нерыночная конкуренция с УКВЗ с целью завладеть технологиями. В целом, на мой взгляд, данный вагон - типичный "концепт-кар", настолько красивый, насколько и непрактичный. Да, конечно, с чисто технической точки зрения перспектив у него нет (в отличие от убитого в зародыше 71-625). Но то, что он хотя бы заставил говорить о себе не только специалистов - уже определенная заслуга этого проекта. Вспоминается анекдот о том, что морская свинка не отличается от крысы ничем, кроме лишь грамотно проведенной пиар-кампании. Re: Трамвай «Russia One»
AgRiG
30.07.2014 02:16
Но и не убавит. Еще непонятно, как на массу повлияет значительное количество стекла в экстерьере, но это всё гадания. Хотелось бы просто увидеть значение нагрузки на ось при максимальном заполнении вагона, но на сайте про вагон в разделе "Характеристики" куча болтовни и воды. Сейчас увидел, что значения вместимости немного "причесали", и они хоть на что-то похожи (первые дни после презентации вагона там были три одинаковых пары чисел под двумя одинаковыми и одной иной картинкой). Самое большое число из описанных вместимостей — 270 чел., 270*0.07+25 = 43.9т. Указано, что при 5 чел/м2. Почти 11 тонн на ось, при неповоротных тележках! Sapienti sat. Более развернутое отношение к таким характеристикам будет нарушать п.2.3. Это кривая калька, потому что "Light" относится не к "Rail", это равноправные прилагательные. На самом деле, рельсы ничем не легкие, те же Р65 или какие-нибудь Ri60. Легче обычного рельсового сам ПС, поэтому правильнее было бы переводить как "Легкий рельсовый транспорт". Что и удивляет меня в речи человека, который давно во всем этом "варится". Если, конечно, это не записывавший со слов журналист переврал. "Скоростной трамвай" — немного не то. От "Города и транспорта" в последнее время я помню преимущественно Буслова, а у него сложная ситуация... На техническую сторону это мало повлияет, что есть — то уже есть. Подозреваю, что собственные. Говорили, что планируют поменять на более компактные (которые и могут быть лицензионными), вот только что существенного они изменят? Фактически 71-625 никуда не делся, он просто получил индекс 71-911. Этого не отнять. Пиарщики, дизайнеры поработали. Зарплату, вероятно, уже получили. Мое отношение к вагону (на основании разной информации в интернете, лично не видел и не щупал) в целом такое: проектировали люди, никогда раньше не имевшие дело с трамваями. Куча мелких и не очень косяков, которые придется исправлять. Ну, и поставлено это всё на ходовую... какую смогли сделать. Re: Трамвай «Russia One»
Дьяконов
30.07.2014 21:23
Ну, рельсовый путь трамвая все же значительно отличается от железнодорожного пути - иначе там были бы совсем другие нормы нагрузки на ось :-) Действительно, термин переведен не совсем удачно, но, насколько я понимаю, он уже достаточно часто употребляется именно в таком виде. Вообще, пытаться дать общую классификацию подобных транспортных систем - дело неблагодарное. В свое время это была излюбленная тема дискуссий на форуме, и на любую самую выверенную формулировку всегда находился какой-нибудь экзотический контрпример. Так что "легкорельсовый" или же "легкий рельсовый" транспорт - крайне расплывчатое понятие, под которое можно подвести все что угодно. В отличие от строгих технических терминов "трамвай", "метрополитен" и "скоростной трамвай", которые, в свою очередь, почти полностью теряют смысл в зарубежных реалиях. Признаю, что это я пропустил. Правда, общая идея от этого не меняется: за производство трамваев опять берется завод, который этим никогда не занимался. И эта продукция будет для него далеко не основной. Да, конечно, можно перетащить на новое место пару-тройку инженеров и патент на тележку. Но нельзя перетащить всё то, что стоит за понятием "накопленный за десятилетия опыт проектирования и производства трамваев": весь коллектив завода и КБ, весь архив документации, а в конечном итоге и связанную со всем этим преемственность конструкторской школы. В результате, даже если данная конкретная модель и пойдет в серийное производство (будем надеяться), она, как и любая техника, когда-нибудь морально устареет. Сможет (и захочет) ли ТВЗ тогда разработать новую модель на ее замену? Почти уверен, что нет. А если сможет, то это будет нечто вроде 71-409 или Russia One, поскольку это будут делать что и есть самое печальное в разворачивающейся сейчас на наших глазах истории о том, как УВЗ и ТВЗ топят УКВЗ в борьбе за московский заказ. Re: Трамвай «Russia One»
AgRiG
31.07.2014 00:03
Он отличается преимущественно количеством балласта и, возможно, количеством шпал. Ну, и инженерные сооружения. Но рельсы такие же, которые 20-23 т/ось позволяют. Это не повод его повторять. Особенно — человеку, который пытается что-то изменить. Тем не менее, нельзя под "легкорельсовый" подвести транспорт с обычными рельсами. К чему и претензия. На данный момент 71-625/71-911 отстоит от передовых технологии на один небольшой шаг. А дальнейшее эффективное развитие трамвая даже не обозримо, поэтому говорить о моральном устаревании явно рано. В любом случае, R1 не может быть заменой, потому что он уже сейчас менее современен по ходовой, а в гипотетической ситуации устаревания поворотных тележек будет выглядеть вообще древним. Возможно, кто-то решится переделать R1 на принципиально другую компоновку, сохраняя дизайн, но в моем представлении это будет совсем другой трамвай. Re: Трамвай «Russia One»
Дьяконов
31.07.2014 21:45
Разумеется, потому что он разработан на УКВЗ (пусть в сотрудничестве с иностранцами), а не мастерами-самоделкиными. Если речь идет о судьбе завода, то здесь надо смотреть на десятилетия вперед. КТМ-5 тоже был в свое время техническим прорывом после деревянных двухосников с НСУ, но это не означает, что УКВЗ надо было закрыть сразу после того, как он разработал КТМ-5, верно? Я и не говорил, что R1 может быть заменой 71-911. Хотя бы потому что это вагоны разных классов. Я привел его просто как пример технически неадекватного проекта - того, что может получиться у предприятия, которое толком не занималось трамваями, когда такое предприятие берется за разработку чего-то нового. Кстати, о дизайне. Нашел в Интернете такую картинку несостоявшихся вариантов дизайна вагона. За подлинность не ручаюсь, т.к. сайт не транспортный. Смотрю на правый вариант и лишний раз убеждаюсь: зря в свое время УКВЗ отказался от угловатых морд своих вагонов... Re: Трамвай «Russia One»
AgRiG
04.08.2014 18:56
Скорее, именно из-за сотрудничества с иностранцами. Полностью самостоятельно тележку, на которой основывается 71-911/71-625, УКВЗ разрабатывал бы дольше. Если бы конкурсы на закупку не были смесью спешки и анти-поддержки отечественного произвидителя, это не было проблемой... Не вижу связи между высказанным и процитированным. Какие "десятилетия вперед", если дальнейшее развитие ходовой необозримо? Какое закрытие завода после очередной разработки? Двумя постами раньше: Как еще это можно понять? У вагонов есть какие-то дискретные классы? Или кто-то опять считает главной характеристикой трамвая количество сочленений? Говорят, что подобные варианты тоже демонстрировались на выставке, в виде моделек и рендеров. Но читал сомнения, что торец с торчащими острыми углами пройдет сертификацию — из-за небезопасности для пешеходов. Re: Трамвай «Russia One»
Дьяконов
04.08.2014 21:08
Я имел в виду, что в 60-е годы дальнейшее развитие трамвайной техники также было необозримо, и КТМ-5 действительно продержался на конвейере несколько десятилетий. Но в итоге пришло время, когда и он устарел, причем безнадежно. УКВЗ разработал модель 71-625, а эту разработку из-под него буквально вытащили, оставив лишь с моделью 71-623. Понятно, что частично-низкопольный вагон можно рассматривать лишь как временный, переходный вариант "для бедных" - рано или поздно все города начнут закупать низкопольные вагоны. А такого вагона в модельном ряду УКВЗ теперь нет. В результате получается, что УКВЗ должен с нуля разрабатывать новый низкопольник и конкурировать со своей же моделью, перенесенной на ТВЗ (впрочем, насколько я понимаю, они сейчас именно этим и занимаются). Если не выдержат конкуренции - придется закрываться. Если это произойдет, то в результате в России не останется ни одного завода, способного разработать нормальный современный трамвай. Вы же не будете спорить, что рано или поздно возникнет необходимость это сделать? Да, может быть, спустя десятилетия (см. выше про КТМ-5), но все же возникнет. Было бы по меньшей мере глупо убивать курицу, несущую золотые яйца, причем используя одно из этих яиц в качестве орудия убийства. "Вроде 71-409 или R1" - я имел в виду "столь же неадекватный в смысле технического решения, как и эти вагоны". Признаю, что сформулировал свою мысль не совсем ясно. Да, классический четырехосник нельзя сравнивать с "червяком". Главная характеристика здесь - не число сочленений, а вместимость. Для большинства городов вместимость "червяка" будет явно избыточной. Если не будет возможности купить одиночный четырехосник, они просто уничтожат трамвай и пустят автобусы. Russia One и безопасность - понятия вообще трудносовместимые ;-) Помимо передка, который подминает всё под себя, тут и вынесенные за пределы кузова подножки передних дверей, тут и ступеньки с острыми гранями, упав на которые можно разодрать руки в кровь... Этот вагон надо рассматривать только как дизайн-проект, который еще требует серьезной, уже чисто инженерной, "доводки до ума". Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.08.14 21:19 пользователем Дьяконов. Re: Трамвай «Russia One»
AgRiG
06.08.2014 19:04
Поспорю. Где и кем было необозримо? Даже если не искать более дальнезарубежные разработки, в 60-е годы уже были созданы Tatra K2 и ЛВС-66. Несмотря на то, что в массовое производство пошли четырехосники, развитие было вполне обозримым. Это еще вопрос, чья именно модель: тех инженеров, что перешли в новое предприятие, или тех, что остались. Во-первых, золотые яйца в России имеют преимущественно маслянисто-черноватый цвет, грубо говоря. Всё остальное — недостаточно "золотое". Во-вторых, у нас капитализм, и стоит учитывать, чья курица несет яйца, а кто её хочет убить. Иметь общие интересы потому что "это же наша страна", могут только граждане посредством государства. Не стоит сидеть и ждать, что у каких-то других частных лиц альтруизм вырастет на ровном месте. Почему же нельзя сравнивать вместимость? Это количественная характеристика. Вот такие примеры: КМ (12м) — Tatra T3 (14м) — 71-623 (16м) — Tatra KT4 (18м) — Pesa Swing (19.5м) — 71-409, Gotha G4 (21.5м) — R1 (24м?). Где тут проходит граница невозможности сравнить: с появлением первого сочленения или второго? Ой, мы проскочили шестиосные Duewag GT6(20м), VBZ Be 4/6 "Mirage" (21м), Tatra K2 (21.5м) и ЛВС-86 (22.5м). Если город считает вагоны вместимостью больше обычной одиночки избыточными, то, боюсь, трамвай в нем в любом случае обречен. Хотя такие вагоны в большинстве случаев были бы уместны при нормальной организации. Я имел в виду альтернативные варианты дизайна переда. Re: Трамвай «Russia One»
Дьяконов
07.08.2014 13:25
Все же в те времена сочлененные вагоны только появлялись, и вряд ли можно было с уверенностью предугадать, что именно они станут основным типом подвижного состава. Ведь появившиеся в тот же период сочлененные автобусы и троллейбусы в итоге так и не вытеснили своих собратьев-одиночек, а скорее, удачно их дополнили. Почему же иначе могло произойти с трамваями, которые, в отличие от автобусов и троллейбусов, вдобавок способны работать по СМЕ? При том, что СМЕ, безусловно, более технологичны, чем сочлененники. Впрочем, если я не ошибаюсь, у УКВЗ уже тогда был проект и сочлененного вагона тоже. Если же говорить о других технических решениях - то, например, ни ТИСУ, ни низкопольных вагонов тогда вообще не существовало ни в каком виде. А компоновка салона КТМ-5 выгодно отличалась от многих зарубежных образцов, бывших банально тесными. Поэтому можно сказать, что в момент своего появления этот вагон был близок к передовому уровню развития техники. Если инженеры разрабатывали вагон, сидя у себя дома, в свободное от работы время, - так сказать, в порядке хобби, - то тогда они, безусловно, вольны идти вместе со своим детищем хоть на все четыре стороны. Но в реальности дела, очевидно, обстояли иначе. Завод предоставил им все возможности для разработки - доступ к технической документации, оборудованные рабочие места. Вряд ли они пользовались в работе исключительно рейсшинами и логарифмическими линейками - скорее всего, использовались ЭВМ со специализированным программным обеспечением. А стоимость лицензии на современную САПР, между прочим, может измеряться миллионами рублей. Я уж не говорю про наличие доступа к производственной базе и лаборатории для отработки опытных образцов. Да завод им, в конце концов, платил зарплату - не уверен, что очень высокую, но уж какую мог. После всего этого нельзя говорить, что проект является единоличной собственностью тех инженеров, которые его и разработали, а предприятие тут как бы и ни при чем. Так что моральная сторона вопроса мне предельно ясна. Про юридическую сторону сказать не могу, не имея полной информации - но думаю, что ТД УКВЗ не поскупился на юристов, чтобы комар носа не подточил. Хотя, конечно, соответствующие органы и не такие дела разматывали, было бы желание. Приведу совсем простой пример - представьте себе, что рабочий делает на заводе, скажем, гайки. Может ли он насыпать их в карман и понести продавать на промтоварный рынок в свою личную выгоду? И еще сказать, что это его собственные гайки - он же выточил их своими руками. Забыв при этом, на чьем станке и из чьего металла он это сделал. Да, то, что я говорил про УКВЗ выше в этой теме, связано в первую очередь с интересами отрасли или, если хотите, государства в целом, а не отдельных частных лиц, владеющих отдельными предприятиями. Но капитализм не отменяет необходимости мыслить стратегически. Известен исторический факт, когда германские промышленники Круппы в конце Х1Х века, столкнувшись с нехваткой оборотных средств, продавали свое фамильное серебро для того, чтобы выплатить зарплату рабочим. Разумеется, не из альтруизма - а просто из понимания того, что если им удастся сохранить свою фирму сегодня, то завтра они покроют свои убытки в многократном размере. Если бы кто-нибудь тогда предложил им обналичить активы, вывести их в офшор и свалить из страны - думаю, они бы просто не поняли, о чем идет речь. Разумеется, можно найти сколько угодно примеров разной степени экзотичности. Но руководство трамвайных хозяйств будет выбирать не между КМ и швейцарскими узкоколейными вагонами 60-х годов. С практической точки зрения, 71-409 или R1 заменяет полтора КТМ или две Татры Т-3. А 71-623 - это один КТМ или чуть более одной Татры. Разница очень ощутимая. Автобусы ведь официально делятся на классы - малой, большой, особо большой вместимости. Хотя если рассмотреть автобусы, выпущенные в разные годы разными фирмами, то тоже можно выстроить такой же непрерывный ряд чисел и сказать, что границы между этими классами проведены условно (так оно и есть). По этой логике, трамвай обречен где-то в 90% тех городов России, где он есть, а еще - обречена по меньшей мере половина трамвайной сети в оставшихся городах. Сочлененный вагон типа 71-409 (или 71-631, или Pesa) может использоваться там, где в настоящее время используются вагоны по СМЕ. Там, где нет пассажиропотока под СМЕ (т.е. в большинстве городов населением ниже миллиона и при этом не имеющих огромных предприятий, как в Старом Осколе и Усть-Илимске), не будет его и под "червяки". Массовое применение сочлененных вагонов в Европе связано с необходимостью вписывания в кривые малого радиуса на старых трамвайных линиях, зачастую еще и метровой колеи. В большинстве городов России такая проблема не возникает. При этом, вместимость упомянутых Вами Tatra KT4, VBZ Be 4/6 Mirage и Duewag GT6 примерно соответствует вместимости одиночного 71-608К. Между тем, узлы сочленения усложняют техобслуживание вагона и снижают комфорт поездки для пассажиров. То есть при пропорциональном увеличении интервалов? О да, это самый верный способ пересадить пассажиров на бобики. Дизайн не связан напрямую с безопасностью. Никто не требует варить два стальных листа встык под углом 90 градусов друг к другу (хотя производителям танков, вероятно, неочевидно, что можно сделать иначе). Можно сделать сопряжение с радиусом, скажем, 30 мм. С расстояния нескольких метров это будет зрительно восприниматься как строго прямой угол, то есть замысел дизайнера не пострадает. Но при этом конструкция уже не будет иметь острых граней, на которые можно напороться. Впрочем, я не уверен, что острые грани "морды" могут быть слишком опасны для пешеходов - посмотрите хотя бы на 71-608КМ. Все же главная опасность при наезде - это не напороться на острый угол, а быть затянутым под вагон. И тут спасти может разве что отбойный брус перед тележкой, как на Татрах T-3. А если сравнивать различные "морды" R1, то вариант "в стиле 71-608" мне кажется как раз наиболее безопасным. В отличие от того, что был реализован в металле, и про который журналист "ВМ" Д.Семенов справедливо написал, что при его столкновении с другим транспортным средством удар придется не в раму, а точно на уровне окон, где и находятся стоящие пассажиры. Редактировано 3 раз(а). Последний раз 07.08.14 13:41 пользователем Дьяконов. Re: Трамвай «Russia One»
AgRiG
07.08.2014 22:32
Вот это и есть "обозримость", о которой я говорил. Дело не в "уверенности", а в самой возможности предположить развитие. Куда сейчас развивать конструкцию после доведения низкопольных моторных тележек до ума — мне непонятно. Семейства вагонов с большим или меньшим числом секций уже обыденны, места для колясок, кондиционер, информационные табло внутри и снаружи — тоже не новость. Разве что аккумуляторный ход, взятый из перспектив развития троллейбусов, но эффективность не ясна, да и на серьезный прогресс не тянет. Автоведение на дороге с общим доступом — пока неблизкая перспектива. Ну так он и не устарел морально за свой срок службы — сколько там предполагалось, 16 лет, 20? Это в 80-х годах мы не смогли запустить в серию что-то настолько же близкое к передовому уровню. Решения принимают люди, поэтому не совсем ясно, как "интересы государства" будут выглядеть в реальности. Кто-либо может считать их важными для себя, но не стоит ждать, что кто-то морально обязан. За исключением случая "государство — это я". Для отдельного взятого лица есть возможность, но отнюдь не необходимость. Я понимаю, что вагоны разные по вместимости, просто было интересно, где же граница "разных классов", почему и привел примеры разных эпох. Кстати, из-за не очень удачной компоновки салона около тележек вместимость R1 может быть заметно меньше двух T3. Ну да, они проведены преимущественно для разного учета, отсылок в ПДД, налогообложения или чего-нибудь подобного. Речь именно о системах в целом. Когда в городе значительная часть маршрутов обслуживается трамваями трамвайного размера, а не автобусного, другая часть может и меньшими. Если же управление не может в городе наскрести пассажиропоток более чем на 15-16м вагон, работа трамвая явно под угрозой, потому что дороги для автобусов у нас как бы халявные. В одну кучу сваливаются вагоны длиной 21, 26 и 28 метров. И если замена СМЕ на 26-28-метровый комфорта пассажиров сильно не убавит, то короткий 71-409 с неудачным салоном будет явно хуже: где было свободно — станет тесно, где было тесно — будет жуткая давка. В Петербурге уже проходили замену 2*15м на 1*22.5м даже при более скотовозном салоне последних. Скажу сразу, уменьшение интервалов предполагает закупку новых вагонов не 1-к-1, а значит, о равноценности замены одного другим говорить нельзя. А в некоторых случаях их и уменьшать-то проблематично... Не вижу связи между вписыванием и сочленениями. Сочлененные вагоны появились преимущественно во второй половине XX века. До этого как-то ездили на цельных четырехосниках, в Цюрихе до сих пор ездят. И у нас, по крайней мере в Петербурге, кривые в 15м по крайней мере были не редкостью. Что не мешало ходить 4-осникам с 30-х годов до сих пор. То же самое наверняка и в других старых системах. Кривые аж 11-метрового радиуса в Торонто совершенно одинаково проходятся как одиночными, так и сочлененными вагонами. А вот создание нового сочлененного вагона для таких кривых почему-то было сложным для мировых производителей... Потому что у них банально меньше ширина. Разумеется, состав равной вместимости при меньшей ширине должен быть большей длины, но это не обязывает весь состав быть сочлененным. Интервалы не должны быть "больше" или "меньше". Они должны быть нормальными. И вот если при интервалах, которые уже рискованно увеличивать, пассажиров по всему городу хватает только одиночные 15-метровые вагон — будущее системы туманно. Вот только у R1 обшивка из плоских стеклянных панелей, и сделать их плавное сопряжение, не нарушая цельности облика, сложно. У 71-608МК хотя бы есть бампер. Я не в курсе детальных современных требований безопасности, но вагон 20-летней давности может им и не соответствовать... Между отбойным брусом в 110+ мм от УГР и уровнем шпал все равно может поместиться человек. Я бы больше надеялся на то, что вагон при ударе должен отбрасывать человека (т.е. упираться чуть ниже центра тяжести), а не ронять на землю, толкая только верхнюю часть тела. Редактировано 2 раз(а). Последний раз 07.08.14 22:34 пользователем AgRiG. Re: Трамвай «Russia One»
Дьяконов
08.08.2014 22:50
Да. Таким образом, под угрозой находятся порядка 90% городов с трамваями - фактически, те, где не используются СМЕ. И, в общем-то, это не секрет. Другое дело, что если эти города будут закупать новые вагоны, то они будут закупать именно четырехосники. Сейчас, скорее всего, это будут 71-623, ну а в перспективе - именно 71-625/71-911. При невозможности их купить пойдет речь о полном закрытии движения, как только существующие вагоны окончательно придут в негодность. Ну, там, где пассажиропотоки настолько высоки, что уменьшать интервалы дальше некуда, надо задумываться о тройниках, ну или сцеплять сочлененные вагоны по два. Но таких маршрутов считанное количество, даже в масштабах страны. Речь шла не о вписывании ходовой части в кривые (здесь играет роль только база тележки), а о вписывании всего вагона в габарит в кривых. Старые четырехосники имели короткую базу и короткие свесы. Поэтому их габарит в кривых оказывался намного более узким, чем у вагонов, выпущенных начиная с 50-х годов (МТВ-82) и позднее. Часто бывает, что два вагона просто не могут разъехаться в кривой ("негабаритная кривая"). Вполне допускаю, что на узких улочках западноевропейских городов подобные вагоны не смогли бы двигаться в принципе, т.к. в их габарит попадали бы какие-нибудь капитальные объекты. А даже если нет, то их свесы в поворотах занимали бы всю ширину проезжей части. Сочлененный же вагон при равной ширине может вписаться в более узкий габарит, т.к. база каждой секции является сравнительно короткой, а тележки расположены точно под сочленениями или недалеко от них (исключение - Татра КТ-4, но там есть механизм, который "складывает" вагон в кривых так, чтобы узел сочленения оказался строго над осью пути). Когда я писал, что в России такая проблема не стоит, я имел в виду, что линии по узким центральным улицам городов у нас в большинстве случаев уже поснимали. Да и эти улицы у нас в большинстве случаев пошире, чем в Западной Европе. А более новые линии построены уже с учетом габаритов современных четырехосных вагонов. В последнее время появилась еще одна причина для применения сочлененных вагонов. Сделать низкопольный вагон оказалось проще всего, разместив тележки в узлах сочленения и отказавшись от сквозных осей. Но теперь существуют тележки, как на EVO2 и 71-911, которые можно разместить в любом месте вагона, и необходимость делать низкопольные вагоны обязательно сочлененными отпадает. В остальном, сочлененные вагоны менее практичны, чем обычные. Во-первых, из-за необходимости обслуживать узлы сочленения, а возможно, еще и тележки, расположенные под этими узлами. А во-вторых, эти узлы бесполезно пожирают драгоценное пространство вагона. Сиденья там не поставить, да и стоя ездить там - удовольствие, мягко говоря, на любителя. Особенно в толпе. Кроме того, если заглянуть в будущее, то использование многовагонных составов теоретически позволит регулировать вместимость транспортных средств. Думаю, что на современном уровне техники вполне можно сделать оборудование, способное надежно и быстро сцеплять-расцеплять вагоны без трудоемкой регулировки и ручной проверки всех цепей. Тогда вполне можно использовать одновагонные трамваи по выходным дням и прицеплять вторые вагоны по будням. Или, скажем, отцеплять их на межпиковое время, что позволит значительно экономить электроэнергию. В этом смысле вагоны традиционной компоновки можно считать даже более перспективными, чем сочлененные. Разумеется, это уже к вопросу о перспективах трамваестроения в целом. Но там же есть несущий каркас? Можно сделать криволинейную часть металлической, окрасить ее в черный цвет, тогда она зрительно сольется со вклеенными стеклами. Есть, правда, другой вопрос к такому дизайну. На выставке, в свете софитов, загадочно сверкающий черный вагон, может быть, действительно выглядит красивым. Но как он будет смотреться на городских улицах, после нескольких лет эксплуатации, побывав в паре ДТП, попорченный вандалами, отремонтированный после всего этого в условиях депо? Поддерживать изначальный лоск в течение всего срока службы будет нереально, и тогда это будет уже не "айфон на колесах", а настоящий "черный ворон". Все же неспроста трамваи практически никогда не бывают черными. А может быть, его просто покрасят в какой-нибудь веселенький цвет поверх стеклянных панелей, и тогда можно представить, насколько похабно он будет в итоге выглядеть. Да, причем именно бампер там и имеет самые острые края :-) Лично я убежден, что "современные требования безопасности" в большинстве случаев написаны бездельниками. Потому что те требования, которые "написаны кровью", написаны ею лет 50-60 назад и учтены во всех вагонах, хоть в МТВ-82, хоть в РВЗ-6. Не думаю, что их проектировщики были глупее нынешних и вообще не думали о безопасности. А ведь с тех пор не изменились ни законы физики, ни анатомия и физиология человека, да и скорость трамваев, в общем, тоже. Откровенно говоря, сравнивая количество и тяжесть техногенных катастроф тогда и сегодня, возникает ощущение, что в те времена о безопасности думали даже больше, чем сейчас. Впрочем, это, как говорится, лирика. Разумеется, если есть официально принятый руководящий документ - то ему приходится следовать, каким бы абсурдным он ни был. Так сказать, Dura lex, sed lex. Не думаю, что это вообще возможно. На какую бы высоту ни пришелся удар - человек потеряет равновесие и повалится с ног, как минимум от неожиданности. А значит, попадет под вагон. Исключение - если вагон заденет пешехода по касательной, боковой стороной кабины вагона, и отбросит его вбок. Но и тогда он может, неудачно поскользнувшись, сползти под тележку. В общем, колеса вагона при любом раскладе представляют намного бОльшую опасность для жертвы наезда, чем острые углы кабины. Re: Трамвай «Russia One»
AgRiG
10.08.2014 01:23
Заявленные сейчас 30 млн.руб. (если не путаю, давно где-то упоминалось) за 71-911 не очень-то ставят его в ряд с 71-623 для небогатых хозяйств. Так что "в перспективе" там он может оказаться только при заметном удешевлении. Ну, или если произойдет чудо в финансировании электротранспорта. Там, где в крупных городах пассажиров в трамвае мало, надо сначала задуматься, что делать с пассажиропотоками, в большинстве своем они утекают "мимо", а не объективно малы. А не заменять сцепки на меньшие в полтора раза трамваи, радуясь, что больше и не требуется. Для узких европейских улочек в голову и мысль бы не пришла сначала сделать вагон с бешеным выносом, а потом думать, как же его впихнуть на имеющейся сети. История МТВ-82 — это история попытки унификации. Почему T6B5 была создана с такими маленькими скосами — не знаю. Возможно, она разрабатывалась для определенных систем с широким габаритом в кривых. Наоборот. В целом, габарит зависит не от сочлененности, а от свесов и скосов. Схема же KT4 является примером, когда лишнее сочленение уменьшает габарит в кривой, потому что тележки располагаются в середине секций. Чтобы не впихнуть поворот для вагонов габаритов КТМ-5, улица должна гораздо более узкой, чем реально обсуждаемые "узкие" и "не узкие" улочки. Но прокладывать трамвай по самой узкой улице в районе было бы странно, поэтому обсуждаемое место должно быть еще и не самой узкой из близлежащих. Что в наших городах практически не встречается. Посмотрим, не всплывут ли после решения этой проблемы какие-то другие недостатки сцепки 4-осных вагонов. Пока что громче всего были слышны заявления, что это немодно и несовременно. Подумал про один неочевидный недостаток: в ходе обновления парка их могут быстро расцепить, и вместо обслуживания маршрутов составами 2*новый и 2*старый выпустят по 1*новый вместо каждого, а старые спишут по максимуму. Доля новых формально станет больше, а падение вместимости и общее ухудшение обслуживания мало кого заботит... Зато экономится место скосов и межвагонное пространство. Меня больше беспокоила заметно бОльшая цена за единицу вместимости у вагонов с сочленениями по сравнению с одиночками, но убедительно сравнимые аналоги было сложно найти. Если с развитием поворотных моторных низкопольных тележек появятся новые единые семейства из тех и других типов вагонов, можно будет сказать более точно. Для меня пока не так однозначно, сольется или нет. И не нарушит ли "граненость" дизайна. Это зависит от скорости. На совсем малой — думаю, больше всего шансов устоять, если есть "капот" или толстый бампер, о который можно опереться, потеряв равновесие. Плоский торец хуже, и еще хуже толчок в плечи-голову, который уронит сразу, вероятно, даже не сдвинув ноги подальше от вагона. Удар же на большей скорости... сразу в голову — явно плохо. Понятно, что большую, но надо рассматривать все опасные элементы. Впрочем, я не специалист. Re: Трамвай «Russia One»
Дьяконов
10.08.2014 22:26
Разумеется, на нынешнем этапе о таком выборе речи нет. А вот в будущем удешевление вполне вероятно - чем больше серия, тем ниже цена. Нет объективных причин того, чтобы себестоимость 71-911 сильно отличалась от 71-623. Поэтому высокая цена связана именно с необходимостью покрыть расходы на его разработку и внедрение, в том числе за перенос производства на ТВЗ. Чешская фирма поделилась своими технологиями, понятно, тоже не "за спасибо". А может быть, производитель просто хочет стрясти побольше денег с богатого заказчика (Москвы). Как только Москва закупит нужное количество вагонов, и встанет вопрос - снижать цену или останавливать производство из-за отсутствия заказов, - вполне могут и снизить. Наконец, я очень надеюсь на то, что УКВЗ все-таки разработает собственную тележку, благо патентные ограничения, как правило, бывает сравнительно несложно обойти. Если появится альтернатива 71-911, то возникнет конкуренция, что тоже, как известно, приводит к снижению цен. За крупные города я как раз беспокоюсь меньше - там и вагоны поновее, и денег в бюджетах побольше. Так что особых проблем там быть не должно, если только губернатор не окажется идейным трамваененавистником... А вот в небольших городах ситуация намного тяжелее. Большая часть вагонов - КТМ-5 выпуска 80-х годов, лет через 5-10 они просто развалятся на части. КВР - не поможет, если металл прогнил насквозь. На новые вагоны нет денег в бюджете. Б/у вагонов на всех не хватит, да и в любом случае прослужат они от силы лет 10, то есть отсрочат неизбежный конец, но не предотвратят его... В результате количество вагонов с каждым годом неизбежно уменьшается. Чем меньше вагонов, тем меньше привлекательность трамвая, а значит и пассажиропоток. Чем меньше пассажиропоток - тем меньше выпуск. Получается замкнутый круг, разорвать который можно одномоментным финансовым вливанием на ремонт путей и массовую закупку новых вагонов, чего не предвидится. Чем всё кончается, можно видеть на примере Ногинска. И описанная ситуация характерна для большинства городов России, где есть трамвай. Вот именно. Европейцы создали такие вагоны, которые вписывались в габариты существующих у них в городах улиц. Вагоны получились сочлененными, причем часто из многих секций. Зачем нам слепо подражать Европе, если в подавляющем большинстве городов у нас нет никаких объективных предпосылок для их применения? Только потому что, как говорилось в одном фильме, "в двубортном пиджаке уже никто не воюет"? Хотя лично я считаю, что в любом случае не нужно держаться за габариты старых линий, проложенных в эпоху деревянных вагонов. Намного лучше пойти на однократную капитальную реконструкцию, но зато дать пассажирам трамваи с комфортабельными просторными салонами. От свесов и скосов зависит габарит с внешней стороны кривой. Габарит с внутренней стороны кривой зависит от длины базы. Представьте себе вагон, тележки которого находятся по краям, без свесов (как у вагона электрички). Его применение решило бы проблему негабаритных поворотов? Если сочлененный вагон состоит из нескольких очень коротких секций, то небольшой габарит вовнутрь кривой получается из-за короткой базы каждой из них, что хорошо видно на этом фото вагона Alstom Citadis из Википедии. Понятно, что если бы в той же кривой оказался КТМ-5, то он выступал бы вовнутрь значительно сильнее. А небольшой габарит с внешней стороны действительно достигается за счет коротких свесов и/или заостренных оконечностей вагона. Например, в вагоне Bombardier Eurotram, в первой секции нет ничего, кроме кабины водителя. Так о том и речь. Именно поэтому в наших городах и нет такой острой необходимости применения многосекционных вагонов. Самое худшее, что может быть, - негабаритная кривая. А на самых новых линиях, в окраинных районах, нет и этой проблемы. А вот если бы тот же КТМ-5 каким-нибудь ветром занесло в тот же Цюрих, - уверен, что он начал бы там собирать столбы. Ну, как бы, у них и так уже было несколько десятилетий на то, чтобы всплыть... Другое дело, что тележка 71-911/Evo2 тоже не совсем идеальна, - из-за выступов в полу для редукторов и, как следствие, извилистого прохода в салоне. Но, думаю, эта проблема решаема. Интересно, если вынести редуктор на продолжение оси колпары за пределами колеи, сильно бы он торчал снаружи вагона в поворотах? Вот-вот, и я о том же... Не совсем понял - Вы хотите закупать новые вагоны, не списывая старых, и тем самым увеличивать приписной парк и выпуск? Это, конечно, замечательно, но вряд ли реально. Во-первых, бухгалтеры только и думают о том, чтобы списать всё, что плохо лежит. Во-вторых, придется нанимать новых водителей, кондукторов, не все хозяйства могут себе это позволить. Ну и в-третьих, многие старые вагоны действительно полностью изношены чисто физически, а не в смысле амортизации и остаточной стоимости... Конечно, это не повод беситься с жиру, как в Москве, где уже списали все 71-608К. При том что во многих провинциальных городах те же 71-605 еще вовсю в строю. Правда, приходилось слышать В свесах вагона можно поместить сиденья, а можно и накопительные площадки. В обоих случаях комфорт пассажиров там такой же, как и в остальной части вагона. В отличие от условий проезда в узлах сочленения. Межвагонное пространство сравнивать с пространством узлов сочленения некорректно, поскольку наличие пассажиров там не предполагается ни в каком виде. Разумеется, от вагона ЛВС-97, 71-631 или того же EVO2 узлы сочленения много места не отнимут. Но в западноевропейских многосекционных вагонах заметная доля их длины занята "гармошками". Что не есть хорошо. Думаю, что говорить о безопасности при наезде нужно именно в случае малой скорости - наиболее типичный случай. Кроме того, наезд трамвая на пешехода на большой скорости заканчивается всегда одинаково, и здесь не может идти речи о какой-то безопасности. Скорее всего, даже на малой скорости пешеход просто не успеет обо что-то опереться или ухватиться, он же не ждет наезда трамвая. Форма передка кабины тоже вряд ли на что-то повлияет. Скажем, в случае с легковым автомобилем, только при наезде на большой скорости тело человека оказывается брошенным, как мешок, на капот или лобовое стекло. А вот при наезде на малой скорости пешеход упадет все равно в сторону движения. Ну это, опять же, про Russia One с его наклоненным вперед лобовым стеклом... Re: Трамвай «Russia One»
AgRiG
12.08.2014 02:49
Судя по буклету 71-633, вариант у них уже есть. Сомневаюсь, что сильно "свой". И, к сожалению, не только с плюсами, но и с минусами. БКМ рисовал 100%-но низкопольную одиночку. Не знаю, на каких тележках. И еще вроде какой-то производитель. Просторность салонов ограничена шириной, а существенно изменить её не получится. Крупной реконструкцией узлов можно ослабить требования к скосам кузова, но это будет ничтожная прибавка вместимости. И выделка сей овчинки, боюсь, будет слишком дорогой. 7.5 метров и так уже есть у всех вагонов, а при большей величине вагон вылезет за общепринятый габарит трамвайной линии с внутренней стороны. Кто ж в России решится за свои деньги проектировать вагон, под который любой потенциальный покупатель должен будет перекладывать рельсы по всей сети? Дело не в короткой базе (чего, тележки?), а в общей компоновке. Тележки под серединами секций. У таких вагонов база-то метров 10, будь она жесткой, вынос внутрь был бы гораздо больше КТМовского. Только сомневаюсь, что основной причиной такой компоновки был именно вопрос габарита. Неповоротные тележки на конец XX века были единственным способом сделать 100% низкопольный вагон, а они диктовали и кучу сочлненений, и расположение посередине секции. И к нынешнему моменту такой вагон могут сделать практически в каждом сарае, технологии спокойно раздают, потому что они уже устарели. Вот и R1 такой же... Последние несколько десятилетий четырехосные одиночки в мире не сочетались с идее низкопольности, и поэтому не рассматривались на предмет иных достоинств или недостатков по сравнению с сочлененными вагонами компоновок, условно назову, КТМ-31 и Сименс Комбино. Сам редуктор — нет. Проблемой является всё остальное... Я рассматриваю постепенную замену старых поездов 2*15 на новые. При этом в какой-то момент будет заменена только часть, что создаст сочетание новых и старых сцепок 2*15 в парке ПС. И что теоретически чревато расцепкой новых поездов с тем, чтобы заменить вдвое больше "старых трамваев". В итоге, на каждый старый двухвагонный поезд придется новый одиночный 15-16-метровый вагон. Скосов, не свесов. Межвагонное пространство учитывается в общей длине трамвая, которая ограничивает количество помещающихся где-либо поездов. При прочих равных, по сравнению со сплошным салоном, это — недостаток. Цена, правда, равной не будет. Про наклон и нижнюю часть столько сказано, что, наверное, уже и сами конструкторы поняли, что сделали неправильно. Мне интереснее момент насчет большого лобового стекла, точнее — его нижней границы. На фото с выставки, где бахвалились обзором, был банально не смонтирован пульт управления. На фото, где пульт установлен, обзор водителю через нижнюю часть стекла перекрыт пультом... зато кто-то обратил внимание, что низкая граница стекла открывает вид снаружи под пульт, а водители у нас часто женщины и порой работают в юбках. Такой косяк на самом деле допустили, или это непроверенные домыслы? Re: Трамвай «Russia One»
Дьяконов
12.08.2014 22:40
Если речь об этом буклете, который гуляет по Интернету с весны, то вряд ли по нему можно вообще о чем-то судить. Изображена безмоторная тележка и салоны двух зарубежных вагонов, только и всего. Насколько я понимаю, УКВЗ обещает выкатить новый вагон уже в сентябре, так что ждать в любом случае осталось недолго... Вот у БКМ собственных разработок, как правило, бывает совсем немного. Почему же не получится? Деревянные вагоны как раз были существенно у́же, чем цельнометаллические. Более того, вагон 71-608К был сделан несимметричным (правая сторона шире левой) именно из стремления вписать еще более широкий вагон в габариты старых линий без их реконструкции. Одномоментная реконструкция - да. Но смена поколений трамваев в отдельно взятом городе может занять десятилетия (первый МТВ-82 появился в Москве в 1948 году, а последний КМ был списан в 1972). За это время каждая линия явно была хоть раз капитально отремонтирована, в процессе чего можно без особого труда изменить габариты приближения строений. Другое дело, что в Москве все линии рассчитывались на движение вагонов Татра Т-3, и с приходом 608-х многие места снова стали негабаритными... В СССР с его плановой экономикой могли - и уже давно сделали, так что для России это пройденный этап. В Европе, разумеется, никто так делать не стал. Именно поэтому там и появились узкие сочлененные вагоны, а у нас - широкие четырехосники. Что и требовалось доказать. Признаю, что в случае Alstom Citadis и подобных вагонов дело именно в этом. Но бывают сочлененные вагоны с тележками вблизи узлов сочленения (Duewag NGT12DD) или прямо в этих узлах (из низкопольников - ULF, а еще огромное количество вагонов с высоким полом). Расстояние между шкворнями соседних тележек в большинстве случаев небольшое, а свесы каждой секции (между узлами сочленения) практически отсутствуют. Сочетание этих двух факторов и дает возможность такому вагону вписаться в габариты кривых малого радиуса. Просто я не смог найти фотографии, которая была бы такой же наглядной. Да, вот только массовое применение сочлененных вагонов в Европе началось в середине ХХ века, то есть очень задолго до того, как низкопольность вошла в моду. Но зато какой опыт их применения накопился в России! Для нас экзотикой являются как раз сочлененные вагоны, и именно их эксплуатация может наткнуться на какие-то "подводные камни". А можно поподробнее? Какие проблемы могут возникнуть, если вынести редуктор за пределы оси? Единственное, о чем я могу навскидку подумать, - что из-за несимметричности конструкции возникнут силы реакции, которые будут перегружать подшипники. С этими выступами в полу, рано или поздно, но все равно что-то придется делать. Я боюсь, что о них начнут спотыкаться пенсионеры и инвалиды - то есть именно те, ради кого в основном и городят огород с низкопольностью. Пойдут массовые жалобы пассажиров, и в итоге администрация скажет - мол, зачем нам такие вагоны, да еще и в такую цену? Ну об этом можно вообще не беспокоиться. Пространство скосов является ничтожно малым. При этом в сочлененном вагоне, проход внутри узла сочленения чаще всего бывает существенно более узким, чем основное пространство салона. То есть какая-то часть площади пола теряется и там. Плюс-минус два метра не слишком важны в этом смысле. А вот длинные сочлененные вагоны как раз могут использовать длину путей нерационально. Там, где встанут три 15-метровые одиночки, поместится один 30-метровый вагон - а остальная часть пути окажется незанятой. Имеются фото с выставки с установленным пультом. Действительно, под пультом ничего нет, и лобовое стекло там еще продолжается. Что ж, водители поставят под пульт первую попавшуюся фанерку или трафарет маршрута, проблема что ли... Хотя, конечно, оптимальный обзор будет в том случае, если через глаза водителя, верхний край пульта и нижний край стекла можно провести прямую линию. Между пультом и стеклом в таком случае вполне может находиться перегородка. Кстати, на нее очень удобно класть трафарет. Так сделано в большинстве вагонов. Очевидно, конструкторы этого не учли. То ли из-за спешки, то ли из-за уровня своей компетентности в трамвайной технике. А скорее всего, и то и другое. Re: Трамвай «Russia One»
AgRiG
12.08.2014 23:24
На "безмоторной" тележке на ближнем торце ближней оси прикреплено нечто заметно большее, чем тормозной механизм на торце рядом... Я имел в виду не только это фото. Там было соседнее, с планировкой салона, где окрестности тележки принципиально отличаются от того, что было при тележке EVO 2 или 71-625. Потому что уже расширили, что могли. Дальше только упираться в допустимую ширину ТС. Сейчас нет десятилетий. То, что проектируется сейчас, и спрос должно иметь тоже уже сейчас. То, что сделано — уже сделано. А чтобы повторить же расширение еще раз — не доросли мы еще до "пройденного" в СССР. Проблемы разместить остальное. Двигатель внутри колеи сложно присоединить. Двигатель снаружи — начинает "конфликтовать" с центральным подвешиванием и в любом случае чреват подъемом крайних рядов сидений. Плюс непонятно, как его крепить к промежуточной раме и обеспечивать подвижность относительно оси. Любой потенциальный ответ может ухудшить прочность конструкции. Я не конструктор, чтобы знать детально, что возможно, а что нет. Вот только кто длиннее кого? Мы говорили о сцепках, а тут сочлененник сравнивается с более короткими одиночными вагонами. Более короткий трамвай явно поместится по длине везде, где и более длинный, а вот каждый лишний метр может как раз оказаться лишним. Запихнуть табличку с маршрутом — неплохая идея. Насчет переноса туда штатного маршрутоуказателя есть сомнения: его может быть плохо видно издалека при плотном дорожном движении. Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.08.14 23:25 пользователем AgRiG. Re: Трамвай «Russia One»
Дьяконов
13.08.2014 21:41
Да, вот только для тягового двигателя это "нечто" явно маловато. По размеру тянет разве что на редуктор. Просто мне представляется, что если уж УКВЗ не дал реальных картинок салона (которые можно без труда смоделировать на компьютере), то реальность изображения тележки еще более сомнительна. Вполне вероятно, что просто нашли подходящую картинку в зарубежных материалах и вставили... Хотя в любом случае, сейчас это всё пока что домыслы. Это? Ну, в общем-то, сиденья на подиуме можно расставить по-всякому. Понятно, что сам факт наличия подиума и его примерные размеры от типа тележек зависеть не будут. А зачем реконструировать что-то во второй раз? Изначально речь шла именно об исторических предпосылках наличия сочлененных вагонов в Европе и их отсутствия у нас. Если габариты приближения строений на линии позволяют пропускать по ней КТМ-5 или, еще лучше, 71-608К, то этого вполне достаточно. Таких линий у нас большинство, куда их еще расширять? Все новые вагоны строятся примерно в габаритах КТМ-5, и дополнительно увеличивать их нет никакого смысла. Кстати, именно компоновку салона 71-608К(М) я считаю близкой к идеалу. А вот в Европе по ряду причин капитальная реконструкция линий в те годы проведена не была, и в результате там стали проектировать сочлененные вагоны. Повторю - они это сделали не от хорошей жизни, а потому что не могли позволить себе роскошь использовать вагоны, сравнимые по своим габаритам с КТМ-5 и ему подобными. Фактор низкопольности добавился к этому лишь значительно позднее. Конечно, двигатель должен находиться внутри колеи. Еще раз посмотрел на рисунок тележки - действительно, даже простое удлинение его вала приведет к необходимости перекомпоновывать осевое подвешивание тележки. Тогда единственный путь - уменьшать поперечные габариты редуктора, например сделав его одноступенчатым, с цилиндрической передачей (не знаю, насколько это возможно). Если удастся уменьшить выступы в полу хотя бы на 5-10 см в ширину, то тогда подиум лучше вообще расширить по всей длине на величину такого выступа. Проход будет чуть более узким, но зато прямым. Возможно. Хотя в моем примере можно рассматривать не три одиночных вагона, а, скажем, трехвагонный поезд. В любом случае, длины всех путей в депо и на разворотных кольцах являются величинами неизменными, и их-то точно никто не будет перекладывать ради каждой новой модели вагона. С учетом того, что вагоны всех моделей имеют слегка разную длину, то идеального использования путей не удастся добиться никогда. На такой высоте его будет вообще не видно издалека, его закроет даже легковой автомобиль. Кроме того, если установить маршрутоуказатель внутри кабины на расстоянии от лобового стекла, то в темноте он будет отражаться в стекле и слепить водителя. Если же разместить его в отдельном отсеке, то нижняя часть стекла не будет использоваться по назначению, и обзор водителя будет не лучше, чем в существующих вагонах. А тогда непонятно, зачем вообще надо было делать такое огромное стекло. Только теперь, рассматривая пульт, я понял, что на нем нет рукоятки контроллера. Интересно - крайняя левая часть кабины просто не попала в кадр, или же УТМ остался верен себе и влепил в этот "трамвай будущего" контроллер с ножным приводом? Редактировано 2 раз(а). Последний раз 13.08.14 21:45 пользователем Дьяконов. Re: Трамвай «Russia One»
AgRiG
14.08.2014 18:31
Редуктор там определенно есть, но к чему-то же он должен присоединяться? Даже УВЗ не стал бы насколько подробно проектировать тележку, не представляя, где будет двигатель. Мне кажется, он запихнут поперечно под продольной балкой, внутрь от редуктора. Странная форма болстера намекает. Будут. Можно вспомнить R1. :-) Даже среди поворотных тележек есть различные решения, различающиеся формой в критичных местах: между колесами внутри колеи и между колесами по одному борту. Можно сравнить салон Альстома, Песы и EVO2. Странно, что тележка в буклете по габаритам больше похожа на 71-911, а вот планировка салона — на Альстом или Песу. И базу явно не просто так уменьшили. Сейчас рассматривать бессмысленно. Низкопольники ближайшие лет 10 (если не запихнут что-то в сочленения) будут иметь тумбы с 2-4 сиденьями над каждым колесом. Мы сравнивали поезда равной вместимости. Опять почему-то меняется тип сравниваемого. Всё же увеличение длины при равной вместимости или уменьшение вместимости при равной длине из-за межвагонного пространства никак не делает использование длины путей лучше. Это некритично, если в обоих случаях влезает равное число составов равной вместимости, но явно не является плюсом. Обзор и так закрыт нижней частью пульта. Для маршрутоуказателя. :-) У КТМов контроллер часто стоит на отдельной тумбе-подставке. Возможно, тут так же. Re: Трамвай «Russia One»
Дьяконов
15.08.2014 17:47
По-моему, там маловато места для тягового двигателя. Особенно если посмотреть на дальний от нас угол тележки, где, по идее, всё должно быть симметрично. Если тяговый двигатель там есть, то он настолько малогабаритный, что не выступает внутрь колеи. Если инженерам УКВЗ удалось сделать именно так, - честь им и хвала. Тогда отпадет необходимость в тех самых выступах внутрь прохода в салоне, что определенно даст такому вагону конкурентное преимущество. Но у меня все же остаются сомнения, что это реальный рисунок поворотной моторной тележки. Она выглядит какой-то полуразобранной, что ли. Скажем, между поперечной балкой и ближней осью видна какая-то тяга (тоже непонятно, зачем она), а к дальней оси такой тяги нет. Почему бессмысленно? В том же 71-911 тумбы не над каждым колесом, а над каждой тележкой. Основная идея компоновки 71-608К - сиденья расположены, в основном, в передней и задней частях вагона, то есть в районе тележек, а в середине вагона, по левому борту, напротив 2-3 дверей находится накопительная площадка - она же площадка для крупного багажа (детских колясок, велосипедов). Что из этого нельзя реализовать в 71-911? Только сиденья над тележками там надо ставить по схеме 2+2, чтобы полностью использовать площадь подиумов, всё остальное можно повторить один в один. В опытном же образце расстановка сидений какая-то беспорядочная. Единственный недостаток салона 71-608К - это нехватка поручней по длине прохода, но и эта пустячная проблема в 71-911 не решена, а только усугублена. Так надо не уменьшать обзор, а просто отодвинуть пульт подальше от стекла или изменить его размеры. Потому что обзор водителя - это действительно проблема, которую надо решать. Не зря в некоторых городах на вагонах сделаны вот такие надписи. И они явно из тех, что написаны кровью, а не кабинетными бездельниками... Маршрутоуказатель на высоте 1 метра от земли (высоту можно оценить по этой фотографии) - не самое лучшее решение, это мера скорее вынужденная. Там можно разместить какое-то вспомогательное табло или, как я писал выше, трафарет с конечными пунктами, но видный издалека номер маршрута в верхней части вагона всё равно должен оставаться. О каких именно КТМ-ах идет речь? Если о 608-й серии, то эта тумба - не подставка, а сам контроллер и есть :-) А на 619А и более поздних моделях тумба-подставка появилась, насколько мне известно, неспроста. Рукоятка контроллера на 608-х вагонах располагается на уровне пульта по высоте и чуть впереди левого края водительского кресла в плане. Разработчики вагона 71-619К применили контроллер с горизонтальной осью, встроенный в крайнюю левую часть пульта. Зачем было так сделано, - мне неизвестно и непонятно, но речь сейчас не об этом. Рукоятка оказалась значительно выше пульта и левее подлокотника кресла водителя. В результате водитель вынужден постоянно держать руку вытянутой влево - перед собой, что не только тяжело физически, но и может со временем привести к профзаболеванию (если не ошибаюсь, оно называется "остеопороз"). Данная конструкторская ошибка была исправлена в модели 71-619А, где контроллер располагается уже не на пульте, а на специальной подставке, вплотную к левому подлокотнику водительского кресла. Это хорошо видно здесь (подлокотник поднят) и здесь. Таким образом, видно, что рукоятка контроллера должна находиться непосредственно левее кресла водителя, между левой и средней секциями пульта. На фотографиях и 3D-картинках кабины R1 ничего подобного нет. То ли его разработчики собираются, как говорится, наступить на те же грабли, то ли рисунки и прототип не доделаны до конца, то ли контроллер там действительно ножной. Re: Трамвай «Russia One»
AgRiG
15.08.2014 23:41
Бессмысленно, потому что на тумбах половина сидений будет против движения. Или хотя бы часть. Пространство для поворота колес нужно слишком большое. И по общему виду салон будет мало напоминать 71-608К с однонаправленными 1+2. Что неидеально, потому что сиденья оказываются не на низком полу. Можно сколько угодно говорить о "несущественности" подиумов под сиденьями, но по большому счету, это еще не 100%-ный низкопольник. С помощью разных хитростей можно подогнать метод подсчета под эту величину, но если говорить о конструкции, а не о маркетинге, нет смысла себя обманывать. Отодвинуть водителя от стекла? Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.08.14 23:42 пользователем AgRiG. Re: Трамвай «Russia One»
Дьяконов
16.08.2014 16:12
А какой смысл в том, что сиденья должны быть непременно на низком полу? Низкопольность - это хорошо, но любую здравую идею можно довести до абсурда. Если низкий пол удобен для входа в вагон пенсионеров и инвалидов, то из этого не следует, что все пассажиры поголовно являются таковыми. Большинство пассажиров все же может поднять ногу на высоту одной ступеньки. Для остальных можно и нужно поставить несколько сидений непосредственно на низком полу, причем поближе к дверям. Другие достоинства низкопольных вагонов - быстрота посадки-высадки пассажиров, простота затаскивания громоздкого багажа - вообще связаны лишь с отсутствием ступенек на входе, но не внутри салона. И это было реализовано уже в 71-623. Та проблема, которую оставалось решить после этого - чтобы уровень пола был одинаковым по всей площади вагона, где есть стоячие места. Что и было достигнуто в 71-625/71-911. В отличие, кстати, от Alstom Citadis 301, где формально ступенек нет, но зато есть "бугры" над тележками, стоять на которых не только неудобно, но и опасно. И водителя тоже, если надо. В огромной кабине R1 это не должно быть проблемой. Тем более что перемещение пульта даже на плюс-минус 10 сантиметров может оказаться решающим для геометрии обзора водителя. Re: Трамвай «Russia One»
AgRiG
16.08.2014 23:18
Вот и пошло заявление о "несущественности". Можно говорить о слишком существенных сопутствующих недостатках при нынешнем уровне, но низкий пол, т.е. отсутствие ступенек против присутствия, сам по себе лучше, чем не низкий. Даже тем, кто может подняться на еще одну, две, десять, пятьдесят ступенек. Допустим, низкопольному сидячему месту вменяется в недостаток то, что оно будет против хода и что альтернативой могло бы быть высокопольное лицом вперед. Проблема в том, что в проходе низкий пол, а тумба колесной ниши составляет в высоту 35-40 см от него — слишком много, чтобы размещать сиденья, не учитывая её форму. И к месту напротив колеса сложно заметно поднять уровень пола относительно дверей. За ступеньку к сиденьям в R1 попался интересный аргумент — мол, иначе пассажиры в проходе будут ходить по ногами сидящим. Тоже можно понять, что смешиваются разные проблемы и недостатки одного переносятся на другое будто само собой разумеющееся. И дальше можно заниматься менее существенными улучшениями. Например, чтобы в салоне не оказывалось "потерянного" пространства, неудобного ни для сидения, ни для стояния. А то ведь с помощью потерь вместимости тоже можно "натянуть" 100% низкого пока там, где его меньше. И пока 24 из 30 (или потенциально 32 из 46) сидячих мест расположены на весьма высоких подиумах, говорить об обеспеченности удобными местами хотя бы пожилых и других маломобильных пассажиров рано. У R1 вроде бы 20 из 28. Какой именно 301? У привезенного в Москву такой же наклонный пол над тележкой, как и у КТМа. Причиной ему наличие осей и прочих элементов в середине тележки, а альтернативой — ступенька в прохода, которую сложно назвать принципиально более безопасной. Re: Трамвай «Russia One»
Дьяконов
17.08.2014 14:36
Я бы сказал иначе: ровный пол лучше, чем неровный. Разумеется, наилучший вариант - низкий и ровный по всей площади салона, но на нынешнем этапе это технически неосуществимо. А значит, надо искать компромиссы и думать - чем можно пожертвовать ради наименьшего неудобства пассажиров. Проблема не только и не столько в колесах, а в многочисленном оборудовании тележки. Если бы остались только колесные ниши (скажем, речь шла бы о безмоторном прицепе), то, думаю, особых проблем с использованием площади салона не возникло бы. Колесные арки выступали бы над полом не больше, чем в высокопольных автобусах и троллейбусах, где проблемы компоновки салона давно и успешно решены. А я видел, наоборот, критику - что пассажиры в проходе будут обтирать своей одеждой обувь сидящих пассажиров. В реальности, думаю, эта ступенька чисто технологическая. Интересно посмотреть на салон турецкого трамвая SilkWorm. Расстановка сидений над тележкой - один в один, как у 71-409 и R1... Судя по всему, 71-911 - редкий случай, где с этим все в порядке (разумеется, при нормальной расстановке сидений). Проблема относится скорее к низкопольным автобусам, вот там действительно часто попадаются откровенно дикие решения... Речь про 71-911? Даже при нынешней бестолковой компоновке салона 8 мест (не 6) там на низком полу. А если их действительно сделать 14, то этого будет уже вполне достаточно. Вживую не видел, смотрю по фотографиям. Все же разница в высоте и крутизне уклонов здесь и здесь заметна. Это как с автобусами: в МАЗ-103 наклонный пол очень заметен и раздражает, а в ЛиАЗ-5292 - нет. Ступеньки вверх-вниз над осью - это, безусловно, плохо. Если перепад высот пола такой большой, что нужны ступеньки (а в Alstom 301 он именно такой), то надо сразу делить салон на "низкопольную" и "высокопольную" зоны, как в 71-623 или автобусе ПАЗ-3237, а не пытаться выгадать формальные проценты низкого пола за счет неудобства для пассажиров. Re: Трамвай «Russia One»
AgRiG
17.08.2014 18:39
Это не осуществлено. Несколько лет назад поворотная моторная низкопольная тележка тоже казалась технически неосуществимой. Чтобы искать компромиссы среди возможного, достаточно здравого смысла. Чтобы обнаружить возможное в окрестностях известного, его нужно пытаться разрабатывать. Колесные ниши выступали бы настолько же, насколько и сейчас. ~600мм + ход подвески + наклон + зазор и составят те ~800мм от УГР. Единственное, где мешается оборудование — между колесами вдоль борта. Центральное подвешивание, иногда вместе с двигателем. Очевидно, один человек говорит со стороны сидящего, а другой — со стороны стоящего. :-) И обоих не волнует, что в вагоне, которым некоторые предлагают заменять сцепки 2*14м или 2*15м, остается только 8 низкопольных сидячих мест. Конечно. Сейчас конструкция тележки и компоновка салона над ней настолько "упираются" друг в друга, что все лишние выступы являются технологическими. У SilkWorm, 71-409 и R1 — одно из стандартных решений для вагона с неповоротными тележками. Есть отличие в длине ряда сидений: у R1 там 5 сидений, у SilkWorm — 3. Возможно, с упомянутой потенциальной заменой тележки R1 укоротится примерно на два раза по метру. При нынешней в нем есть стоячие места на подиуме, где неудобно стоять. При большем количестве сидений (что вряд ли рационально без переделки редуктора) — будет еще больше сидячих мест на подиумах. Если в салоне есть тумба, которую никак не скрыть сиденьями, он уже не 100% низкопольный, чем бы это место ни оправдывать. 14 из примерно сотни общей вместимости? Одних пенсионеров у нас около 1/4 населения. Про 8 мест даже говорить нечего. А если одновременно сделать и "много" низкопольных мест, и подиумы занять, то потеряем в общей вместимости. 46 сидячих мест на 16-метровый вагон — это довольно много, у нас вряд ли где-то есть такая обеспеченность вагонами, чтобы можно было увеличить комфорт за счет еще большего числа вагонов меньшей вместимости. И опять возвращаемся к тому, что сидячих мест много, а удобных для уставших людей — мало. Я бы не взялся по фотографиям с настолько разными ракурсами говорить о заметной разнице в уклоне. На вид они похожи, и причин, почему один уклон должны быть круче другого, я не представляю. Тем более, что именно у КТМа под ним точно есть двигатели. Где двигатели у Цитадиса — не знаю. Все равно же будет ступенька. Решения со ступеньками давно известны, их и обсуждать как-то нечего... Re: Трамвай «Russia One»
Дьяконов
18.08.2014 17:29
А это принципиально. Если между колесами много оборудования, то получается подиум, как в 71-911. Если между колесами ничего нет, то получатся две тумбы, как в Alstom, а может быть, даже еще короче. Кстати, в том же Альстоме очень хорошо видна неиспользуемая площадь в середине тумб, между спинками сидений соседних рядов. Вряд ли можно значительно уменьшить размеры тумб и подиумов в рамках существующих принципиальных решений (т.е. самого факта наличия поворотной тележки с колесными парами). Уменьшать диаметр колес, очевидно, дальше некуда - это чревато сходами с рельсов, особенно на стрелках. Отказ от осей, может быть, позволит избавиться от бугра в проходе, но не от подиумов и тумб. Вот об этом я и говорю. Поскольку стоять на подиумах неудобно - то и надо сделать там сидячие места. Низкопольность - это не самоцель, а лишь средство. Надо стремиться не к "низкопольности ради низкопольности", а к разумному уровню комфорта для всех категорий пассажиров. Если это обеспечено, то процентное соотношение площади низкого пола не так уж и важно. 1/4 населения - не значит 1/4 пассажиропотока. Все же частота поездок среднестатистического работающего/учащегося выше, чем среднестатистического пенсионера. В принципе, можно добавить еще несколько низкопольных мест, если разместить сиденья на торцах подиумов по левому борту, убрав по одному ряду сидений на самих подиумах. Но, если сравнивать с теми же низкопольными автобусами и троллейбусами, 14 мест - это уже достаточно много. Не уверен, что в трамвае будет больше пассажиров, которым эти низкопольные места по-настоящему нужны. Тем не менее, именно к этому надо стремиться. Если мы хотим сделать общественный транспорт привлекательным для экономически активного (т.е. имеющего автомобиль или способного приобрести таковой в разумные сроки) слоя населения, то надо предоставить некий достойный уровень комфорта. То есть очень желательно сидячее место, а если даже вдруг пришлось стоять, - то не в режиме "сельди в бочке". Именно так, кстати, обстоят дела в Западной Европе. Тот же трамвай, который Вы изображаете, - это типичный социальный транспорт для перевозки малоимущих групп населения: пара десятков низкопольных мест для пенсионеров и инвалидов, остальное - стоячие места для студентов. Любой, кто получит малейшую возможность на нем не ездить, - тут же этой возможностью воспользуется. То есть Вы хотите сказать, что для уставшего человека удобнее всю дорогу ехать стоя, чем сделать один шаг на подиум и ехать сидя? Это весьма неожиданный поворот сюжета... Очень, кстати, интересно - если в трамвае каким-то образом оказалось столько пассажиров, принципиально неспособных зайти на подиум, как же они умудрились попасть в сам вагон? Подножка-то все равно находится на тех же 35 см от земли, что подиум - от пола. О посадочных платформах говорить не надо. Их можно сделать далеко не везде, более того, именно в отсутствие платформ низкопольность и имеет смысл. Нашел еще фото из КТМа, в менее кривом ракурсе - вот и вот. Видно, что в Альстоме высота бугра - примерно половина высоты сиденья от пола, в КТМ - чуть более 1/3. При этом длина уклона в Альстоме соответствует длине одного ряда сидений, а в КТМ - полутора-двух рядов. И несмотря на это, в Альстоме всё равно остается маленькая ступенька к сиденьям, расположенным между колесами. Я глубоко убежден, что хороший высокопольный (или с переменным уровнем пола) транспорт - лучше, чем плохой низкопольный. К низкопольным автобусам (МАЗ-103 и все Волжанины) я относился, скажем так, с недоверием, пока не увидел ЛиАЗ-5292. Правда, основная претензия к ним у меня была не только и не столько из-за компоновки салона, а из-за плавности хода, что для трамваев неактуально. К низкопольным трамваям я отношусь довольно скептически и сейчас, но очень надеюсь, что 71-911 заставит меня изменить свое мнение. Правда, для этого надо увидеть его "вживую", самому попробовать позалезать на подиумы, если уж на то пошлó. Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.08.14 17:34 пользователем Дьяконов. Re: Трамвай «Russia One»
AgRiG
18.08.2014 22:46
Если обратить внимание на фото Цитадиса, пол между внутренними сиденьями оказывается примерно на уровне (чуть ниже) "сидушки" крайних. Так что подиум там весьма похожий, но иначе обыгранный в салоне. Из минусов — от начала до конца этой "секции" салона не ~1.5-1.6м, как у КТМа, а все 1.8-1.9м. Оборудование поворотной тележки туда все равно не вместить. Песочницу можно, мелкую электрику или инструментальный ящик. Чревато уменьшение колес или гребней? Судя по тому, что наклонный пол продолжается и дальше места оси (как мне кажется по фото), у него есть и другие причины. Это перестановка известного. Надо уменьшать подиум в части между колесами. Для это надо дальше думать над тележкой. В принципе, да. Но все альтернативные "средства" в виде ровного пола и отсутствия бугров включаются в понятие "честно 100% низкого пола". Просто как только мы обозначаем цель в виде ровного пола, остается определиться, на каком уровне он весь будет. Кажется, кроме низкого, других вариантов для НОТа сейчас нет. Поиск компромиссов... Мы просто думаем разными категориями. Я говорю о перспективах развития, а не о попытке собрать удобный вагон из уже известного. Хотя второе, ввиду постоянного всплывания ошибок то тут, то там, не менее важно. Иногда выше, иногда ниже. Не далее, чем сегодня, ехал в час пик в 15-метровом автобусе. Большинство всех сидячих мест было занято людьми, которым я не пожелал бы лезть на подиум. Правда, некоторым пришлось — это был Волжанин. Альстом/Песа и получится. Вот только двери придется отодвинуть от тележек сантиметров на 20. Скольки именно людям они нужны — субъективно. А обсуждая идеал, к которому ставится цель стремиться, нет смысла останавливаться на полпути, говоря, что дальше недостаточно "по-настоящему" лучше. Есть вещи, к которым можно стремиться вообще, а есть более или менее уместные в определенных условиях. Ближайшие годы достижение такой обеспеченности ПС, чтобы можно было заниматься повышением комфорта до уровня "все сидя", просто не видится в перспективе. В СПб 400+ вагонов, которые надо заменить "еще вчера", а пока их заменят (допустим, лет 5-10) — остальные 300 посыплются. Даже в финансово обеспеченной Москве нужно разгружать метрополитен, причем в виде НОТа это должны быть очень крупные масштабы. Как сей процесс начнется, можно будет говорить о перспективах другой идеологии через несколько лет... пока же даже начала не видно. Я хочу сказать, что они не могут быть идеалом комфорта для своей целевой аудитории. Большинству людей, которым надо сесть, определенно удобнее было бы сесть без залезания на подиум. Низкопольность имеет смысл везде. То, что иногда остается одна ступенька от земли — не повод отрицать пользу избавления от остальных. Некоторым каждая "еще одна" ступенька в тягость, а некоторым другим это пока сложно представить. Возможно. У меня глазомер не такой точный, я не вижу заметной разницы. Тут-то дело скорее в "хороший" — "плохой", чем в уровне пола.
|
|
© "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024. © Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003. |
AT.
|
[ Generated in 0.003 seconds ]