ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы:  1 2Все>>
Страница: 1 из 2
Трамвай «Russia One»
Алавес  12.05.2014 23:13

Екатеринбургский завод «Уралтрансмаш», который входит в концерн «УВЗ», разработал прототип нового ультрасовременного трамвая R1 (Russia One). Разработчики рассчитывают, что их трамвай станет основным рельсовым транспортным средством в городах России, принимающих Чемпионат мира по футболу 2018 года.

Разработкой дизайна трамвая нового поколения занимались авторы фирменного стиля телеканала «Russia Today», журнала «Сноб» и разработчики облика спорткара «Marussia»
Вся статья


Судя по кожухам тележек — перелицованный 71-409, но откуда 24 метра? (-)
AgRiG  13.05.2014 12:57

0
Редактировано 2 раз(а). Последний раз 13.05.14 13:00 пользователем AgRiG.

Re: Трамвай «Russia One»
Дьяконов  28.07.2014 15:48

Прототип трамвая "Russia One" - с другим дизайном, чем на картинке:
http://vm.ru/photo/vecherka/2014/07/doc6gce4mu2p8wxi78s1jc_800_480.jpg
Критика данной модели в "Вечерней Москве":
А. Морозов: Черный, загадочный, стильный и экологически чистый
Д. Семенов: Чудо, к безопасности которого есть немало вопросов

Re: Трамвай «Russia One»
AgRiG  29.07.2014 19:16

Писал об этом в другом, задам вопрос и здесь: 24 метра (больше ЛВСа) на 4 осях — какая у него нагрузка на ось?

"Легкорельсовый транспорт" из уст председателя "Москвичей за трамвай" удивляет. Как и другая фраза:
Цитата
Возможно, R1 и требует каких-то незначительных доработок. Но всегда проще «довести до ума» то, что уже существует или построить на имеющейся базе что-то модернизированное и более технологичное
Что можно сделать более технологичное "на базе R1", конструкции конца XX века? Если поменять только тележки, это не выведет конструкцию хотя бы в XXI век, если поменять всю компоновку — это будет новый трамвай, никак не вписывающийся в "незначительные доработки" и "на имеющейся базе".
Единственное оправдание существования R1 — несвоевременное требование 100%-ной низкопольности закупаемой техники, из-за которого приходится выкручиваться.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 29.07.14 19:18 пользователем AgRiG.

Re: Трамвай «Russia One»
Дьяконов  29.07.2014 21:34

Цитата (AgRiG)
24 метра (больше ЛВСа) на 4 осях — какая у него нагрузка на ось?
Ну, если у 71-409 при длине 21,4 м масса 25 тонн, то у этого вряд ли существенно больше. Насколько я понимаю, увеличение габаритной длины здесь происходит в основном за счет формы кабины водителя в ее верхней части, а это к массе много не добавит.
Цитата
"Легкорельсовый транспорт" из уст председателя "Москвичей за трамвай" удивляет
А что здесь такого? Этот термин - просто калька с англоязычного термина Light Rail Transit, и он очень часто встречается на сайте МзТ. Да, возможно, более правильно было бы использовать общепринятый русскоязычный термин "скоростной трамвай".

Лично меня больше удивило, что организация с таким названием еще существует. Я думал, что они теперь называются "Город и транспорт", да и под таким названием их давно не видно-не слышно...
Цитата
Что можно сделать более технологичное "на базе R1", конструкции конца XX века? Если поменять только тележки, это не выведет конструкцию хотя бы в XXI век, если поменять всю компоновку — это будет новый трамвай
Кстати, тележки там собственной разработки или лицензионные? Просто у меня есть большие сомнения, что УВЗ, не имея большого опыта в производстве трамваев, способен самостоятельно сделать что-то принципиально новое. И еще мне очень не нравится их, мягко говоря, нерыночная конкуренция с УКВЗ с целью завладеть технологиями.

В целом, на мой взгляд, данный вагон - типичный "концепт-кар", настолько красивый, насколько и непрактичный. Да, конечно, с чисто технической точки зрения перспектив у него нет (в отличие от убитого в зародыше 71-625). Но то, что он хотя бы заставил говорить о себе не только специалистов - уже определенная заслуга этого проекта. Вспоминается анекдот о том, что морская свинка не отличается от крысы ничем, кроме лишь грамотно проведенной пиар-кампании.

Re: Трамвай «Russia One»
AgRiG  30.07.2014 02:16

Цитата (Дьяконов)
Ну, если у 71-409 при длине 21,4 м масса 25 тонн, то у этого вряд ли существенно больше. Насколько я понимаю, увеличение габаритной длины здесь происходит в основном за счет формы кабины водителя в ее верхней части, а это к массе много не добавит.
Но и не убавит. Еще непонятно, как на массу повлияет значительное количество стекла в экстерьере, но это всё гадания.
Хотелось бы просто увидеть значение нагрузки на ось при максимальном заполнении вагона, но на сайте про вагон в разделе "Характеристики" куча болтовни и воды. Сейчас увидел, что значения вместимости немного "причесали", и они хоть на что-то похожи (первые дни после презентации вагона там были три одинаковых пары чисел под двумя одинаковыми и одной иной картинкой). Самое большое число из описанных вместимостей — 270 чел., 270*0.07+25 = 43.9т. Указано, что при 5 чел/м2. Почти 11 тонн на ось, при неповоротных тележках! Sapienti sat. Более развернутое отношение к таким характеристикам будет нарушать п.2.3.

Цитата (Дьяконов)
А что здесь такого? Этот термин - просто калька с англоязычного термина Light Rail Transit, и он очень часто встречается на сайте МзТ. Да, возможно, более правильно было бы использовать общепринятый русскоязычный термин "скоростной трамвай".
Это кривая калька, потому что "Light" относится не к "Rail", это равноправные прилагательные. На самом деле, рельсы ничем не легкие, те же Р65 или какие-нибудь Ri60. Легче обычного рельсового сам ПС, поэтому правильнее было бы переводить как "Легкий рельсовый транспорт". Что и удивляет меня в речи человека, который давно во всем этом "варится". Если, конечно, это не записывавший со слов журналист переврал.
"Скоростной трамвай" — немного не то.

Цитата (Дьяконов)
Я думал, что они теперь называются "Город и транспорт", да и под таким названием их давно не видно-не слышно...
От "Города и транспорта" в последнее время я помню преимущественно Буслова, а у него сложная ситуация...

Цитата (Дьяконов)
Кстати, тележки там собственной разработки или лицензионные?
На техническую сторону это мало повлияет, что есть — то уже есть. Подозреваю, что собственные. Говорили, что планируют поменять на более компактные (которые и могут быть лицензионными), вот только что существенного они изменят?

Цитата (Дьяконов)
(в отличие от убитого в зародыше 71-625).
Фактически 71-625 никуда не делся, он просто получил индекс 71-911.

Цитата (Дьяконов)
Но то, что он хотя бы заставил говорить о себе не только специалистов - уже определенная заслуга этого проекта. Вспоминается анекдот о том, что морская свинка не отличается от крысы ничем, кроме лишь грамотно проведенной пиар-кампании.
Этого не отнять. Пиарщики, дизайнеры поработали. Зарплату, вероятно, уже получили.

Мое отношение к вагону (на основании разной информации в интернете, лично не видел и не щупал) в целом такое: проектировали люди, никогда раньше не имевшие дело с трамваями. Куча мелких и не очень косяков, которые придется исправлять. Ну, и поставлено это всё на ходовую... какую смогли сделать.

Re: Трамвай «Russia One»
Дьяконов  30.07.2014 21:23

Цитата (AgRiG)
"Light" относится не к "Rail", это равноправные прилагательные. На самом деле, рельсы ничем не легкие, те же Р65 или какие-нибудь Ri60. Легче обычного рельсового сам ПС, поэтому правильнее было бы переводить как "Легкий рельсовый транспорт"
Ну, рельсовый путь трамвая все же значительно отличается от железнодорожного пути - иначе там были бы совсем другие нормы нагрузки на ось :-) Действительно, термин переведен не совсем удачно, но, насколько я понимаю, он уже достаточно часто употребляется именно в таком виде.

Вообще, пытаться дать общую классификацию подобных транспортных систем - дело неблагодарное. В свое время это была излюбленная тема дискуссий на форуме, и на любую самую выверенную формулировку всегда находился какой-нибудь экзотический контрпример. Так что "легкорельсовый" или же "легкий рельсовый" транспорт - крайне расплывчатое понятие, под которое можно подвести все что угодно. В отличие от строгих технических терминов "трамвай", "метрополитен" и "скоростной трамвай", которые, в свою очередь, почти полностью теряют смысл в зарубежных реалиях.
Цитата
Фактически 71-625 никуда не делся, он просто получил индекс 71-911.
Признаю, что это я пропустил. Правда, общая идея от этого не меняется: за производство трамваев опять берется завод, который этим никогда не занимался. И эта продукция будет для него далеко не основной. Да, конечно, можно перетащить на новое место пару-тройку инженеров и патент на тележку. Но нельзя перетащить всё то, что стоит за понятием "накопленный за десятилетия опыт проектирования и производства трамваев": весь коллектив завода и КБ, весь архив документации, а в конечном итоге и связанную со всем этим преемственность конструкторской школы.

В результате, даже если данная конкретная модель и пойдет в серийное производство (будем надеяться), она, как и любая техника, когда-нибудь морально устареет. Сможет (и захочет) ли ТВЗ тогда разработать новую модель на ее замену? Почти уверен, что нет. А если сможет, то это будет нечто вроде 71-409 или Russia One, поскольку это будут делать
Цитата
люди, никогда раньше не имевшие дело с трамваями
что и есть самое печальное в разворачивающейся сейчас на наших глазах истории о том, как УВЗ и ТВЗ топят УКВЗ в борьбе за московский заказ.

Re: Трамвай «Russia One»
AgRiG  31.07.2014 00:03

Цитата (Дьяконов)
Ну, рельсовый путь трамвая все же значительно отличается от железнодорожного пути - иначе там были бы совсем другие нормы нагрузки на ось :-)
Он отличается преимущественно количеством балласта и, возможно, количеством шпал. Ну, и инженерные сооружения.
Но рельсы такие же, которые 20-23 т/ось позволяют.

Цитата (Дьяконов)
Действительно, термин переведен не совсем удачно, но, насколько я понимаю, он уже достаточно часто употребляется именно в таком виде.
Это не повод его повторять. Особенно — человеку, который пытается что-то изменить.

Цитата (Дьяконов)
Так что "легкорельсовый" или же "легкий рельсовый" транспорт - крайне расплывчатое понятие, под которое можно подвести все что угодно.
Тем не менее, нельзя под "легкорельсовый" подвести транспорт с обычными рельсами. К чему и претензия.

Цитата (Дьяконов)
она, как и любая техника, когда-нибудь морально устареет. Сможет (и захочет) ли ТВЗ тогда разработать новую модель на ее замену? Почти уверен, что нет. А если сможет, то это будет нечто вроде 71-409 или Russia One,
На данный момент 71-625/71-911 отстоит от передовых технологии на один небольшой шаг. А дальнейшее эффективное развитие трамвая даже не обозримо, поэтому говорить о моральном устаревании явно рано.
В любом случае, R1 не может быть заменой, потому что он уже сейчас менее современен по ходовой, а в гипотетической ситуации устаревания поворотных тележек будет выглядеть вообще древним. Возможно, кто-то решится переделать R1 на принципиально другую компоновку, сохраняя дизайн, но в моем представлении это будет совсем другой трамвай.

Re: Трамвай «Russia One»
Дьяконов  31.07.2014 21:45

Цитата (AgRiG)
На данный момент 71-625/71-911 отстоит от передовых технологии на один небольшой шаг
Разумеется, потому что он разработан на УКВЗ (пусть в сотрудничестве с иностранцами), а не мастерами-самоделкиными.
Цитата
А дальнейшее эффективное развитие трамвая даже не обозримо, поэтому говорить о моральном устаревании явно рано.
Если речь идет о судьбе завода, то здесь надо смотреть на десятилетия вперед. КТМ-5 тоже был в свое время техническим прорывом после деревянных двухосников с НСУ, но это не означает, что УКВЗ надо было закрыть сразу после того, как он разработал КТМ-5, верно?
Цитата
В любом случае, R1 не может быть заменой, потому что он уже сейчас менее современен по ходовой
Я и не говорил, что R1 может быть заменой 71-911. Хотя бы потому что это вагоны разных классов. Я привел его просто как пример технически неадекватного проекта - того, что может получиться у предприятия, которое толком не занималось трамваями, когда такое предприятие берется за разработку чего-то нового.
Цитата
Возможно, кто-то решится переделать R1 на принципиально другую компоновку, сохраняя дизайн, но в моем представлении это будет совсем другой трамвай.
Кстати, о дизайне. Нашел в Интернете такую картинку несостоявшихся вариантов дизайна вагона. За подлинность не ручаюсь, т.к. сайт не транспортный. Смотрю на правый вариант и лишний раз убеждаюсь: зря в свое время УКВЗ отказался от угловатых морд своих вагонов...

Re: Трамвай «Russia One»
AgRiG  04.08.2014 18:56

Цитата (Дьяконов)
Разумеется, потому что он разработан на УКВЗ (пусть в сотрудничестве с иностранцами), а не мастерами-самоделкиными.
Скорее, именно из-за сотрудничества с иностранцами. Полностью самостоятельно тележку, на которой основывается 71-911/71-625, УКВЗ разрабатывал бы дольше. Если бы конкурсы на закупку не были смесью спешки и анти-поддержки отечественного произвидителя, это не было проблемой...

Цитата (Дьяконов)
Цитата
А дальнейшее эффективное развитие трамвая даже не обозримо, поэтому говорить о моральном устаревании явно рано.
Если речь идет о судьбе завода, то здесь надо смотреть на десятилетия вперед. КТМ-5 тоже был в свое время техническим прорывом после деревянных двухосников с НСУ, но это не означает, что УКВЗ надо было закрыть сразу после того, как он разработал КТМ-5, верно?
Не вижу связи между высказанным и процитированным. Какие "десятилетия вперед", если дальнейшее развитие ходовой необозримо? Какое закрытие завода после очередной разработки?

Цитата (Дьяконов)
Я и не говорил, что R1 может быть заменой 71-911.
Двумя постами раньше:
Цитата (Дьяконов)
Сможет (и захочет) ли ТВЗ тогда разработать новую модель на ее замену? Почти уверен, что нет. А если сможет, то это будет нечто вроде 71-409 или Russia One
Как еще это можно понять?

Цитата (Дьяконов)
Хотя бы потому что это вагоны разных классов.
У вагонов есть какие-то дискретные классы? Или кто-то опять считает главной характеристикой трамвая количество сочленений?

Цитата (Дьяконов)
Нашел в Интернете такую картинку несостоявшихся вариантов дизайна вагона. За подлинность не ручаюсь, т.к. сайт не транспортный. Смотрю на правый вариант и лишний раз убеждаюсь: зря в свое время УКВЗ отказался от угловатых морд своих вагонов...
Говорят, что подобные варианты тоже демонстрировались на выставке, в виде моделек и рендеров. Но читал сомнения, что торец с торчащими острыми углами пройдет сертификацию — из-за небезопасности для пешеходов.

Re: Трамвай «Russia One»
Дьяконов  04.08.2014 21:08

Цитата (AgRiG)
Не вижу связи между высказанным и процитированным. Какие "десятилетия вперед", если дальнейшее развитие ходовой необозримо?
Я имел в виду, что в 60-е годы дальнейшее развитие трамвайной техники также было необозримо, и КТМ-5 действительно продержался на конвейере несколько десятилетий. Но в итоге пришло время, когда и он устарел, причем безнадежно.
Цитата
Какое закрытие завода после очередной разработки?
УКВЗ разработал модель 71-625, а эту разработку из-под него буквально вытащили, оставив лишь с моделью 71-623. Понятно, что частично-низкопольный вагон можно рассматривать лишь как временный, переходный вариант "для бедных" - рано или поздно все города начнут закупать низкопольные вагоны. А такого вагона в модельном ряду УКВЗ теперь нет.

В результате получается, что УКВЗ должен с нуля разрабатывать новый низкопольник и конкурировать со своей же моделью, перенесенной на ТВЗ (впрочем, насколько я понимаю, они сейчас именно этим и занимаются). Если не выдержат конкуренции - придется закрываться.

Если это произойдет, то в результате в России не останется ни одного завода, способного разработать нормальный современный трамвай. Вы же не будете спорить, что рано или поздно возникнет необходимость это сделать? Да, может быть, спустя десятилетия (см. выше про КТМ-5), но все же возникнет. Было бы по меньшей мере глупо убивать курицу, несущую золотые яйца, причем используя одно из этих яиц в качестве орудия убийства.
Цитата
Как еще это можно понять?
"Вроде 71-409 или R1" - я имел в виду "столь же неадекватный в смысле технического решения, как и эти вагоны". Признаю, что сформулировал свою мысль не совсем ясно.
Цитата
У вагонов есть какие-то дискретные классы? Или кто-то опять считает главной характеристикой трамвая количество сочленений?
Да, классический четырехосник нельзя сравнивать с "червяком". Главная характеристика здесь - не число сочленений, а вместимость. Для большинства городов вместимость "червяка" будет явно избыточной. Если не будет возможности купить одиночный четырехосник, они просто уничтожат трамвай и пустят автобусы.
Цитата
Но читал сомнения, что торец с торчащими острыми углами пройдет сертификацию — из-за небезопасности для пешеходов.
Russia One и безопасность - понятия вообще трудносовместимые ;-) Помимо передка, который подминает всё под себя, тут и вынесенные за пределы кузова подножки передних дверей, тут и ступеньки с острыми гранями, упав на которые можно разодрать руки в кровь... Этот вагон надо рассматривать только как дизайн-проект, который еще требует серьезной, уже чисто инженерной, "доводки до ума".



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.08.14 21:19 пользователем Дьяконов.

Re: Трамвай «Russia One»
AgRiG  06.08.2014 19:04

Цитата (Дьяконов)
Я имел в виду, что в 60-е годы дальнейшее развитие трамвайной техники также было необозримо, и КТМ-5 действительно продержался на конвейере несколько десятилетий. Но в итоге пришло время, когда и он устарел, причем безнадежно.
Поспорю. Где и кем было необозримо? Даже если не искать более дальнезарубежные разработки, в 60-е годы уже были созданы Tatra K2 и ЛВС-66. Несмотря на то, что в массовое производство пошли четырехосники, развитие было вполне обозримым.

Цитата (Дьяконов)
В результате получается, что УКВЗ должен с нуля разрабатывать новый низкопольник и конкурировать со своей же моделью, перенесенной на ТВЗ
Это еще вопрос, чья именно модель: тех инженеров, что перешли в новое предприятие, или тех, что остались.

Цитата (Дьяконов)
Было бы по меньшей мере глупо убивать курицу, несущую золотые яйца, причем используя одно из этих яиц в качестве орудия убийства.
Во-первых, золотые яйца в России имеют преимущественно маслянисто-черноватый цвет, грубо говоря. Всё остальное — недостаточно "золотое". Во-вторых, у нас капитализм, и стоит учитывать, чья курица несет яйца, а кто её хочет убить. Иметь общие интересы потому что "это же наша страна", могут только граждане посредством государства. Не стоит сидеть и ждать, что у каких-то других частных лиц альтруизм вырастет на ровном месте.

Цитата (Дьяконов)
Да, классический четырехосник нельзя сравнивать с "червяком". Главная характеристика здесь - не число сочленений, а вместимость.
Почему же нельзя сравнивать вместимость? Это количественная характеристика.
Вот такие примеры: КМ (12м) — Tatra T3 (14м) — 71-623 (16м) — Tatra KT4 (18м) — Pesa Swing (19.5м) — 71-409, Gotha G4 (21.5м) — R1 (24м?). Где тут проходит граница невозможности сравнить: с появлением первого сочленения или второго? Ой, мы проскочили шестиосные Duewag GT6(20м), VBZ Be 4/6 "Mirage" (21м), Tatra K2 (21.5м) и ЛВС-86 (22.5м).

Цитата (Дьяконов)
Для большинства городов вместимость "червяка" будет явно избыточной. Если не будет возможности купить одиночный четырехосник, они просто уничтожат трамвай и пустят автобусы.
Если город считает вагоны вместимостью больше обычной одиночки избыточными, то, боюсь, трамвай в нем в любом случае обречен. Хотя такие вагоны в большинстве случаев были бы уместны при нормальной организации.

Цитата (Дьяконов)
Russia One и безопасность - понятия вообще трудносовместимые ;-) Помимо передка, который подминает всё под себя
Я имел в виду альтернативные варианты дизайна переда.

Re: Трамвай «Russia One»
Дьяконов  07.08.2014 13:25

Цитата (AgRiG)
Где и кем было необозримо? Даже если не искать более дальнезарубежные разработки, в 60-е годы уже были созданы Tatra K2 и ЛВС-66. Несмотря на то, что в массовое производство пошли четырехосники, развитие было вполне обозримым.
Все же в те времена сочлененные вагоны только появлялись, и вряд ли можно было с уверенностью предугадать, что именно они станут основным типом подвижного состава. Ведь появившиеся в тот же период сочлененные автобусы и троллейбусы в итоге так и не вытеснили своих собратьев-одиночек, а скорее, удачно их дополнили. Почему же иначе могло произойти с трамваями, которые, в отличие от автобусов и троллейбусов, вдобавок способны работать по СМЕ? При том, что СМЕ, безусловно, более технологичны, чем сочлененники. Впрочем, если я не ошибаюсь, у УКВЗ уже тогда был проект и сочлененного вагона тоже. Если же говорить о других технических решениях - то, например, ни ТИСУ, ни низкопольных вагонов тогда вообще не существовало ни в каком виде. А компоновка салона КТМ-5 выгодно отличалась от многих зарубежных образцов, бывших банально тесными. Поэтому можно сказать, что в момент своего появления этот вагон был близок к передовому уровню развития техники.
Цитата
...71-625...
Это еще вопрос, чья именно модель: тех инженеров, что перешли в новое предприятие, или тех, что остались.
Если инженеры разрабатывали вагон, сидя у себя дома, в свободное от работы время, - так сказать, в порядке хобби, - то тогда они, безусловно, вольны идти вместе со своим детищем хоть на все четыре стороны.

Но в реальности дела, очевидно, обстояли иначе. Завод предоставил им все возможности для разработки - доступ к технической документации, оборудованные рабочие места. Вряд ли они пользовались в работе исключительно рейсшинами и логарифмическими линейками - скорее всего, использовались ЭВМ со специализированным программным обеспечением. А стоимость лицензии на современную САПР, между прочим, может измеряться миллионами рублей. Я уж не говорю про наличие доступа к производственной базе и лаборатории для отработки опытных образцов. Да завод им, в конце концов, платил зарплату - не уверен, что очень высокую, но уж какую мог. После всего этого нельзя говорить, что проект является единоличной собственностью тех инженеров, которые его и разработали, а предприятие тут как бы и ни при чем. Так что моральная сторона вопроса мне предельно ясна. Про юридическую сторону сказать не могу, не имея полной информации - но думаю, что ТД УКВЗ не поскупился на юристов, чтобы комар носа не подточил. Хотя, конечно, соответствующие органы и не такие дела разматывали, было бы желание.

Приведу совсем простой пример - представьте себе, что рабочий делает на заводе, скажем, гайки. Может ли он насыпать их в карман и понести продавать на промтоварный рынок в свою личную выгоду? И еще сказать, что это его собственные гайки - он же выточил их своими руками. Забыв при этом, на чьем станке и из чьего металла он это сделал.
Цитата
у нас капитализм, и стоит учитывать, чья курица несет яйца, а кто её хочет убить. Иметь общие интересы потому что "это же наша страна", могут только граждане посредством государства. Не стоит сидеть и ждать, что у каких-то других частных лиц альтруизм вырастет на ровном месте.
Да, то, что я говорил про УКВЗ выше в этой теме, связано в первую очередь с интересами отрасли или, если хотите, государства в целом, а не отдельных частных лиц, владеющих отдельными предприятиями.

Но капитализм не отменяет необходимости мыслить стратегически. Известен исторический факт, когда германские промышленники Круппы в конце Х1Х века, столкнувшись с нехваткой оборотных средств, продавали свое фамильное серебро для того, чтобы выплатить зарплату рабочим. Разумеется, не из альтруизма - а просто из понимания того, что если им удастся сохранить свою фирму сегодня, то завтра они покроют свои убытки в многократном размере. Если бы кто-нибудь тогда предложил им обналичить активы, вывести их в офшор и свалить из страны - думаю, они бы просто не поняли, о чем идет речь.
Цитата
Где тут проходит граница невозможности сравнить: с появлением первого сочленения или второго?
Разумеется, можно найти сколько угодно примеров разной степени экзотичности. Но руководство трамвайных хозяйств будет выбирать не между КМ и швейцарскими узкоколейными вагонами 60-х годов. С практической точки зрения, 71-409 или R1 заменяет полтора КТМ или две Татры Т-3. А 71-623 - это один КТМ или чуть более одной Татры. Разница очень ощутимая.

Автобусы ведь официально делятся на классы - малой, большой, особо большой вместимости. Хотя если рассмотреть автобусы, выпущенные в разные годы разными фирмами, то тоже можно выстроить такой же непрерывный ряд чисел и сказать, что границы между этими классами проведены условно (так оно и есть).
Цитата (Дьяконов)
Если город считает вагоны вместимостью больше обычной одиночки избыточными, то, боюсь, трамвай в нем в любом случае обречен
По этой логике, трамвай обречен где-то в 90% тех городов России, где он есть, а еще - обречена по меньшей мере половина трамвайной сети в оставшихся городах. Сочлененный вагон типа 71-409 (или 71-631, или Pesa) может использоваться там, где в настоящее время используются вагоны по СМЕ. Там, где нет пассажиропотока под СМЕ (т.е. в большинстве городов населением ниже миллиона и при этом не имеющих огромных предприятий, как в Старом Осколе и Усть-Илимске), не будет его и под "червяки".

Массовое применение сочлененных вагонов в Европе связано с необходимостью вписывания в кривые малого радиуса на старых трамвайных линиях, зачастую еще и метровой колеи. В большинстве городов России такая проблема не возникает. При этом, вместимость упомянутых Вами Tatra KT4, VBZ Be 4/6 Mirage и Duewag GT6 примерно соответствует вместимости одиночного 71-608К. Между тем, узлы сочленения усложняют техобслуживание вагона и снижают комфорт поездки для пассажиров.
Цитата
Хотя такие вагоны в большинстве случаев были бы уместны при нормальной организации
То есть при пропорциональном увеличении интервалов? О да, это самый верный способ пересадить пассажиров на бобики.
Цитата
Я имел в виду альтернативные варианты дизайна переда.
Дизайн не связан напрямую с безопасностью. Никто не требует варить два стальных листа встык под углом 90 градусов друг к другу (хотя производителям танков, вероятно, неочевидно, что можно сделать иначе). Можно сделать сопряжение с радиусом, скажем, 30 мм. С расстояния нескольких метров это будет зрительно восприниматься как строго прямой угол, то есть замысел дизайнера не пострадает. Но при этом конструкция уже не будет иметь острых граней, на которые можно напороться.

Впрочем, я не уверен, что острые грани "морды" могут быть слишком опасны для пешеходов - посмотрите хотя бы на 71-608КМ. Все же главная опасность при наезде - это не напороться на острый угол, а быть затянутым под вагон. И тут спасти может разве что отбойный брус перед тележкой, как на Татрах T-3. А если сравнивать различные "морды" R1, то вариант "в стиле 71-608" мне кажется как раз наиболее безопасным. В отличие от того, что был реализован в металле, и про который журналист "ВМ" Д.Семенов справедливо написал, что при его столкновении с другим транспортным средством удар придется не в раму, а точно на уровне окон, где и находятся стоящие пассажиры.



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 07.08.14 13:41 пользователем Дьяконов.

Re: Трамвай «Russia One»
AgRiG  07.08.2014 22:32

Цитата (Дьяконов)
Все же в те времена сочлененные вагоны только появлялись, и вряд ли можно было с уверенностью предугадать,
Вот это и есть "обозримость", о которой я говорил. Дело не в "уверенности", а в самой возможности предположить развитие. Куда сейчас развивать конструкцию после доведения низкопольных моторных тележек до ума — мне непонятно. Семейства вагонов с большим или меньшим числом секций уже обыденны, места для колясок, кондиционер, информационные табло внутри и снаружи — тоже не новость. Разве что аккумуляторный ход, взятый из перспектив развития троллейбусов, но эффективность не ясна, да и на серьезный прогресс не тянет. Автоведение на дороге с общим доступом — пока неблизкая перспектива.

Цитата (Дьяконов)
Поэтому можно сказать, что в момент своего появления этот вагон был близок к передовому уровню развития техники.
Ну так он и не устарел морально за свой срок службы — сколько там предполагалось, 16 лет, 20? Это в 80-х годах мы не смогли запустить в серию что-то настолько же близкое к передовому уровню.

Цитата (Дьяконов)
Да, то, что я говорил про УКВЗ выше в этой теме, связано в первую очередь с интересами отрасли или, если хотите, государства в целом
Решения принимают люди, поэтому не совсем ясно, как "интересы государства" будут выглядеть в реальности. Кто-либо может считать их важными для себя, но не стоит ждать, что кто-то морально обязан. За исключением случая "государство — это я".

Цитата (Дьяконов)
Но капитализм не отменяет необходимости мыслить стратегически.
Для отдельного взятого лица есть возможность, но отнюдь не необходимость.

Цитата (Дьяконов)
Разумеется, можно найти сколько угодно примеров разной степени экзотичности. Но руководство трамвайных хозяйств будет выбирать не между КМ и швейцарскими узкоколейными вагонами 60-х годов. С практической точки зрения, 71-409 или R1 заменяет полтора КТМ или две Татры Т-3. А 71-623 - это один КТМ или чуть более одной Татры. Разница очень ощутимая.
Я понимаю, что вагоны разные по вместимости, просто было интересно, где же граница "разных классов", почему и привел примеры разных эпох.
Кстати, из-за не очень удачной компоновки салона около тележек вместимость R1 может быть заметно меньше двух T3.

Цитата (Дьяконов)
Автобусы ведь официально делятся на классы - малой, большой, особо большой вместимости. Хотя если рассмотреть автобусы, выпущенные в разные годы разными фирмами, то тоже можно выстроить такой же непрерывный ряд чисел и сказать, что границы между этими классами проведены условно (так оно и есть).
Ну да, они проведены преимущественно для разного учета, отсылок в ПДД, налогообложения или чего-нибудь подобного.

Цитата (Дьяконов)
По этой логике, трамвай обречен где-то в 90% тех городов России, где он есть, а еще - обречена по меньшей мере половина трамвайной сети в оставшихся городах.
Речь именно о системах в целом. Когда в городе значительная часть маршрутов обслуживается трамваями трамвайного размера, а не автобусного, другая часть может и меньшими. Если же управление не может в городе наскрести пассажиропоток более чем на 15-16м вагон, работа трамвая явно под угрозой, потому что дороги для автобусов у нас как бы халявные.

Цитата (Дьяконов)
Сочлененный вагон типа 71-409 (или 71-631, или Pesa) может использоваться там, где в настоящее время используются вагоны по СМЕ.
В одну кучу сваливаются вагоны длиной 21, 26 и 28 метров. И если замена СМЕ на 26-28-метровый комфорта пассажиров сильно не убавит, то короткий 71-409 с неудачным салоном будет явно хуже: где было свободно — станет тесно, где было тесно — будет жуткая давка. В Петербурге уже проходили замену 2*15м на 1*22.5м даже при более скотовозном салоне последних.
Скажу сразу, уменьшение интервалов предполагает закупку новых вагонов не 1-к-1, а значит, о равноценности замены одного другим говорить нельзя. А в некоторых случаях их и уменьшать-то проблематично...

Цитата (Дьяконов)
Массовое применение сочлененных вагонов в Европе связано с необходимостью вписывания в кривые малого радиуса на старых трамвайных линиях, зачастую еще и метровой колеи. В большинстве городов России такая проблема не возникает.
Не вижу связи между вписыванием и сочленениями.
Сочлененные вагоны появились преимущественно во второй половине XX века. До этого как-то ездили на цельных четырехосниках, в Цюрихе до сих пор ездят. И у нас, по крайней мере в Петербурге, кривые в 15м по крайней мере были не редкостью. Что не мешало ходить 4-осникам с 30-х годов до сих пор. То же самое наверняка и в других старых системах.
Кривые аж 11-метрового радиуса в Торонто совершенно одинаково проходятся как одиночными, так и сочлененными вагонами. А вот создание нового сочлененного вагона для таких кривых почему-то было сложным для мировых производителей...

Цитата (Дьяконов)
При этом, вместимость упомянутых Вами Tatra KT4, VBZ Be 4/6 Mirage и Duewag GT6 примерно соответствует вместимости одиночного 71-608К.
Потому что у них банально меньше ширина. Разумеется, состав равной вместимости при меньшей ширине должен быть большей длины, но это не обязывает весь состав быть сочлененным.

Цитата (Дьяконов)
То есть при пропорциональном увеличении интервалов? О да, это самый верный способ пересадить пассажиров на бобики.
Интервалы не должны быть "больше" или "меньше". Они должны быть нормальными. И вот если при интервалах, которые уже рискованно увеличивать, пассажиров по всему городу хватает только одиночные 15-метровые вагон — будущее системы туманно.

Цитата (Дьяконов)
Никто не требует варить два стальных листа встык под углом 90 градусов друг к другу (хотя производителям танков, вероятно, неочевидно, что можно сделать иначе). Можно сделать сопряжение с радиусом, скажем, 30 мм.
Вот только у R1 обшивка из плоских стеклянных панелей, и сделать их плавное сопряжение, не нарушая цельности облика, сложно.

Цитата (Дьяконов)
Впрочем, я не уверен, что острые грани "морды" могут быть слишком опасны для пешеходов - посмотрите хотя бы на 71-608КМ.
У 71-608МК хотя бы есть бампер. Я не в курсе детальных современных требований безопасности, но вагон 20-летней давности может им и не соответствовать...

Цитата (Дьяконов)
И тут спасти может разве что отбойный брус перед тележкой, как на Татрах T-3.
Между отбойным брусом в 110+ мм от УГР и уровнем шпал все равно может поместиться человек. Я бы больше надеялся на то, что вагон при ударе должен отбрасывать человека (т.е. упираться чуть ниже центра тяжести), а не ронять на землю, толкая только верхнюю часть тела.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 07.08.14 22:34 пользователем AgRiG.

Re: Трамвай «Russia One»
Дьяконов  08.08.2014 22:50

Цитата (AgRiG)
Если же управление не может в городе наскрести пассажиропоток более чем на 15-16м вагон, работа трамвая явно под угрозой, потому что дороги для автобусов у нас как бы халявные
Да. Таким образом, под угрозой находятся порядка 90% городов с трамваями - фактически, те, где не используются СМЕ. И, в общем-то, это не секрет. Другое дело, что если эти города будут закупать новые вагоны, то они будут закупать именно четырехосники. Сейчас, скорее всего, это будут 71-623, ну а в перспективе - именно 71-625/71-911. При невозможности их купить пойдет речь о полном закрытии движения, как только существующие вагоны окончательно придут в негодность.
Цитата
Скажу сразу, уменьшение интервалов предполагает закупку новых вагонов не 1-к-1, а значит, о равноценности замены одного другим говорить нельзя. А в некоторых случаях их и уменьшать-то проблематично...
Ну, там, где пассажиропотоки настолько высоки, что уменьшать интервалы дальше некуда, надо задумываться о тройниках, ну или сцеплять сочлененные вагоны по два. Но таких маршрутов считанное количество, даже в масштабах страны.
Цитата
Не вижу связи между вписыванием и сочленениями.
Сочлененные вагоны появились преимущественно во второй половине XX века. До этого как-то ездили на цельных четырехосниках
Речь шла не о вписывании ходовой части в кривые (здесь играет роль только база тележки), а о вписывании всего вагона в габарит в кривых. Старые четырехосники имели короткую базу и короткие свесы. Поэтому их габарит в кривых оказывался намного более узким, чем у вагонов, выпущенных начиная с 50-х годов (МТВ-82) и позднее. Часто бывает, что два вагона просто не могут разъехаться в кривой ("негабаритная кривая"). Вполне допускаю, что на узких улочках западноевропейских городов подобные вагоны не смогли бы двигаться в принципе, т.к. в их габарит попадали бы какие-нибудь капитальные объекты. А даже если нет, то их свесы в поворотах занимали бы всю ширину проезжей части.

Сочлененный же вагон при равной ширине может вписаться в более узкий габарит, т.к. база каждой секции является сравнительно короткой, а тележки расположены точно под сочленениями или недалеко от них (исключение - Татра КТ-4, но там есть механизм, который "складывает" вагон в кривых так, чтобы узел сочленения оказался строго над осью пути).

Когда я писал, что в России такая проблема не стоит, я имел в виду, что линии по узким центральным улицам городов у нас в большинстве случаев уже поснимали. Да и эти улицы у нас в большинстве случаев пошире, чем в Западной Европе. А более новые линии построены уже с учетом габаритов современных четырехосных вагонов.

В последнее время появилась еще одна причина для применения сочлененных вагонов. Сделать низкопольный вагон оказалось проще всего, разместив тележки в узлах сочленения и отказавшись от сквозных осей. Но теперь существуют тележки, как на EVO2 и 71-911, которые можно разместить в любом месте вагона, и необходимость делать низкопольные вагоны обязательно сочлененными отпадает.

В остальном, сочлененные вагоны менее практичны, чем обычные. Во-первых, из-за необходимости обслуживать узлы сочленения, а возможно, еще и тележки, расположенные под этими узлами. А во-вторых, эти узлы бесполезно пожирают драгоценное пространство вагона. Сиденья там не поставить, да и стоя ездить там - удовольствие, мягко говоря, на любителя. Особенно в толпе.

Кроме того, если заглянуть в будущее, то использование многовагонных составов теоретически позволит регулировать вместимость транспортных средств. Думаю, что на современном уровне техники вполне можно сделать оборудование, способное надежно и быстро сцеплять-расцеплять вагоны без трудоемкой регулировки и ручной проверки всех цепей. Тогда вполне можно использовать одновагонные трамваи по выходным дням и прицеплять вторые вагоны по будням. Или, скажем, отцеплять их на межпиковое время, что позволит значительно экономить электроэнергию. В этом смысле вагоны традиционной компоновки можно считать даже более перспективными, чем сочлененные. Разумеется, это уже к вопросу о перспективах трамваестроения в целом.
Цитата
Вот только у R1 обшивка из плоских стеклянных панелей, и сделать их плавное сопряжение, не нарушая цельности облика, сложно.
Но там же есть несущий каркас? Можно сделать криволинейную часть металлической, окрасить ее в черный цвет, тогда она зрительно сольется со вклеенными стеклами.

Есть, правда, другой вопрос к такому дизайну. На выставке, в свете софитов, загадочно сверкающий черный вагон, может быть, действительно выглядит красивым. Но как он будет смотреться на городских улицах, после нескольких лет эксплуатации, побывав в паре ДТП, попорченный вандалами, отремонтированный после всего этого в условиях депо? Поддерживать изначальный лоск в течение всего срока службы будет нереально, и тогда это будет уже не "айфон на колесах", а настоящий "черный ворон". Все же неспроста трамваи практически никогда не бывают черными. А может быть, его просто покрасят в какой-нибудь веселенький цвет поверх стеклянных панелей, и тогда можно представить, насколько похабно он будет в итоге выглядеть.
Цитата
У 71-608МК хотя бы есть бампер. Я не в курсе детальных современных требований безопасности, но вагон 20-летней давности может им и не соответствовать...
Да, причем именно бампер там и имеет самые острые края :-)

Лично я убежден, что "современные требования безопасности" в большинстве случаев написаны бездельниками. Потому что те требования, которые "написаны кровью", написаны ею лет 50-60 назад и учтены во всех вагонах, хоть в МТВ-82, хоть в РВЗ-6. Не думаю, что их проектировщики были глупее нынешних и вообще не думали о безопасности. А ведь с тех пор не изменились ни законы физики, ни анатомия и физиология человека, да и скорость трамваев, в общем, тоже. Откровенно говоря, сравнивая количество и тяжесть техногенных катастроф тогда и сегодня, возникает ощущение, что в те времена о безопасности думали даже больше, чем сейчас.

Впрочем, это, как говорится, лирика. Разумеется, если есть официально принятый руководящий документ - то ему приходится следовать, каким бы абсурдным он ни был. Так сказать, Dura lex, sed lex.
Цитата
Я бы больше надеялся на то, что вагон при ударе должен отбрасывать человека (т.е. упираться чуть ниже центра тяжести), а не ронять на землю, толкая только верхнюю часть тела.
Не думаю, что это вообще возможно. На какую бы высоту ни пришелся удар - человек потеряет равновесие и повалится с ног, как минимум от неожиданности. А значит, попадет под вагон. Исключение - если вагон заденет пешехода по касательной, боковой стороной кабины вагона, и отбросит его вбок. Но и тогда он может, неудачно поскользнувшись, сползти под тележку. В общем, колеса вагона при любом раскладе представляют намного бОльшую опасность для жертвы наезда, чем острые углы кабины.

Re: Трамвай «Russia One»
AgRiG  10.08.2014 01:23

Цитата (Дьяконов)
Другое дело, что если эти города будут закупать новые вагоны, то они будут закупать именно четырехосники. Сейчас, скорее всего, это будут 71-623, ну а в перспективе - именно 71-625/71-911.
Заявленные сейчас 30 млн.руб. (если не путаю, давно где-то упоминалось) за 71-911 не очень-то ставят его в ряд с 71-623 для небогатых хозяйств. Так что "в перспективе" там он может оказаться только при заметном удешевлении. Ну, или если произойдет чудо в финансировании электротранспорта.

Цитата (Дьяконов)
Ну, там, где пассажиропотоки настолько высоки, что уменьшать интервалы дальше некуда, надо задумываться о тройниках, ну или сцеплять сочлененные вагоны по два.
Там, где в крупных городах пассажиров в трамвае мало, надо сначала задуматься, что делать с пассажиропотоками, в большинстве своем они утекают "мимо", а не объективно малы. А не заменять сцепки на меньшие в полтора раза трамваи, радуясь, что больше и не требуется.

Цитата (Дьяконов)
Вполне допускаю, что на узких улочках западноевропейских городов подобные вагоны не смогли бы двигаться в принципе, т.к. в их габарит попадали бы какие-нибудь капитальные объекты.
Для узких европейских улочек в голову и мысль бы не пришла сначала сделать вагон с бешеным выносом, а потом думать, как же его впихнуть на имеющейся сети. История МТВ-82 — это история попытки унификации. Почему T6B5 была создана с такими маленькими скосами — не знаю. Возможно, она разрабатывалась для определенных систем с широким габаритом в кривых.

Цитата (Дьяконов)
Сочлененный же вагон при равной ширине может вписаться в более узкий габарит, т.к. база каждой секции является сравнительно короткой, а тележки расположены точно под сочленениями или недалеко от них (исключение - Татра КТ-4
Наоборот. В целом, габарит зависит не от сочлененности, а от свесов и скосов. Схема же KT4 является примером, когда лишнее сочленение уменьшает габарит в кривой, потому что тележки располагаются в середине секций.

Цитата (Дьяконов)
Когда я писал, что в России такая проблема не стоит, я имел в виду, что линии по узким центральным улицам городов у нас в большинстве случаев уже поснимали.
Чтобы не впихнуть поворот для вагонов габаритов КТМ-5, улица должна гораздо более узкой, чем реально обсуждаемые "узкие" и "не узкие" улочки. Но прокладывать трамвай по самой узкой улице в районе было бы странно, поэтому обсуждаемое место должно быть еще и не самой узкой из близлежащих. Что в наших городах практически не встречается.

Цитата (Дьяконов)
Но теперь существуют тележки, как на EVO2 и 71-911, которые можно разместить в любом месте вагона, и необходимость делать низкопольные вагоны обязательно сочлененными отпадает.
Посмотрим, не всплывут ли после решения этой проблемы какие-то другие недостатки сцепки 4-осных вагонов. Пока что громче всего были слышны заявления, что это немодно и несовременно.
Подумал про один неочевидный недостаток: в ходе обновления парка их могут быстро расцепить, и вместо обслуживания маршрутов составами 2*новый и 2*старый выпустят по 1*новый вместо каждого, а старые спишут по максимуму. Доля новых формально станет больше, а падение вместимости и общее ухудшение обслуживания мало кого заботит...

Цитата (Дьяконов)
эти узлы бесполезно пожирают драгоценное пространство вагона.
Зато экономится место скосов и межвагонное пространство. Меня больше беспокоила заметно бОльшая цена за единицу вместимости у вагонов с сочленениями по сравнению с одиночками, но убедительно сравнимые аналоги было сложно найти. Если с развитием поворотных моторных низкопольных тележек появятся новые единые семейства из тех и других типов вагонов, можно будет сказать более точно.

Цитата (Дьяконов)
Но там же есть несущий каркас? Можно сделать криволинейную часть металлической, окрасить ее в черный цвет, тогда она зрительно сольется со вклеенными стеклами.
Для меня пока не так однозначно, сольется или нет. И не нарушит ли "граненость" дизайна.

Цитата (Дьяконов)
Не думаю, что это вообще возможно. На какую бы высоту ни пришелся удар - человек потеряет равновесие и повалится с ног, как минимум от неожиданности.
Это зависит от скорости. На совсем малой — думаю, больше всего шансов устоять, если есть "капот" или толстый бампер, о который можно опереться, потеряв равновесие. Плоский торец хуже, и еще хуже толчок в плечи-голову, который уронит сразу, вероятно, даже не сдвинув ноги подальше от вагона. Удар же на большей скорости... сразу в голову — явно плохо.

Цитата (Дьяконов)
В общем, колеса вагона при любом раскладе представляют намного бОльшую опасность для жертвы наезда, чем острые углы кабины.
Понятно, что большую, но надо рассматривать все опасные элементы. Впрочем, я не специалист.

Re: Трамвай «Russia One»
Дьяконов  10.08.2014 22:26

Цитата (AgRiG)
Заявленные сейчас 30 млн.руб. (если не путаю, давно где-то упоминалось) за 71-911 не очень-то ставят его в ряд с 71-623 для небогатых хозяйств. Так что "в перспективе" там он может оказаться только при заметном удешевлении.
Разумеется, на нынешнем этапе о таком выборе речи нет. А вот в будущем удешевление вполне вероятно - чем больше серия, тем ниже цена. Нет объективных причин того, чтобы себестоимость 71-911 сильно отличалась от 71-623. Поэтому высокая цена связана именно с необходимостью покрыть расходы на его разработку и внедрение, в том числе за перенос производства на ТВЗ. Чешская фирма поделилась своими технологиями, понятно, тоже не "за спасибо".

А может быть, производитель просто хочет стрясти побольше денег с богатого заказчика (Москвы). Как только Москва закупит нужное количество вагонов, и встанет вопрос - снижать цену или останавливать производство из-за отсутствия заказов, - вполне могут и снизить.

Наконец, я очень надеюсь на то, что УКВЗ все-таки разработает собственную тележку, благо патентные ограничения, как правило, бывает сравнительно несложно обойти. Если появится альтернатива 71-911, то возникнет конкуренция, что тоже, как известно, приводит к снижению цен.
Цитата
Там, где в крупных городах пассажиров в трамвае мало, надо сначала задуматься, что делать с пассажиропотоками, в большинстве своем они утекают "мимо", а не объективно малы
За крупные города я как раз беспокоюсь меньше - там и вагоны поновее, и денег в бюджетах побольше. Так что особых проблем там быть не должно, если только губернатор не окажется идейным трамваененавистником...

А вот в небольших городах ситуация намного тяжелее. Большая часть вагонов - КТМ-5 выпуска 80-х годов, лет через 5-10 они просто развалятся на части. КВР - не поможет, если металл прогнил насквозь. На новые вагоны нет денег в бюджете. Б/у вагонов на всех не хватит, да и в любом случае прослужат они от силы лет 10, то есть отсрочат неизбежный конец, но не предотвратят его... В результате количество вагонов с каждым годом неизбежно уменьшается.

Чем меньше вагонов, тем меньше привлекательность трамвая, а значит и пассажиропоток. Чем меньше пассажиропоток - тем меньше выпуск. Получается замкнутый круг, разорвать который можно одномоментным финансовым вливанием на ремонт путей и массовую закупку новых вагонов, чего не предвидится. Чем всё кончается, можно видеть на примере Ногинска. И описанная ситуация характерна для большинства городов России, где есть трамвай.
Цитата
Для узких европейских улочек в голову и мысль бы не пришла сначала сделать вагон с бешеным выносом, а потом думать, как же его впихнуть на имеющейся сети.
Вот именно. Европейцы создали такие вагоны, которые вписывались в габариты существующих у них в городах улиц. Вагоны получились сочлененными, причем часто из многих секций. Зачем нам слепо подражать Европе, если в подавляющем большинстве городов у нас нет никаких объективных предпосылок для их применения? Только потому что, как говорилось в одном фильме, "в двубортном пиджаке уже никто не воюет"?

Хотя лично я считаю, что в любом случае не нужно держаться за габариты старых линий, проложенных в эпоху деревянных вагонов. Намного лучше пойти на однократную капитальную реконструкцию, но зато дать пассажирам трамваи с комфортабельными просторными салонами.
Цитата
В целом, габарит зависит не от сочлененности, а от свесов и скосов
От свесов и скосов зависит габарит с внешней стороны кривой. Габарит с внутренней стороны кривой зависит от длины базы. Представьте себе вагон, тележки которого находятся по краям, без свесов (как у вагона электрички). Его применение решило бы проблему негабаритных поворотов?

Если сочлененный вагон состоит из нескольких очень коротких секций, то небольшой габарит вовнутрь кривой получается из-за короткой базы каждой из них, что хорошо видно на этом фото вагона Alstom Citadis из Википедии. Понятно, что если бы в той же кривой оказался КТМ-5, то он выступал бы вовнутрь значительно сильнее.

А небольшой габарит с внешней стороны действительно достигается за счет коротких свесов и/или заостренных оконечностей вагона. Например, в вагоне Bombardier Eurotram, в первой секции нет ничего, кроме кабины водителя.
Цитата
Чтобы не впихнуть поворот для вагонов габаритов КТМ-5, улица должна гораздо более узкой, чем реально обсуждаемые "узкие" и "не узкие" улочки...
Что в наших городах практически не встречается.
Так о том и речь. Именно поэтому в наших городах и нет такой острой необходимости применения многосекционных вагонов. Самое худшее, что может быть, - негабаритная кривая. А на самых новых линиях, в окраинных районах, нет и этой проблемы.

А вот если бы тот же КТМ-5 каким-нибудь ветром занесло в тот же Цюрих, - уверен, что он начал бы там собирать столбы.
Цитата
Посмотрим, не всплывут ли после решения этой проблемы какие-то другие недостатки сцепки 4-осных вагонов
Ну, как бы, у них и так уже было несколько десятилетий на то, чтобы всплыть...

Другое дело, что тележка 71-911/Evo2 тоже не совсем идеальна, - из-за выступов в полу для редукторов и, как следствие, извилистого прохода в салоне. Но, думаю, эта проблема решаема. Интересно, если вынести редуктор на продолжение оси колпары за пределами колеи, сильно бы он торчал снаружи вагона в поворотах?
Цитата
Пока что громче всего были слышны заявления, что это немодно и несовременно
Вот-вот, и я о том же...
Цитата
вместо обслуживания маршрутов составами 2*новый и 2*старый выпустят по 1*новый вместо каждого, а старые спишут по максимуму
Не совсем понял - Вы хотите закупать новые вагоны, не списывая старых, и тем самым увеличивать приписной парк и выпуск? Это, конечно, замечательно, но вряд ли реально. Во-первых, бухгалтеры только и думают о том, чтобы списать всё, что плохо лежит. Во-вторых, придется нанимать новых водителей, кондукторов, не все хозяйства могут себе это позволить. Ну и в-третьих, многие старые вагоны действительно полностью изношены чисто физически, а не в смысле амортизации и остаточной стоимости...

Конечно, это не повод беситься с жиру, как в Москве, где уже списали все 71-608К. При том что во многих провинциальных городах те же 71-605 еще вовсю в строю. Правда, приходилось слышать отмазку мнение, что в условиях Москвы коррозия металла намного сильнее из-за реагентов, которыми поливают улицы зимой. И что вагон 15-летней давности в Москве может оказаться в худшем состоянии, чем 25-летний где-нибудь в небольшом городе.
Цитата
Зато экономится место скосов и межвагонное пространство
В свесах вагона можно поместить сиденья, а можно и накопительные площадки. В обоих случаях комфорт пассажиров там такой же, как и в остальной части вагона. В отличие от условий проезда в узлах сочленения.

Межвагонное пространство сравнивать с пространством узлов сочленения некорректно, поскольку наличие пассажиров там не предполагается ни в каком виде.

Разумеется, от вагона ЛВС-97, 71-631 или того же EVO2 узлы сочленения много места не отнимут. Но в западноевропейских многосекционных вагонах заметная доля их длины занята "гармошками". Что не есть хорошо.
Цитата
Это зависит от скорости. На совсем малой — думаю, больше всего шансов устоять, если есть "капот" или толстый бампер, о который можно опереться, потеряв равновесие. Плоский торец хуже, и еще хуже толчок в плечи-голову, который уронит сразу, вероятно, даже не сдвинув ноги подальше от вагона
Думаю, что говорить о безопасности при наезде нужно именно в случае малой скорости - наиболее типичный случай. Кроме того, наезд трамвая на пешехода на большой скорости заканчивается всегда одинаково, и здесь не может идти речи о какой-то безопасности.

Скорее всего, даже на малой скорости пешеход просто не успеет обо что-то опереться или ухватиться, он же не ждет наезда трамвая. Форма передка кабины тоже вряд ли на что-то повлияет. Скажем, в случае с легковым автомобилем, только при наезде на большой скорости тело человека оказывается брошенным, как мешок, на капот или лобовое стекло. А вот при наезде на малой скорости пешеход упадет все равно в сторону движения.
Цитата
Удар же на большей скорости... сразу в голову — явно плохо
Ну это, опять же, про Russia One с его наклоненным вперед лобовым стеклом...

Re: Трамвай «Russia One»
AgRiG  12.08.2014 02:49

Цитата (Дьяконов)
Наконец, я очень надеюсь на то, что УКВЗ все-таки разработает собственную тележку, благо патентные ограничения, как правило, бывает сравнительно несложно обойти.
Судя по буклету 71-633, вариант у них уже есть. Сомневаюсь, что сильно "свой". И, к сожалению, не только с плюсами, но и с минусами.

Цитата (Дьяконов)
Если появится альтернатива 71-911, то возникнет конкуренция, что тоже, как известно, приводит к снижению цен.
БКМ рисовал 100%-но низкопольную одиночку. Не знаю, на каких тележках. И еще вроде какой-то производитель.

Цитата (Дьяконов)
Хотя лично я считаю, что в любом случае не нужно держаться за габариты старых линий, проложенных в эпоху деревянных вагонов. Намного лучше пойти на однократную капитальную реконструкцию, но зато дать пассажирам трамваи с комфортабельными просторными салонами.
Просторность салонов ограничена шириной, а существенно изменить её не получится. Крупной реконструкцией узлов можно ослабить требования к скосам кузова, но это будет ничтожная прибавка вместимости. И выделка сей овчинки, боюсь, будет слишком дорогой.

Цитата (Дьяконов)
Габарит с внутренней стороны кривой зависит от длины базы. Представьте себе вагон, тележки которого находятся по краям, без свесов (как у вагона электрички).
7.5 метров и так уже есть у всех вагонов, а при большей величине вагон вылезет за общепринятый габарит трамвайной линии с внутренней стороны. Кто ж в России решится за свои деньги проектировать вагон, под который любой потенциальный покупатель должен будет перекладывать рельсы по всей сети?

Цитата (Дьяконов)
Если сочлененный вагон состоит из нескольких очень коротких секций, то небольшой габарит вовнутрь кривой получается из-за короткой базы каждой из них, что хорошо видно на этом фото вагона Alstom Citadis из Википедии.
Дело не в короткой базе (чего, тележки?), а в общей компоновке. Тележки под серединами секций. У таких вагонов база-то метров 10, будь она жесткой, вынос внутрь был бы гораздо больше КТМовского.
Только сомневаюсь, что основной причиной такой компоновки был именно вопрос габарита. Неповоротные тележки на конец XX века были единственным способом сделать 100% низкопольный вагон, а они диктовали и кучу сочлненений, и расположение посередине секции. И к нынешнему моменту такой вагон могут сделать практически в каждом сарае, технологии спокойно раздают, потому что они уже устарели. Вот и R1 такой же...

Цитата (Дьяконов)
Ну, как бы, у них и так уже было несколько десятилетий на то, чтобы всплыть...
Последние несколько десятилетий четырехосные одиночки в мире не сочетались с идее низкопольности, и поэтому не рассматривались на предмет иных достоинств или недостатков по сравнению с сочлененными вагонами компоновок, условно назову, КТМ-31 и Сименс Комбино.

Цитата (Дьяконов)
Интересно, если вынести редуктор на продолжение оси колпары за пределами колеи, сильно бы он торчал снаружи вагона в поворотах?
Сам редуктор — нет. Проблемой является всё остальное...

Цитата (Дьяконов)
Не совсем понял - Вы хотите закупать новые вагоны, не списывая старых, и тем самым увеличивать приписной парк и выпуск?
Я рассматриваю постепенную замену старых поездов 2*15 на новые. При этом в какой-то момент будет заменена только часть, что создаст сочетание новых и старых сцепок 2*15 в парке ПС. И что теоретически чревато расцепкой новых поездов с тем, чтобы заменить вдвое больше "старых трамваев". В итоге, на каждый старый двухвагонный поезд придется новый одиночный 15-16-метровый вагон.

Цитата (Дьяконов)
Цитата
Зато экономится место скосов и межвагонное пространство
В свесах вагона можно поместить сиденья, а можно и накопительные площадки.
...
Межвагонное пространство сравнивать с пространством узлов сочленения некорректно, поскольку наличие пассажиров там не предполагается ни в каком виде.
Скосов, не свесов.
Межвагонное пространство учитывается в общей длине трамвая, которая ограничивает количество помещающихся где-либо поездов. При прочих равных, по сравнению со сплошным салоном, это — недостаток. Цена, правда, равной не будет.

Цитата (Дьяконов)
Ну это, опять же, про Russia One с его наклоненным вперед лобовым стеклом...
Про наклон и нижнюю часть столько сказано, что, наверное, уже и сами конструкторы поняли, что сделали неправильно.

Мне интереснее момент насчет большого лобового стекла, точнее — его нижней границы. На фото с выставки, где бахвалились обзором, был банально не смонтирован пульт управления. На фото, где пульт установлен, обзор водителю через нижнюю часть стекла перекрыт пультом... зато кто-то обратил внимание, что низкая граница стекла открывает вид снаружи под пульт, а водители у нас часто женщины и порой работают в юбках. Такой косяк на самом деле допустили, или это непроверенные домыслы?

Re: Трамвай «Russia One»
Дьяконов  12.08.2014 22:40

Цитата (AgRiG)
Судя по буклету 71-633, вариант у них уже есть
Если речь об этом буклете, который гуляет по Интернету с весны, то вряд ли по нему можно вообще о чем-то судить. Изображена безмоторная тележка и салоны двух зарубежных вагонов, только и всего.

Насколько я понимаю, УКВЗ обещает выкатить новый вагон уже в сентябре, так что ждать в любом случае осталось недолго...
Цитата
БКМ рисовал 100%-но низкопольную одиночку
Вот у БКМ собственных разработок, как правило, бывает совсем немного.
Цитата
Просторность салонов ограничена шириной, а существенно изменить её не получится
Почему же не получится? Деревянные вагоны как раз были существенно у́же, чем цельнометаллические. Более того, вагон 71-608К был сделан несимметричным (правая сторона шире левой) именно из стремления вписать еще более широкий вагон в габариты старых линий без их реконструкции.
Цитата
И выделка сей овчинки, боюсь, будет слишком дорогой
Одномоментная реконструкция - да. Но смена поколений трамваев в отдельно взятом городе может занять десятилетия (первый МТВ-82 появился в Москве в 1948 году, а последний КМ был списан в 1972). За это время каждая линия явно была хоть раз капитально отремонтирована, в процессе чего можно без особого труда изменить габариты приближения строений.

Другое дело, что в Москве все линии рассчитывались на движение вагонов Татра Т-3, и с приходом 608-х многие места снова стали негабаритными...
Цитата
Кто ж в России решится за свои деньги проектировать вагон, под который любой потенциальный покупатель должен будет перекладывать рельсы по всей сети?
В СССР с его плановой экономикой могли - и уже давно сделали, так что для России это пройденный этап. В Европе, разумеется, никто так делать не стал. Именно поэтому там и появились узкие сочлененные вагоны, а у нас - широкие четырехосники. Что и требовалось доказать.
Цитата
Дело не в короткой базе (чего, тележки?), а в общей компоновке. Тележки под серединами секций
Признаю, что в случае Alstom Citadis и подобных вагонов дело именно в этом. Но бывают сочлененные вагоны с тележками вблизи узлов сочленения (Duewag NGT12DD) или прямо в этих узлах (из низкопольников - ULF, а еще огромное количество вагонов с высоким полом). Расстояние между шкворнями соседних тележек в большинстве случаев небольшое, а свесы каждой секции (между узлами сочленения) практически отсутствуют. Сочетание этих двух факторов и дает возможность такому вагону вписаться в габариты кривых малого радиуса. Просто я не смог найти фотографии, которая была бы такой же наглядной.
Цитата
Только сомневаюсь, что основной причиной такой компоновки был именно вопрос габарита. Неповоротные тележки на конец XX века были единственным способом сделать 100% низкопольный вагон, а они диктовали и кучу сочлненений, и расположение посередине секции
Да, вот только массовое применение сочлененных вагонов в Европе началось в середине ХХ века, то есть очень задолго до того, как низкопольность вошла в моду.
Цитата
Последние несколько десятилетий четырехосные одиночки в мире не сочетались с идее низкопольности, и поэтому не рассматривались на предмет иных достоинств или недостатков по сравнению с сочлененными вагонами
Но зато какой опыт их применения накопился в России! Для нас экзотикой являются как раз сочлененные вагоны, и именно их эксплуатация может наткнуться на какие-то "подводные камни".
Цитата
Сам редуктор — нет. Проблемой является всё остальное...
А можно поподробнее? Какие проблемы могут возникнуть, если вынести редуктор за пределы оси? Единственное, о чем я могу навскидку подумать, - что из-за несимметричности конструкции возникнут силы реакции, которые будут перегружать подшипники.

С этими выступами в полу, рано или поздно, но все равно что-то придется делать. Я боюсь, что о них начнут спотыкаться пенсионеры и инвалиды - то есть именно те, ради кого в основном и городят огород с низкопольностью. Пойдут массовые жалобы пассажиров, и в итоге администрация скажет - мол, зачем нам такие вагоны, да еще и в такую цену?
Цитата
Скосов, не свесов
Ну об этом можно вообще не беспокоиться. Пространство скосов является ничтожно малым. При этом в сочлененном вагоне, проход внутри узла сочленения чаще всего бывает существенно более узким, чем основное пространство салона. То есть какая-то часть площади пола теряется и там.
Цитата
Межвагонное пространство учитывается в общей длине трамвая, которая ограничивает количество помещающихся где-либо поездов
Плюс-минус два метра не слишком важны в этом смысле. А вот длинные сочлененные вагоны как раз могут использовать длину путей нерационально. Там, где встанут три 15-метровые одиночки, поместится один 30-метровый вагон - а остальная часть пути окажется незанятой.
Цитата
На фото, где пульт установлен, обзор водителю через нижнюю часть стекла перекрыт пультом... зато кто-то обратил внимание, что низкая граница стекла открывает вид снаружи под пульт
Имеются фото с выставки с установленным пультом. Действительно, под пультом ничего нет, и лобовое стекло там еще продолжается. Что ж, водители поставят под пульт первую попавшуюся фанерку или трафарет маршрута, проблема что ли...

Хотя, конечно, оптимальный обзор будет в том случае, если через глаза водителя, верхний край пульта и нижний край стекла можно провести прямую линию. Между пультом и стеклом в таком случае вполне может находиться перегородка. Кстати, на нее очень удобно класть трафарет. Так сделано в большинстве вагонов. Очевидно, конструкторы этого не учли. То ли из-за спешки, то ли из-за уровня своей компетентности в трамвайной технике. А скорее всего, и то и другое.

Re: Трамвай «Russia One»
AgRiG  12.08.2014 23:24

Цитата (Дьяконов)
Если речь об этом буклете, который гуляет по Интернету с весны, то вряд ли по нему можно вообще о чем-то судить. Изображена безмоторная тележка и салоны двух зарубежных вагонов, только и всего.
На "безмоторной" тележке на ближнем торце ближней оси прикреплено нечто заметно большее, чем тормозной механизм на торце рядом...
Я имел в виду не только это фото. Там было соседнее, с планировкой салона, где окрестности тележки принципиально отличаются от того, что было при тележке EVO 2 или 71-625.

Цитата (Дьяконов)
Почему же не получится?
Потому что уже расширили, что могли. Дальше только упираться в допустимую ширину ТС.

Цитата (Дьяконов)
Одномоментная реконструкция - да. Но смена поколений трамваев в отдельно взятом городе может занять десятилетия
Сейчас нет десятилетий. То, что проектируется сейчас, и спрос должно иметь тоже уже сейчас.

Цитата (Дьяконов)
В СССР с его плановой экономикой могли - и уже давно сделали, так что для России это пройденный этап.
То, что сделано — уже сделано. А чтобы повторить же расширение еще раз — не доросли мы еще до "пройденного" в СССР.

Цитата (Дьяконов)
А можно поподробнее? Какие проблемы могут возникнуть, если вынести редуктор за пределы оси?
Проблемы разместить остальное. Двигатель внутри колеи сложно присоединить. Двигатель снаружи — начинает "конфликтовать" с центральным подвешиванием и в любом случае чреват подъемом крайних рядов сидений. Плюс непонятно, как его крепить к промежуточной раме и обеспечивать подвижность относительно оси. Любой потенциальный ответ может ухудшить прочность конструкции. Я не конструктор, чтобы знать детально, что возможно, а что нет.

Цитата (Дьяконов)
Плюс-минус два метра не слишком важны в этом смысле. А вот длинные сочлененные вагоны как раз могут использовать длину путей нерационально. Там, где встанут три 15-метровые одиночки, поместится один 30-метровый вагон - а остальная часть пути окажется незанятой.
Вот только кто длиннее кого? Мы говорили о сцепках, а тут сочлененник сравнивается с более короткими одиночными вагонами. Более короткий трамвай явно поместится по длине везде, где и более длинный, а вот каждый лишний метр может как раз оказаться лишним.

Цитата (Дьяконов)
Имеются фото с выставки с установленным пультом. Действительно, под пультом ничего нет, и лобовое стекло там еще продолжается. Что ж, водители поставят под пульт первую попавшуюся фанерку или трафарет маршрута, проблема что ли...
Запихнуть табличку с маршрутом — неплохая идея. Насчет переноса туда штатного маршрутоуказателя есть сомнения: его может быть плохо видно издалека при плотном дорожном движении.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.08.14 23:25 пользователем AgRiG.

Страницы:  1 2Все>>
Страница: 1 из 2
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.014 seconds ]