ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы:  1 2Все>>
Страница: 1 из 2
Трамвай повышенной проходимости - нужен ли он?
Toman  21.05.2012 04:50

Поскольку обсуждение и в самом деле вышло за рамки однорельсового троллейбуса, устроим отдельную тему специально о кривых сверхмалого радиуса и вагонах, способных проходить таковые. Ну и о сопутствующих особенностях.

Цитата (AgRiG)
Во-первых, постановка вопроса о том, что кольцо нужно, к ликвидации не ведет, она постулирует прямо противоположное.

Она ведёт к ликвидации маршрутов и линий, как только возникают какие-то проблемы с кольцом.

Цитата
А вот взгляд на проблему, предполагающий использование везде только цельных колец на цельной площадке, да, опасен. Потому что забыв о возможности прокладки линии вокруг квартала, можно решить, что завершить заданную линию кольцом невозможно.

Что самое интересное - так это то, что автобусники и троллейбусники о такой возможности почти никогда не забывают, и постоянно этим пользуются. На трамвае же в некоторых отдельно взятых городах это оказывается редкостью. Кое-где даже до оборотов на треугольнике доходят.

Но всё же строительство линии вокруг кварталов - это дополнительные деньги и дополнительные неудобства. В то время как в ряде случаев можно было бы устроить разворот, например, чуть ли не на первом попавшемся перекрёстке.

Цитата

Не в чистом поле, а, верно - в сквере.

При наших градостроительных традициях, боюсь, ни о каких скверах вне "чистого поля" говорить не придётся очень скоро. А там, где деревья ещё остались, каждое слишком ценно, чтобы жертвовать им ради трамвая. Поэтому выбор однозначно будет за тем транспортом, который обойдётся без вырубки деревьев.

Цитата

Ну, не площадей... таких площадей в центре, чтобы можно было свободно занять кольцом, обычно не бывает,

А вот площади как раз есть, как ни странно, в т.ч. в центре. И отчего бы их и не занять кольцом, если сейчас они обычно заняты более или менее дикой парковкой.

Цитата
а вот сквер размером 30х30м на окраине города найти обычно не проблема.

Найти-то, может, и можно, но тоже жалко. При прочих равных лучше обойтись или без вырубки вообще, или хотя бы минимизировать - а чтобы минимизировать, надо минимизировать и длину пути кольца, а это, в свою очередь, значит диаметр кольца.

Цитата
Это теория. На практике получилось сделать поворот между улицами шириной 20 и 15 м в красных линиях, причем под слегка острым углом. Если бы улицы были меньше, можно было бы пожертвовать автомобильным движением

А им и так пожертвовали при таком вписывании, как сказано выше. Ведь трамвай фактически режет угол, т.е. по-хорошему трамваю нужно выделять строго отдельную фазу светофора.

Цитата
и все равно вписаться, геометрически кривая радиусом 12-14 метров вписывается в прямоугольное пересечение 7-8-метровых проезжих частей, т.е. улиц примерно в 10 м.

Так вот 12-14 метров - это уже далеко не стандартная кривая. Большинство вагонов допускают только 18 м, иногда 16. И всё равно, при этом линия прокладывается непонятно как: по моим расчётам, для названной ширины улицы получается, конечно, через левую полосу, в лучшем случае 11 м, но никак не больше (и то, даже это на самом деле уже режет тротуары).

Цитата
Проблемы политической воли не должны решаться техническими подпорками. Об этом даже Буслов недавно писал.

Проблема в том, что в противном случае рано или поздно политическая воля по развитию трамвая приведёт к массовым сносам зданий и массовому уничтожению зелёных насаждений. Развитие трамвая - штука бескомпромиссная, в том смысле, что либо мы его развиваем везде, строя плотную высокосвязную сеть почти по всем улицам, либо вообще не стоит браться, потому что получится жалкое наземное недометро, намертво встающее от любого затыка (по любой причине - это не обязательно проделки автомобилистов - бывают на трамвае и собственные проблемы).

Цитата
Посмотрел перекресток ещё раз, ширина только проезжей части Донской улицы метров 15. 15-метровая кривая впишется даже без вырубки углового дерева. Разумеется, с разгоном парковки.

А встречное движение по Донской тоже "разогнать" придётся? И опять, 15-метровая кривая - это уже очень тесная кривая, неприятная для существующих вагонов (вообще-то способных на 16 м, не менее). Понятно, что при возможности всё равно надо стремиться к как можно большим радиусам. Но гораздо лучше и приятнее, когда те же 15 м - это не радиус на пределе или даже чуть за пределом официально допустимого, а, наоборот, с запасом хотя бы в полтора-два раза. Т.е. углы набегания колёс раза в 2 меньше, трения и износа гребней меньше, и т.д.
Плюс не надо забывать о такой вещи как расширение возможностей прокладки каких-либо временных обходов, которые вообще никто заранее не проектировал, но вот внезапно возникла необходимость.

Цитата
А троллейбус при повороте по минимальному радиусу занимает два ряда.

В данном конкретном случае важен момент, где именно он их занимает. Как бы одно дело - занять ряд полупустой "принимающей" улицы на перекрёстке (где машин нет в этот момент, потому что светофор и стоп-линия), и другое - вылезать, как фура, в левый ряд и перекрывать собой оба ряда на улице-"источнике" с интенсивным движением.

Цитата
Транслор — это что-то вроде метростроя в не очень больших городах: попытка заработать на боязни властей поставить автомобилистов на место, предлагая необоснованно дорогой щадящий вариант.

Ну так вот сейчас речь о том, как можно обойтись без транслора, а проложить именно трамвай, обратно-совместимый с обычной сетью.

Цитата

Цитата (Toman)
А теперь то же самое, но только из правого в правый ряд.
Зачем? Такое ощущение, что вы вслед за создателями транслора ударились в выдумывание бессмысленных требований и несущественных достоинств по их выполнению.

Здрасте я ваша тётя! Вообще-то прокладка линий по правым полосам многополосных улиц была делом довольно популярным в своё время. А сейчас - можно спросить, зачем выделенные полосы для автобусов и троллейбусов делают в правой полосе, а не в левой. И вообще, чего это они в правой полосе останавливаются, у тротуара, автобусы с троллейбусами-то? Ведь в левой же было бы настолько удобнее всем, да? (Ну, кроме одной мелочи - пассажиров, которым неудобно и опасно бегать через все остальные полосы, и автомобилистов, которые должны будут стоять всеми рядами, пропуская этих пассажиров). Не сложилось с трамваем, похоже, именно из-за этих самых поворотов.

Цитата
Хотя европейские производители трамваев уже не пытаются в условиях конкуренции выдавать такую фору автотранспорту, и поднимают нагрузку до 10-12 тонн. Хотите не "слишком тяжелого", продвиньте обратную инициативу: снизить максимальную нагрузку на ось для автотранспорта до, например, тех же 8-9 тонн. :-D

У автотранспорта нет рельсов, это раз. Во-вторых, на большинстве автодорог максимальная разрешённая нагрузка обычно лишь 7 т или около того (и это есть правильно - все мы видели, какие колеи продавливают троллейбусы и фуры, которые как раз превышают эту величину).
Так что про снижение макс. нагрузки для автотранспорта я всецело поддерживаю.

А вот у трамвая рельсы есть. И их, чёрт возьми, надо гнуть под кривые. Поэтому чем рельсы тоньше, тем они лучше гнутся. Но, соответственно, и осевую нагрузку придётся уменьшить.
Цитата
Пока не вижу ни одного реального примера, когда технически было бы недостаточно 12-14 метров.

Хорошо, пусть даже нам хватит 12 метров, по крайней мере, для заранее запроектированной сети. Даже больше, чем в Торонто. Но разве плохо иметь запас, и не работать в норме на самых крайних, предельно допустимых углах набегания?

Re: Трамвай повышенной проходимости - нужен ли он?
AgRiG  21.05.2012 15:38

Цитата (Toman)
Она ведёт к ликвидации маршрутов и линий, как только возникают какие-то проблемы с кольцом.
До сих пор не представляю, какие могут проблемы с кольцом, кроме неумения разложить его по имеющейся УДС. А в таком виде проблема надумана от и до.

Цитата (Toman)
Но всё же строительство линии вокруг кварталов - это дополнительные деньги и дополнительные неудобства. В то время как в ряде случаев можно было бы устроить разворот, например, чуть ли не на первом попавшемся перекрёстке.
Просто не надо воспринимать кольцо вокруг квартала как лишнее, служебное дополнение к линии, заканчивающейся на развилке. Наоборот, кольцо — это часть линии, просто раздвинутая на квартал. Ничего дополнительного.
Разворот на перекрестке — это интересно. По идее, если сделать для трамвая выделенную непарную полосу между автомобильными, ничто не мешает ему разворачиваться на треугольнике посреди перекрестка. Только надо как-то обозначить, что при управлении с маневрового поста в салоне вагон тоже движется "передним ходом".

Цитата (Toman)
При наших градостроительных традициях, боюсь, ни о каких скверах вне "чистого поля" говорить не придётся очень скоро. А там, где деревья ещё остались, каждое слишком ценно, чтобы жертвовать им ради трамвая. Поэтому выбор однозначно будет за тем транспортом, который обойдётся без вырубки деревьев.
Посмотрите вот здесь, примерно 1:30-2:30: http://www.youtube.com/watch?v=NPEwhKG-f-A, много деревьев вырублено? А теперь там асфальтовая плешь для автобусов. Им, оказывается, тоже площадки для стоянки нужны...

Цитата (Toman)
А вот площади как раз есть, как ни странно, в т.ч. в центре. И отчего бы их и не занять кольцом, если сейчас они обычно заняты более или менее дикой парковкой.
Потому что транспорт, разворачивающийся на площади, пересекает почти все возможные потоки, и может запросто поставить всю площадь колом.

Цитата (Toman)
Найти-то, может, и можно, но тоже жалко. При прочих равных лучше обойтись или без вырубки вообще, или хотя бы минимизировать - а чтобы минимизировать, надо минимизировать и длину пути кольца, а это, в свою очередь, значит диаметр кольца.
В сквере трамвай лучше пустить по внешней границе, чтобы внутри получилось как можно больше непрерывной территории.

Цитата (Toman)
А им и так пожертвовали при таком вписывании, как сказано выше. Ведь трамвай фактически режет угол, т.е. по-хорошему трамваю нужно выделять строго отдельную фазу светофора.
По-хорошему трамваю надо всегда выделять отдельную фаза светофора. На больших улицах в эту же фазу можно найти непересекающиеся направления для машин, в узких переулках это не важно.

Цитата (Toman)
Так вот 12-14 метров - это уже далеко не стандартная кривая. Большинство вагонов допускают только 18 м, иногда 16.
Я не знаю, где и почему вагоны допускают только 16 или 18 метров, возможно, производителю было неинтересно достигать лучших значений, но все вагоны от ЛМ-33 до ЛВС-2009 проходят 14-метровые кривые. За исключением ЛВС-66, кажется.

Цитата (Toman)
И всё равно, при этом линия прокладывается непонятно как: по моим расчётам, для названной ширины улицы получается, конечно, через левую полосу, в лучшем случае 11 м, но никак не больше (и то, даже это на самом деле уже режет тротуары).
Кривая 14 метров, вынос обычного 15-метрового вагона с 7.5м базой м 1.5м торцами, 30 см запас от габарита вагона — вписывается в перекресток проезжих частей шириной 8.1м без скругления тротуаров на углах. Со скруглением — в зависимости от ширины тротуара. 1м - вписывается в 7.9м, 2м - почти 7.5м.

Цитата (Toman)
Проблема в том, что в противном случае рано или поздно политическая воля по развитию трамвая приведёт к массовым сносам зданий и массовому уничтожению зелёных насаждений.
Это либо бред, либо троллинг. К сносу зданий и зеленых насаждений может привести постулирование, что место для линий трамвая нельзя отбирать у автомобилистов. Таким путем в Петербурге уже сняли линию по Пискаревскому. Просто людям вбивается в голову, что священную корову автомобилизма трогать нельзя, и загоняют их мышление в выбор между двух худших вариантов. Домохозяек, занятых другими заботами, можно понять, но от вас такой зашоренности я не ожидал...

Трамвайная линия вместо четырех полос дороги позволяет высадить между остановочными площадками множество деревьев. Кольцо трамвая, см. выше, и то более дружественно к окружающей среде, чем асфальтовая площадка для шинокопытных.

Цитата (Toman)
Развитие трамвая - штука бескомпромиссная, в том смысле, что либо мы его развиваем везде, строя плотную высокосвязную сеть почти по всем улицам, либо вообще не стоит браться, потому что получится жалкое наземное недометро, намертво встающее от любого затыка (по любой причине - это не обязательно проделки автомобилистов - бывают на трамвае и собственные проблемы).
Трамвай построить - не ешака купить. Если у вас трамвай встает от любого затыка, и от автомобилистов в том числе, не стоит его ни строить, ни эксплуатировать, ни придумывать гипернавороты. Для такого качества организации движения и ОТ есть работающее решение стран третьего мира — маршрутки. А трамвай в таких условиях работать не будет.

Цитата (Toman)
А встречное движение по Донской тоже "разогнать" придётся?
Почему же, из второй полосы. Правда, во вторую же полосу Безымянного, но троллейбус при повороте точно так же на нее залезает.

Цитата (Toman)
В данном конкретном случае важен момент, где именно он их занимает. Как бы одно дело - занять ряд полупустой "принимающей" улицы на перекрёстке (где машин нет в этот момент, потому что светофор и стоп-линия), и другое - вылезать, как фура, в левый ряд и перекрывать собой оба ряда на улице-"источнике" с интенсивным движением.
Трамвайная линия на выделенке, поэтому никаких дополнительных рядов при повороте не занимается. Выделенная фаза светофора? Да. Везде.

Цитата (Toman)
Ну так вот сейчас речь о том, как можно обойтись без транслора, а проложить именно трамвай, обратно-совместимый с обычной сетью.
Взять и проложить, не охать, что тут или там лень полосу перенести.

Цитата (Toman)
Вообще-то прокладка линий по правым полосам многополосных улиц была делом довольно популярным в своё время.
Вот бы и поинтересовались, как в то время поворачивали из правой полосы в правую. :-)

Цитата (Toman)
А сейчас - можно спросить, зачем выделенные полосы для автобусов и троллейбусов делают в правой полосе, а не в левой. И вообще, чего это они в правой полосе останавливаются, у тротуара, автобусы с троллейбусами-то?
В левой тоже делают, когда хотят сделать настоящую выделенку. См. BRT. Выделенка же в правой полосе — наследие совмещенного движения, когда ОТ двигался в общем потоке и хотели сэкономить на отдельных островках для остановок, предпочитая отъедать для них часть тротуара. И сейчас выделенки в правой полосе — полумера, такое движение не может быть надежным без возможности выезда во вторую полосу.

Цитата (Toman)
Ведь в левой же было бы настолько удобнее всем, да? (Ну, кроме одной мелочи - пассажиров, которым неудобно и опасно бегать через все остальные полосы, и автомобилистов, которые должны будут стоять всеми рядами, пропуская этих пассажиров).
А для того, чтобы попать на остановку "в правом ряду" противоположного направления придется "неудобно и опасно бегать" аж через все полосы. Вдвое больше, чем при выделенке по центру. Сдвиг полос ОТ к краю или к центру не влияет на среднее количество полос, которые придется пересекать пассжирам. А при равном распределении точек притяжения по сторонам улицы не влияет даже сдвиг к одному краю и любое несимметричного расположение.

Цитата (Toman)
Не сложилось с трамваем, похоже, именно из-за этих самых поворотов.
С трамваем уже много лет не складывается из-за зашоренности и жуткой неорганизованности. Хотя виноватые в этом люди выдумывают множество якобы технических недостатков.

Цитата (Toman)
У автотранспорта нет рельсов, это раз. Во-вторых, на большинстве автодорог максимальная разрешённая нагрузка обычно лишь 7 т или около того (и это есть правильно - все мы видели, какие колеи продавливают троллейбусы и фуры, которые как раз превышают эту величину).
Большинстве каких автодорог? Междугородних трасс? Но мы же говорим о городах. Снаряженная масса БКМ-321 — 11 тонн. Даже в идеале, чтобы не превысить 7т на ось, в него нельзя сажать больше 43 человек, а в реальности из-за неравного распределения нагрузки задней осью этот предел будет превышен гораздо раньше.
А вы хотите снижать нагрузку у трамваев. Да никто из производителей себе гадить не будет, а если заставить — могут и загнуться.

Цитата (Toman)
А вот у трамвая рельсы есть. И их, чёрт возьми, надо гнуть под кривые. Поэтому чем рельсы тоньше, тем они лучше гнутся. Но, соответственно, и осевую нагрузку придётся уменьшить.
Плохо гнутся закаленные рельсы вроде Р-65, незакаленные Т-62 гнутся хорошо. Так что это играет гораздо большую роль.
Стоп, зачем вообще "хорошо" или "плохо"? Рельсы либо гнутся достаточно, либо нет. В Петербурге сейчас пробуют австрийские рельсы Ri60 с закаленной головкой, если не путаю, и для кривых тоже.

Цитата (Toman)
Хорошо, пусть даже нам хватит 12 метров, по крайней мере, для заранее запроектированной сети. Даже больше, чем в Торонто. Но разве плохо иметь запас, и не работать в норме на самых крайних, предельно допустимых углах набегания?
В этом соглашусь, запас иметь хорошо. Осталось выяснить, насколько оправданы расходы по увеличению запаса, но в этом аспекте я вряд ли что-то могу сказать.

Re: Трамвай повышенной проходимости - нужен ли он?
Toman  21.05.2012 19:43

Начнём с самого "приземлённого" - осевой нагрузки и рельсов.

Цитата (AgRiG)
Большинстве каких автодорог? Междугородних трасс? Но мы же говорим о городах. Снаряженная масса БКМ-321 — 11 тонн.

А асфальт - он же глупый, он даже не догадывается, в городе он лежит или на областной дороге. И также не догадывается, у фуры это 11 т нагрузка, или у троллейбуса. И продавливается колеёй примерно одинаково в обоих случаях.

Цитата
А вы хотите снижать нагрузку у трамваев. Да никто из производителей себе гадить не будет, а если заставить — могут и загнуться.

А вот тут вопрос: почему производитель это обязательно должен воспринимать как "гадить себе"? Только потому, что привыкли делать трамваи с осевой нагрузкой до 10 т/ось (в гружёном состоянии, и соотв. около 5 т/ось в порожнем)? Ну так привычки в любом случае периодически приходится менять. Вот, нынче модны низкопольные трамваи - а это требует соответствующих изменений компоновки, часто - радикальных изменений. И это рассматривается как нечто нормальное. Хотя уже сама низкопольность влечёт гораздо больше изменений и трудностей, чем увеличение числа осей. А если снижение осевой нагрузки приурочить к разработке очередной новой "платформы", то затраты на изменение числа осей вообще приближаются к нулю.

Цитата

Плохо гнутся закаленные рельсы вроде Р-65, незакаленные Т-62 гнутся хорошо. Так что это играет гораздо большую роль.

И вот тут же возникает каверзный вопрос: что же это за бардак творится на трамвае, что ему при нагрузке примерно до 10 т/ось и городских скоростях требуются рельсы ажно Р65, по которым на нормальной железной дороге с такими скоростями можно ездить с осевой нагрузкой под 32-35 т/ось, или, при сильных морозах и при несколько бОльших скоростях - 23-25 т/ось? Даже при нагрузке 10 т/ось при сколько-нибудь нормальной укладке и конструкции пути более чем достаточно рельсов около 25 кг/м. Т.е. чего-то близкого к Р24, например. Причём это - как в закалённом виде, так и в незакалённом. Разумеется, при отказе от всяких желобчатых трамвайных расовых наворотов (в крайнем случае, желобчатые навороты можно эмулировать отдельно уложенной стальной "палкой" - как известно, две отдельные палки гнуть в плане намного легче, чем одну объединённую из них в единое целое - но прикол трамвая "повышенной проходимости", в частности, в том, что ему на самом деле и не требуется желобчатость, по крайней мере, в "обычных" кривых порядка 16-25 м, а м.б. и не требуется вообще).

Цитата
В этом соглашусь, запас иметь хорошо. Осталось выяснить, насколько оправданы расходы по увеличению запаса, но в этом аспекте я вряд ли что-то могу сказать.

Ну вот, например, я совершенно не считаю нормальным, чтобы некий вид городского (!) транспорта при прохождении нормального поворота, считающегося как бы вроде бы штатным, издавал мерзкие скрежещущие звуки, от которых идут мурашки по коже. Посмотрите внимательно всякие европейские видео - и услышите, что все, даже самые современные, трамваи у них скрежещут в крутых кривых не хуже наших. Только что этих звуки у них не тонут в сопутствующем грохоте трамвая, который у нас в крутых кривых часто особенно силён (отчасти из-за незакалённых рельсов, отчасти из-за этого самого повышенного проскальзывания в кривых, которое поганит поверхность головки рельса). Потому что от жёсткой базы им никуда не деться, например.

Re: Трамвай повышенной проходимости - нужен ли он?
AgRiG  22.05.2012 19:51

Цитата (Toman)
А асфальт - он же глупый, он даже не догадывается, в городе он лежит или на областной дороге. И также не догадывается, у фуры это 11 т нагрузка, или у троллейбуса. И продавливается колеёй примерно одинаково в обоих случаях.
Тогда я не понимаю, к чему было упомнянуто ограничение в 7 тонн на ось. Покажите мне, какие автобусы-троллейбусы ездят по этому ограничению, и какое отношение это имеет к трамваям.

Цитата (Toman)
А вот тут вопрос: почему производитель это обязательно должен воспринимать как "гадить себе"? Только потому, что привыкли делать трамваи с осевой нагрузкой до 10 т/ось (в гружёном состоянии, и соотв. около 5 т/ось в порожнем)?
Нет. Потому что увеличение количества осей портит салон. Появляется куча подиумов, тумб, сочленений. Самый "свободный" салон у низкопольных трамваев — у ULF'а, потому что у него мало осей и они все поместились в сочленениях, но это ценой великоватой по меркам LRT осевой нагрузки. Было бы осей больше, они бы либо вылезали в салон, либо сочленений стало бы совсем неприличное число, с соответствующей стоимостью всего.
Поэтому и говорю, что производителям удобно выпускать транспорт с меньшим числом осей ценой повышения осевой нагрузки. При этом автотранспорту и так разрешено больше, и вы ещё предлагаете свободу компоновки трамвайных салонов дополнительно придушить, не задумываясь, как будет конкурировать с троллейбусом весь такой легкий, но весьма холмистый внутри трамвай.

Цитата (Toman)
Вот, нынче модны низкопольные трамваи - а это требует соответствующих изменений компоновки, часто - радикальных изменений. И это рассматривается как нечто нормальное..
Именно что нормальное, потому что низкопольные трамваи разного рода строятся уже не один десяток лет, и процесс от "радикальных изменений" перешел к спокойному поиску наилучшего решения на основе известного.

Цитата (Toman)
Хотя уже сама низкопольность влечёт гораздо больше изменений и трудностей, чем увеличение числа осей. А если снижение осевой нагрузки приурочить к разработке очередной новой "платформы", то затраты на изменение числа осей вообще приближаются к нулю.
Без низкопольности число осей не представляет практически никакой проблемы, кроме потребности иметь одно сочленение в кузове на каждую пару осей сверх четырех и стоимости этого.
Неудобство большого числа осей, повторюсь, не в затратах на разработку. Затраты относятся к новой конструции вообще, а оси геометрически плохо вписываются в салон. Поворотные — вписываются вдвойне хуже, неповоротные размножают сочленения, что тоже не улучшает компоновку.

Цитата (Toman)
И вот тут же возникает каверзный вопрос: что же это за бардак творится на трамвае, что ему при нагрузке примерно до 10 т/ось и городских скоростях требуются рельсы ажно Р65,
Полагаю, вопрос не в том, что требуются, а в том, что из использовать выгоднее. Чем прочнее и тяжелее рельсы, тем реже их можно менять. Заказывать рельсы тяжелее, чем на железной дороге, наверно, невыгодно.

Цитата (Toman)
по которым на нормальной железной дороге с такими скоростями можно ездить с осевой нагрузкой под 32-35 т/ось, или, при сильных морозах и при несколько бОльших скоростях - 23-25 т/ось?
Я не знаю, где ездят по Р-65 с нагрузками за 30 тонн, но, кажется, для 23-25 тонн на ж/д уже используются Р-75.

Цитата (Toman)
Даже при нагрузке 10 т/ось при сколько-нибудь нормальной укладке и конструкции пути более чем достаточно рельсов около 25 кг/м. Т.е. чего-то близкого к Р24, например. Причём это - как в закалённом виде, так и в незакалённом.
Судя по тому, какая разница между сроком службы закаленных и незакаленных, это не должно быть одно и то же.

Цитата (Toman)
Разумеется, при отказе от всяких желобчатых трамвайных расовых наворотов (в крайнем случае, желобчатые навороты можно эмулировать отдельно уложенной стальной "палкой"
Не уверен, что в трамвайной кривой можно уложить отдельную губку с требуемыми допусками. Это же не охранные рельсы, которые лежат "на всякий случай", и колесо у трамвая уже.

Цитата (Toman)
в том, что ему на самом деле и не требуется желобчатость, по крайней мере, в "обычных" кривых порядка 16-25 м, а м.б. и не требуется вообще).
Кстати, насколько стабильно конструкция этого трамвая "повышенной проходимости" будет работать при входе в 12-14-метровую кривую без переходных кривых?

Цитата (Toman)
Ну вот, например, я совершенно не считаю нормальным, чтобы некий вид городского (!) транспорта при прохождении нормального поворота, считающегося как бы вроде бы штатным, издавал мерзкие скрежещущие звуки, от которых идут мурашки по коже.
Раздельный привод колес на оси не сильно помогает?

Re: Трамвай повышенной проходимости - нужен ли он?
Toman  23.05.2012 16:24

Цитата (AgRiG)
Тогда я не понимаю, к чему было упомнянуто ограничение в 7 тонн на ось. Покажите мне, какие автобусы-троллейбусы ездят по этому ограничению, и какое отношение это имеет к трамваям.

Это к тому, что если на одном виде транспорта творится неадекват и бардак, это ещё не повод устраивать такое же и на другом. Единственное - что совмещённый путь должен быть устроен таким образом, чтобы наступающие на рельсы автомобили с осевой нагрузкой более предполагаемой трамвайной, не ломали рельсы. Разумеется, на выделенном/самостоятельном полотне без всяких там автобусов этого требования нет.

Цитата
Нет. Потому что увеличение количества осей портит салон. Появляется куча подиумов, тумб, сочленений.

Если делать пол выше диаметра колёс+зазор на ход рессорного подвешивания и всякие наклоны телег (если есть), то никаких подиумов и тумб не появляется.

Цитата
Было бы осей больше, они бы либо вылезали в салон, либо сочленений стало бы совсем неприличное число, с соответствующей стоимостью всего.

У трамвая повышенной проходимости компоновка типа ULFа в принципе невозможна, поскольку там и так, даже по меркам наших обычных трамваев, хреноватый вход в кривые при коротких или отсутствии переходных (а по-настоящему длинные переходные в условиях трамвая и разместить негде).

Кстати, как Вам компоновка трамваев Breda, тех, что работают в Лилле? Там, правда, в сочленениях оси безмоторные, а моторы - на концевых двухосных телегах под "машинными отделениями", между кабинами и салоном. Но если рассматривать середину - то это нечто похожее на ULF, только с более короткими секциями.

Цитата
Поэтому и говорю, что производителям удобно выпускать транспорт с меньшим числом осей ценой повышения осевой нагрузки. При этом автотранспорту и так разрешено больше, и вы ещё предлагаете свободу компоновки трамвайных салонов дополнительно придушить,

Во-первых, я не предлагаю придушить свободу компоновки - наоборот даже.

Цитата
не задумываясь, как будет конкурировать с троллейбусом весь такой легкий, но весьма холмистый внутри трамвай.

Вот уж троллейбусу, с его колёсами в три обхвата, точно нечего ловить в конкуренции по этому параметру.

Цитата
Именно что нормальное, потому что низкопольные трамваи разного рода строятся уже не один десяток лет, и процесс от "радикальных изменений" перешел к спокойному поиску наилучшего решения на основе известного.

Радикальные изменения ещё не прекращались, они и сейчас происходят. Потому что то, что наиболее общепринято сейчас, нельзя считать удовлетворительным решением. Неповоротные телеги - это фактически состав из дремучих двухосников позапрошлого века, только с низким полом и "межвагонными переходами", но и с теми же дремучими характеристиками динамического воздействия на путь.

Цитата
Без низкопольности число осей не представляет практически никакой проблемы, кроме потребности иметь одно сочленение в кузове на каждую пару осей сверх четырех и стоимости этого.

Вот как раз на количество сочленений кузова количество осей вообще прямо не влияет. У тепловоза ТЭМ7, например, целых восемь осей, но ни одного сочленения кузова. У секции 2ТЭ126 вообще десять осей, но то же самое, ни одного сочленения.

Цитата
Поворотные — вписываются вдвойне хуже,

Вдвойне хуже вписываются поворотные телеги с колёсами, торчащими выше уровня пола. Одноосная же поворотная тележка, скажем вписывается незначительно хуже неповоротной, поскольку смещения колёс там преимущественно продольные, несильно заужающие проход. А телеги, целиком помещающиеся под ровным полом, вообще не накладывают ограничений на компоновку салона.

Цитата
Чем прочнее и тяжелее рельсы, тем реже их можно менять.

То есть, получается, гигантоманские рельсы нужны только ради тех нескольких миллиметров толщины головки, которые изнашиваются и сошлифовываются при эксплуатации, становясь причиной замены???

Цитата
Заказывать рельсы тяжелее, чем на железной дороге, наверно, невыгодно.

Куда уж тяжелее-то, когда надо, наоборот, легче.

Цитата

Я не знаю, где ездят по Р-65 с нагрузками за 30 тонн,

В Эстонии :) Ну и в самих США, Канаде, Австралии и т.д. рельсы хоть и не наши, но по погонному весу и размерам очень близки к нашим Р65.

Цитата
но, кажется, для 23-25 тонн на ж/д уже используются Р-75.

Крайне редко, и сейчас в основном от этой затеи (дальнейшей укладки пути на Р75) отказались. Единственное место, где я успел пронаблюдать настоящие рельсы Р75 в Москве, ныне разобрано. Это был один участок подъездного пути от Очаково в Очаково-II, этот участок был на деревянных шпалах, чисто костыльном скреплении, и (внимание!) перманентно плавал в вечном глиняном "болоте". Отсюда складывается впечатление, что рельсы Р75 там были призваны скомпенсировать некое немыслимое состояние остальных составляющих верхнего строения и земляного полотна.
А так, теоретически, Р75 предназначались для участков с особенно высокими грузопотоками. И, в частности, включали как бы некий запас высоты головки на износ. Но, видимо, внезапно оказалось, что это не очень помогло в плане реже менять, т.к. основной критичный износ наступал всё равно по внутренней грани, от гребней.

Цитата
Судя по тому, какая разница между сроком службы закаленных и незакаленных, это не должно быть одно и то же.

Разница именно по сроку службы (из-за темпа износа поверхности головки рельса), но не по допустимой нагрузке! Закалена только поверхность головки рельсов, и грузоподъёмность участка рельса как балки это мало меняет.

Цитата

Не уверен, что в трамвайной кривой можно уложить отдельную губку с требуемыми допусками. Это же не охранные рельсы, которые лежат "на всякий случай", и колесо у трамвая уже.

Допуски, говорите? А когда у желобчатого рельса губка изнашивается до состояния "лезвия" - это соответствует каким-нибудь допускам, интересно? А ведь сплошь и рядом.

Цитата

Кстати, насколько стабильно конструкция этого трамвая "повышенной проходимости" будет работать при входе в 12-14-метровую кривую без переходных кривых?

Именно на это она и должна быть рассчитана. То есть, нижний предел радиуса должен быть, конечно, ещё ниже. А то ведь и на обычном трамвае порой встречаются явно не нормативные стыки с углом в плане, что для тележки эквивалентно внезапному попаданию на очень тесную, но короткую кривую.

Цитата
Раздельный привод колес на оси не сильно помогает?
Он помогает только от продольного компонента проскальзывания колёс. Поперечное же (имеющее примерно такую же, с точностью примерно полутора раз, величину, как продольное) остаётся, так же как остаётся и трение гребнями. А это и скрежет, и износ. Чтобы бороться с этими компонентами, нет другого выхода, кроме как радиальная установка. Что, собственно, и предлагается, с технической точки зрения. На железной дороге радиальная установка уже стала достаточно общепринятой технологией, а трамваи почему-то отстают - хотя именно здесь, казалось бы, необходимость в радиальной установке как раз больше всего.

Re: Трамвай повышенной проходимости - нужен ли он?
AgRiG  24.05.2012 19:43

Цитата (Toman)
Это к тому, что если на одном виде транспорта творится неадекват и бардак, это ещё не повод устраивать такое же и на другом.
В некотором смысле повод, иначе фиг продашь. Это где-то в сказках можно быть джентельменом, а в реальном бизнесе пытаться соблюдать правила, когда конкуренты их свободно нарушают, смерти подобно. Можно наблюдать на примере противостояния муниципального зарегулированного транспорта и анархичных маршруток.

Цитата (Toman)
Если делать пол выше диаметра колёс+зазор на ход рессорного подвешивания и всякие наклоны телег (если есть), то никаких подиумов и тумб не появляется.
Ненизкопольный трамвай в качестве уличного городского ОТ ещё менее способен к конкуренции с троллейбусом, нежели низкопольный с кучей подиумов в салоне...

Цитата (Toman)
Кстати, как Вам компоновка трамваев Breda, тех, что работают в Лилле? Там, правда, в сочленениях оси безмоторные, а моторы - на концевых двухосных телегах под "машинными отделениями", между кабинами и салоном. Но если рассматривать середину - то это нечто похожее на ULF, только с более короткими секциями.
Конкретно у этой Бреды должен быть очень небольшой коэффициент сцепного веса. Не больше половины, и каждый севший в одну из средних секций его уменьшает. Это исправимо за счет дальнейшей уменьшения доли низкого пола, честной доли в том смысле, что вырезание высокопольных частей из салона никак его не улучшает.
Но компоновка в целом неплоха, например, если бы промежуточные оси были бы тоже обмоторены. Тогда остается лишь чрезмерное число сочленений, к тому же сложных.

Цитата (Toman)
Во-первых, я не предлагаю придушить свободу компоновки - наоборот даже.
До тех пор, пока не отказываемся от низкопольности, каждая лишняя ось накладывает определенные ограничения на компоновку салона.

Цитата (Toman)
Вот уж троллейбусу, с его колёсами в три обхвата, точно нечего ловить в конкуренции по этому параметру.
Только вот у троллейбуса за счет нагрузки на ось этих осей меньше, и переднюю можно спокойно разместить под кабиной. При компоновке БКМ-420 в салоне 12-метрового ТС всего одна ось.

Цитата (Toman)
Радикальные изменения ещё не прекращались, они и сейчас происходят. Потому что то, что наиболее общепринято сейчас, нельзя считать удовлетворительным решением. Неповоротные телеги - это фактически состав из дремучих двухосников позапрошлого века, только с низким полом и "межвагонными переходами", но и с теми же дремучими характеристиками динамического воздействия на путь.
И всё же я не вижу, чтобы радикальные изменения вообще "происходили", для того чтобы "не прекращаться". Все нынешние компоновки — производные от давно известных.

Цитата (Toman)
Вот как раз на количество сочленений кузова количество осей вообще прямо не влияет. У тепловоза ТЭМ7, например, целых восемь осей, но ни одного сочленения кузова. У секции 2ТЭ126 вообще десять осей, но то же самое, ни одного сочленения.
Значит, предлагается путь сложных многоосных тележек? Они и так весят больше трети вагона, если не ошибаюсь, тележка Т3 — 3 тонны, весь вагон — 16 тонн.

Цитата (Toman)
Одноосная же поворотная тележка, скажем вписывается незначительно хуже неповоротной
Да, но одноосные тележки требуют больше сочленений в кузове.

Цитата (Toman)
А телеги, целиком помещающиеся под ровным полом, вообще не накладывают ограничений на компоновку салона.
Уровень низкого пола — 350 мм, допустим, от двери к тележкам дотянем до 400-450. На ход подвески и прочие конструктивные запасы надо больше 100 (сужу по известным цифрам ЛМ-2008: колеса 620 мм, высокий пол 750 мм). Итого колеса диаметром не больше 300 мм. Возможно, в этой сфере можно что-то изобрести, но стабильность хода, особенно по спецчастям, вызывает сомнения.

Цитата (Toman)
То есть, получается, гигантоманские рельсы нужны только ради тех нескольких миллиметров толщины головки, которые изнашиваются и сошлифовываются при эксплуатации, становясь причиной замены???
Я не знаю, это было просто предположение. Если бы было эффективно класть более дешевые рельсы, непонятно, почему многие десятки лет этого не делали. Это не настолько техническое решение, чтобы трудно было догадаться.
Возможно, вопрос не только в износе головки, но и в прочности РШР, ВСП в целом.

Цитата (Toman)
Допуски, говорите? А когда у желобчатого рельса губка изнашивается до состояния "лезвия" - это соответствует каким-нибудь допускам, интересно? А ведь сплошь и рядом.
Это плохо, уж никак не стоит возводить в норму. Если с таким допуском уложить путь изначально, потом будет ещё хуже.

Цитата (Toman)
То есть, нижний предел радиуса должен быть, конечно, ещё ниже. А то ведь и на обычном трамвае порой встречаются явно не нормативные стыки с углом в плане, что для тележки эквивалентно внезапному попаданию на очень тесную, но короткую кривую.
Я имел в виду в первую очередь отсутствие переходных кривых. Чем меньше радиус, тем более ненормально будет положение ходовой во "внезапно начавшемся" повороте, когда часть вагона/тележки/какой-то другой определяющей конструкции в него вошла, а часть ещё в прямой.

Re: Трамвай повышенной проходимости - нужен ли он?
Toman  27.05.2012 23:13

Цитата (AgRiG)
В некотором смысле повод, иначе фиг продашь.

Что значит "фиг продашь"? Технические решения, которые применены для того, чтобы трамвай ездил - это, в общем-то, внутреннее дело трамвая. Если трамвай ездит, так в чём проблемы? Вот, транслор же ездит. Значит, продали. У них там немножко другие проблемы. Во-первых, то, что это закрытые запатентованные технологии, во-вторых, зимние и др. пневмоколёсные проблемы. Если делать технологию открытой, не запатентованной - то ни той, ни другой проблемы не будет. Открытая технология - значит, нет привязки с изготовителю ПС: можно заказывать у любого, кто готов сделать вагон, проходящий по заданным геометрическим и весовым параметрам.

Цитата
Это где-то в сказках можно быть джентельменом, а в реальном бизнесе пытаться соблюдать правила, когда конкуренты их свободно нарушают, смерти подобно.

Прошу заметить, что тут речь не идёт о соблюдении каких-то навязанных сверху правил, а о выработке транспортным предприятием своих собственных норм исходя из соображений собственного же удобства/экономии. Кроме всего прочего, у трамвая есть "одна маленькая разница" с автобусом/троллейбусом: он использует свой собственный путь, а не "казённый", который строит другое ведомство, и который не жалко до тех пор, пока те же дорожники не потребуют. Поэтому для трамвая, вообще говоря, не может быть оптимальным тот же хищнический путь, который выгоден для автотранспортников (покуда их не заставили платить в полной мере за причиняемые дорогам разрушения).

Цитата

Ненизкопольный трамвай в качестве уличного городского ОТ ещё менее способен к конкуренции с троллейбусом, нежели низкопольный с кучей подиумов в салоне...

Во-первых, совершенно не обязательно речь идёт о высокопольном трамвае. Впрочем, Вы сами уже догадались. Во-вторых, если честно, то я не вижу сколько-нибудь серьёзных плюсов в т.н. 100% низкопольности перед частичной низкопольностью. Низкопольной части салона вполне достаточно для размещения того контингента, которому критична эта низкопольность (а именно - люди с тележками, колясками, инвалиды, пожилые, а также масса народу, собравшаяся выходить или только что вошедшая, плюс ездоки на одну остановку). Основной же массе сравнительно дальних пассажиров вполне подойдут сидячие места в высокопольной части. Более того, если я физически не испытываю проблем забраться наверх, то там, несомненно, ехать более комфортно, т.к. можно видеть что-то за окном, а не только грязь, которой оное окно залеплено (как оно обстоит, увы, в низкопольной части салона, особенно, для сидячих мест). Да и вообще, психологически оно как-то комфортнее сидеть выше уровня бамперов, движков и прочей основной массы металла легковушек.

Но если кому-то так принципиально нужна именно 100% низкопольность (например, контингент пассажиров предполагается исключительно малоподвижный, после того, как все остальные таки пересели на велосипеды, или большинство пассажиров ездит на одну-две остановки, а сиденья вообще все убраны и т.п., или просто для понтов/согласно моде), то можно сделать и 100%.

Цитата

Конкретно у этой Бреды должен быть очень небольшой коэффициент сцепного веса. Не больше половины, и каждый севший в одну из средних секций его уменьшает.

Да, это так. Однако в первой половине 20-го века в системах подобного толка вполне себе ходили поезда из одного моторного вагона с 2, а то и даже 3 прицепами. А исторически, НЯП, данная система в Лилле - исторически "междугородная" или "пригородная", приблизительный аналог бельгийских местных ж.д., и исторически была вообще паровым трамваем. Для которого примерно такой расклад по сцепному весу изначально привычен. Т.е. для этой линии такая схема вагона может быть просто исторически обусловленной, т.к. уклоны позволяют. Да ещё если учесть прогресс в противобоксовочных системах со времён парового трамвая... Я вот, когда посмотрел, как уверенно трогаются и разгоняются ЛМ-2008 по сравнению с прочими, "обычными", московскими трамваями, даже в самую гнусную боксучую зимнюю погоду... Такое ощущение, что он с таким тяговым приводом бы даже на двух моторных осях мог бы ездить чуть лучше, чем это получается у КТМ-8 и 19 на четырёх...

Цитата
Но компоновка в целом неплоха, например, если бы промежуточные оси были бы тоже обмоторены.

Кстати, строго-то говоря, даже не обязательно в подобных местах вешать полноразмерные мощные моторы. Фактически, необходимы только бустеры, задача которых - вытянуть трамвай на уменьшенной скорости в случае, если условия совсем плохие, а надо пройти подъём, или если часть основных двигателей не работает, или если надо не просто ехать, а ещё кого-то буксировать. При нормальном движении с обычной скоростью они не требуются, и просто не соединяются с колёсами. Бустеры могут быть электрическими же, или вообще нерегулируемыми гидромоторами. Тем более, вопрос КПД здесь не очень важен, т.к. речь не идёт о постоянной их работе в нормальной эксплуатации.

Цитата
Тогда остается лишь чрезмерное число сочленений, к тому же сложных.

Разве в них что-то особенно сложное? Вроде бы, как раз за счёт того, что рама тележки уже так и так есть, сочленение получается сравнительно простым и изящным: не нужно делать отдельную висящую в воздухе промежуточную раму только ради сочленения. А вот число сочленений - почти неизбежная вещь, если нужны малые радиусы, и при этом по какой-то причине мы хотим иметь длинный вагон со сквозным проходом. Состав из отдельных коротких вагонов (величиной каждый примерно с исторический двухосник) обошёлся бы вовсе без сочленений.

Цитата
И всё же я не вижу, чтобы радикальные изменения вообще "происходили", для того чтобы "не прекращаться". Все нынешние компоновки — производные от давно известных.

Далеко не все. Взять хотя бы тот же "Кончар" - это некий совершенно революционный подход (хотя он мне и не нравится). Да и ULF по всему комплексу признаков - уникальная компоновка. Конечно, она от чего-то и производная - но я такого масштаба изменения рассматриваю всё-таки как достаточно радикальные. Так же, как, например, переход от тележек "ж.д.-подобного типа" (как на КМ или МТВ-82) к мостовым с продольными ТЭДами - тоже радикальное изменение компоновки.
А взять тот же не прекращающийся пока что спор о степени вредоносности схемы с неповоротными тележками для пути? Само существование такого спора говорит о том, что не все удовлетворены, и поиски будут продолжаться ещё долго, видимо.

Цитата
Значит, предлагается путь сложных многоосных тележек? Они и так весят больше трети вагона, если не ошибаюсь, тележка Т3 — 3 тонны, весь вагон — 16 тонн.

Да, тележки нужны сравнительно сложные - просто в силу числа осей, и в силу необходимой кинематики. Но это совершенно не значит, что они должны быть тяжелее! У Т-3 тележки дико тяжёлые (кстати, боюсь, там раза в полтора побольше вес, если бы 3 тонны - это было бы ещё ничего) потому, что они страшные и "чугунные" как утюг. С одной стороны, как бы плата за технологичность производства, с другой - как бы естественный балласт для предотвращения опрокидываний трамваев ветром :)

Цитата
Уровень низкого пола — 350 мм, допустим, от двери к тележкам дотянем до 400-450. На ход подвески и прочие конструктивные запасы надо больше 100 (сужу по известным цифрам ЛМ-2008: колеса 620 мм, высокий пол 750 мм).

Кстати говоря, величина этой высоты над колёсами сильно зависит от базы тележки. Т.е. фактически что мы имеем: сам диаметр колеса, плюс высота гребня, плюс (полный ход подвески минус статический прогиб), плюс подъём колеса при прохождении вертикальных кривых (или просадок/пучин и т.п. "колдобин"). Вспоминается, как тот же самый ЛМ-2008 недавно хотели поставить второй осью на подкатную тележку для буксировки, и не смогли это сделать - первая ось так и встала на рельсы, пришлось и под неё ставить вторую подкатную тележку. В общем, я бы на все эти "зазоры" давал примерно 200 мм.

Цитата
Итого колеса диаметром не больше 300 мм. Возможно, в этой сфере можно что-то изобрести, но стабильность хода, особенно по спецчастям, вызывает сомнения.

При высоте пола 400 мм получается, что колёса необходимы диаметром примерно 200 мм. Имхо, вполне достаточно для езды по путям с высотой ступенек не более 10 мм (что есть, в общем-то, дофига для рельсового пути).
А вот "спецчасти", которые представляют собой по сути просто сравнительно не очень длинные "ямы", преодолеваются довольно легко по принципу, грубо говоря, роликовых коньков. Т.е. тесные почти жёстко сгруппированные (с подрессориванием с ходом порядка 5-8 мм) колёса малого диаметра в количестве не менее (и, практически наверняка, не более) трёх в группе (а групп, соответственно, не менее трёх в тележке). При этом гребни имеются только на среднем колесе в каждой группе. Ширина всех колёс, желательно (но не строго обязательно) широкая, почти "железнодорожная".

Цитата
Я не знаю, это было просто предположение.

Тем не менее, в нём явно имеется некая доля истины. Как и в другой части - что дело в перманентно ужасном состоянии всей остальной части ВСП, от балласта до промежуточных скреплений.

Цитата
Если бы было эффективно класть более дешевые рельсы, непонятно, почему многие десятки лет этого не делали. Это не настолько техническое решение, чтобы трудно было догадаться.

Дело тут не столько в том, чтобы догадаться, сколько в силе традиций (в т.ч. соображений обратной совместимости), против которых надо пойти. На узкоколейках, которые развивались независимо от трамвая, такие традиции не сформировались, и там можно видеть рельсы, более-менее соответствующие осевым нагрузкам.

Цитата
Возможно, вопрос не только в износе головки, но и в прочности РШР, ВСП в целом.

Вообще-то класть деревянные шпалы, да на костыльном скреплении, да в адское болото без нормального дренажа - это некое явное расточительство. Потому что дешевле сами материалы от этого не становятся, а проживёт такой путь недолго.

Цитата
Это плохо, уж никак не стоит возводить в норму. Если с таким допуском уложить путь изначально, потом будет ещё хуже.

Трамваю "повышенной проходимости" рабочий контррельс, вообще говоря, не очень-то нужен (кроме крестовин, как на ж.д.) Т.е. "жёлоб" там нужен только для того, чтобы держать пространство для гребня от попадания туда сместившихся элементов дорожного покрытия. А обычные трамваи с большой осевой нагрузкой по этим путям всё равно ходить не должны - даже на прямых участках оных.
Так что допуски там изначально не очень строгие - лишь бы гребню места хватило, а несколько лишних миллиметров или даже пара сантиметров принципиальной роли не играют (для проезда самого трамвая - велосипеды, мопеды и мотоциклы пока не рассматриваем).
Цитата

Я имел в виду в первую очередь отсутствие переходных кривых. Чем меньше радиус, тем более ненормально будет положение ходовой во "внезапно начавшемся" повороте, когда часть вагона/тележки/какой-то другой определяющей конструкции в него вошла, а часть ещё в прямой.
Для этого радиальная установка должна быть сосредоточена внутри тележки (в общем случае - в пределах трёх непосредственно соседних колёс или жёстких групп), а не использовать углы складывания между в несколько раз более длинными секцими кузова (как это происходит в ULF или обсуждавшейся выше Breda).

Re: Трамвай повышенной проходимости - нужен ли он?
AgRiG  28.05.2012 15:18

Цитата (Toman)
Что значит "фиг продашь"? Технические решения, которые применены для того, чтобы трамвай ездил - это, в общем-то, внутреннее дело трамвая. Если трамвай ездит, так в чём проблемы? Вот, транслор же ездит. Значит, продали.
Проблема в конкуренции. Если выбор между развитием трамвая, троллейбуса и т.п. делает общий организатор перевозок ОТ, производитель трамваев "повышенной проходимости" должен доказать, что у его продукции соотношение эффективности к стоимости лучше, чем у альтернатив. И даже если трамвай развивает сам частный перевозчик, он все равно должен заботиться о том, чтобы техника была дешевле в полном цикле и/или удобнее для пассажира, чтобы не потерять долю рынка.
Транслор продали, полагаю, больше по лоббистским соображениям, но это неуместно в техническом обсуждении, потому что лоббирование можно прибавить или вычесть из продвижения любой техники.

Цитата (Toman)
Прошу заметить, что тут речь не идёт о соблюдении каких-то навязанных сверху правил, а о выработке транспортным предприятием своих собственных норм исходя из соображений собственного же удобства/экономии.
Вопрос: зачем трамвайному хозяйству дальше ужесточать нормы нагрузки на ось, если это приведет с необходимости закупки более сложных и/или менее удобных для пассажиров трамваев?
Существующие технологии и так позволяют создать даже под нынешнюю трамвайную нагрузку путь сроком службы в 20-30 лет с себестоимостью меньше асфальтовой полосы. И дальше бороться за удешевление бессмысленно, пока в отрицание всех расчетов асфальт шинному транспорту предоставляется "халявный".

Цитата (Toman)
Во-вторых, если честно, то я не вижу сколько-нибудь серьёзных плюсов в т.н. 100% низкопольности перед частичной низкопольностью.
Я тоже, за исключением одной: ступеньки в продольном проходе на самом деле не очень безопасны. Поэтому трамвай, приближенный к идеалу, я не могу представить частично-низкопольным...

Цитата (Toman)
Да, это так. Однако в первой половине 20-го века в системах подобного толка вполне себе ходили поезда из одного моторного вагона с 2, а то и даже 3 прицепами.
С двумя прицепами ходили в крупных системах почти любого толка, только это создавало проблемы при преодолении уклонов. А уклоны могут быть большей проблемой, чем радиусы.

Цитата (Toman)
Я вот, когда посмотрел, как уверенно трогаются и разгоняются ЛМ-2008 по сравнению с прочими, "обычными", московскими трамваями, даже в самую гнусную боксучую зимнюю погоду... Такое ощущение, что он с таким тяговым приводом бы даже на двух моторных осях мог бы ездить чуть лучше, чем это получается у КТМ-8 и 19 на четырёх...
Электроника, конечно, реализует, или по крайней мере может реализовать, гораздо лучшие алгоритмы антиюза и антибуксования, но вряд ли настолько, чтобы вагон с сцепным весом в 35-50% не имел проблем противопоставления шинному транспорту, имеющему 60-80%.

Цитата (Toman)
Кстати, строго-то говоря, даже не обязательно в подобных местах вешать полноразмерные мощные моторы. Фактически, необходимы только бустеры, задача которых - вытянуть трамвай на уменьшенной скорости в случае, если условия совсем плохие,
Во-первых, хоть мощность на малой скорости нужна и небольшая, момент требуется по-прежнему приличный. Во-вторых, привод на ось либо есть, либо его нет, и для передачи большого момента потребуется вполне полноразмерный.
В-третьих, всё это не важно :) , потому что полный привод на трамваях и так практически подразумевается.

Цитата (Toman)
Разве в них что-то особенно сложное? Вроде бы, как раз за счёт того, что рама тележки уже так и так есть, сочленение получается сравнительно простым и изящным: не нужно делать отдельную висящую в воздухе промежуточную раму только ради сочленения.
Сочленение сложно в том смысле, что все нагрузки, которые кузов в остальных местах передает распределенно (требуя меньше металла за счет использования больших плеч), в точке сочленения передаются довольно небольшим узлом. Он не может быть проще, легче и дешевле аналогичного участка несочлененного кузова. Всё это великолепно подтверждает сам факт существования трехосных 15-метровых автобусов/троллейбусов.

Цитата (Toman)
А вот число сочленений - почти неизбежная вещь, если нужны малые радиусы, и при этом по какой-то причине мы хотим иметь длинный вагон со сквозным проходом.
В моем сознании этого скорее говорит о недостатках описанной компоновки, нежели о достоинствах или неизбежности большого числа сочленений.
У меня есть небольшая теория о том, что в каждом отдельном салоне достаточно двух-трех дверей, потому что единственный важный критерий их числа — эвакуация при аварии. Представьте, ведь вероятность того, что заклинит 5 дверей, а шестая будет невредима, мягко говоря, невелика... хотя, возможно, я слишком цинично отношусь к крохоборству шансов спасения. С другой стороны, раздельные салоны или сэкономленные средства тоже могут с некоторой вероятностью кого-то спасти.

Цитата (Toman)
Взять хотя бы тот же "Кончар" - это некий совершенно революционный подход (хотя он мне и не нравится).
По-моему, "Кончар" гораздо ближе с "двум комнатам с ванной", чем традиционно сравниваемая с ними компоновка вагонов на неповоротных тележках с дверями в навесных секциях. Даже если у него есть некоторая степень свободы поворота. Или я чего-то ещё не знаю о "Кончаре"?

Цитата (Toman)
Да и ULF по всему комплексу признаков - уникальная компоновка.
Да, ULF оригинален, но ему уже 15 лет, если не считать прототипы. :-)

Цитата (Toman)
А взять тот же не прекращающийся пока что спор о степени вредоносности схемы с неповоротными тележками для пути? Само существование такого спора говорит о том, что не все удовлетворены, и поиски будут продолжаться ещё долго, видимо.
Вопрос скорее о том, что большинство производителей не может придумать другой компоновки 100%-ного низкопольника, поэтому пытается защищать то, что есть.

Цитата (Toman)
Да, тележки нужны сравнительно сложные - просто в силу числа осей, и в силу необходимой кинематики. Но это совершенно не значит, что они должны быть тяжелее! У Т-3 тележки дико тяжёлые (кстати, боюсь, там раза в полтора побольше вес, если бы 3 тонны - это было бы ещё ничего) потому, что они страшные и "чугунные" как утюг.
Какой-то нетехнический разговор. По-моему, "по умолчанию" более сложную механику логично предположить более тяжелой, и это забота продвигающего объяснить, почему и за счет чего будет иначе.

Цитата (Toman)
Кстати говоря, величина этой высоты над колёсами сильно зависит от базы тележки.
Если у вагона просвет всего 110 мм, то тележку в любом случае не предполагается сильно наклонять. Полубаза у обычного 4-осника раза в 4 меньше свеса, поэтому за счет наклона будет всего сантиметра три.

Цитата (Toman)
Т.е. фактически что мы имеем: сам диаметр колеса, плюс высота гребня, плюс (полный ход подвески минус статический прогиб), плюс подъём колеса при прохождении вертикальных кривых (или просадок/пучин и т.п. "колдобин").
Колесо, гребень, брызговик, ход подвески, продольный наклон тележки, толщина пола, и после всего этого должен ещё остаться ненулевой зазор.

Цитата (Toman)
Вспоминается, как тот же самый ЛМ-2008 недавно хотели поставить второй осью на подкатную тележку для буксировки, и не смогли это сделать - первая ось так и встала на рельсы, пришлось и под неё ставить вторую подкатную тележку. В общем, я бы на все эти "зазоры" давал примерно 200 мм.
Стоит ли портить конструкцию вагона лишними зазорами только ради того, чтобы его в редких случаях можно было ставить на одну подкатную тележку вместо двух?

Цитата (Toman)
При высоте пола 400 мм получается, что колёса необходимы диаметром примерно 200 мм. Имхо, вполне достаточно для езды по путям с высотой ступенек не более 10 мм (что есть, в общем-то, дофига для рельсового пути).
Спорить не буду, но посоветую поискать какие-нибудь расчеты и исследования насчет диаметра колес. Просто подозрение, что там не всё так просто.
Только в голову пришло: через какого диаметра ось и шестерню будут приводиться колеса диаметром 200мм? Какая будет кинематика приводов? Когда я пытался нарисовать 4-осник на колесах в 500 мм, у меня это вызвало кучу проблем именно по части привода... даже не уверен что все в итоге решил...

Цитата (Toman)
Дело тут не столько в том, чтобы догадаться, сколько в силе традиций (в т.ч. соображений обратной совместимости), против которых надо пойти. На узкоколейках, которые развивались независимо от трамвая, такие традиции не сформировались, и там можно видеть рельсы, более-менее соответствующие осевым нагрузкам.
Если вопрос касается прямой экономии при технически несложном решении, я бы не рассчитывал на силу традиций. ;-) А на узкоколейках другое сочетание ценности укладки полотна и достигаемых при ней скоростей и надежности.

Цитата (Toman)
Трамваю "повышенной проходимости" рабочий контррельс, вообще говоря, не очень-то нужен (кроме крестовин, как на ж.д.)
Я бы не нашел контраргументов, если бы вы сами не упомянули тележку с гребнями только на одной оси из трех. Получается соотношение удерживающих в колее сил к массе вагона втрое хуже обычного. К тому же ещё и меньшие минимальные радиусы кривых.

Цитата (Toman)
Для этого радиальная установка должна быть сосредоточена внутри тележки (в общем случае - в пределах трёх непосредственно соседних колёс или жёстких групп), а не использовать углы складывания между в несколько раз более длинными секцими кузова (как это происходит в ULF или обсуждавшейся выше Breda).
Да, но чем меньшую базу использует радиальная установка, тем она более (пропорционально) чувствительна к допускам и дефектам рельсового пути.

Re: Трамвай повышенной проходимости - нужен ли он?
Vadims Falkovs  02.06.2012 22:48

Цитата (AgRiG)
Всё это великолепно подтверждает сам факт существования трехосных 15-метровых автобусов/троллейбусов.
Это офф, но их появление было вызвано многими причинвми. Считается, что он на 10% дешевле и на 15% вместительнее. Второе, возитель в зеркало заднего вида во всех положениях экипажа способен видть крайние задние углы хвоста (сейчас это можно решить камерами). Если о деньгах, то из-за дороговизны узлов сочленений та же Германия снова пытается экспериментировать с прицепами. Но там другая пробема - контроль оплаты проезда. У трамвая самый дорогой элемент конструкции - тележка. Моторная тележка современных низкопольных вагонов стоит вплоть до 200 тысяч евро. Одна.

Re: Трамвай повышенной проходимости - нужен ли он?
AgRiG  03.06.2012 14:13

Цитата (Vadims Falkovs)
Это офф, но их появление было вызвано многими причинвми. Считается, что он на 10% дешевле и на 15% вместительнее.
Но ведь экономия на сочленении является, как минимум, одной из основных причин?
И не понял, на 10% дешевле и на 15% вместительнее чего?

Цитата (Vadims Falkovs)
Моторная тележка современных низкопольных вагонов стоит вплоть до 200 тысяч евро. Одна.
Есть какие-нибудь технические объяснения, почему? Я могу только предположить, что с уменьшением некоторых размеров и сечений уменьшаются плечи сил, поэтому для равной прочности требуется больше металла. Дальше он штампуется, гнется и варится, по идее, довольно автоматизированно, так что форма большой разницы в цене давать не должна?

Re: повышенной
Vadims Falkovs  03.06.2012 21:07

Виноват. На дешевле гармошки и вместительнее 12-метрового. Это впаривалось лет 15 тому назад, когда подобное изобрелось. Под них менялись евростандарты, габариты, регулы - целая история. Потом уже на основании наличия 15-метровых изменили параметры двухосников, увеличив их допустимую длину с 12 до 13,5 метров, а раз габариты оказались увеличеными, то изменили и длину трехосных гармошек - с 18 до 18,75. Это всё получается из-за 15-метровых с базой в в 7,5 метров. :) Недавно там опять "двигалось" и сейчас страны вносят изменения в нормативную базу, согласно которой по установленным маршрутам без сопровождения и отдельного уведомления можно ездить и на 25-метровых (но это не ПДД, а различные особые положения).

Re: Трамвай повышенной проходимости - нужен ли он?
Toman  09.06.2012 17:29

Цитата (AgRiG)
И даже если трамвай развивает сам частный перевозчик, он все равно должен заботиться о том, чтобы техника была дешевле в полном цикле и/или удобнее для пассажира, чтобы не потерять долю рынка.

Для начала, чтобы не потерять долю рынка, надо хотя бы элементарно присутствовать в соответствующем районе, и иметь по возможности густую сеть. Если какая-то линия трамвая не построена вовсе - либо из-за того, что "классический" трамвайный путь слишком дорог и не окупается (или якобы не окупается), либо из-за геометрических проблем - то, естественно, доля рынка уже изначально отдана автобусам.

Цитата
Существующие технологии и так позволяют создать даже под нынешнюю трамвайную нагрузку путь сроком службы в 20-30 лет

К сожалению, такой срок службы нереален в условиях трамвая. Даже если основание сделано по уму, износ головок рельсов сжирает их гораздо раньше. Особенно в кривых.

Цитата
с себестоимостью меньше асфальтовой полосы.

Вот тут меня всё-таки гложут некоторые сомнения. Да, конечно, асфальтовая полоса требует ремонта каждый год, и тотальной замены каждые 2-3 года (в условиях нашего климата, по крайней мере). Но и трамвайный путь на совмещёнке - тот, который по варианту подешевле - также довольно быстро разбивается. Возможно, что при участии автомобилей, а не самих трамваев, но трамвайному хозяйству от этого не легче.

Цитата
И дальше бороться за удешевление бессмысленно, пока в отрицание всех расчетов асфальт шинному транспорту предоставляется "халявный".

Это максималистская позиция. Но почему бы всё-таки не попробовать удешевить? Ну или, скажем так, сделать военную хитрость и воспользоваться этим самым халявным асфальтом? Тем более, что, даже если допустить, что асфальт перестанет быть халявным, что, допустим, все дороги сделают платными в зависимости от нагрузок на ось, и финансироваться всё это будет не из бюджета, а самими автомобилистами - ситуация для трамвая вряд ли станет лучше. Скорее уж даже хуже: автомобилисты, платя сами за дороги и в т.ч. за их строительство, получат некое дополнительное "оправдание" своим желаниям типа "выдрать трамвай", "вырубить сквер/парк".
Раз уж ситуация такова, что в наличии имеется халявный асфальт с несущей способностью, допускающей осевые нагрузки порядка 10 т, было бы логично воспользоваться ситуацией, и, например, укладывать некий легкомонтируемый трамвайный путь прямо поверх оного. Примерно так, как укладываются "лежачки". А для временных целей - вообще укладывать то же самое без всякого крепления, повреждающего покрытие - как кладут защиту кабелей, уложенных по земле/асфальту на всяких массовых мероприятиях.

Цитата
трамвай, приближенный к идеалу, я не могу представить частично-низкопольным...

Идеал, увы, требует непропорциональных расходов. Если выбор стоит между вагоном, который в 5 раз дороже, и поэтому город смог позволить себе их вчетверо меньше, и трамвая на маршруте приходится ждать 40 минут, а не 8, и в итоге все идут пешком, а дорогой трамвай проходит пустой, и "не идеальным" вагоном, которых вчетверо больше, и на которых народ реально ездит - то лучше второй вариант, пусть он и не идеален. Пешеходный транспорт, к которому приводит максимализм в первом сценарии, всё равно самый опасный, по факту.
А самый логичный путь достижения низкопольности и максимально широкого прохода (по отношению к данной "свыше" ширине колеи) - это, разумеется (если не брать спорного пока варианта "роликовых коньков"), уменьшение длины секций до минимума, и огромное число сочленений. Например, сделать секции длиной по 2 метра, под каждым сочленением по одной оси, как у ULF. Такая машина сможет без переходных кривых входить с прямой в круговые радиусом 7-8 метров, т.е. это в принципе будет близко к "повышенной проходимости", хотя и не самый радикальный вариант (радикальный вариант требует примерно вдвое меньших углов набегания, и способности прохождения S-образного сопряжения 7-8-метровых кривых вообще без прямой вставки и без переходных, или 4-метровых кривых с прямой без переходных - этого в варианте с 2-метровыми секциями и одноосными телегами не будет, конечно).

Цитата

С двумя прицепами ходили в крупных системах почти любого толка, только это создавало проблемы при преодолении уклонов. А уклоны могут быть большей проблемой, чем радиусы.

Я именно уклоны и имел в виду. "Подобного толка" - это значит междугородный трамвай, приближенный к обычной равнинной узкоколейке, без экстремальных уклонов. Уклон типа как в Москве по дороге на Воробьёвы горы, очевидно, ещё допустим для изначально парового трамвая, но не сильно более того.

Цитата

Электроника, конечно, реализует, или по крайней мере может реализовать, гораздо лучшие алгоритмы антиюза и антибуксования, но вряд ли настолько, чтобы вагон с сцепным весом в 35-50% не имел проблем противопоставления шинному транспорту, имеющему 60-80%.

Речь шла именно о той линии. Там больше просто не требуется. А для других систем, где крутые уклоны есть, но всё же единичны, и не составляют львиную долю сети, можно обойтись бустерами, просто в качестве подстраховки, чтобы не застрять в скользкую погоду или при каком-то неблагоприятном стечении обстоятельств, см. ниже.

Цитата
Во-первых, хоть мощность на малой скорости нужна и небольшая, момент требуется по-прежнему приличный.

Для этого, как известно, существуют редукторы.

Цитата
Во-вторых, привод на ось либо есть, либо его нет, и для передачи большого момента потребуется вполне полноразмерный.

Мотору не требуется быть для этого полноразмерным. См., например, электростартёры автомобильных двигателей, или, ближе к теме, подключаемые также через муфты двигатели низскоскоростного хода каких-нибудь путевых машин или кранов. Муфта может располагаться на промежуточном валу (очевидно, что редуктор тут не обойдётся 1 ступенью, и будет 2- или 3-ступенчатым), и по величине и весу быть очень невелика по сравнению с двигателем.

Цитата
В-третьих, всё это не важно :) , потому что полный привод на трамваях и так практически подразумевается.

Но, строго говоря, это утяжеляет и удорожает конструкцию, если этот полный привод не требуется постоянно - а значит, и повышает расход энергии/топлива в эксплуатации. Хотя есть и вариант иметь полноценный полный привод без массогабаритных проблем в тележках - применить гидростатический привод, а электродвигатель/ДВС размещать где угодно - там, где удобнее по компоновке и для обслуживания (и для защиты электродвигателя и электрооборудования от воды при преодолении водных преград, неизбежных на городских улицах :) ).

Цитата
Сочленение сложно в том смысле, что все нагрузки, которые кузов в остальных местах передает распределенно (требуя меньше металла за счет использования больших плеч), в точке сочленения передаются довольно небольшим узлом.

Имхо, довольно смешно об этом говорить (об экономии металла, веса и т.д.) тогда, когда выпускаются практически исключительно "аквариумообразные" трамваи (равно как и городские автобусы и троллейбусы). С окнами более чем в полстены по высоте, и на немногочисленных тоненьких "палочках", о каких ещё плечах и экономии металла может быть речь :) Из этого можно сделать вывод, что данный момент никого не волнует. Впрочем, меня-то волнует, в т.ч. в свете желания снизить нагрузку на ось и вообще вес трамвая. Думаю, отказ от гигантских окон даст гораздо больший результат в этом направлении, чем способны сожрать сочленения. Тем более, так или иначе, точки концентрации нагрузок существуют в любом случае, и без сочленений кузова - скажем, опоры кузова на тележки или на мосты (у автобуса/троллейбуса), да и сцепки тоже. Старые кузова всяких КТМ-8 или ЗиУ-682 перегибаются и надламываются именно по этим местам, это бывает явно видно при движении такого ПС, как гнётся кузов над опорами. Так что отсутствие сочленений тут всё равно мало спасает. В каком-то смысле, наоборот - сочленение сочетает в себе опору на тележки и "сцепку". А заодно исключает эти места повышенного риска над опорами кузова, которые склонны надламываться, заменяя их изначально шарнирным сочленением. Т.е. механическая надёжность и долговечность кузова скорее повышается при такой компоновке.

Цитата
В моем сознании этого скорее говорит о недостатках описанной компоновки, нежели о достоинствах или неизбежности большого числа сочленений.

Нет, я имею в виду чисто геометрическую неизбежность. Если мы хотим пустить трамвай там, где пролезает только 5-метровая маршрутка, трамвай неизбежно должен будет состоять из довольно коротких секций, при любой компоновке. Хоть телеги под сочленениями, хоть чередование опорных с неповоротными телегами и навесных секций, хоть цепочка двухсекционных единиц с короткими навесными секциями (="двойными сочленениями") между ними, хоть ещё что. Просто потому, что 15-метровая "дубина" в этот поворот просто не влезет.

Цитата
У меня есть небольшая теория о том, что в каждом отдельном салоне достаточно двух-трех дверей,

Дверей нужно столько, чтобы хватало для быстрого и комфортного входа и выхода при эксплуатации. Это зависит от планируемой степени скотовозности маршрута, от особенностей распределения пассажиропотока, сменяемости и т.д. Для короткой секции, возможно, вполне достаточно единственной двери с каждой стороны (примерно как у нашего любимого московского монорельса), тем более, что больше там всё равно не влезет.

Цитата
потому что единственный важный критерий их числа — эвакуация при аварии. Представьте, ведь вероятность того, что заклинит 5 дверей, а шестая будет невредима, мягко говоря, невелика... хотя, возможно, я слишком цинично отношусь к крохоборству шансов спасения.

А тут нет и не должно быть такого противоречия. Для эвакуации в случае чего - нужно просто иметь аварийные выходы. Совершенно другой конструкции и в других местах, нежели рабочие двери. Этих аварийных выходов можно наделать столько, сколько надо. Например, как в самолёте - аварийная "дверь" вокруг окна.

Цитата

Или я чего-то ещё не знаю о "Кончаре"?

Я имею в виду его управляемую электроникой активную систему поддержания углов складывания, без которой он принципиально неустойчив (и, видимо, в таком состоянии не способен двигаться даже на буксире).

Цитата

Да, ULF оригинален, но ему уже 15 лет, если не считать прототипы. :-)

Вот-вот. При этом он не превзойдён по части компоновки, но не удовлетворяет по осевой нагрузке. Неповоротные тележки не удовлетворяют по боковым силам. Т.е. есть интрига, и есть желание что-то с этим сделать. Всякие регулярные поиски компромисса - поворотные тележки с уменьшенным углом поворота - кинематически связанные или на электронике.

Цитата

Вопрос скорее о том, что большинство производителей не может придумать другой компоновки 100%-ного низкопольника, поэтому пытается защищать то, что есть.

Или не хочет придумывать. Ведь денежки-то капают и так, какой бы трамвай ни был. Отчасти, м.б., это связано с тем, что трамвай финансируется в наше время преимущественно из бюджета, а попил бюджета - это, вопреки убеждению некоторых, далеко не только российская забава, и, даже наоборот, совсем не российское изобретение. А если попил идёт успешно, то, в общем, незачем слишком активно чесаться, пока схема работает более-менее.

Цитата

Какой-то нетехнический разговор. По-моему, "по умолчанию" более сложную механику логично предположить более тяжелой, и это забота продвигающего объяснить, почему и за счет чего будет иначе.

Нет такого умолчания. Роликовые коньки обязаны быть тяжелее самоката, потому что у них 8 колёс против 2? Совершенно не факт.
А то, что мостовые тележки PCC-подобного толка, в т.ч. Т3, и РВЗ-6, и КТМ, избыточно тяжелы (тем более, для своего убогого рессорного подвешивания) - это, увы, факт. Даже при нормальном рессорном подвешивании они должны были бы быть раза в полтора легче (если считать вместе с двигателями, а если только по ходовой, то разница была бы ещё больше).
Цитата

Если у вагона просвет всего 110 мм, то

то такой вагон вообще нельзя выпускать на линию. О какой "повышенной проходимости" тут может идти речь? Я в одном цивильном европейском городе видел место, где автобусы задними свесами регулярно чиркают об мостовую, мостовая вся изодрана. Хотя сами автобусы эти, кстати, укороченные (менее "обычных" 12 метров, как мне показалось).

Цитата

Стоит ли портить конструкцию вагона лишними зазорами только ради того, чтобы его в редких случаях можно было ставить на одну подкатную тележку вместо двух?

Ради подкатной - конечно, не стоит. Это был просто пример для наглядности.

Цитата

Только в голову пришло: через какого диаметра ось и шестерню будут приводиться колеса диаметром 200мм? Какая будет кинематика приводов? Когда я пытался нарисовать 4-осник на колесах в 500 мм, у меня это вызвало кучу проблем именно по части привода... даже не уверен что все в итоге решил...

На 400-500 мм проблем вообще не должно быть. Совершенно не обязательно использовать именно шестерни. Я бы предложил зубчатоременный привод колёс, скорее всего. С 200 мм, скорее всего, зубчатоременный привод тоже возможен достаточно просто.

Цитата

Если вопрос касается прямой экономии при технически несложном решении, я бы не рассчитывал на силу традиций. ;-)

Это если стоит такая цель - сэкономить. Но... см. выше про попил бюджета. Или - в советском варианте - там мотивация была другая, но тоже имеющая мало общего с экономией.

Цитата
А на узкоколейках другое сочетание ценности укладки полотна и достигаемых при ней скоростей и надежности.

В смысле? Я как-то не очень понял эту фразу. И в каком направлении оно другое, тоже непонятно. Узкоколейки же разные бывают - я говорю не только о временных путях и всяческом трэше, но и о цивильных магистральных линиях.

Цитата

Я бы не нашел контраргументов, если бы вы сами не упомянули тележку с гребнями только на одной оси из трех. Получается соотношение удерживающих в колее сил к массе вагона втрое хуже обычного. К тому же ещё и меньшие минимальные радиусы кривых.

А вот ничего подобного. Поскольку ход колёс относительно друг друга внутри этой мини-рамы - порядка 5 мм или около того, т.е. значительно меньше высоты гребня, то при необходимости на колесо с гребнем автоматически перенесётся столько веса, сколько нужно. Т.е. чтобы гребень перекатился через рельс, потребовалось бы поднять одновременно все три колеса. Именно поэтому я назвал требование, что там всё или совсем жёстко, или с ходами на считанные миллиметры.

Цитата

Да, но чем меньшую базу использует радиальная установка, тем она более (пропорционально) чувствительна к допускам и дефектам рельсового пути.
Да, увы, более чувствительна. Однако отчасти с этим можно бороться простым механическим демпфированием по углам в тележке. Тогда на большой скорости опасные колебания не возникнут. А некие вихляния на малой скорости в крутых кривых - конечно, неприятны, но не очень опасны.

Re: Трамвай повышенной проходимости - нужен ли он?
AgRiG  17.06.2012 13:41

Цитата (Toman)
Для начала, чтобы не потерять долю рынка, надо хотя бы элементарно присутствовать в соответствующем районе, и иметь по возможности густую сеть. Если какая-то линия трамвая не построена вовсе - либо из-за того, что "классический" трамвайный путь слишком дорог и не окупается (или якобы не окупается), либо из-за геометрических проблем - то, естественно, доля рынка уже изначально отдана автобусам.
Густая сеть заведомо дороже редкой, потому что заставляет распараллеливать маршруты, уменьшать составность, увеличивая затраты на зарплату в расчета на одного пассажира. Но при этом она, да, больше привлекает пассажиров, поэтому это лишь вопрос баланса между удобством и ценой.
Геометрических проблем у трамвая, повторюсь, не вижу, если не пытаться впихнуть его в каждый переулок, где маршрутка и то не заполняется, и если не пытаться запихнуть его в такую дорожную ситуацию, где маршрутка по газонам только и способна проехать. Поэтому "доля, отданная автобусам" в смысле излишней доли, которую эффективнее было бы перевезти трамваем, на 90% теряется из-за политических проблем.

Цитата (Toman)
К сожалению, такой срок службы нереален в условиях трамвая. Даже если основание сделано по уму, износ головок рельсов сжирает их гораздо раньше. Особенно в кривых.
Сколько видел в СПб линий, не ремонтированных со времен царя Гороха, не могу вспомнить такой уж износ головок рельсов. Разве что действительно 40 лет не ремонтировавшиеся пути...

Цитата (Toman)
Вот тут меня всё-таки гложут некоторые сомнения. Да, конечно, асфальтовая полоса требует ремонта каждый год, и тотальной замены каждые 2-3 года (в условиях нашего климата, по крайней мере). Но и трамвайный путь на совмещёнке - тот, который по варианту подешевле - также довольно быстро разбивается.
Сравнивать такие варианты вообще-то немного странно. Кто-то ожидает, что асфальтовая полоса с трамвайными путями будет дешевле просто асфальтовой полосы, или что она будет служить дольше? Если сравнивать трамвайную полосу, то "чистую" — выделенную, т.е. без покрытия, предназначенного для движения других т/с.

Цитата (Toman)
Возможно, что при участии автомобилей, а не самих трамваев, но трамвайному хозяйству от этого не легче.
Хорошо, допустим, отойдем от теории к практике. Чем в этой ситуации помогут трамваи с меньшей осевой нагрузкой и более легкими рельсами, если их путь будет по-прежнему разбиваться автотранспортом?

Цитата (Toman)
Это максималистская позиция. Но почему бы всё-таки не попробовать удешевить? Ну или, скажем так, сделать военную хитрость и воспользоваться этим самым халявным асфальтом? Тем более, что, даже если допустить, что асфальт перестанет быть халявным, что, допустим, все дороги сделают платными в зависимости от нагрузок на ось,
Кроме нагрузки на ось есть ещё и распределение этой массы, причем как умножение на количество осей, так и площадь, на которую опирается сама "ось", т.е. площадь поверхности контакта колес. А асфальт по сути мягкий, только очень вязкий. Смола с каменным наполнителем, насколько я представляю.

Цитата (Toman)
Раз уж ситуация такова, что в наличии имеется халявный асфальт с несущей способностью, допускающей осевые нагрузки порядка 10 т, было бы логично воспользоваться ситуацией, и, например, укладывать некий легкомонтируемый трамвайный путь прямо поверх оного. Примерно так, как укладываются "лежачки". А для временных целей - вообще укладывать то же самое без всякого крепления, повреждающего покрытие - как кладут защиту кабелей, уложенных по земле/асфальту на всяких массовых мероприятиях.
Во-первых, путь, уложенный поверх асфальта, сделает полосу непредназначенной для машин. А любой чиновник скажет, что асфальт для машин укладывался. Это принцип автомобилизации, халявность асфальта не в том, что он — асфальт, а в том, что это общая дорога для распространенных средств передвижения. Если же убирать доступ машин, то технически проще при очередном капремонте срыть дорогу нафиг, а обратно положить уже рельсы.
Во-вторых, не могу понять, зачем цепляться к легкомонтируемости и временным линии как к принципу. Пассажиропотоки мгновенно не появляются и не исчезают, более того, существующие маршруты сами их притягивают и усиливают, а несуществующие... не притягивают и не усиливают. :-D

Цитата (Toman)
Идеал, увы, требует непропорциональных расходов.
Да вы, батенька, идеалист! Я-то думал, что идеал недостижим. :-D

Цитата (Toman)
Если выбор стоит между вагоном, который в 5 раз дороже, и поэтому город смог позволить себе их вчетверо меньше,
Четырех-пятикратная разница стоимости одного пассажироместа вряд ли может происходить из технических, конструкционных причин. Количество материалов, сложность обработки... возвращаемся опять к вопросу сочленений... ну, раза два в общей сложности, если сравнивать вагоны с одинаковой электро-"начинкой". Остальное преимущественно разница в уровне цен, зарплат в странах и городах-производителях.

Цитата (Toman)
А самый логичный путь достижения низкопольности и максимально широкого прохода (по отношению к данной "свыше" ширине колеи) - это, разумеется (если не брать спорного пока варианта "роликовых коньков"), уменьшение длины секций до минимума, и огромное число сочленений. Например, сделать секции длиной по 2 метра, под каждым сочленением по одной оси, как у ULF. Такая машина сможет без переходных кривых входить с прямой в круговые радиусом 7-8 метров,
Боюсь, большое число сочленений хорошо взвинтит стоимость. Может быть, удастся что-то сэкономить на массовости узлов.

Цитата (Toman)
Я именно уклоны и имел в виду. "Подобного толка" - это значит междугородный трамвай, приближенный к обычной равнинной узкоколейке, без экстремальных уклонов. Уклон типа как в Москве по дороге на Воробьёвы горы, очевидно, ещё допустим для изначально парового трамвая, но не сильно более того.
Так мы же обсуждаем трамвай со вписываением в переулки. Зачем его гибридить с междугородней линией? Все эти усложнения конструкции на длинной прямой линии не будут приносить никакой пользы.

Цитата (Toman)
Для этого, как известно, существуют редукторы.
...
Мотору не требуется быть для этого полноразмерным. См., например, электростартёры автомобильных двигателей, или, ближе к теме, подключаемые также через муфты двигатели низскоскоростного хода каких-нибудь путевых машин или кранов. Муфта может располагаться на промежуточном валу (очевидно, что редуктор тут не обойдётся 1 ступенью, и будет 2- или 3-ступенчатым), и по величине и весу быть очень невелика по сравнению с двигателем.
Двигатель, муфта, редуктор — не много ли? В любом случае выходной вал или передача должны быть способны передать большой момент на ось.

Цитата (Toman)
а электродвигатель/ДВС размещать где угодно - там, где удобнее по компоновке и для обслуживания (и для защиты электродвигателя и электрооборудования от воды при преодолении водных преград, неизбежных на городских улицах :) ).
Насколько я понимаю, асинхронные двигатели уже сейчас довольно неплохо защищены от воды...

Цитата (Toman)
Имхо, довольно смешно об этом говорить (об экономии металла, веса и т.д.) тогда, когда выпускаются практически исключительно "аквариумообразные" трамваи (равно как и городские автобусы и троллейбусы). С окнами более чем в полстены по высоте, и на немногочисленных тоненьких "палочках", о каких ещё плечах и экономии металла может быть речь :)
Именно что о плечах. "Палочки" тоненькие, но плечо — во всю стену, это оказалось легче и дешевле компактной рамы, потому что изгибающие моменты делятся на большое плечо, и на палочки приходится не такая уж большая сила. В результате их можно сделать меньше. Ферменные конструкции же.
В сочленении же большое плечо сделать негде, и требуемое количество металла растет практически пропорционально. По крайней мере пока не создадут распределенное многоточечное сочленение, а не будут пытаться запихнуть весь силовой узел под пол.

Цитата (Toman)
Думаю, отказ от гигантских окон даст гораздо больший результат в этом направлении,
Гораздо меньший, вы заблуждаетесь насчет механики.

Цитата (Toman)
Нет, я имею в виду чисто геометрическую неизбежность. Если мы хотим пустить трамвай там, где пролезает только 5-метровая маршрутка,
Не уверен, что там, где пролезает даже не автобус, а лишь маршрутка, нужен хоть какой-то ОТ, потому что до сих не представляю таких мест на УДС. Габариты вписывания 14-метровой кривой уже описал. Чтобы не влезло, это должен быть двор какой-то, с полутора полосами и разворотом у мусорки. Но к каждому подъезду ОТ не пустишь.

Цитата (Toman)
Дверей нужно столько, чтобы хватало для быстрого и комфортного входа и выхода при эксплуатации.
Нет, речь не о количестве дверей на всё транспортное средство, и не количестве на единицу длины. Я про секционирование салона и сквозные проходы. Совсем не убежден, что в трамвае с 6 и более дверями обязательно все двери надо объединить общим пространством, в предыдущем посте описал почему.
Поэтому и аварийные выходы тут не при чем. Вопрос об охвате салоном(-ами) уже определенных дверей.

Цитата (Toman)
Неповоротные тележки не удовлетворяют по боковым силам. Т.е. есть интрига, и есть желание что-то с этим сделать. Всякие регулярные поиски компромисса - поворотные тележки с уменьшенным углом поворота - кинематически связанные или на электронике.
Несвободно-поворотные тележки все равно создают излишние боковые силы, разве что более усредененные и равномерные, потому что электронный посредник не меняет сил, действующих на секцию на тележке в целом.

Цитата (Toman)
Нет такого умолчания. Роликовые коньки обязаны быть тяжелее самоката, потому что у них 8 колёс против 2? Совершенно не факт.
Так вы сравнивайте конструкции аналогичных размеров и функционала. Например, двухколесные коньки и четырехколесные. Или двух- и трех- колесные самокаты.

Цитата (Toman)
А то, что мостовые тележки PCC-подобного толка, в т.ч. Т3, и РВЗ-6, и КТМ, избыточно тяжелы (тем более, для своего убогого рессорного подвешивания) - это, увы, факт. Даже при нормальном рессорном подвешивании они должны были бы быть раза в полтора легче (если считать вместе с двигателями, а если только по ходовой, то разница была бы ещё больше).
Почему и за счет чего они должны быть еще легче? Конструкторы давно борются за облегчение, за экономию металла, но вынуждены упираться в прочность конструкции. Даже существующие тележки регулярно трещат по швам, как ПТМЗшные, так и УКВЗшные. Больно уж неаргументированы разговоры о должности облегчения.

Цитата (Toman)
то такой вагон вообще нельзя выпускать на линию. О какой "повышенной проходимости" тут может идти речь? Я в одном цивильном европейском городе видел место, где автобусы задними свесами регулярно чиркают об мостовую,
Прошло всего несколько лет, и такие вагоны вполне нормально катаются во многих городах России. Возможно, для какого-то "цивильного европейского города и нужна "повышенная проходимость", но даже в России, как выясняется, можно обустроиться и без нее, достаточно просто убрать все ненормативные штуковины, торчащие из путей, и сами по себе они растут нечасто.

Цитата (Toman)
На 400-500 мм проблем вообще не должно быть. Совершенно не обязательно использовать именно шестерни. Я бы предложил зубчатоременный привод колёс, скорее всего. С 200 мм, скорее всего, зубчатоременный привод тоже возможен достаточно просто.
Проблема не во второй шестерне, а в той, что на валу и накрыта кожухом. С учетом требуемого зазора , по мере уменьшения диаметра колес её диаметр уменьшается быстрее в смысле "разов". И пропорционально растет требуемое касательное усилие для передачи того же момента.
При 620мм колесах на шестерню в кожухе остается 620-110*2=400мм. При 200мм колесах... ой, клиренс не обеспечить вообще, весь редуктор будет неизбежно висеть в паре см от дороги, причем не над рельсом. И даже если шестерня будет в 100мм, это потребует либо уменьшить вчетверо передаваемый момент (8-колесная тележка вместо 2-осной), либо, возможно, вчетверо увеличить её ширину, не забывая, что по этой ширине будет ничтожный зазор с дорогой.

Цитата (Toman)
Это если стоит такая цель - сэкономить. Но... см. выше про попил бюджета. Или - в советском варианте - там мотивация была другая, но тоже имеющая мало общего с экономией.
Очень многие любят кидаться "попилом" при каждом удобном случае, считая, что им можно обосновать любые неразумные действия, равно как и предположить любое неразумное поведение при его условии. На самом деле, подумайте: чтобы попилить больше, надо на реальный объект потратить меньше. Поэтому выгодность экономии действует всегда.

Цитата (Toman)
Узкоколейки же разные бывают - я говорю не только о временных путях и всяческом трэше, но и о цивильных магистральных линиях.
На цивильных магистральных узкоколейках тоже рельсы меньшей массы?

Цитата (Toman)
А вот ничего подобного. Поскольку ход колёс относительно друг друга внутри этой мини-рамы - порядка 5 мм или около того, т.е. значительно меньше высоты гребня, то при необходимости на колесо с гребнем автоматически перенесётся столько веса, сколько нужно. Т.е. чтобы гребень перекатился через рельс, потребовалось бы поднять одновременно все три колеса. Именно поэтому я назвал требование, что там всё или совсем жёстко, или с ходами на считанные миллиметры.
Это называется "повышенная проходимость"? Да при жесткой связи вагон может сойти на первой же пятисантиметровой ступеньке, когда крайние колеса вывесят среднее с гребнем.

Я бы предложил ещё задуматься над тем, сколько именно колес должно быть в тележке и у вагона — в аспекте гребней, радиальной установки, кинематики тележки, моментов, которые надо передавать на оси и т.п. Полагаю, вы уже готовы к этой ступени.

Цитата (Toman)
Да, увы, более чувствительна. Однако отчасти с этим можно бороться простым механическим демпфированием по углам в тележке. Тогда на большой скорости опасные колебания не возникнут. А некие вихляния на малой скорости в крутых кривых - конечно, неприятны, но не очень опасны.
Но в чем тогда смысл радиальной установки, если "вихляния" будут создавать такой же перекос то в одну, то в другую сторону?

Re: Радикальные изменения
AgRiG  20.06.2012 14:19

Цитата (Toman)
Радикальные изменения ещё не прекращались, они и сейчас происходят. Потому что то, что наиболее общепринято сейчас, нельзя считать удовлетворительным решением.
Вот вот низкопольник: http://transphoto.ru/vehicle/215703/#n234229. Совершенно не радикальные изменения, компоновка, производная от 4-осника, со смещенным сочленением. Думаю, стоит отдельной темы.

Re: Трамвай повышенной проходимости - нужен ли он?
Toman  24.07.2012 22:55

Цитата (AgRiG)
Густая сеть заведомо дороже редкой, потому что заставляет распараллеливать маршруты, уменьшать составность,

Не заставляет, строго говоря. По каким-то линиям регулярного пассажирского движения может и вообще не быть, и, тем не менее, линия вполне нужна для трамвая, т.к. во-первых используется, например, для грузовых перевозок и для VIP-пассажирских перевозок, во-вторых, служит запасной (обходной) линией, которая может быть задействована как при плановом ремонте, чтобы не прерывать движения и не отменять маршруты, так и для обхода в случае ЧП или какого-то особо крутого затора на основном маршруте. По линиям, которые не относятся к числу "магистральных с пассажирской точки зрения", может курсировать некий ближний подвозной трамвай. Впрочем, к городу размером с Москву эта проблема вообще не относится, т.к. при нашей загруженности метро и часто неоптимальности маршрута на оном сколько-нибудь длинная трамвайная линия в любом месте города и в любом направлении будет востребована, и не будет лишней, своего пассажира ей в любом случае хватит. При одном условии - что трамвая не надо ждать дольше 8-10 минут ни в какое время - т.е. если пассажир может на этот трамвай уверенно рассчитывать.

Цитата
увеличивая затраты на зарплату в расчета на одного пассажира. Но при этом она, да, больше привлекает пассажиров, поэтому это лишь вопрос баланса между удобством и ценой.

Ну да, конкуренция с маршруткой, увы(?), требует миниатюризации ПС ради уменьшения интервалов, по крайней мере, в часы сравнительно малого пассажиропотока. Впрочем... сейчас уже очень активно идут разговоры об автоматически управляемых (роботах) автомобилях. И не только разговоры - уже несколько таких роботов сделаны и бороздят просторы США. Конечно, при определённых условиях и оговорках. И если в отношении роботов-автомобилей и их интеграции в общее дорожное движение без радикальнейших изменений ПДД (такого масштаба изменений, подобных каким никогда не было) я настроен весьма скептически, то вот роботизировать трамвай при таком развитии соответствующих технологий, кажется, как раз вполне себе можно, и это гораздо проще, чем с автомобилем. Так что проблема расходов на зарплату водителей может как раз решиться именно у трамвая легче, чем у автобуса.

Цитата
Геометрических проблем у трамвая, повторюсь, не вижу, если не пытаться впихнуть его в каждый переулок, где маршрутка и то не заполняется,

Зато в каждом дворе заполняется мусоровоз, и заполняются подвозочные грузовики к магазинам, в которых приём груза идёт, как правило, со двора, или с какой-то специальной площадки. Наверняка вы видели, как часто с трудом, медленно, протискивается через двор такой грузовик, часто задним ходом, с плохой видимостью. То ли пройдёт, то ли нет, и нужно иметь большой опыт, чтобы вовремя крутануть руль и протиснуться, когда в запасе только 20 см. А на этом ведь тоже теряется рабочее время и людей (т.е. зарплата) и машин. Трамвай бы (при наличии чёткой габаритной разметки) заехал/выехал раз в 5 быстрее, т.к. не надо прицеливаться и долго размышлять, всё сразу видно. Или не заехал, если горе-автомобилист поставил свою тачку в пределах этой разметки - после чего оный, например, оплатит мусороуборочной фирме, или перевозочной, или магазину, стоимость незапланированных ручных погрузочных работ через весь двор, и в следующий раз будет умнее. Факт стояния на разметке доказывается без особого труда.

Цитата
Сколько видел в СПб линий, не ремонтированных со времен царя Гороха, не могу вспомнить такой уж износ головок рельсов. Разве что действительно 40 лет не ремонтировавшиеся пути...

Да что вы, незакалённые рельсы у нас за лет за 5 гробятся. Вот у нас, например, Новоспасский мост капитально ремонтировали, вроде, в 1999-2000 году, с полным снятием всего дорожного покрытия и рельсов. Ну и сейчас там стиральная доска, причём это не первый год, а уже довольно давно. Ну или сравнительно недавние ремонты на Дубининской с заменой рельсов - не так много лет прошло, уже там ощутимая волна.

Цитата
Сравнивать такие варианты вообще-то немного странно. Кто-то ожидает, что асфальтовая полоса с трамвайными путями будет дешевле просто асфальтовой полосы, или что она будет служить дольше?

Ей совершенно незачем служить дольше, чем период капремонта самого асфальтового покрытия. И "просто асфальтовая полоса" в расчёт стоимости не входит, повторюсь, поскольку она по крайней мере пока халявная.

Цитата
Если сравнивать трамвайную полосу, то "чистую" — выделенную, т.е. без покрытия, предназначенного для движения других т/с.

И в таком случае - сразу выкупать землю под такое обособление, и, более того, пробивать возможность такого обособления. В большинстве случаев обособление будет физически невозможным, т.к. оно отрезало бы полностью от автомобильного сообщения целые кварталы, или катастрофически снизило бы связность автодорожной сети в районе, поскольку обособление двухпутной линии на улице, на которой и так только две полосы, означает полную ликвидацию улицы как автомобильной. В то время как пробок на такой улице обычно и нет, так что строгой необходимости для выделения не просматривается.

Цитата
Хорошо, допустим, отойдем от теории к практике. Чем в этой ситуации помогут трамваи с меньшей осевой нагрузкой и более легкими рельсами, если их путь будет по-прежнему разбиваться автотранспортом?

А вот тут надо провернуть фокус-покус. Традиционный путь как раз потому разбивается автотранспортом, что это по сути обычный железнодорожный путь, который изначально совершенно не рассчитан, чтобы у него по шпалам ездили автомобили, и чтобы он вообще лежал практически в болоте (каковое неизбежно получается, когда нет нормального, по ж.д. меркам, балласта, и нормального дренажа, а в автодороге их и нету), на который сверху кинули плитку, или заложили асфальтом. А вот если мы вместо этого будем следовать конструкции автодороги, и не нарушать покрытие и всякие автодорожные балласты и подушки, и не класть РШР в болото, а класть путь практически на асфальт, то для подлежащих слоёв автодороги что от трамваев, что от автомобилей нагружение будет практически штатное, а может быть, даже и более щадящее, и внизу под этим не будет такого грязевого болота. Так что нет причин, чтобы такой путь разбивался автомобилями в большей степени, чем обычный кусок автодороги...

Цитата

Кроме нагрузки на ось есть ещё и распределение этой массы,

Распределение массы у трамвая будет не хуже автомобиля, а скорее всего, лучше, за счёт того, что передаётся всё-таки через рельс.

Цитата
причем как умножение на количество осей, так и площадь, на которую опирается сама "ось", т.е. площадь поверхности контакта колес. А асфальт по сути мягкий, только очень вязкий. Смола с каменным наполнителем, насколько я представляю.

Ну так я же и не предлагаю просто выточить в асфальтобетоне желоба под колёса, и пустить трамвай. (Хотя, вероятно, не один десяток вагонов по такой "конструкции" вполне бы прошёл без эксцессов, если только обеспечить токосъём со стороны земли - ну там, кровельной жести подложить :) - это я исходя из того, на что похожими были следы схода на Дубининской, которые я в своё время видел - я тогда немножко удивился, что от проезда по асфальтобетону узеньких трамвайных гребней остались только чёрточки на камнях, как будто кто-то ломом чиркнул, не более того). На самом деле речь идёт всё-таки о каких-никаких рельсах, которые как-то распределяют нагрузку, и делают это не хуже автомобильных шин.

Цитата
Во-первых, путь, уложенный поверх асфальта, сделает полосу непредназначенной для машин. А любой чиновник скажет, что асфальт для машин укладывался.

Дык вот смысл именно в том, чтоб не сделать дорогу непредназначенной для машин. Даже если путь класть полностью поверх асфальта - возвышение высотой с 5-6 см, с достаточно пологими откосами по краям, не будет катастрофично для возможности проезда автомобилей по такому пути. У нас и так плитка путей на совмещёнке примерно настолько и возвышается над асфальтом соседней полосы, и никакой катастофы от этого не происходит. Это что касается временных путей. А если речь о просто лёгких, но не временных - то под них можно стандартным путём срезать асфальт на эти 5-6 см глубиной, и в результате вложить туда рельсы почти вообще без ступеньки, опирая их, однако, на более глубокий слой того же асфальтобетона или просто бетона, в зависимости от конструкции дороги. Можно сделать формы для укладки верхнего слоя асфальта под это дело, чтобы дорожники сразу укладывали такой формы, и не приходилось ничего специально срезать сразу после укладки.

Цитата
Во-вторых, не могу понять, зачем цепляться к легкомонтируемости и временным линии как к принципу. Пассажиропотоки мгновенно не появляются и не исчезают,

Зато всякие ЧП, а также ремонты незапланированные и даже запланированные - случаются, по меркам темпов прокладки "традиционных" линий, мгновенно. Так же мгновенно случаются необходимости в каких-либо разовых перевозках, которые было бы удобно произвести трамваем, но нужно срочно проложить путь.
Если что - как известно, московская конка начала свою историю с пути, проложенного как вроде бы временный для выставки, и предполагавшегося с разборке после завершения оной, однако же, хе-хе... Вот он как бы и ещё один, с военной хитростью, ответ, зачем нужны временные линии. Когда временные линии в принципе бывают и рассматриваются как нечто довольно нормальное и обычное - то как-то так само получается, что сеть постоянных линий растёт. Когда времянок нет, а линии рассматриваются только постоянные или никакие - как-то так само получается, что сеть сокращается и разваливается.
В общем, это достаточно принципиальный вопрос живучести сети, на самом деле.

Re: Трамвай повышенной проходимости - нужен ли он?
Toman  28.07.2012 02:40

Цитата (AgRiG)
Четырех-пятикратная разница стоимости одного пассажироместа вряд ли может происходить из технических, конструкционных причин.

Вполне может. Хотя бы просто из-за неадекватной оценки потребной грузоподъёмности. И - опять же из-за размеров. Трамвай рассчитывается на перевозку пассажиров, набитых с какой-то неимоверной плотностью, которая не сочетается ни с каким комфортом поездки. Это уже перегружает трамвай чисто по весу и материалам как минимум в 2 раза по сравнению с реальными потребностями. Большая длина пролётов также увеличивает материалоёмкость, даже при равном погонном весе полезной нагрузки. Наконец, трамваи почему-то принято конструировать так, что не только рамы тележек, но даже и кузов оказывается чрезмерно вибронагружен (сомнительная экономия на рессорном подвешивании) - что вынуждает ещё сильнее утяжелять конструкцию.

Цитата

Боюсь, большое число сочленений хорошо взвинтит стоимость. Может быть, удастся что-то сэкономить на массовости узлов.

Эти сочленения, хоть и многочисленны, но сравнительно просты. Ведь это не то, что сочленение на весу с передачей вертикальных сил, как у автобусов или как при навесных секциях. Здесь каждая секция и так опирается на тележку своими собственными опорами. Т.е. всё дополнительное оборудование сочленения для перехода между секциями - это только подвижный трап да мехи гармошки. Всё остальное входит в штатную ходовую часть.

Цитата

Так мы же обсуждаем трамвай со вписываением в переулки. Зачем его гибридить с междугородней линией?

Гибридить я и не предлагаю. Это был некий уход в сторону, поясняющий, почему в данном случае допустима такая малая доля сцепного веса. В принципе, ничто не мешает и обмоторить промежуточные оси.

Цитата
Двигатель, муфта, редуктор — не много ли? В любом случае выходной вал или передача должны быть способны передать большой момент на ось.

Осей много. Так что уже не столь большой, как у мастодонтов с осевой нагрузкой 6 т/ось в порожнем, и более 10 т на ось в гружёном состоянии. Выходной ступенью редуктора я по-прежнему рекомендую ременную передачу, так что выходного вала как такового просто не будет.

Цитата

Насколько я понимаю, асинхронные двигатели уже сейчас довольно неплохо защищены от воды...

Всё равно ничего хорошего от попадания воды, особенно, грязной и солёной, в подшипники двигателя, особенно, высокооборотного, ждать не приходится. Да и тупо на подводящих проводах рано или поздно изоляцию может пробить от того же рассола.

Цитата
Именно что о плечах. "Палочки" тоненькие, но плечо — во всю стену, это оказалось легче и дешевле компактной рамы,

С "компактной рамой" я и вовсе не сравниваю. Понятно, что такая рама тяжелее всего. Но что такое "во всю стену"? От пола до потолка?

Цитата
Ферменные конструкции же.

Вообще-то в ферменных конструкциях обычно подразумеваются или раскосы, или заменяющая их стенка. Поскольку стойки между окнами вертикальны, они на роль раскосов никак не тянут. В таком случае, придётся считать выполняющими роль раскосов стёкла окон. Но... увы, и этот вариант не проходит: в окнах есть форточки, причём, в любых адекватных по вентиляции конструкциях - около половины или больше половины высоты окна. Т.е. сколько-нибудь полноценная ферма может располагаться только от верха окон и дверей до потолка (ниже окон - не может, потому что там стенка прерывается дверями до самого пола). Именно поэтому "аквариумные" окна, задранные очень высоко к потолку, оставляют крайне мало пространства для полноценной фермы. Если бы также промежутки между окнами был пошире, они бы позволили в зонах, где нет дверей, пропустить раскосы, и тем самым увеличить высоту фермы до полной высоты салона. Сейчас же приходится довольствоваться усилением второй фермой (прерывистой из-за дверей) под окнами, что опять же требует больше материала. Кроме всего прочего, стёкла в окнах весят очень немало. А если бы ставилось двойное остекление (что совершенно естественно в нашем климате, в отличие от Зап.Европы!), то этот вес был бы ещё вдвое больше. Хотя бы поэтому уже площадь окон необходимо радикально снижать. И ради комфорта тоже - чтобы не превращать трамвай в парник-душегубку на солнце.

Цитата
В сочленении же большое плечо сделать негде, и требуемое количество металла растет практически пропорционально. По крайней мере пока не создадут распределенное многоточечное сочленение, а не будут пытаться запихнуть весь силовой узел под пол.

Насколько я понимаю, это касается каких-то нагруженных сочленений. Сочленение, опираемое на тележку, ничем не отличается от просто узла опирания на тележку. Понятно, что там всё равно нагрузка куда-то приходится и где-то собирается. Если делать всю стенку как единую ферму (а не низ и верх, отдельные и разорванные поясом окон), то можно считать, что и опирается на тележку вся эта ферма целиком.

Цитата

Цитата (Toman)
Думаю, отказ от гигантских окон даст гораздо больший результат в этом направлении,
Гораздо меньший, вы заблуждаетесь насчет механики.

В зоне без дверей сравниваем единую ферму от пола до потолка против суммы двух ферм от пола до окон и от окон до потолка... Плюс облегчаем кузов на 3/4 веса стёкол. Самая проблема, как всегда, остаётся с дверями. Их контур требует ужасающих усилений (по срезу/складыванию), и непонятно, что с этим делать.

Re: Трамвай повышенной проходимости
Vadims Falkovs  28.07.2012 14:39

Уже сложно понять, куда зашла тема.

Если вопрос о возможности запихнуть трамвай в проулок, то вот
http://www.youtube.com/watch?v=3-nKi8dd118
http://www.youtube.com/watch?v=UaPMCyl9taw
http://www.youtube.com/watch?v=_YiHO5jZYY4
и ездить там сможет совершенно любой трамвай, имеющий аналогичные габариты вписывания и подходящий по длине для разъездов.

Если надо загнать электричку на улицу, то это тоже давно сделано
http://www.youtube.com/watch?v=NV_R2FEolKs
http://www.youtube.com/watch?v=zNp6DPXH4Jo

Чтобы трамвай с паровозом по одним путям ездил, - ради бога
http://www.youtube.com/watch?v=0Pan5xP61QY
http://www.youtube.com/watch?v=SPIKE_B8KfA

Так что, определитесь, что Вам конкретно надо и выдайте техзадание. :)

Иными словами, по факту нет никаких препятствий реализовать какую угодно концепцию за Ваши деньги. :)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.07.12 14:43 пользователем Vadims Falkovs.

Re: Трамвай повышенной проходимости
Toman  29.07.2012 18:05

Цитата (Vadims Falkovs)
Уже сложно понять, куда зашла тема.

Если вопрос о возможности запихнуть трамвай в проулок, то вот
http://www.youtube.com/watch?v=3-nKi8dd118
http://www.youtube.com/watch?v=UaPMCyl9taw
http://www.youtube.com/watch?v=_YiHO5jZYY4
и ездить там сможет совершенно любой трамвай, имеющий аналогичные габариты вписывания и подходящий по длине для разъездов.

Речь идёт именно о том, чтобы запихнуть трамвай туда, куда этот трамвай не запихивается. Или чтобы можно было запихнуть хотя бы прямо туда же - но без экстрима типа риска размазать об стену пешехода, оказавшегося на повороте в неудачный момент, или типа отжирания 3/4 пешеходного тротуара на повороте под трамвай, или типа поворота с "загогулиной" на другую сторону улицы.

Re: Трамвай повышенной проходимости - нужен ли он?
Toman  29.07.2012 22:02

Цитата (AgRiG)
Не уверен, что там, где пролезает даже не автобус, а лишь маршрутка, нужен хоть какой-то ОТ, потому что до сих не представляю таких мест на УДС.

Примеры мест на УДС уже были приведены. Конечно, можно сколько угодно говорить, что там можно срезать тротуар (и заставить пешеходов ходить в обход за 50 м, посылая проклятия и лучи поноса трамваю), сям можно вырубить половину сквера, тут потеснить парковку, а вот это стоящее на углу здание вообще ничтожная хибара, достойная сноса. Только вот троллейбусы с автобусами, при всей своей несимметричности и длине, проходят при имеющихся границах проезжей части, а трамвай не проходит, и поэтому никто не станет даже всерьёз обсуждать замену на трамвай для маршрута, где для этого пришлось бы разом совершать столько хирургических градостроительных вмешательств.

Цитата
Габариты вписывания 14-метровой кривой уже описал.

При том, что это уже экстремальный радиус, доступный далеко не всем трамвайным вагонам. И это при том, что полноразмерные стандартные автобусы и троллейбусы укладываются даже крайней выступающей точкой в радиус 12,5 м.

Цитата
Чтобы не влезло, это должен быть двор какой-то, с полутора полосами и разворотом у мусорки. Но к каждому подъезду ОТ не пустишь.

Так ведь трамвай - это совершенно не обязательно ОТ. Если мы хотим какой-никакой рентабельности для трамвайного хозяйства, трамвай должен использоваться не только для массовой перевозки пассажиров в час пик, но и для всех возможных перевозок. В т.ч., как уже сказано выше - и как мусоровоз, и для обычных грузовых перевозок, и для доставки материалов на стройплощадки. Но для всего этого нужна не только магистральная линия, но и оконечные станции, с беспроблемным вписыванием оных на любые без исключения существующие объекты, обслуживаемые ныне автотранспортом. Поэтому подъезд с разворотом у мусорки является как раз очень хорошим примером, иллюстрирующим требования вписываемости :)

Цитата
Совсем не убежден, что в трамвае с 6 и более дверями обязательно все двери надо объединить общим пространством, в предыдущем посте описал почему.

Я тоже не считаю это строго необходимым, так что не вижу предмета для спора.

Цитата
Несвободно-поворотные тележки все равно создают излишние боковые силы, разве что более усредененные и равномерные, потому что электронный посредник не меняет сил, действующих на секцию на тележке в целом.

Вполне может менять. Змея по земле или рыба в воде вообще исключительно за счёт таких вот изгибов тела ездят, т.е. они этими своими изгибами создают на определённых участках своего тела желаемым образом направленные боковые силы. Нельзя только что общую силу на весь вагон, или момент сил к вагону в целом обмануть, но это и не требуется, т.к. при его длине с этим нет проблемы. Проблемы в основном с моментами, приложенными к отдельной тележке (секции с тележкой), и вот эту проблему активными изгибами "змеюка" решить может вполне, перераспределив этот момент вместо одной телеги на группу нескольких телег, вплоть до всего вагона в целом, при достаточно умной электронике.

Говоря иными словами, когда в какой-то кривой по кинематике секция вместе с "почти неповоротной" тележкой должна менять свою угловую скорость (а следовательно, в обычной схеме должен был бы создаться момент сил за счёт противоположно направленных боковых сил осей тележки), здесь почти всю величину этого момента может создать гидравлика, работающая между этой секцией и соседними. Разумеется, при этом сила перекинется на соседние тележки в целом, но там уже и плечо почти на порядок больше, и осей две, так что это уже не проблема. Более того, и боковую силу на тележке в целом тоже можно погасить, раскидав на соседние тележки. Сама по себе схема как раз замечательна. Плохо только то, что она по природе своей активна, и соотв. может с повышенной вероятностью выйти из строя, и тогда даже буксировка без повышенного риска схода невозможна.

Цитата (Toman)
Так вы сравнивайте конструкции аналогичных размеров и функционала. Например, двухколесные коньки и четырехколесные.

Что это за коньки такие двухколёсные? Лыжероллеры, что ли? Пускай так - и что, они как-то принципиально легче четырёхколёсных коньков?

Цитата
Почему и за счет чего они должны быть еще легче? Конструкторы давно борются за облегчение, за экономию металла, но вынуждены упираться в прочность конструкции.

Изначально там поборолись за простоту в некотором специфическом понимании, и, наверное, за модульность. Т.е. изначально было требование "чтобы были мосты как единое целое". После этого, даже если бороться очень давно, трудно добиться существенных успехов в облегчении, не изменяя изначальному требованию...

Цитата
Даже существующие тележки регулярно трещат по швам, как ПТМЗшные, так и УКВЗшные.

И неудивительно, что трещат. Трамвай идёт - земля трясётся. Экономия на буксовой ступени подвешивания путём полного исключения оной - дело неблагодарное. Всякое усиление тележки оборачивается обратно увеличением неподрессоренной массы и соотв. динамических нагрузок, так что мало помогает. До тех пор, пока эта самая неподрессоренная масса не перевешивает, наконец, эффективную инертную массу куска пути под тележкой на интересующих частотах - и тогда вместо буксовой ступени начинает кое-как работать упругий прогиб пути. Вот тут да - чем тяжелее усиливаешь телегу, тем сильнее прогибается путь, как бы мягче, и тем меньше вибронагруженность телеги. Профит, конечно, чего уж там. Но какой-то это диковатый метод. Где-то близко к тому, как когда на велосипед грузят 25 кг на багажник, чтобы ехать было мягче, вместо того, чтобы использовать двухподвес, или когда в кузов порожнего грузовика кладут мешки с песком, чтобы пассажиров в этом кузове меньше трясло, вместо того, чтобы опять же взять автобус или хотя бы перенастроить рессоры под почти порожнее состояние.

Re: Трамвай повышенной проходимости - нужен ли он?
AgRiG  08.09.2012 16:01

Цитата (Toman)
Не заставляет, строго говоря. По каким-то линиям регулярного пассажирского движения может и вообще не быть, и, тем не менее, линия вполне нужна для трамвая, т.к. во-первых используется, например, для грузовых перевозок и для VIP-пассажирских перевозок, во-вторых, служит запасной (обходной) линией, которая может быть задействована как при плановом ремонте, чтобы не прерывать движения и не отменять маршруты, так и для обхода в случае ЧП или какого-то особо крутого затора на основном маршруте. По линиям, которые не относятся к числу "магистральных с пассажирской точки зрения", может курсировать некий ближний подвозной трамвай.
Всё перечисленное лишь добавит к густой сети еще большей густоты и удорожания, но никак не удешевит её по сравнению с обычно-редкой сетью.

Цитата (Toman)
сколько-нибудь длинная трамвайная линия в любом месте города и в любом направлении будет востребована, и не будет лишней, своего пассажира ей в любом случае хватит.
Вопрос уже не в достаточности, а в экономности. Больший трамвай с тем же интервалом по одной линии будет дешевле, чем два вдвое меньших по двум соседним улицам. То есть всякому распараллеливанию есть разумный предел. Маршруты, кстати, размножаются в геометрической прогрессии: разделив каждый каждый участок трассы на две линии, число маршрутов потребуется в 4 раза большее. Причем это относительная величина, т.е. все имеющиеся пересадки останутся, а конкретно для этого места либо множатся маршруты, либо добавляется еще одна пересадка, которая увеличит время поездки. По сравнению с вариантом, когда пассажир не мечется между вариантами, идет к единственной прилегающей к кварталу линии и заведомо знает, что маршрут в точку Б будет без лишней пересадки.

Цитата (Toman)
Ну да, конкуренция с маршруткой, увы(?), требует миниатюризации ПС ради уменьшения интервалов, по крайней мере, в часы сравнительно малого пассажиропотока.
Если распараллеливать линии и работать без расписания в режиме хаоса — да.

Цитата (Toman)
сейчас уже очень активно идут разговоры об автоматически управляемых (роботах) автомобилях.
...
вот роботизировать трамвай при таком развитии соответствующих технологий, кажется, как раз вполне себе можно, и это гораздо проще, чем с автомобилем.
Не очень люблю разговоры обо всех этих потенциальных технологиях, пока не увижу, что что-то из этого реально работает и не гребет кучу административных/юридических проблем. В любом случае, насколько я понимаю, проблема автоматизации не в степенях сводобы и прямолинейности траектории, а обработке нештатных ситуаций, создаваемых, в частности, людьми. В чем трамвай, пересекающийся с пешеходами и человекоуправляемым транспортом, не сильно лучше машины. В отличие от линии метро, упакованной в "футляр" до приближения к реально "горизонтальному лифту".

Цитата (Toman)
Зато в каждом дворе заполняется мусоровоз, и заполняются подвозочные грузовики к магазинам, в которых приём груза идёт, как правило, со двора, или с какой-то специальной площадки.
Насчет мусоровозов в курсе, но там проблема исключительно в безответственной парковке. У нас так и пишут — просто не ставьте машины у мусорки. Сами подъезды в советское время были отлично рассчитаны на мусоровозы и пожарные машины.
А вот подвоз к магазинам, воткнутым куда попало, и в т.ч. в двор с узким проездом, меня не волнует. Государство не обязано обеспечивать коммерсантам за так ни халявные парковки, ни проезд к ним.

Цитата (Toman)
Да что вы, незакалённые рельсы у нас за лет за 5 гробятся. Вот у нас, например, Новоспасский мост капитально ремонтировали, вроде, в 1999-2000 году, с полным снятием всего дорожного покрытия и рельсов. Ну и сейчас там стиральная доска, причём это не первый год, а уже довольно давно. Ну или сравнительно недавние ремонты на Дубининской с заменой рельсов - не так много лет прошло, уже там ощутимая волна.
Волнообразный износ видел, да, без шлифовки он появляется быстро. Но при всем этом практически не помню случаев, чтобы головка рельса как таковая была "съедена" под корень. Спилить бы полсантиметра-сантиметр толщины, и можно ездить как по новым, только для этого потребуется более "жесткий" шлифовщик, вроде фрезы.

Цитата (Toman)
И "просто асфальтовая полоса" в расчёт стоимости не входит, повторюсь, поскольку она по крайней мере пока халявная.
С такой экономикой можно далеко уйти, тут даже обсуждать будет нечего :-( Стоимость трамвайной линии никак не будет меньше "халявного" нуля.

Цитата (Toman)
И в таком случае - сразу выкупать землю под такое обособление, и, более того, пробивать возможность такого обособления.
Не понял — кто у кого будет выкупать? Дороги государственные, трамваи государственные. Частник не будет этим заниматься вообще, тем более в условиях "просто асфальтовая полоса — халявная".

Цитата (Toman)
В большинстве случаев обособление будет физически невозможным, т.к. оно отрезало бы полностью от автомобильного сообщения целые кварталы, или катастрофически снизило бы связность автодорожной сети в районе, поскольку обособление двухпутной линии на улице, на которой и так только две полосы, означает полную ликвидацию улицы как автомобильной.
Да откуда у вас такое желание проложить трамвайную линию на каждой двухполосной улице? Смотрю на УДС в известных районах Петербурга и не вижу таких мест, где трамвайную линию надо впихнуть именно в двухполосный переулок, причем так, что это жутко испортит связность самой УДС. Самое худшее — пара улиц в 4 и 2 полосы на выезде из района. Значит, линию на четырехполосной. Причем есть вариант расширить двухполосную как минимум до трех, а то и тоже четырех.

Цитата (Toman)
В то время как пробок на такой улице обычно и нет, так что строгой необходимости для выделения не просматривается.
Еще один заведомо ложный посыл. Задача организации транспортного сообщения в городе — не в попытке недостижимой ликвидации пробок для счастья 20% наиболее обеспеченного населения, а в перевозке населения в целом.

Цитата (Toman)
Традиционный путь как раз потому разбивается автотранспортом, что это по сути обычный железнодорожный путь,
Пожалуйста, есть технологии с бетонной подушкой, где рельсы и дорожное покрытие нормально лежат на общем балласте. Вот только стоит это... Опять же, сочетание рельсовой и безрельсовой линии никак не будет дешевле ни того, ни другого.

Цитата (Toman)
Распределение массы у трамвая будет не хуже автомобиля, а скорее всего, лучше, за счёт того, что передаётся всё-таки через рельс.
Рельс все-таки узкий, хоть и длинный, а шины широкие, особенно у машин с близкой к трамвайной нагрузкой на ось. То есть для распределения нагрузки надо какие-то уширяющие основания под рельсами, и опять встает вопрос, где оно будет по глубине относительно асфальта (мягкого).

Цитата (Toman)
Хотя, вероятно, не один десяток вагонов по такой "конструкции" вполне бы прошёл без эксцессов,
"Не один десяток вагонов" пройдет по линии за час, так что решение с такой оценкой "безэксценности" непригодно даже для временного пропуска полномасштабного движения.

Цитата (Toman)
Даже если путь класть полностью поверх асфальта - возвышение высотой с 5-6 см, с достаточно пологими откосами по краям,
Высота головки рельса Р65, к слову, 3.5 см, а 5 см набирается до конца закругления под головкой. Весь рельс, к слову, имеет высоту в 18 см. Ой? При полной высоте в 5-6 см рельс не обеспечит никакого распределения нагрузки по мягкому асфальту, не даром бесшеечные рельсы кладутся в бетонные плиты. Кстати, ширина подошвы Р65 всего 15 см, сравните с шинами.

Цитата (Toman)
в результате вложить туда рельсы почти вообще без ступеньки, опирая их, однако, на более глубокий слой того же асфальтобетона или просто бетона, в зависимости от конструкции дороги.
Стандартный путь на бетонной подушке, как я и описывал выше. Недешево, потому что рельсы нормальной толщины и на шпалах могут лежать, опираясь "точечно", и сами шпалы при этом раздельны, а тонким рельсам потребуется гораздо более толстая и сплошая подушка. Как ни подходи, но совмещенная полоса не будет дешевле ни асфальтовой, ни рельсовой.

Цитата (Toman)
Зато всякие ЧП, а также ремонты незапланированные и даже запланированные - случаются, по меркам темпов прокладки "традиционных" линий, мгновенно.
Для ремонтов есть однопутки, для срочных — накладные съезды. Как оказывается, при желании ремонтировать пути по одному вполне реально. В случае внезапного ЧП на линии смонтировать обходной путь вряд ли возможно намного быстрее ликвидации самого ЧП при любой представимой (мне) легкомонтируемости. Постоянно дублирующей линии достаточно за два-три квартала.

Цитата (Toman)
Так же мгновенно случаются необходимости в каких-либо разовых перевозках, которые было бы удобно произвести трамваем, но нужно срочно проложить путь.
С трудом представляю, в каких разовых перевозках был бы удобнее трамвай, особенно в свете упомянутого выше "халявного асфальта".

Страницы:  1 2Все>>
Страница: 1 из 2
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.056 seconds ]