ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<1 2 Все
Страница: 2 из 2
Re: Трамвай повышенной проходимости - нужен ли он?
Toman  12.09.2012 07:43

Цитата (AgRiG)
Всё перечисленное лишь добавит к густой сети еще большей густоты и удорожания, но никак не удешевит её по сравнению с обычно-редкой сетью.

В абсолютном выражении - естественно, удорожание (по крайней мере если "обычную", редкую сеть оставлять как она есть, т.е. в традиционно-тяжёлом варианте). Но для малоразвитых сетей, к каковым относятся сейчас трамваи практически везде в мире, действует закономерность, что загрузка растёт более круто, чем пропорционально протяжённости сети. В грубом приближении можно считать, что загрузка пропорциональна квадрату протяжённости. Точнее, квадрату территории, охваченной сетью. Если для пассажирских ОТ-перевозок достаточно "пешеходной доступности", что действительно задаёт некий предел плотности сети, далее которого загрузка ОТ-пассажирами уже не растёт, то для грузовых/багажных, в частности, такси, и VIP-пассажирских перевозок требуется подъезд непосредственно к точке погрузки-выгрузки - по крайней мере, это обязательно в условиях конкуренции с автомобилями, которые такой доступ имеют всюду. Поэтому для грузобагажных и VIP перевозок загрузка сети пропорциональна практически чистому квадрату протяжённости (при условии отличной информированности пользователей о наличии сервиса), и ещё более круто зависит, если степень информированности потенциальных пользователей и степень доверия к виду транспорта прямо зависит от его степени распространённости. А увеличение загрузки сети, разумеется, улучшает экономические показатели. Так что в расчёте на единицу транспортной работы цена как раз должна уменьшиться.

Цитата
Больший трамвай с тем же интервалом по одной линии будет дешевле, чем два вдвое меньших по двум соседним улицам. То есть всякому распараллеливанию есть разумный предел.

О линиях ОТ-трамвая плотнее, чем это необходимо по пешеходной доступности, разумеется, речь не идёт. Точно так же, как наличие улицы или тем более дворового проезда до мусорки не означает необходимости пускать туда регулярный ОТ-автобус.

Цитата
Маршруты, кстати, размножаются в геометрической прогрессии: разделив каждый каждый участок трассы на две линии, число маршрутов потребуется в 4 раза большее.

Я не понимаю, откуда вы взяли такой способ расщепления маршрутов? А что, если линию расщепить в 4 местах по 2 линии, то надо делать 16 маршрутов? Я ничего подобного не предлагал. Да в общем-то реальная планировка города (по крайней мере, такого, как Москва) и не приведёт к какому-то избыточному распараллеливанию дальних линий (заметьте - я выше говорил о том, что всякой достаточно длинной, и, подразумевается, достаточно прямой, линии гарантирована загрузка в условиях мегаполиса). У нас (и в Москве, и в целом в стране) и так очень недостаточная связность дорожной сети, так что параллельные дальние линии очень мало где в принципе возможны, часто даже единственной-то достаточно прямой дороги в интересущем направлении нет. Но по крайней мере пока трамвайная сеть развита ещё на пару порядков хуже, чем автомобильных дорог. Трамвайная сеть Москвы, с точки зрения топологии - это уровень УДС средних размеров села, не более. С этой точки зрения я считаю, что трамвайные линии с ОТ-пассажирским сообщением были бы уместны на абсолютно всех улицах общепризнанно межрайонного значения (сейчас у нас на большинстве таких улиц есть или троллейбус, или весьма плотное движение автобусов, если почему-то нет троллейбуса - вроде Можайки или Боровского ш.) Что касается улиц внутрирайонного значения, то тут тоже не всё столь однозначно. С одной стороны, я считаю лютым анахронизмом автобусные маршруты, преодолевающие километров по 10-15, но не по короткому и быстрому пути, а люто петляя по разным районам. Они непрактичны ни как дальний транспорт из-за очень долгого времени пути, и как внутрирайонный способ добраться поближе к нужному дому - поскольку из-за своей длины эти маршруты оказываются обычно весьма редкоходящими (так что быстрее дойти пешком, если вообще ноги хоть как-то ходят), и они, хоть и петляют, но лишь проходят район транзитом, и не покрывают его весь достаточно плотно. Вместо этого гораздо логичнее концепция чисто внутрирайонных маршрутов, которые бы плотно охватывали весь район, возможно, петляя вообще настолько сильно, насколько возможно (примерно в стиле, как наматывают по ночам круги полицейские патрульные машины), и по ходу дела выходит к одной или нескольким точкам пересадки на более магистральные маршруты по периметру района. В Москве среди более-менее адекватных характерных примеров - пожалуй, западнобирюлёвские кольцевые автобусы. При обязательном условии - частом хождении - такие маршруты также могут быть достаточно востребованы, чтобы их имело смысл запускать.

Цитата

Если распараллеливать линии и работать без расписания в режиме хаоса — да.

Про распараллеливание линий, вроде, уже выяснили. А что касается расписания - то оно мало помогает чему-либо. Трамвай для человека, а не человек для трамвая. В смысле, если предлагается заучивать или тем более каждый раз изучать расписание перед каждой поездкой, и строго привязывать свой выход к нему (и я уж не говорю о поездках с пересадками!), под страхом в противном случае прождать полчаса - то трамвай справедливо идёт лесом. За эти полчаса человек скорее всего уже дойдёт пешком до ближайшей станции метро и уедет куда угодно, хоть и через центр. Или - при сравнительно ближней, внутрирайонной, поездке - просто дойдёт до места назначения пешком. А если на линии будет конкурирующая и частоходящая маршрутка - разумеется, часть пассажиров, что с деньгами, поедут на ней, вместо того, чтобы идти пешком.
Сама идея о том, что можно выход из дома или с работы как-то приурочить к какому-то расписанию транспорта, глубоко порочна. На самом деле надо говорить в других терминах. Можно, завершив необходимые дела и собравшись (что всегда происходит в случайное время), тупо бездельно (обязательно условие: любое дело может затянуться опять же на неопределённое время) прождать до времени, когда по расписанию скоро будет транспорт, вместо того, чтобы идти ждать на мороз или под дождь, или на жару и т.п. Это лишь условия ожидания. Но собственно потерь времени пассажира это не меняет нисколько: как он должен был без расписания бездельно ждать полчаса, так он и теперь, с расписанием в руках, бездельно ждёт полчаса. Только в другом месте.

Цитата
Не очень люблю разговоры обо всех этих потенциальных технологиях, пока не увижу, что что-то из этого реально работает и не гребет кучу административных/юридических проблем.

В США вроде уже в отдельных штатах разрешили движение автомобилей-роботов - хотя пока и только в присутствии водителя, готового взять управление. Да, я сам предвижу кучу проблем, как технических, так и административных. Особенно в условиях, отличных от тепличных, на каковые явно рассчитываются в большинстве своём эти системы. В частности, предвижу, что для того, чтобы роботы могли успешно взаимодействовать в реальном потоке автомобилей (в т.ч. очень плотном, вплоть до пробки) друг с другом и с людьми-водителями и пешеходами, при этом не создавая аварийных ситуаций, но и не вставая колом, потребуется радикально переделывать ПДД, начиная от самых основ, чтобы они были однозначно и буквально трактуемыми, и при этом стопроцентно выполнимыми без блокировки движения. Хотя по-хорошему, имхо, это давно пора сделать даже без всяких роботов, для людей это тоже было бы полезно.

Цитата
В любом случае, насколько я понимаю, проблема автоматизации не в степенях сводобы и прямолинейности траектории, а обработке нештатных ситуаций, создаваемых, в частности, людьми.

Проблемы тут обе эти. И первая из них ничуть не менее серьёзна, чем вторая, и вторая значительно проще решается, когда траектория предопределена. Хотя бы с точки зрения пешехода относительно рельсового транспорта можно быть достаточно уверенным (не считая случаев сходов), что если ты не находишься на пути, то оно тебя не задавит. И соотв. пешеход, если у него есть голова на плечах, более-менее однозначно понимает, какое пространство безопасно, и в какую сторону шарахаться в данный момент, если вдруг обнаружишь, что на тебя мчится трамвай. Относительно же автомобиля такой уверенности у пешехода нет, и метнуться в любую сторону может быть как спасительным, так и гибельным, т.к. водитель автомобиля может так же в то же самое время метнуться в ту же самую сторону, или он может быть вообще неадекватным или злонамеренным.

А проблемы, связанные с людьми вообще, и с пешеходами в частности, нуждаются в решении независимо от роботизации вождения, кстати. Но если для трамвая их решение автоматически означает готовность к полной автоматизации вождения, то для автомобиля ещё остаётся задача верного выбора траектории, да и задача движения по многополосной дороге с перестроениями сама по себе довольно сложна, даже при безукоризненном поведении остальных водителей, из-за необходимости их надёжного и безопасного взаимодействия.

Цитата

Насчет мусоровозов в курсе, но там проблема исключительно в безответственной парковке.

Про такие проблемы (когда мусоровоз вообще не может проехать или может, но очень тесно, с огромным трудом) я не говорю. Но даже при более-менее свободном проезде заезд грузовика во двор, особенно, скажем, задним ходом, да в ночной тьме - дело довольно медленное и требующее некой дополнительной квалификации водителя (и этого самого водителя, даже при наличии квалификации, дополнительно утомляющее). Заезд туда же трамваем - намного быстрее и намного менее утомительно для водителя.

Цитата
А вот подвоз к магазинам, воткнутым куда попало, и в т.ч. в двор с узким проездом, меня не волнует. Государство не обязано обеспечивать коммерсантам за так ни халявные парковки, ни проезд к ним.

В нашем дворе, скажем, как раз государство (советское ещё) сделало точки погрузки для двух магазинов, одного продовольственного, и одной булочной. В постсоветское время булочная как раз закрылась, и её платформа для выгрузки была демонтирована, а вот в продовольственный (хотя он и радикально поменялся, став дорогим круглосуточным) продукты по-прежнему завозят грузовиками через двор, как оно было и в советское время. И заезд этих грузовиков ничем принципиально не отличается от заезда мусоровозов. И строительный мусор в бадьях тоже вывозят грузовиками. Так что магазины воткнуты не куда попало, а в изначально предусмотренные проектом именно для этой цели помещения на первых этажах домов, и именно такую практику я в основном и вижу, возникновение магазинов на каких-то новых не предназначенных местах - гораздо более редкий случай. В нашем районе, во всяком случае, основная проблема - как раз массовое закрытие продовольственных магазинов по сравнению с советским временем, и соотв. нехватку их, а не открытие избытка.

Цитата

Спилить бы полсантиметра-сантиметр толщины, и можно ездить как по новым, только для этого потребуется более "жесткий" шлифовщик, вроде фрезы.

А вы уверены, что у трамвайного желобчатого рельса после такого спиливания будет всё в порядке с профилем? И что он вообще не перестанет от этого быть в полном смысле желобчатым? Жёлоб вообще-то должен быть определённой глубины.

Цитата
С такой экономикой можно далеко уйти, тут даже обсуждать будет нечего :-( Стоимость трамвайной линии никак не будет меньше "халявного" нуля.

Меньше нуля не будет, но хотелось бы всё же уйти от практики выполнять такое совмещение исключительно по наиболее дорогостоящему варианту из возможных.

Цитата

Не понял — кто у кого будет выкупать? Дороги государственные, трамваи государственные. Частник не будет этим заниматься вообще, тем более в условиях "просто асфальтовая полоса — халявная".

Да хотя бы "одна рука государства" у "другой руки". Но нельзя исключать, что таки и частник - поскольку асфальтовая полоса может также перестать быть халявной, рано или поздно.

Цитата

Да откуда у вас такое желание проложить трамвайную линию на каждой двухполосной улице?

Как уже сказано выше - желание естественное, для охвата по возможности всего существующего рынка грузовых, багажных и VIP перевозок. Только тогда трамвай мог бы на равных конкурировать с автомобилем. А иначе соревнование заведомо проиграно, если трамвай заранее отказывается от обслуживания большинства существующих отправителей и получателей груза, и в итоге даже необходимость сохранения существующих остатков сети и то оказывается под вопросом. Если трамвай всегда можно заменить автобусом, но обратное неверно - то рано или поздно любой трамвай действтительно будет заменён автобусом, просто в силу совокупности каких-то случайных событий. Если трамвай совсем не приспособлен к сравнительно дешёвому сосуществованию с автотранспортом, то он в принципе не может победить, поскольку переходное состояние не то что слишком дорого, а просто принципиально нереализуемо. Подчеркну, что в качестве окончательной цели (т.е. критерия победы) подразумевается полное удаление автомобильного транспорта из любых сколько-нибудь обжитых человеком, цивилизованных мест, кроме ограниченных промышленных и строительных площадок, где это абсолютно необходимо. В мирном режиме, разумеется - путём постепенной миграции всех пользователей на трамвай.

Цитата

Цитата (Toman)
В то время как пробок на такой улице обычно и нет, так что строгой необходимости для выделения не просматривается.
Еще один заведомо ложный посыл. Задача организации транспортного сообщения в городе — не в попытке недостижимой ликвидации пробок для счастья 20% наиболее обеспеченного населения, а в перевозке населения в целом.

И я опять не понимаю, где вы увидели в сказанном такое? Речь вообще шла о том, что городскую территорию всё-таки надо экономить, и обособление трамвая на улице, где автомобильный поток столь мал, что пробок никогда не бывает, не есть хорошо.
Но, раз уж на то пошло, то я не считаю задачу полной ликвидации пробок неразрешимой - это как раз можно сделать, если во-первых, иметь политическую волю, во-вторых, решать последовательно именно эту задачу - недопущение пробок, а не просто тупо без разбору щемить автомобилистов рублём (как в последнее время очень часто и громко предлагают некоторые праволиберально-настроенные деятели, выступающие за механическое копирование западной практики, не задумываясь о геополитических последствиях в масштабах страны и о разнице в структуре общества на Западе и у нас), пока не останутся только малочисленные самые стойкие богатые. От последовательного решения проблемы пробок выигрывают все, а не только богатые - начиная от более чистого воздуха для всех, и уменьшения потребности в выделении линий ОТ везде и всюду (а следовательно - экономии городской территории, напр., в виде большего количества зелёных насаждений в городе), и до беспрепятственного и быстрого проезда экстренных служб.

Цитата

То есть для распределения нагрузки надо какие-то уширяющие основания под рельсами, и опять встает вопрос, где оно будет по глубине относительно асфальта (мягкого).

Да, надо. Им, этим основаниям, не обязательно быть в толщину больше 2-3 см, плюс примерно такая же толщина - для головки рельса.

Цитата

"Не один десяток вагонов" пройдет по линии за час, так что решение с такой оценкой "безэксценности" непригодно даже для временного пропуска полномасштабного движения.

Всё же я не предлагаю этот вариант (выфрезеровать в асфальте пару желобов и пустить трамваи) всерьёз :) Это просто как иллюстрация, что даже вот такая конструкция, где фактически и конструкции-то никакой нет, и рельсов даже, способна даже не развалиться сразу же, даже под существующими полновесными вагонами.

Цитата
Высота головки рельса Р65, к слову, 3.5 см, а 5 см набирается до конца закругления под головкой. Весь рельс, к слову, имеет высоту в 18 см. Ой?

Не, не ой. Р65 - это рельс для осевой нагрузки этак от 25 до 32 тонн вообще-то. Куда такое трамваю? И вообще, двутавроподобный рельс в такой ситуации не очень уместен.

Цитата
При полной высоте в 5-6 см рельс не обеспечит никакого распределения нагрузки по мягкому асфальту,

Это спорный вопрос, что прям-таки никакого. Имхо, вполне достаточно распределит в продольном направлении, во всяком случае, для осевой нагрузки 4-5 т на ось.

Цитата
не даром бесшеечные рельсы кладутся в бетонные плиты.

Тут есть одна особенность. Эти рельсы тоже довольно толстые, и если их не запрессовать в бетон, то они просто не будут держать форму. То есть, у них очень неблагоприятное соотношение жёсткости на изгиб по горизонтали и по вертикали, что создаёт риск/стремление рельса в случае изгибающих усилий встать набок. Таких профилей надо избегать. В частности, не стоит пытаться применять какие угодно желобчатые профили, т.к. они все будут заведомо страдать этим недостатком. У меня вообще-то есть подозрение, что такая тяжесть применяемых на трамвае рельсов объясняется в основном именно желобчатостью их верхней части, что уже влечёт увеличение всего рельса поневоле, для обеспечения правильных изгибных характеристик.

Цитата
Кстати, ширина подошвы Р65 всего 15 см, сравните с шинами.

Подрельсовые лежни можно сделать и пошире, скажем, 25-30 см, не вопрос. Можно и опереться через резину не на асфальт, а прямо на бетон, который практически везде и всюду лежит под асфальтом. Бетон уж не потечёт, жаркое солнце ему не страшно.

Цитата
Стандартный путь на бетонной подушке, как я и описывал выше. Недешево, потому что рельсы нормальной толщины и на шпалах могут лежать, опираясь "точечно"

Но зачем точечно, если можно на лежнях? Зачем делать отдельную бетонную подушку, если под асфальтом уже есть штатная?

Цитата
, и сами шпалы при этом раздельны, а тонким рельсам потребуется гораздо более толстая и сплошая подушка.

Дык она уже есть!

Цитата
Как ни подходи, но совмещенная полоса не будет дешевле ни асфальтовой, ни рельсовой.

Дешевле нуля (если считать асфальтированную дорогу нулевым, исходным положением) не будет, а вот дешевле рельсовой, сделанной из рельсов и шпал, достойных нагрузки 25-32 т на ось, и отдельного специализированного дорожного покрытия поверх этого для автомобилей - вполне может получиться. Если не гнаться за большими осевыми нагрузками и за стойкостью пути по отношению к грохочущим плохо подрессоренным утюгам.

Цитата
Для ремонтов есть однопутки, для срочных — накладные съезды. Как оказывается, при желании ремонтировать пути по одному вполне реально.

Но слишком лениво, если для этого надо каждый раз врезать капитальные стрелки.

Цитата
В случае внезапного ЧП на линии смонтировать обходной путь вряд ли возможно намного быстрее ликвидации самого ЧП при любой представимой (мне) легкомонтируемости.

При представимой мне легкомонтируемости (укладка аналогичных же накладных звеньев прямо на асфальт без всякой специальной подготовки - как для военно-полевых дорог, только не парой солдат, а краном-манипулятором) это вполне может быть сделано быстрее ликвидации ЧП. Лимитирующий фактор - это время доставки собственно этих звеньев.

Цитата

Цитата (Toman)
Так же мгновенно случаются необходимости в каких-либо разовых перевозках, которые было бы удобно произвести трамваем, но нужно срочно проложить путь.
С трудом представляю, в каких разовых перевозках был бы удобнее трамвай, особенно в свете упомянутого выше "халявного асфальта".
Например, если с одной из сторон предприятие, которое уже привыкло и предпочитает работать главным образом с трамвайными перевозками, м.б. имеет парк соответствующих специальных вагонов, а с другой стороны трамвайная линия тоже в принципе есть рядом, но не заходит в тот конкретный угол двора, куда предполагается поставить, допустим, трансформатор. Вот и можно для этого проложить 20-100 метров времянки военно-полевого образца.

Страницы: <<1 2 Все
Страница: 2 из 2
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2020.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.015 seconds ]