ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
"Трамваебус" в Кане заменят традиционным трамваем
kneiphof  19.02.2012 20:34

Горсовет Кана (Caen) принял решение заменить построенную в 2002 году линию "трамвая нашинах" (технология TVR от Bombardier) на линию обычного трамвая. У тех, кто желает покататься на этом необычном транспорте, остаётся время до 2016 года.

Re: "Трамваебус" в Кане заменят традиционным трамваем
FRESH  11.04.2012 01:52

Это называется "транлор", кажется, ну или нечто транслорообразное... по всей видимости именно вот этот еще мог без рельс ездить... Изобретение по меньшей мере странное, ведь то что производит французская контора, впихивающая подобные ужастики по всему миру (те самые классические транслоры) использует шины, только для того, чтобы соблюсти равновесие.. для движения там колесо с рельсом предназначено.. а вот это транслорообразное существо всегда во мне вызывало удивления.. ну зачем ему железное колесо, если он и без него ездить умеет!

А чем данная система не устроила? (-)
warrior  11.04.2012 21:12

0

Re: А чем данная система не устроила?
Alexejd  11.04.2012 21:52

Одной из причин такого решения стало то, что система от Бомбардье так и осталась в одном единственном экземпляре и была снята с производства. Это увеличивает стоимость покупки машин и деталей к ним, а также ограничивает возможности развития. Система оказалась очень подверженной сбоям, особенно в первые годы были проблемы, сейчас меньше, но довольным быть трудно.

Преимуществ у данной технологии никаких - вместимость и провозная способность аналогична продвинутым троллейбусу или автобусу и значительно меньше трамвайных систем. В то же время по сравнению с последними нет значительной экономии ни при строительстве, ни при эксплуатации: при современных технологиях укладки особой разницы нет, укладывать один путь или два, шинная технология в связи с большпй весовой нагрузкой на колею требует использования особенно качественного бетона на всём протяжении линии (трамвай вне улиц обходится "травкой", декоративным песком, гравием, обычным асфальтом). В общем была дорогостоящая экзотика, теперь подходит время менять машины на следующее ну и оказалось выгоднее переоборудовать линию на классический трамвай.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.04.12 22:06 пользователем Alexejd.

Re: А чем данная система не устроила?
Дем  03.05.2012 10:26

У заполненного трамвая нагрузка порядка 7т/ось, что совершенно аналогично грузовому автотранспорту. Т.е. разницы никакой.
А травка у него поверх бетонных шпал.

Re: А чем данная система не устроила?
Toman  03.05.2012 19:44

Цитата (Alexejd)
вместимость и провозная способность аналогична продвинутым троллейбусу или автобусу и значительно меньше трамвайных систем.

Если ездить только по оборудованным, т.е. направленным участкам трассы (в случае транслора - все только такие и есть, например), подвижной состав может быть очень солидной длины, может сцепляться по несколько штук в поезда (это теоретически - т.е. не значит, что конкретный тип ПС это позволяет делать). Причём если брать только хорошую погоду - то, пожалуй, длина и вес поездов могут быть допущены даже больше, чем для трамваев, т.к. коэффициент сцепления шин с чистым асфальтобетоном значительно превышает то отношение боковых сил к вертикальной нагрузке, при котором трамвай сойдёт с рельсов.

Цитата
В то же время по сравнению с последними нет значительной экономии ни при строительстве, ни при эксплуатации: при современных технологиях укладки особой разницы нет, укладывать один путь или два,

Есть разница, следить ли за шириной колеи под страхом схода, или такого параметра вообще нет, и единственный рельс может разве что сместиться в сторону на несколько миллиметров, но это повлечёт только небольшое боковое отклонение транспорта, а не сход.

А ещё есть даже не то чтобы экономия, а просто возможность или невозможность постройки линии в определённых стеснённых условиях: системы, использующие один рельс (или какую-нибудь очень узкую колею) для направления, могут использовать кривые в несколько раз меньшего радиуса, чем классический трамвай. У того же транслора, как будто бы, мин. радиус 10 м. В той же нашей Москве есть множество таких поворотов на троллейбусных и автобусных маршрутах, которые не позволили бы даже при всём желании заменить их трамваем без сноса зданий, ликвидации тротуаров или скверов и т.п. деяний. А транслороподобное однорельсовое чудище бы вписалось, по крайней мере, в большинстве этих случаев.

Собственно, мне они не нравятся только тем, что ездят на пневматических шинах, и из-за этого линии так же подвержены всем климатическим/экологическим проблемам, как и автодороги. Если бы у того же транслора вместо двух полос бетона для пневмоколёс были бы ещё два опорных рельса (без всяких желобов), по которым ехали бы стальные колёса без реборд, он имел бы шанс быть гораздо более осмысленным транспортом и полноценным конкурентом трамвая.
Ну а для тех стран, где климатические проблемы автодорог просто отсутствуют - в общем-то, технические проблемы не кажутся столь существенными, как чисто экономические/юридические - зависимости от единственного производителя, использования несвободной (запатентованной) технологии и т.д.

Re: А чем данная система не устроила?
Alexejd  16.05.2012 15:40

На практике как раз никакой экономии в эксплуатации не получилось. Про необходимость особо укреплённого бетона поймёт каждый, кому знакомы колеи в асфальтовом и асфальто-бетонном покрытии. Тем более троллейбусы продавят бетон там, где ездят всегда, сантиметр в сантиментр по той же колее.

Основной причиной же, как я уже сказал, стала дороговизна подвижного состава, так и не вошедшего в массовое производство. Эксперимент не удался. Пожелаем лучшего будущего собственно Транслору, тому всё-таки удалось выйти на промышленный уровень производства, продав несколько таких систем, например в Венецию, Падую, Париж и т.д.

Трамвай впишется в любой поворот намного надёжнее и красивее, чем шинное транспортное средство. Нет таких физических законов, по которым трамвай был бы а-приори менее пригоден для узких мест, чем троллейбус. Сотни наглядных примеров во всём мире (Лиссабон, Прага, Эрфурт) наглядно доказывают это.

Toman: "Если бы у того же транслора вместо двух полос бетона для пневмоколёс были бы ещё два опорных рельса (без всяких желобов), по которым ехали бы стальные колёса без реборд, он имел бы шанс быть гораздо более осмысленным транспортом и полноценным конкурентом трамвая."

В таком случае он бы был трамваем с третьим рельсом. :-) Смысл такого извращения мне не понятен. Едиственное преимущетво траснлора перед трамваем как раз в том, что он (с использованием резервного мотора или аккумуляторов) способен по пути в депо или в случае сбоя на линии передвигаться по обьездным дорогам без специального пути. В Вашем варианте это преимущество отпадает.



Редактировано 4 раз(а). Последний раз 16.05.12 16:09 пользователем Alexejd.

"Фиаско кэнского трамвая"
Alexejd  16.05.2012 17:13

Вот, собственно, статья из местной прессы.

Нет времени переводить статью полностью, потом ограничусь переводом приведённых там фактов:

- количество ЧП "красного уровня" в 32 раза превышает их число, предусмотренное договором. Под "красными" ЧП подразумеваются такие, которые привели к остановке движения более чем на три минуты или к неплановому возврату машины в депо;
- каждый месяц производится от 20 до 80 эвакуаций подвижного состава;
- в связи с техническими неполадками, в часы пик не хватает подвижного состава на линии;
- с 2002 года компания ТВР заплатила штрафов на сумму в 1,5 миллиона евро;
- компании Бомбардье выгоднее платить штрафы, чем подвергнуть систему капитальному ремонту.

Re: А чем данная система не устроила?
Toman  18.05.2012 13:22

Цитата (Alexejd)
Трамвай впишется в любой поворот намного надёжнее и красивее, чем шинное транспортное средство.

По части "красивее" все эти "трамваебусы" - что бомбардьешный, что транслор - вписываются в поворот таким же образом, как трамвай. Т.е. каждая тележка проходит по заданному направляющим рельсом пути. Резиновость опорно-движущих колёс на геометрию поворота не влияет.

Цитата
Нет таких физических законов, по которым трамвай был бы а-приори менее пригоден для узких мест, чем троллейбус.

Какое удобное слово - "узкие места". Которое может обозначать в любой момент то, что удобно спорящему :) Однако, давайте определимся. С тем, что трамвай на прямом пути впишется в узкий коридор не хуже автобуса (а, несомненно, лучше - за счёт точно заданной траектории с точностью порядка 2 см), вроде бы никто не спорит. С тем, что при прохождении некоторой кривой одинакового радиуса, трамвай будет иметь меньшее уширение габарита, а значит, впишется в более узкий габаритный коридор - тоже вроде бы никто не спорит. Вот только Вы забыли об одном моменте: что не во всякую кривую, которую проходит автобус, трамвай вообще способен вписаться. Да, автобус в этой кривой будет иметь ужасно огромную ширину габаритного коридора (например, "нормативные" 12,5 - 5,3 = 7,2 м), но трамваю тут вообще ничего не светит по той причине, что он просто не впишется. Если бы ходовая часть трамвая позволила ему вписаться, он бы, конечно, обошёлся более узким коридором вписывания, нежели эти 7,2 м - но вот увы...

Цитата
Сотни наглядных примеров во всём мире (Лиссабон, Прага, Эрфурт) наглядно доказывают это.

Наглядные примеры, увы, как раз не доказывают это, а намекают на якобы верность обратного. Кстати, если уж приводить примеры, то, как мне кажется, тут на первом месте надо было бы назвать Торонто (тамошним трамваям не хватает всего около 12% величины максимальной кривизны/минимального радиуса, чтобы вписаться в нормативные для автобуса/троллейбуса 12,5 м внешнего радиуса: для этого необходимо было бы проходить кривые радиусом 9,8 м, тогда как в реальности в Торонто встречаются кривые 11,0 м) - правда, там вписывание происходит, скажем так, методом грубой силы, со страшным трением. Тогда как Лиссабон, Прага и Эрфурт, вообще говоря, ничем особенным не примечательны.
Хотя я в принципе надеюсь на то, что технически возможно, используя радиальную установку осей и обязательно раздельные колёса, на базе более-менее традиционного вида двухрельсового пути получить примерно вдвое меньшие радиусы проходимых кривых, при этом уменьшив трение в кривых даже по сравнению с обычным трамваем. Но не исключено, что на этом пути в реальности выскочат какие-нибудь трудности.

Цитата

Toman: "Если бы у того же транслора вместо двух полос бетона для пневмоколёс были бы ещё два опорных рельса (без всяких желобов), по которым ехали бы стальные колёса без реборд, он имел бы шанс быть гораздо более осмысленным транспортом и полноценным конкурентом трамвая."

В таком случае он бы был трамваем с третьим рельсом. :-) Смысл такого извращения мне не понятен.

Смысл - в том, что транслор умеет довольно спокойно проходить кривые радиусом 10 м (чувствуя себя при этом получше, чем торонтский трамвай в 11-метровой кривой), при том, что большинство трамвайных вагонов, кроме торонтских, имеют мин. радиус проходимых кривых обычно 18 м, реже 14-16 м, и жутко скрежещут даже в 25-30-метровых кривых. Кажется очевидным, что на стальных опорно-ведущих колёсах способность к прохождению кривых не потеряется (с точностью до некоторого неизбежного, но не столь проблемного трения при переменной кривизне пути из-за неспособности стального колеса к упругому боковому смещению).

Цитата
Едиственное преимущетво траснлора перед трамваем как раз в том, что он (с использованием резервного мотора или аккумуляторов) способен по пути в депо или в случае сбоя на линии передвигаться по обьездным дорогам без специального пути. В Вашем варианте это преимущество отпадает.

Транслор ни по каким дорогам без своего специального пути передвигаться не может. У него и рельсовая тележка с рельса чисто физически не снимается, и выше уровня дороги не поднимается, а держит рельс в постоянном захвате, и нет никаких механизмов руления помимо того, чтобы каждая тележка направлялась этим самым рельсом.

Съезжать с линии на обычную автодорогу может направленный троллейбус/дуобус, который как раз имеет место в Кане или в Нанси.

Re: А чем данная система не устроила?
Alexejd  18.05.2012 22:09

Томан, задайте в гугле-мэпсе Erfurt Fischmarkt, ознакомьтесь с ситуацией и скажите, где именно в Москве есть потребность прокладывать трамвай (или вообще ОТ) через более узкие улицы и вписывать его в более крутые повороты? Зачем заморачиваться с проблемами, которые не имеют никакого практического значения? Или Вы всерьёз видите необходимость прокладывать ОТ через какие-нибудь переулочки?

Что касается возможности перемещаться по обычным дорогам, тут я, наверное, ошибся. В этом было/есть, действительно преимущество систем Кэна и Нанси, а не Транслора. В Клермон-Ферране депо на линии, так что Вы правы. Мне казалось, что в Венеции и Падуэ транслор приспособлен к автономному ходу, но в данный момент не нашёл ничего, чтобы проверить это, так что, действительно, могу ошибаться.

Но: в таком случае у Транслора нет никаких преимуществ. По стоимости сооружения он практически равен трамваю (20 миллионов против 22 миллионов Евро на километр). Так называемая мягкость хода на шинах? Сомнительно.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.05.12 22:16 пользователем Alexejd.

Re: А чем данная система не устроила?
Toman  19.05.2012 23:49

Цитата (Alexejd)
Томан, задайте в гугле-мэпсе Erfurt Fischmarkt, ознакомьтесь с ситуацией

Ознакомился - и, знаете, не обнаружил там ничего такого особо героического. Сколько там минимальный радиус кривой, в метрах, не подскажете?

Цитата
и скажите, где именно в Москве

Во-первых, почему в Москве? Мы говорим том, какие вообще преимущества у пневмоколёсных эрзац-трамваев. Правда, в отношении Москвы тут вовсе не о чем говорить, в связи со здешним климатом (т.е. тут бывает зима). Но вот чисто рельсовые аналоги транслора или же гипотетический усовершенствованный трамвай, конкурирующий с ними - об этом думать вполне можно.

Цитата
через более узкие улицы

Ну сколько можно сказок про узкие улицы. В той же Москве есть и более узкое место на трамвайной сети, в котором вообще сплетение пришлось сделать. Только проблема же не в этом. По прямой узкой улицы с равным успехом проедут трамвай, транслор и бордюрный направленный автобус. И простой автобус, только за минусом точности глазомера водителя. Это зависит только от их габаритной ширины.

Цитата
и вписывать его в более крутые повороты?

А вот таких моментов - просто тьма. Начиная хотя бы от естественного стремления сэкономить фактически впустую пропадающее место под всякими разветвлениями на конечных, парковыми путями, а также уменьшить возможные минимальные размеры кольца. И куча мест, где автобус или троллейбус в реальности ходят через такие повороты, где существующий трамвай бы не вписался.

Цитата
Или Вы всерьёз видите необходимость прокладывать ОТ через какие-нибудь переулочки?
Если уж брать для примера Москву...
Вам название Безымянный переулок о чём-нибудь говорит? Сразу оговорюсь: троллейбус и автобус через него прокладывал не я :), так что вопрос о необходимости прокладывать ОТ через переулочки - это не ко мне. Или вот ещё примерчик - остроугольный поворот с Бутырского Вала на Новолесную.

Цитата
Но: в таком случае у Транслора нет никаких преимуществ.
И про радиус кривой опять забываем. Хотя, конечно, если сделают-таки трамвай, способный проходить кривые радиусом 5-6 м, эта карта будет бита (и я на это очень надеюсь - но пока такой трамвай ещё не создан).

Re: А чем данная система не устроила?
AgRiG  20.05.2012 00:23

Цитата (Toman)
а также уменьшить возможные минимальные размеры кольца.
Такая постановка вопроса заведомо ведет к ликвидации колец вообще ценой ухудшения и/или удорожания ПС. Кольца строятся там, где 15 или 20 метров роли не играют, в остальных случаях организуется движение по улицам вокруг квартала.

Цитата (Toman)
И куча мест, где автобус или троллейбус в реальности ходят через такие повороты, где существующий трамвай бы не вписался.
Куча? Разве что по кривым нормативам, требующим выдерживать 20м от жилых зданий.

Цитата (Toman)
Если уж брать для примера Москву...
Вам название Безымянный переулок о чём-нибудь говорит?
Мне - нет, и Яндексу тоже. Нашел только Безымянный проезд, но по виду со спутника там достаточная зеленая зона, чтобы обеспечить при необходимости нормальный поворот.

Цитата (Toman)
Или вот ещё примерчик - остроугольный поворот с Бутырского Вала на Новолесную.
Перепланировывается в два счета. Не запросто, конечно, но до проблемы проложить трамвайную кривую очень далеко.

В качестве обратного примера приведу перекресток Пионерской ул. и Чкаловского пр. в Петербурге, где трамвайный поворот проложить смогли. Обе линии, увы, снесли во времена погромов, поэтому отмечу, что поворот был через самый неподходящий угол на перекрестке. Технически он мог быть и двусторонним, со сплетением и ограничением автотранспорта, но в те времена мыслили шире.

Цитата (Toman)
Хотя, конечно, если сделают-таки трамвай, способный проходить кривые радиусом 5-6 м, эта карта будет бита (и я на это очень надеюсь - но пока такой трамвай ещё не создан).
Важно ещё не удариться в перегонянии по абсолютно всем критериям, т.к. создатели экзотических видов транспорта могут придумать и более несущественные достоинства. Я до сих пор не уверен, что радиус кривой меньше 12-14 метров нужен не в стремящемся к нулю числе случаев...

Re: А чем данная система не устроила?
Toman  20.05.2012 10:30

Цитата (AgRiG)
Такая постановка вопроса заведомо ведет к ликвидации колец вообще ценой ухудшения и/или удорожания ПС.

К ликвидации колец ведёт постановка вопроса, что для организации маршрута обязательно нужно кольцо, и обязательно размером в 50 м.

Цитата
Кольца строятся там, где 15 или 20 метров роли не играют,

Т.е. в чистом поле, либо на площади (если повезло, и в историческом центре нашлась подходящая площадь). Конечно, в чистом поле предельно ужимать размеры кольца нет смысла, т.к. внутри всё равно, например, сквер может быть, а скверы в городе всё равно нужны. Но вот если площадь есть такая, какая есть, или бульвар/нечто бульвароподобное такое, какое есть, и в нём в принципе очень удобно было бы устроить разворот, но вот не хватает сколько-то метров...

Цитата
в остальных случаях организуется движение по улицам вокруг квартала.

И вот тут-то и оказывается, что чем круче допустимые кривые, тем больше возможностей и выбора, где именно и как проложить трассу (или вообще выбор - или они есть, или их вообще нет, возможностей).

Цитата

Цитата (Toman)
И куча мест, где автобус или троллейбус в реальности ходят через такие повороты, где существующий трамвай бы не вписался.
Куча? Разве что по кривым нормативам, требующим выдерживать 20м от жилых зданий.

Норматив, конечно, в общем и целом дурной (хотя вот движение вагонов на "традиционных" мостовых телегах ближе 20 м от жилых зданий и в самом деле следовало бы если не запретить вовсе, то ограничить скорость до 5 км/ч). Но к вписыванию в кривые это не очень относится. Потому что там, где есть проблемы с вписыванием в кривые, видимо, в 100% случаев никакие 20 м до зданий не выдерживаются и на прямой. А идеи типа "срезать по тротуару"(т.е. срезать сам тротуар) мне как-то не очень нравятся. При таком раскладе будет выходить так, что раз уж троллейбус проходит, то и пусть проходит, а трамваю на этот маршрут прийти не судьба. Такой подход закономерно приводит к постепенной тотальной замене трамвая в городе автобусом и троллейбусом.

Цитата
Мне - нет, и Яндексу тоже. Нашел только Безымянный проезд,

Яндекс, увы, ошибается, на пару с Гуглом (а у гугла ещё и направление движения по нему неправильное). Воспользовавшись яндексовскими же панорамами, можете убедиться по табличкам на домах, что он - переулок. В OSM и название, и направление соответствуют местности.

Цитата
но по виду со спутника там достаточная зеленая зона, чтобы обеспечить при необходимости нормальный поворот.

Во-первых, эта "зелёная зона" (ну, скажем аккуратнее, территория) - чья-то. Так недолго и до сноса зданий договориться - в принципе, разница не столь уж большая. Тем не менее, реальность выглядит так, что политической воли не хватает даже для того, чтобы навести порядок с парковкой хотя бы на этом критическом перекрёстке (как известно, на перекрёстке парковать машины и останавливаться вообще-то нельзя) и вообще на всей этой Донской (вообще, непонятно, чего там такой бардак - можно подумать, что там сплошные кварталы автосервисов, стройрынок или что-то в этом роде). И поэтому регулярно кто-нибудь "самый умный" припаркуется на перекрёстке, и тем затыкает всю Донскую. Но это всё лирика, а так, в норме, троллейбусы с автобусами спокойно проходят поворот. И если стоит выбор - отгрызать территорию (а в некоторых случаях - также сносить здания или переносить подземные коммуникации) ради трамвая и рубить деревья, которых и так остро не хватает в городе, или оставлять троллейбусы - то я за то, чтобы оставался троллейбус. Но к чему приводит такая позиция в перспективе - я уже сказал выше.

Цитата

Перепланировывается в два счета.

Я надеюсь, Вы не рассматриваете вариант загонять трамвайную линию в левый ряд? :)
В то время как с 9-метровым радиусом можно обойтись и без перепланировок.

Собственно говоря, у норм по радиусам разворота для автобусов и троллейбусов же есть какие-то обоснования, правда? А то ведь как удобно было бы, если бы можно было их игнорировать!

Цитата

В качестве обратного примера приведу перекресток Пионерской ул. и Чкаловского пр. в Петербурге, где трамвайный поворот проложить смогли.

А теперь то же самое, но только из правого в правый ряд.

Цитата
Важно ещё не удариться в перегонянии по абсолютно всем критериям, т.к. создатели экзотических видов транспорта могут придумать и более несущественные достоинства.

Одно "несущественное достоинство" можно хоть прямо сейчас - транспорт не должен быть слишком тяжёлым. А уж если дикая тяжесть неизбежна - то надо радикально снижать осевую нагрузку путём увеличения числа осей.

Цитата
Я до сих пор не уверен, что радиус кривой меньше 12-14 метров нужен не в стремящемся к нулю числе случаев...
В частном случае большого ОТ достаточно 9 м, наверное. Кроме всего прочего, не надо всё-таки забывать, что ПС, способный проходить, допустим, 6- или 9-метровые кривые, автоматически чувствует себя гораздо лучше и в обычной 20-метровой кривой, чем тот ПС, для которого эти 20 метров - почти предел.

Re: А чем данная система не устроила?
AgRiG  20.05.2012 14:29

Цитата (Toman)
К ликвидации колец ведёт постановка вопроса, что для организации маршрута обязательно нужно кольцо, и обязательно размером в 50 м.
Во-первых, постановка вопроса о том, что кольцо нужно, к ликвидации не ведет, она постулирует прямо противоположное.
А вот взгляд на проблему, предполагающий использование везде только цельных колец на цельной площадке, да, опасен. Потому что забыв о возможности прокладки линии вокруг квартала, можно решить, что завершить заданную линию кольцом невозможно.

Цитата (Toman)
Т.е. в чистом поле, либо на площади (если повезло, и в историческом центре нашлась подходящая площадь). Конечно, в чистом поле предельно ужимать размеры кольца нет смысла, т.к. внутри всё равно, например, сквер может быть, а скверы в городе всё равно нужны.
Не в чистом поле, а, верно - в сквере.

Цитата (Toman)
Но вот если площадь есть такая, какая есть, или бульвар/нечто бульвароподобное такое, какое есть, и в нём в принципе очень удобно было бы устроить разворот, но вот не хватает сколько-то метров...
Ну, не площадей... таких площадей в центре, чтобы можно было свободно занять кольцом, обычно не бывает, а вот сквер размером 30х30м на окраине города найти обычно не проблема.

Цитата (Toman)
И вот тут-то и оказывается, что чем круче допустимые кривые, тем больше возможностей и выбора, где именно и как проложить трассу (или вообще выбор - или они есть, или их вообще нет, возможностей).
Это теория. На практике получилось сделать поворот между улицами шириной 20 и 15 м в красных линиях, причем под слегка острым углом. Если бы улицы были меньше, можно было бы пожертвовать автомобильным движением и все равно вписаться, геометрически кривая радиусом 12-14 метров вписывается в прямоугольное пересечение 7-8-метровых проезжих частей, т.е. улиц примерно в 10 м.

Цитата (Toman)
Потому что там, где есть проблемы с вписыванием в кривые, видимо, в 100% случаев никакие 20 м до зданий не выдерживаются и на прямой. А идеи типа "срезать по тротуару"(т.е. срезать сам тротуар) мне как-то не очень нравятся.
Я говорил о том, что требование 20 метров усложняет вписывание там, где геометрически оно просто. Если подразумевать такое политическое ограничение, тогда да, будет куча мест, неподходящих для трамвая, но в этом вина не технических характеристик, а политической постановки вопроса.
К срезанию по тротуару вопрос 20 метров отношения не имеет. Если, конечно, не подразумевать тротуар шириной под те же 20 метров.

Цитата (Toman)
Во-первых, эта "зелёная зона" (ну, скажем аккуратнее, территория) - чья-то. Так недолго и до сноса зданий договориться - в принципе, разница не столь уж большая. Тем не менее, реальность выглядит так, что политической воли не хватает даже для того, чтобы навести порядок с парковкой хотя бы на этом критическом перекрёстке
Проблемы политической воли не должны решаться техническими подпорками. Об этом даже Буслов недавно писал.

Цитата (Toman)
И если стоит выбор - отгрызать территорию (а в некоторых случаях - также сносить здания или переносить подземные коммуникации) ради трамвая и рубить деревья, которых и так остро не хватает в городе,
Посмотрел перекресток ещё раз, ширина только проезжей части Донской улицы метров 15. 15-метровая кривая впишется даже без вырубки углового дерева. Разумеется, с разгоном парковки.

Цитата (Toman)
Я надеюсь, Вы не рассматриваете вариант загонять трамвайную линию в левый ряд? :)
В то время как с 9-метровым радиусом можно обойтись и без перепланировок.
А троллейбус при повороте по минимальному радиусу занимает два ряда. Но нет, я рассматривал вариант сделать поворот не настолько остроугольным.
Проще перепланировать несколько узких мест, которые в любом случае не сильно ценны в транспортном смысле (при всех светофорах даже 1000 чел/час по полосе там не будет), чем создавать дорогой навороченный вид транспорта. Транслор — это что-то вроде метростроя в не очень больших городах: попытка заработать на боязни властей поставить автомобилистов на место, предлагая необоснованно дорогой щадящий вариант.

Цитата (Toman)
А теперь то же самое, но только из правого в правый ряд.
Зачем? Такое ощущение, что вы вслед за создателями транслора ударились в выдумывание бессмысленных требований и несущественных достоинств по их выполнению.

Цитата (Toman)
Одно "несущественное достоинство" можно хоть прямо сейчас - транспорт не должен быть слишком тяжёлым. А уж если дикая тяжесть неизбежна - то надо радикально снижать осевую нагрузку путём увеличения числа осей.
Окей, нагрузка на ось у заполненного БКМ-321 за 11 тонн, у 71-623 чуть больше 8. Хотя европейские производители трамваев уже не пытаются в условиях конкуренции выдавать такую фору автотранспорту, и поднимают нагрузку до 10-12 тонн.
Хотите не "слишком тяжелого", продвиньте обратную инициативу: снизить максимальную нагрузку на ось для автотранспорта до, например, тех же 8-9 тонн. :-D

Цитата (Toman)
В частном случае большого ОТ достаточно 9 м, наверное. Кроме всего прочего, не надо всё-таки забывать, что ПС, способный проходить, допустим, 6- или 9-метровые кривые, автоматически чувствует себя гораздо лучше и в обычной 20-метровой кривой, чем тот ПС, для которого эти 20 метров - почти предел.
Пока не вижу ни одного реального примера, когда технически было бы недостаточно 12-14 метров. Только различные виды организационной лени и политической глупости, но в такие глупости можно поставить любой вид ОТ, и это не повод выбрасывать деньги на усложнение систем.

Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2020.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.018 seconds ]