ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
О трудоустройстве водителем трамвая в Гётеборге

О трудоустройстве водителем трамвая в Гётеборге

Мне часто по личной почте задают вопросы о работе водителем общественного транспорта в Швеции. Бывают и конкретные просьбы трудоустроить, с указанием адреса, куда работодатель должен будет выслать контракт и билеты... Иногда ставят вопрос так: "ну, если не получится на автобусе, то хотя бы на трамвае; если и там не удастся, то пойду на грузовик"... Вообще, слово "пойду" здесь лучше забыть. Больше подходит "возьмут", "удастся устроиться".

Недавно я прощупал гётеборгскую транспортную компанию Göteborgs spårvägar. Сразу скажу, что цель устроиться туда я себе не ставил, просто хотелось попробовать, да и служба занятости оплатила дорогу туда и обратно с проживанием в гостинице и питанием в ресторане. А если бы и прошёл все этапы испытания, то в конце концов всё равно бы, скорее всего, отказался от работы, хотя бы потому, что город мне не нравится и жить в нём или окрестностях меня не тянет.

Итак, формальные требования к кандидату в водители трамвая города Гётеборга такие:
- право жить и работать в Швеции (гражданином быть не обязательно). В отличие от России, прописка здесь носит уведомительный характер, а не разрешительный, поэтому требований "регистрация в городе или области" нет и быть не может;
- наличие водительских прав категории B, выданных в Швеции или другой стране Евросоюза. К реальному стажу вождения требований нет;
- наличие среднего образования;
- знание шведского языка: умение читать и писать, внятно изъясняться и понимать речь.

Дополнительные пожелания:
- опыт вождения транспортных средств в городской среде;
- опыт работы в сфере услуг с клиентами;
- знание как минимум одного иностранного языка;
- исполнительность и пунктуальность, стрессоустойчивость;
- обаятельность, умение общаться с людьми и желание им помогать (в общем, не быть асоциальным типом).

Этапы отбора такие (не прошедший какой-либо из них выбывает из дальнейшей игры):
1. Рассмотрение резюме кандидатов.
2. Ознакомительное собрание и предварительный тест.
3. Собеседование с работодателем.
4. Медосмотр.
5. Беседа и тесты у психолога.
6. Ещё одно собеседование с работодателем.

Далее происходит подписание контракта, согласно которому будущий водитель обязуется отработать год, а если пожелает уволиться раньше, выплатить часть суммы, затраченной на обучение. К сожалению, размер этой суммы узнать не удалось.
Обучение длится 35 рабочих дней, или 7 недель. Тема об устройстве вагонов, путей, сети и всего хозяйства затрагиваются, но в них не углубляются. Изучением электротехники не занимаются.
После обучения сначала предварительный экзамен с несколькими теоретическими вопросами на разные темы: об оплате проезда и работе билетной системы, конфигурации трамвайной сети, на знание города, на поведение с клиентами, на принципы работы и основы устройства трамваев. Затем теоретический экзамен на знание правил дорожного движения, и практический экзамен по вождению. Всех подробностей я не запомнил, в частности, упустил, принимается ли экзамен на всех видах подвижного состава, или на каком-то одном.
При провале какого-либо экзамена нет допуска к следующему. Предоставляется конечное число попыток пересдать. После успешной сдачи вождения водитель получает документ.
Затем практика с пассажирами: стажёр работает вместе с наставником. Сколько, не помню, вроде неделю или две. Ездят по всем маршрутам.
И, наконец, приём на работу. Во время обучения выплачивается заработная плата (не стипендия, а полноценная зарплата, правда, без надбавок).

В отличие от автобусных парков страны, где повсеместно практикуется приём сначала на почасовую работу, в трамвайный парк берут сразу на постоянную работу на полный рабочий день. Продолжительность рабочего времени большинства смен 8-10 часов, средняя продолжительность рабочего времени 38,5 часов в неделю. Отпуск 5 недель, из них каждый работник имеет право взять непрерывный кусок до 4 недель в июне-августе. Независимо от времени поступления на работу, все имеют право на оплачиваемый отпуск в ближайшее лето.
Выходы (или наряды) делятся на A-выходы и B-выходы.
A-выходы начинаются утром, в период с 3 с чем-то часов до, кажется, 9.
B-выходы начинаются во второй половине дня, самый поздний начинается около 17 часов и включает в себя ночные рейсы (в ночь на субботу и на воскресенье трамваи работают круглосуточно, в остальные дни перерыв пару часов ночью). Есть разрывные выходы. Большинство выходов включает в себя работу на нескольких вагонах и маршрутах в течение смены.
Графики работы (чередование рабочих и выходных дней) трудно описать кратко. Они не стандартные 2/2, 4/2, 5/2 и т. п. как в России, а более сложные. Может быть, например, от двух до пяти рабочих дней, затем от одного до трёх выходных. График составляется на период, равный обычно 6 неделям; по окончании периода наступает следующий такой же, и т. д. В каждом периоде есть хотя бы один раз выходные в субботу и воскресенье. Принцип распределения графиков таков: раз в год, в январе, все графики освобождаются и все работники могут оставлять пожелания к графиками и выходам. В первую очередь удовлетворяются пожелания тех, кто проработал дольше. Ветераны, работающие по нескольку десятков лет, могут в принципе составить себе практически любой желаемый график работы. Далее по нисходящей: каждый водитель имеет определённый уровень приоритета, учитываемый при составлении графиков. Приём на работу осуществляется обычно раз в год, по весне, и количество принимаемых рассчитывается в зависимости от потребностей: сколько народу ушло на пенсию, сколько уволилось, взяло отпуска по учёбе или уходу за ребёнком... Таким образом, первый год работы все новички имеют низший приоритет и получают то, что не востребовано другими - только вечера и ночи. A-выходы получить в первый год работы нереально, поскольку эти выходы очень популярны и сразу расхватываются водителями со стажем, желающими быть вечерами дома с семьёй. Через год, когда приходит очередная порция новичков, приоритет прежних слегка повышается. Начать получать A-выходы обычно удаётся только спустя два-три года.

Таблиц с зарплатами я не нашёл, но они примерно такие: минимальная зарплата 122 кроны в час, максимальная чуть более 140 крон в час. Это соответствует примерно от 20500 до 23000 крон в месяц. Надбавки выплачиваются за работу в будние дни с 19 до 6 часов, за работу в субботу, в воскресенье и праздники. Обычно надбавки дают в среднем 1000-2000 крон в месяц. Итого, на руки водители получают в среднем около 18000 крон (подоходный налог здесь довольно высокий). К сожалению, я не получил внятного ответа о возможности "халтур", но известно, что возможность работать сверхурочно в принципе есть. Но строго следят за соблюдением законов о продолжительности труда и отдыха, работать в две смены без выходных и жить в вагоне точно не дадут. Оперативные проблемы на линии (болезни, невыход на работу и т. п.) обычно решают с помощью резервов: у каждого водителя бывают выходы, где предусмотрено сидение в депо или на станции несколько часов в качестве резерва. Время это полноценно оплачивается, и водитель должен быть готов в любой момент сесть на любой вагон и работать по любому графику. Максимальная зарплата наступает, кажется, после 8 лет работы, а всего 5 уровней зарплаты. При перерыве в стаже достигнутый уровень не теряется. Не то чтобы низкая зарплата, она выше средней, но и не скажу, что высокая.

Среди водителей 35% имеют иммигрантское происхождение, в коллективе около 50 национальностей. Правда, эта статистика, вроде, охватывает и трамвай, и автобус. Среди водителей трамвая всё же преобладают шведы и такое впечатление, что иммигрантов туда допускают лишь в минимально необходимом количестве, чтобы компанию не обвинили в расовой дискриминации.


ВАГОНЫ И ЛИНИИ

Не буду здесь подробно описывать трамвайную систему города, при желании можно поискать рассказы других авторов на форуме, или помогу найти материал в интернете. Трамвайная сеть довольно разветвлённая, работает 12 регулярных маршрутов.

В настоящее время эксплуатируются вагоны четырёх типов:

M28 и M29 довольно похожи друг на друга, произведены в Швеции в 60-70-хх годах. Многие вагоны объединены в двухвагонные (а может быть, сохранились ещё и трёхвагонные) поезда, в том числе из вагонов разных типов. Этим вагонам уже по 40 лет, прошли капитальный ремонт с модернизацией электрооборудования. В народе называются "старые". Что характерно, в салонах вдоль бортов сохранились тросы, за которые дёргать для требования остановки. Только привязаны они не к колокольчикам, а к концевым выключателям. На поручнях установлены современные кнопки "STOP". Управляются педалями.

M31 сочленённый, построен в Швеции в 80-90-е гг., затем модернизирован - "врезана" низкопольная секция в середине. Управляется джойстиком.

M32 (модель Sirio) произведён в Италии фирмой AnsaldoBreda. Сейчас пока вагоном, мягко говоря, не очень довольны, он "сырой": много неполадок электроники, постоянные проблемы с дверями, системой климат-контроля, колёсами и другим. Некоторым водителям нравится, что передняя дверь находится позади кабины, водитель сидит по центру и почти исключён контакт с пассажирами. Другие водители, наоборот, чувствуют себя в изоляции и потому больше любят старые вагоны, где передняя дверь как раз напротив кабины (нам сказали, что водителями таких вагонов рекомендуется на остановках поворачиваться лицом к пассажирам и улыбаться, чтобы клиенты чувствовали себя желанными). Управляется джойстиком.

Напряжение контактной сети 750 В. Новые вагоны (а может быть, и переоборудованные старые тоже) используют рекуперацию.

Каждый водитель проходит обучение и стажировку на всех имеющихся типах вагонов, поскольку в процессе работы, с первого же дня, может попасть на любой. Должен также знать все маршруты (с первого дня может попасть на любой, и в течение смены работают на разных), конфигурацию сети и расположение хотя бы основных узловых пунктов.

В центральной части города, мне много совмещённых путей и постоянно снуёт народ, ограничение скорости для трамваев 30 км/час, в остальной части 50 км/час. На выделенных линиях наблюдал, как старые вагоны разгонялись до 60 км/час на перегонах. Стрелки радиоуправляемые, большинство пересечений трамвайных линий с дорогами оборудованы сигналами, на которых водитель трамвая может затребовать себе приоритетный пропуск.

Переговоры между водителями и диспетчерским центром производятся по рации. В городе два трамвайных депо, принадлежащих одной компании, и трамвайная сеть является одним из звеньев единой и довольно неплохо функционирующей транспортной системы, управляется централизованно. Никаких домиков с диспетчерской на конечных остановках нет; максимум, что там есть - будочка-туалет для водителей. Места для отдыха водителей между этапами работы расположены в депо и в городе у крупных узловых остановок. Главный принцип такой: на линии вагон должен только ездить, короткие стоянки лишь на разворотах. Показателем качества работы является не выпуск и вагоно-километры, а соблюдение расписания. Заказчик всех перевозок - компания Västtrafik - штрафует за каждый бракованный по вине перевозчика рейс или несоответствующий подвижной состав. Поэтому компания стремится, как может, обеспечивать бесперебойность работы транспорта. У компании имеется легковой автомобиль с синей мигалкой и сиреной (по местным законам, владельцы рельсового транспорта имеют на это право), использующийся для оперативных нужд.

Все вагоны оснащены пуленепробиваемыми стёклами между салоном и кабиной. Это суровая необходимость, т. к. в Швеции довольно высок уровень агрессии на общественном транспорте. Несколько лет назад из-за частых грабежей профсоюз добился прекращения продажи водителями билетов и карточек. Теперь это можно купить в автоматах на остановках и вагонах, в киосках или платить с помощью SMS. Правда, на автобусах значительно возросло количество драк с водителями, пытающимися пресечь попытки проезда по фальшивым SMS. Везде, кроме кабины, установлены камеры, изображения передаются в некий центр, где хранятся какое-то время и могут быть использованы полицией.


ОТБОР

Всего в компании примерно 595 водителей, в связи с уходами на пенсию и увеличению частоты движения трамваев было принято увеличить штат до примерно 600 человек, т. е. нанять 6 новых.

Первый этап
Чтобы заявить о себе, следует либо запросить анкету по почте, заполнить и отослать, либо заполнить на сайте (это предпочтительнее). Анкета состоит из стандартных вопросов: образование, опыт работы, несколько вопросов по состоянию здоровья. Описание навыков работы на компьютере и уровень знания иностранных языков. Краткое обоснование, почему желаете работать в данной компании на данной должности и почему, по вашему мнению, компания должна взять вас на работу. Автобиография в свободном стиле.

На этот раз пришло около 130 резюме, из них отобрали 12 лучших и пригласили на ознакомительную встречу и предварительный тест. Часть присланных забраковали определённо, часть оставили про запас. Когда несколько лет назад грянул финансовый кризис, да ещё Вольво - один из крупнейших местных работодателей - массово сократил народ, то на одно место претендовало больше сотни соискателей.

Второй этап
Из 12 отобранных соискателей явились 11. Помимо меня, состав такой: шведский мужик лет 35, две шведские женщины (одной 25 лет и, честно говоря, слишком хороша собой, чтобы водить трамвай, другая постарше); женщина-иммигрантка лет 50, наверное, боснийского или югославского происхождения; пожилой мужик слегка африканской внешности; остальные - арабы лет по 30-40. Все, кроме меня, жители Гётеборга или окрестностей.

На это собрание надо было принести следующие документы:
- аттестаты из учебных заведений;
- рекомендательные письма от предыдущих работодателей, желательно не менее двух (в то же время кандидаты, сменившие много мест работы, тут не популярны);
- выписку из страховой кассы о выплатах по больничному (при болезни дольше 14 дней подряд больничный оплачивает не работодатель, а страховая касса);
- справку из полиции о непогашенных судимостях.
Дело с армейской службой тут обстоит совсем иначе, нежели чем в странах СНГ, поэтому никаких военных билетов и приписных свидетельств не требуется.

Аттестатов об окончании шведской школы у меня нет, а свидетельства и дипломы на русском языке им всё равно не интересны. На всякий случай взял с собой заверенный, но не подтверждённый перевод диплома о высшем образовании. Но тут в данном вопросе всё не очень строго - относятся к отсутствию таких бумажек с пониманием. Трудовых книжек тут нет, поэтому формальный стаж работы можно подтвердить, показав копии трудовых договоров или справок с мест работы.

Выписка из страховой кассы тоже проблем не вызвала, тут она заказывается через интернет и через несколько дней присылается домой по почте. Там перечислены периоды и размеры выплат за последние несколько лет и их причины. Работодатель хочет убедиться, что человек не страдает болезнями, которые могут помешать работе. И проверяют, не любит ли человек часто и подолгу сидеть на больничном.

И, наконец, справка из полиции. Эта информация считается конфиденциальной, поэтому предоставляется только гражданину самому, по личному требованию, в специальном конверте. Никто другой (помимо некоторых особых случаев) не может затребовать эту информацию о человеке. Поэтому предлагается затребовать эту справку и отдать нераспечатанный конверт рекрутёру. Нераспечатанный - это чтобы исключить возможность подтасовки. Вроде, несколько лет назад, когда данная процедура стала набирать популярность среди работодателей, кто-то опротестовал это дело: дескать, как это кто-то может требовать конфиденциальную информацию, на которую не имеет право. Решили эту проблему просто: теперь на самой первой посылаемой анкете необходимо сделать расписку "я, гражданин такой-то, добровольно соглашаюсь предоставить справку из полиции фирме такой-то". Вот вам и хвалёная демократия и права человека.

После того, как рекрутёрша показала нам слайд-шоу и рассказала о предприятии и работе на нём, мы пошли под руководством двух наставников смотреть депо. Выглядит как обычное трамвайное депо, только всё чисто, мало народу и нету пьяных. Несколько итальянцев суетились с вагонами М32, устраняя очередные неполадки. Показали нам, как происходит начало работы: водитель приходит в каморку, отмечается у дежурного, получает вагонное расписание (описание всех выходов есть у водителей с собой), смотрит на доске, какой вагон ему назначен, осуществляет приёмку и выезжает. Медосмотра нет.

После экскурсии по депо пошли делать предварительный тест. Он состоял из пяти письменных тестов на логику, память, сообразительность, быстроту мышления, умение соображать в стрессовых ситуациях.

Первый тест включал в себя 70 вопросов, время 20 минут. Вот несколько примеров:

Если 5*5 больше чем 25, не пишите 13-ю букву алфавита в клетке справа от буквы B, но не той, что слева от C. В противном случае напишите.
(тут ряд клеток, в некоторых из которых буквы)

Если вы полагаете, что 1 км в 10 раз длиннее 1 мили, напишите "нет" в клетке, находящейся справа от третьей справа клетки. В противном случае напишите "да" в крайней левой клетке.

Если среди перечисленных ниже чисел нет ни одного числа больше 15, но меньше 25, то обведите кружком все числа, которые не больше 8. В противном случае зачеркните крестиком все числа, которые больше количества слов во втором с конца предложении данного абзаца.
(дано около дюжины одно- и двухзначных чисел)

Среди написанных ниже слов есть два с одинаковым количеством букв. Если взять все буквы, содержащиеся в обоих этих словах, и добавить к ним букву, с которой начинается одно из остальных слов, то можно составить название зверя. Подчеркните все слова, содержащие букву, которую надо добавить.
(написано несколько слов)
На этом вопросе я подзастрял. Два слова одинаковой длины содержали общие буквы p, l, a. Я долго перебирал в памяти названия зверей. Есть у нас автобусный маршрут, проходящий по району, где все названия улиц - птичьи, и я их давно выучил. А вот звериных, к сожалению, нет. Через несколько часов, гуляя по городу и увидев маленькую собачку, сообразил, что, скорее всего, добавить надо букву v, чтобы получилось valp - щенок.

И дальше примерно в таком же роде. Я попробовал поначалу сделать всё обстоятельно, как учили в своё время в школе по решению задач по физике и математике: сделать нужные обозначения, записать выражение, построить таблицу истинности и т. д. Но времени на всё это нет, надо всё быстро делать в голове.

Потом тесты на логику с геометрическими фигурами. Дано несколько комбинаций фигур, после них пустое место. Из предлагаемого рядом набора комбинаций надо выбрать ту, что подходит на место пропущенной. Сколько вопросов, не помню, но времени на длительные раздумья не было.

Три оставшихся теста в таком же духе, с буквами, цифрами и вставление пропущенных букв и цифр. Решить все задачи не успел ни в одном тесте.

Примеры похожих тестов можно увидеть здесь (исключить только примеры со словами и кругами с буквами): http://www.bitnet.ru/psycho/first-test.html


Третий этап
Тут предстоит собеседование в неформальной обстановке. На этом этапе надо предоставить рекомендателей, с которыми рекрутёр свяжется и расспросит о кандидате. Сколько человек прошло через предыдущее испытание, я не знаю, но на этом этапе, к сожалению, забраковали и меня. Я живу далеко от Гётеборга, поэтому, чтобы зря не тратить время на дорогу, рекрутёр решила сначала поговорить со мной по телефону. И фирма посчитала меня сверхквалифицированным для такой работы. По их опыту, когда к ним приходят такие, то через некоторое время жизни в большом городе трамвайная зарплата начинает казаться низкой, и работа слишком скучной. Начинают искать работу по специальности и вскоре находят место, где платят в полтора раза больше. Что ж, жалко, что не удалось дойти до психологического теста. Было бы интересно узнать, насколько я склонен к конфликтам и ДТП. Но, с другой стороны, как уже написал вначале, я не ставил себе цели переехать в Гётеборг и устроиться на трамвай. Просто хотелось попробовать. Будь у меня цель устроиться, я бы всё же попытался добиться своего и убедить их в серьёзности своих намерений.

На медосмотре в основном проверяют зрение, слух и реакцию. А также кондицию: надо покрутить велотренажёр с нагрузкой, после этого что-то измеряют. Один мой знакомый, довольно здоровый в целом и молодой, но курильщик, показал результат "на грани". Делают также тест на наркотики, нынче это модно.

У психолога тесты устные и письменные, человек получает оценку, характеризующую его склонность к ДТП, к конфликтам, умение находить выход из сложных ситуаций.


А трамваи у них работают отменно. Из окна гостиницы видел, как автомобили стояли в длинной пробке, перекрёстки забиты, а автобусы и трамваи ездят по своим особым полосам. Довольно часто автомобили выезжают на пути (честно говоря, не знаю, разрешено это или нет), но не в таком количестве, чтобы создавать пробки. Народу в трамваях (я ездил в будние дни с 8 утра до полуночи) всегда достаточно - почти все сидячие места (они расположены по схеме 2+2) часто заняты, иногда трамваи бывают забиты "в мясо". И самое главное - никаких маршруток. Хочется ещё раз помянуть нехорошими словами тех, кто развалил бывшую когда-то одной из лучших трамвайную систему Ленинграда.


"Старые" вагоны



Табло на остановках показывают время прибытия двух ближайших трамваев. Каждый маршрут имеет свою уникальную цветовую схему - цвет цифр и фона. Показано также, какие рейсы гарантированно осуществляются низкопольными вагонами, куда инвалиды в коляске могут заехать самостоятельно.

Трамвайный парк Gårda





Ссылки

Вагоны (к сожалению, не нашёл описания на русском или хотя бы английском языках)
http://sv.wikipedia.org/wiki/M28_%28sp%C3%A5rvagn%29
http://sv.wikipedia.org/wiki/M29_%28sp%C3%A5rvagn%29
http://sv.wikipedia.org/wiki/M31_%28sp%C3%A5rvagn%29
http://sv.wikipedia.org/wiki/M32_%28sp%C3%A5rvagn%29

Схема трамвайных линий (пунктирными линиями обозначены маршруты 16-19 - это автобусные маршруты, но... почти как трамвайные; там работают 24-метровые автобусы с двумя сочленениями)
http://www.vasttrafik.se/ResizeImageHandler.aspx?ImagePath=/upload/Linjekartor_hogupplost/Goteborg2010/Sp%C3%A5rvagn-och-Stombusskarta-101212.png&ImageWidth=2000&ImageHeight=2000
На мой взгляд, схема такого типа слегка громоздкая, особенно в районе узлов, где проходит много линий. Хотелось бы иметь альтернативу в виде схемы с одной линией.


Такой вот получился длинный текст, спасибо за внимание.

Re: О трудоустройстве водителем трамвая в Гётеборге

Спасибо за интересную информацию. Мне, честно говоря, город тоже особо не приглянулся. Даже на фоне того, что это было мое первое знакомство со Швецией и "свежим" глазом я видел довольно много позитива по сравнению с той же Чехией, не говоря уже о России. Я два года назад специально приехал в ГБГ, чтобы присмотреться к здешней жизни и работе трамвайной системы. Первоначально планировал месяца два побыть. Ходил на интенсивный курс шведского, катался на трамваях. Но увы.. Не вдохновило и по прошествию первого месяца я "отчалил". Что касается транспортной инфраструктуры - действительно, все на высоком уровне. С пассажирами вот дела обстоят хуже. Сводоба и демократия рулит! :)

Re: О трудоустройстве водителем трамвая в Гётеборге
Grigoriy  22.04.2011 11:53

Спасибо за интересную информацию, попытаюсь может быть устроится, стаж вождения трамваем 2 года наверно это мало ?

Re: О трудоустройстве водителем трамвая в Гётеборге

Цитата (Grigoriy)
Спасибо за интересную информацию, попытаюсь может быть устроится, стаж вождения трамваем 2 года наверно это мало ?
Стаж вождения трамваем как раз не требуется, а его наличие вряд ли сильно поможет. Даже наоборот, может помешать, если стаж "неправильный". Некоторые работодатели считают, что лучше взять "свежего" человека и научить, как надо, нежели кого-то переучивать.

Если удовлетворяете всем перечисленным в начале моего "отчёта" требованиям, то составьте для начала хорошее резюме, и желаю удачи в прохождении дальнейших испытаний.

Re: О трудоустройстве водителем трамвая в Гётеборге

Цитата (Пражский трамвайщик)
Что касается транспортной инфраструктуры - действительно, все на высоком уровне. С пассажирами вот дела обстоят хуже. Сводоба и демократия рулит! :)
При этом многие ещё и недовольны: и тарифы им кажутся высокими, и транспорт постоянно опаздывает, и водители ездят, как шумахеры, и невежливые они... Надо бы их в Санкт-Петербург или Москву отправить.

В Швеции каждый год некая организация составляет рейтинг транспортных компаний по степени удовлетворённости пассажиров их услугами. Та, где я работаю, стабильно попадает на второе место. Руководство постоянно желает попасть на первое и стали сильно закручивать гайки. И хотя нам внушают, что мы должны гордиться тем фактом, что нам выпала честь работать в одной из лучших автобусных компаний страны, меня это в последнее время стало тяготить. Я нашёл в рейтинге самые худшие компании и захотел попробовать поработать в одной из них. По рассказам очевидцев, там водители и гоняют, и хамят, и курят на рабочем месте. А поток жалоб такой, что операторы не успевают справляться со всеми, поэтому многие просто оставляют без внимания или отвечают отписками. К тому же там велика доля водителей иммигрантского происхождения (это одна из причин ненависти коренного населения к автобусам), у всех разные характеры и воспитание, потому обстановка в коллективе несколько иная, нежели у нас на севере.
Я довольно скептически отношусь к попытке нашей компании пробиться на первое место. Вместо того, чтобы по каждой бредовой жалобе обиженных жизнью и убогих (таких тут много) устраивать масштабные разбирательства, лучше бы просто увеличили количество подвижного состава на линии. Меня как пассажира мало волнует, если водитель одет не по форме. Было бы гораздо лучше, если бы снизили интервалы, которые составляют от часа до трёх, при этом часто нет возможности сделать пересадку на нужный автобус. А также неплохо было бы исправить многочисленные глюки билетной системы. Когда автобусы начнут ходить с нормальной частотой, тогда и можно будет говорить о повышении качества.
Так вот, собираясь сначала подавать на автобус, я увидел, что набирают и водителей трамвая, и решил попробовать.

Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2020.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.025 seconds ]