ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Гидравлический привод механического тормоза

Здравствуйте! Я молодой конструктор трамваев. С устройством существующих вагонов я знаком, но хотелось бы привнести что-то новое. Я знаю, что в импортных трамваях Альстом, Сименс, Бомбардье, Ульф используется гидравлический привод механического тормоза. Тормоз дисковый. Я думаю что его эффективность намного выше. Господа! Но я негде не могу найти как он устроен. Что производит гидравлика - торможение или оттормаживание. Очень прошу поделиться опытом! Спасибо! Расскажите кто что знает, или скиньте какие-нибудь ссылки-документы. Сделаем наш трамвай лучше!

Re: Гидравлический привод механического тормоза

Гидравлика, как и пневматика, должна обеспечивать дотормажевание вагона до полной остановки, и соответственно разтормаживание. Служебное торможение на вагонах - электродинамическое. Сделать гидравлический привод не проблема, большегрузные же машины по массе сопоставимые с трамваем, тормозятся гидравликой даже в служебном режиме. Пневматическая схема тормозов надежна в простоте: компрессор, резервуары для хранения сжатого воздуха, тормозные цилиндры и что не маловажно, в условиях российского бардака, даже при наличии значительных утечек воздуха в пневмосистеме, сохраняется эффективность дотормаживания. Гидравлика требует более герметичной системы, понадобится гидроусилитель, а самое главное - тормозной диск на трамвае обычно расположен на карданном вале, то есть оси электродвигателя, что значит колодки будут дотормаживать диск, раскрученный до 2500 - 3000 оборотов, что крайне отрицательно воздействует на узлы гидравлического тормоза (прикиньте обороты колеса обычного автомобиля, да и устройство обычного гидравлического тормоза). И любого конструктора, даже начинающего, очень хочется попросить, прислушиваться к мнению тех, кто эксплуатирует вагоны :)

Конечно, европейские разработки гидравлического тормоза для трамвая очень интересны, но это разработки для современных низкопольных вагонов, там совершенно иная компановка тележки, тот же тормозной диск устанавливается параллельно колесу... И перенесите на наши просторы - качество очистки путей зимой, состояние путей, обслуживание вагонов...
Порой горе конструкторы такого понапридумывают )))



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 07.03.11 21:56 пользователем Алексей Николаев.

Re: Гидравлический привод механического тормоза
Владимир Рар  07.03.2011 22:43

Какие 3 тыс оборотов, Вы же сами говорите, что тормоз нужен для дотормаживания. На ныне эксплуатируемых трамваев чуть более 3,5 тыс оборотов обычно максимальная скорость
(в вопросе о дотормаживании/растормаживании автор темы, вероятно, имел ввиду назначение гидравлики, а именно сдавливает колодки или препятствует их сжатию пружинами)

Re: Гидравлический привод механического тормоза

Наверно не зря на тех же Сименсах для гидравлического тормоза диск устанавливают параллельно колесу. Конечно при дотормаживании диск раскручен не до 3000, конечно обороты падают, но все равно они достаточно высокие (тормозной ток при дотормаживании достигает 100А, противополе стремится раскрутить двигатель в другую сторону). При гидравлике зазор между колодкой и диском минимальный, вот и прикиньте тормозной диск на оси двигателя и тормозной механизм. Помимо дотормаживания у механических тормозов вагона есть еще одна функция - аварийное торможение при выходе из строя АКБ и обесточивании контактной сети. Такие случаи редки, но надо и их учесть. А вот случаи ложного срабатывания мех. тормозов на большой скорости очень часты, и в таких случаях 3000 оборотов двигателя просто вырывает тормозной механизм вместе с диском ... Без проблем, разработки гидравлического привода для трамвая существуют, и понятно, что Дмитрия интересует что должна делать гидравлика, но я просто обрисовал реальную российскую картину, что у нас лучше совершенствовать то, что есть...

Re: Гидравлический привод механического тормоза
Vadims Falkovs  07.03.2011 23:40

Давайте пока попробуем так.

Вот Вам брошюрка, соответственно, на ангельском языке, на предпоследней странице там показыны и немного описаны элементы трамвайных гидротормозов. Поймёте - хорошо, не поймёте - плохо, так как их устройство по большей части - запатентованное "ноу-хау" и по заборам не расклено.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 07.03.11 23:41 пользователем Vadims Falkovs.

Re: Гидравлический привод механического тормоза

Спасибо, что откликнулись на мой вопрос.

Мне интересно:
1. Какая жидкость в данном тормозе используется как рабочая
2. Чем управляет эта жидкость - она осуществляет торможение или оттормаживание (т.е. гидравлика это по принципу действия аналог КТМ или РВЗ)
3. Чем и как задается давление. На что влияет давление в магистрали?
4. Если гидравлика работает на оттормаживание, то как происходит ручное растормаживание системы (по идее надо вручную создать давление)

Мне не надо патентов. И я не собираюсь копировать какой-нибудь гидравлический тормоз. Спасибо :-) Я хочу разобраться как эта система работает, какие + и -



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.03.11 00:58 пользователем Дмитрий конструктор трамваев.

Re: Гидравлический привод механического тормоза
DFR  11.03.2011 21:25

Трамвайный вагон Т-7В5 (№ в Праге 0024 и 0025, в Москве 7001 и 7002 имели гидравлический тормоз. Я не знаю его устройства, вся документация была у чехов, но механическая часть состояла из стандартного дискового тормоза вагона Т-3М, с диском на валу ТЭД, а ИМТ представлял собой гидро-наверное-элетрический привод. На перегородке кабины за левым плечом водителя был выключатель "механический тормоз". При неисправности нужно было его отключить. На тележке, с внутренней стороны продольнвх балок стояли цилиндры, с правого торца имевшие рычаг. Чтобы принудительно растормозить вагон (например при буксировке) нужно было открыть фальшборт, присесть, положить его себе на голову и вытянув руку нащупать рычаг, длинной не более 15см. и отвести его вправо. Процедура проделывалась 4 раза.Несколько раз тормоз отказывал, вагон переставал растормаживаться. В одном случае лопнул тормозной шланг, а во втором выявился заводской брак соединений патрубков.Краснопресненске депо заменило гидросистему на обычную с соленоидом, но для этого сняли надколесные фальшборта.
Я думаю, что принцип работы был такой же как на РВЗ7. При поступлении жидкости тормоз растормаживался, при отсутствии -затормаживался. Это давало гарантию, в случае неполадок вагон в любом случае остановится.

Re: Гидравлический привод механического тормоза. А зачем?(-) (-)
Евгений Лысый  19.03.2011 10:01

0

Re: Гидравлический привод механического тормоза. А зачем?

Евгений Лысый, А зачем его применяют на таких разработках как citadis, siemens и другие?

спасибо dfr за дельную информацию.

Все же хотелось бы еще узнать как реализован тормоз в этих трамваях. Если у кого-то появится инфо, пожалуйста сообщите

Re: Гидравлический привод механического тормоза. А зачем?
Евгений Лысый  19.03.2011 17:44

Цитата (Дмитрий конструктор трамваев)
А зачем его [гидравлический привод механического тормоза] применяют на таких разработках как citadis, siemens и другие?

А вот я Вас спрашиваю. По-моему, КТМовский пружинно-соленоидный привод был бы вполне хорош - если его усовершенствовать. Ну вот Вы заставили меня задуматься, как его надо усовершенствовать.

Тут ещё необходимо различать привод тормоза и собственно тормоз - барабан / диск и колодки. Собственно тормоз в КТМ-5М3 похабный. Или просто в него колодки ставят картонные?...

Re: Гидравлический привод механического тормоза. А зачем?

Собственно я и хочу разобраться, почему соленоиды не применяют в Европе. И думаю на это есть очевидные причины. Поэтому очень надеюсь на информацию знающих людей

Re: Гидравлический привод механического тормоза. А зачем?
mipt_stan  19.03.2011 21:23

По поводу сравнения соленоида и гидравлики. А как в схеме с соленоидом реализуется изменение (плавное) тормозного усилия? Вообще хоть как-то реализуется? Возможно, на гидравлике проще реализовать плавное торможение, чем на электротормозах или на пневматике. Тот же КТМ заметно дёргает при торможении.

Re: Гидравлический привод механического тормоза. А зачем?

в схем с соленоидом есть четыре режима работы
1. расторможено вручную (выведено из работы)
2. расторможено (24В на удерживающую обмотку)
3. подтормаживание (7В на тяговую обмотку)
4. полное торможение (0В на обе обмотки)
Таким образом тормозное усилие регулируется ступенчато

Re: Соленоиды
Евгений Лысый  20.03.2011 08:14

Цитата (mipt_stan)
По поводу сравнения соленоида и гидравлики. А как в схеме с соленоидом реализуется изменение (плавное) тормозного усилия? Вообще хоть как-то реализуется? Возможно, на гидравлике проще реализовать плавное торможение, чем на электротормозах или на пневматике. Тот же КТМ заметно дёргает при торможении.

КТМ вроде и правда иногда останавливается резко, но я это теперь не замечаю. Когда-то меня раздражало, что "Татры"-3 ост. резко. В "Татрах", сколь помню, одна растормаживающая катушка, тогда как в КТМах две, как выше разъснил Дмитрий. Может, правда КТМы ост. более плавно, чем "Татры" - или просто моё восприятие с годами изменилось?

Можно ведь и плавно менять ток в соленоиде. Раньше были трамваи, в которых прицеп тормозился соленоидом, и он был включён паралллельно тормозным сопротивлениям моторного вагона. Такое было в довоенных ленинградских 2-осных в-нах, а потом в КТМах-КТП-2. (При этом вроде был и прямодействующий воздущный тормоз прицепа, и во всяком случае аварийный воздушный, к-рый срабатывал при обрыве магистрали, то есть при обрыве поезда.) В Одессе в депо в 1991 году мне показали огромный соленоид, оставшийся от КТП-2. (Ну кстати товарищ утверждает, что видел КТМ-КТП-2 в Одессе на маршруте(!) в 1992 году. Из какого такого глухого резерва его извлекли? Может он и теперь там жив?...)

Но в тех вагонах задача была другая: там приходилось тормозить колодками в большом диапазоне скоростей - то есть как в автомобиле. То есть можно было бы тормозить и только реостатным тормозом - но это было бы слишком медленно. В Риге были в-ны РМ-68, суть РВЗ-6, но с непосредственным управлением; в них концепция тормоза была компромиссная: на малых позициях тормозили только реостатами, а на каких-то больших позициях вкл. также воздушный тормоз прицепа. (Магнитно-рельсовый тормоз вкл. отдельным "рубильником".)

На Западе теперь распространены в-ны-"змеи", в них средние тележки бывают без моторов - то есть как прицеп. Но, похоже, конструкторы их делают более сложно, чем делали упомянутые выше прицепы в СССР в прошлом.

Ну а в России теперь в-ны только моторные, колодками в них только дотормаживают на очень маленькой скорости - и может можно примириться с некоторым несовершенством соленоидов? И ведь соленоидный тормоз дёргает далеко не всегда. Может, иногда реле плохо отрегулированы, и колодки схватывают на слишком большой скорости? И может иногда в-н мог бы остановиться и без колодок? Во всяком случае у нас РВЗ-6М2, если отключить электро-пневматический вентиль, останаливались и без колодочного тормоза - только на реостатах. Хотя может это говорит о том, что редукторы были в плохом состоянии, сопротивление движению было слишком большое.

Ещё надо отметить, что катушки соленоида КТМ-5...8 и т.д., о которых сказал Дмитрий конструктор трамваев, перекл. с помощью конечного выключателя. Не возникают ли с ним проблемы, в тележечной сырости?...

Всё это наводит на мысль, что катушки должны перекл. дистанционно и вручную. То есть в кабине стоит переключатель наподобие крана машиниста; он имеет две позиции отпуска (От-1 и От-2) и одну тормозную (Т) (или две тормозные - на второй вкл. магнтно-рельсовый тормоз). На От-2 вкл. две катушка, на От-1 - одна, на Т ни одной. Также катушки должны откл. - вагон тормозиться - когда реверсивная рукоятка на нуле или педаль безопасности отпущена, то есть водителя нет в кабине или он заснул или, не дай бог, потерял сознание.

Тут ещё кстати надо вспомнить растормаживающий механизм подъёмных кранов - он тоже электрогидравлический: в одном блоке собраны мотор, центробежный гидронасос и цилиндр с поршнем. В кранах колодками тормозят во всём диапазоне скоростей, поэтому тормозить желательно плавно. А с другой стороны, ток в соленоиде надо было бы как-то регулировать, а так мотор только вклюить-выключить.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 20.03.11 08:17 пользователем Евгений Лысый.

Все в кучу, но знаний, увы, нет.
Карданный вал  20.03.2011 08:36

Тормозной соленоид на КТМ работает следующим образом.

При растормаживании питание подается на обе катушки соленоида (втягивающую и удерживающую), подвижный сердечник втягивается, преодолевает действие пружины и доходит до неподвижного сердечника. При втягивании размыкаются контакты конечного выключателя, пропадает сигнализация и отключается втягивающая катушка. Удерживающая катушка остается включенной. Если удерживающая катушка не получает питания по каким-то причинам, то пружина после снятия питания со втягивающей будет разжиматься и колодки будут затормаживаться. На жаргоне соленоид будет "шлепать".

При затормаживании на втягивающую катушку подается половинное питание, с удерживающей питание снимается. Магнитное поле втягивающей катушки создает условие постепенного разжатия пружины, подвижный сердечник движется к конечному выключателю, замыкая его контакты. Колодки накладываются постепенно. Питание с втягивающей катушки снимается. Если на втягивающую катушку питание не приходит по каким-то причинам (обрыв в цепи сопротивлений) то получается эффект когда пружина разжимается с полным усилием и колодки накладываются резко. На жаргоне "тыркается".

Расстояние между колодками и барабаном 0,4-0,6 мм. Материал заводских колодок - текстолит, создает хорошее трение о барабан и, соответственно, затормаживание вагона.

Re: Все в кучу, но знаний, увы, нет.

Любой трамвайный вагон останавливается электродинамическим тормозом практически до полной остановки, если конечно профиль пути с уклоном - обязательно нужна фиксация стояночным тормозом. Соленоид КТМ5м3 при должном уходе как за самим соленоидом, так и за колодками (здесь уже отмечалось про зазор между колодками и барабаном, на практике при замене колодок, новую нужно было подбирать под барабан, с проточкой, точной регулировкой под требуемый зазор, что редко когда выполнялось - нашим слесарям всегда было проще вогнать кувалдой новую колодку, а потом удивляться - почему соленоид постоянно шлепает) достаточно надежный механизм. Но, я уже писал, и повторяюсь - если вы что то хотите сделать нечто революционное в трамваестроении, оглянитесь - будут ли ваши гидравлические тормоза работать в наших условиях, когда у нас по прежнему кувалдой забивают колодки? Вы посмотрите на те же сименсовские вагоны - выдержат ли они грязь, неубранный снег и прочие реалии нашей жизни? Конечно, хочется работать на современном подвижном составе, но когда необходимо прежде всего привести пути в порядок, поднять престиж (да и зарплату) профессии, а вы гидравлические тормоза.

Re: Гидравлический привод механического тормоза. А зачем?
mipt_stan  20.03.2011 20:41

Ещё размышления на тему "а зачем всё это надо". Гидравлический привод позволяет при своих малых размерах создавать очень большие усилия на прижим. Ну, зависит от давления в гидросистеме. Поэтому гидравлику предпочтительно ставить там, куда соленоид или пневмопривод при сходных характеристиках не влезет. Так как на западе вовсю развлекаются с низкопольниками, наверняка у них проблемы с местом для оборудования на телегах.

Re: "хочется работать на современном подвижном составе..."
Евгений Лысый  20.03.2011 22:56

Цитата (Алексей Николаев)
Соленоид КТМ5м3 при должном уходе как за самим соленоидом, так и за колодками... достаточно надежный механизм. ...будут ли ваши гидравлические тормоза работать в наших условиях, когда у нас по прежнему кувалдой забивают колодки? Вы посмотрите на те же сименсовские вагоны - выдержат ли они грязь, неубранный снег и прочие реалии нашей жизни? Конечно, хочется работать на современном подвижном составе, но когда необходимо прежде всего привести пути в порядок, поднять престиж (да и зарплату) профессии, а вы гидравлические тормоза.

Мне всё равно, современный или нет подв.состав, в котором я езжу. Мне лишь надо, чтобы он был удобный и надёжный и простой в обслуживании и ремонте. Для этого машины должны быть просто спроектированы по-умному и сделаны не слишком халтурно. А всякие усложнения не только не нужны, но часто вредны.

В то же время замечу, что в автомобилях с гидравлическими тормозами обычно нет никаких проблем. И кстати и с колодками никаких проблем - при том, что автомобилисты колодками тормозят на большой скорости, то есть они энергию гасят, в расчёте на 1 кг массы машины, раз в сто больше, чем в трамвае! А в трамвае только и слышим: "механизм вообще надёжный - но при тщательном уходе". Вот и получается, что в трам. депо на единицу подв.состава приходится в разы больше работников, чем в автохозяйствах. А потом удивляемся, что автомобили вытесняют трамваи.

Re: "хочется работать на современном подвижном составе..."

Чтобы так говорить - мне все равно, надо хоть немного быть знакомым с устройством тормозного оборудования на трамвае. На автомобиле, колодочный или дисковый тормоз располагается на колесе, а на трамвае барабан располагается на валу тягового двигателя. Прикладываемые усилия и нагрузки - различны. Тот же гидропривод сименсовских вагонов воздействует на диск расположенный на колесной паре, тем самым усложняя конструкцию тележки вагона. вам как пассажиру может быть и все-равно, я же говорю с точки зрения многолетней эксплуатации и обслуживания вагонов.

Re: "хочется работать на современном подвижном составе..."
Олег Измеров  21.03.2011 15:45

Собственно, гидравлику там применяют по той же самой причине, что и на тормозах с электрогидротолкателями на подъемных кранах. Устранить резкое включение и уменьшить габариты магнита.

Альтернатива - пневмотормоза.

Кроме того, плавное движение обеспечивает прежде всего применение ЭДТ, особено при АТД.

Re: "хочется работать на современном подвижном составе..."

Так вот об этом и говорится, основное торможение на трамвае - электродинамическое, дотормаживание до полной остановки механическое, либо пневматическим приводом, либо электрическим, причем не обязательно соленоидным. Достаточно интересные решения тормозных приводов реализованы на вагонах ПТМЗ, пневматического на вагонах серии ЛМ99, электромеханического (привод - электродвигателем) ЛВС2005, ЛМ2008. Есть определенные недостатки, но все-таки это работает в наших условиях.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.03.11 16:50 пользователем Алексей Николаев.

Re: "хочется работать на современном подвижном составе..."
Олег Измеров  21.03.2011 17:02

На мой взгляд, у нас немного поспешили отказываться от пневматики (возможно, из-за шуиа компрессора, но сейчас можно использовать винтовые). Пневмопривод в принципе надежен, безопасен, может использоваться как с колодочными, так и с дисковыми тормозами во всем диапазоне скоростей движения.

Re: Все в кучу, но знаний, увы, нет.
Vlad  21.03.2011 17:12

Цитата (Алексей Николаев)
Вы посмотрите на те же сименсовские вагоны - выдержат ли они грязь, неубранный снег и прочие реалии нашей жизни?

вы всерьез думаете, что зима только в России бывает?



Это ULF -- трамвай с самым низким в мире уровнем пола 180мм.
Как раз Сименсовский



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.03.11 17:13 пользователем Vlad.

Re: Все в кучу, но знаний, увы, нет.
Олег Измеров  21.03.2011 17:47

Сразу вспомнил, какие наледи были этой зимой, и стало смешно глядеть на этот низкопольник.

Re: Все в кучу, но знаний, увы, нет.
Vlad  21.03.2011 18:20

Цитата (Олег Измеров)
Сразу вспомнил, какие наледи были этой зимой, и стало смешно глядеть на этот низкопольник.

Наледи на рельсах? :)))
Или в Брянске выкинули последний снегочист?

Re: Все в кучу, но знаний, увы, нет.
Карданный вал  21.03.2011 19:12

В Брянке нет снегочистов. Потому что нет трамвая ;-)

На сегодня на новых вагонах УКВЗ и ПТМЗ используют механический тормоз только в качестве стояночного. Торможение до остановки осуществляется тяговыми двигателями.

Ну а на счет пневматики не соглашусь. Опыт последних пневматических ЛМ показывает, от нее очень много возвратов.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.03.11 19:13 пользователем Карданный вал.

Re: Все в кучу, но знаний, увы, нет.
Олег Измеров  21.03.2011 19:18

Цитата (Vlad)
Наледи на рельсах? :)))
Или в Брянске выкинули последний снегочист?
Наледи на дорогах. Естественно, наледи будут и на совмещенке, и на переездах, и замучаетесь их убирать постоянно.

Чтобы швырять деньги в нашем климате на постоянную расчистку путей для такого трамвая, надо просто мозгов не иметь. Вот поэтому в Европе чуть нормальный снегопад, и у них уже все, катастрофа. Снегочисты, ха :-))))

Вообще насчет таких ссылок с фотками. Вот, например "Снежный вечер в Хельсинки"
http://pixdaus.com/pics/1252341779HXEAka8.jpg
Ну разве это - снег???



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 21.03.11 19:44 пользователем Олег Измеров.

Re: Все в кучу, но знаний, увы, нет.
Олег Измеров  21.03.2011 19:21

Цитата (Карданный вал)
Ну а на счет пневматики не соглашусь. Опыт последних пневматических ЛМ показывает, от нее очень много возвратов.
Потому что такая пневматика на ЛМ.

А на тяжелорельсовом ПС применяется как раз пневматика, причем до скоростей в 300-350 км/ч. И все надежно работает при условиях буквально экстремальных.

Re: Все в кучу, но знаний, увы, нет.

Цитата (Vlad)

вы всерьез думаете, что зима только в России бывает?



Это ULF -- трамвай с самым низким в мире уровнем пола 180мм.
Как раз Сименсовский

Увы, я и не предполагал, что за пределами России бывает зима :)
Если, состояние пути будет поддерживаться на таком уровне как на фото, то это даже не зима, а когда вокруг этого сименсовского вагона слева и справа будут сугробы под метр, а на путях снежная наледь как раз 180 мм - вот и посмотрим.

http://s007.radikal.ru/i302/1103/4a/2de9dc566e0f.jpg

На этом фото как раз обычная русская, еще не очень снежная, зима.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.03.11 20:25 пользователем Алексей Николаев.

Re: Все в кучу, но знаний, увы, нет.
Vlad  21.03.2011 20:25

Цитата (Алексей Николаев)
Увы, я и не предполагал, что за пределами России бывает зима :)

Ну тут я не виноват :)

Цитата
Если, состояние пути будет поддерживаться на таком уровне как на фото,

А что такого супер-пуперного в путях на фото?

Цитата (Алексей Николаев)
то это даже не зима

Наверное лето?

Цитата
а когда вокруг этого сименсовского вагона слева и справа будут сугробы под метр,

В этом году снега дофига, метровых сугробов вдоль трам-линий не видел.
В Хельсинки, где снега бывает и поболее, тоже не замечал.
Что я делал не так?

Цитата
а на путях снежная наледь как раз 180 мм - вот и посмотрим.

Налдедь на рельсах сколывается колесами гораздо раньше того момента, как достигнет толщины 180 мм.
А откуда возьмется наледь между рельсами?

Впрочем, все это уже 100 раз обсуждалось.. И что содержать нормальные пути намного эффективнее, чем пытаться создать и эксплуатировать вездеходы и что 20 лет назад точно так же все смеялись над авто-иномарками и горячо всех убеждали, что на японской или немецкой машине зимой ездить будет нельзя.. Потом особо убежденные, поняв, что с автомобилями сильно прокололись, стали то же самое плести по самолеты, мол не для наших они аэродромов...
Примеров можно приводить кучу, только почему-то во всех отраслях оказалось, что нормальная инфраструктура и нормальный ПС (не важно, шиноколесный, летающий или ездящий по рельсам) намного эффективнее разбитой инфраструктуры и гробов с болтами.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.03.11 20:29 пользователем Vlad.

Re: Все в кучу, но знаний, увы, нет.

Посмотрите еще раз на фото в моем последнем сообщении, там как раз и сугробы справа и слева, и снежная наледь между рельсами - причем на ней отлично просматриваются следы и от тяговых двигателей, и от башмаков РТ. Ну, а если просмартиваются следы от ТЭД - о высоте наледи судите сами.

Re: Все в кучу, но знаний, увы, нет.
Vlad  21.03.2011 20:33

Цитата (Алексей Николаев)
Посмотрите еще раз на фото в моем последнем сообщении, там как раз и сугробы справа и слева

Высотой метр???
Или я опять что-то не то смотрю?

Цитата
и снежная наледь между рельсами - причем на ней отлично просматриваются следы и от тяговых двигателей, и от башмаков РТ. Ну, а если просмартиваются следы от ТЭД - о высоте наледи судите сами.

Снегочист пустить не судьба?

Re: Все в кучу, но знаний, увы, нет.
Олег Измеров  21.03.2011 20:42

Цитата (Vlad)
В этом году снега дофига, метровых сугробов вдоль трам-линий не видел.
В Хельсинки, где снега бывает и поболее, тоже не замечал.
http://www.dp.ru/a/2011/02/28/Snezhnaja_vojna_v_Helsin
"Аномальная зима 2010/11 г. существенно увеличила расходы городского бюджета Хельсинки на уборку снега. Если обычно на это уходит около 20 млн евро, то в текущем году цифра вырастет до 28 млн евро."

30 млн. евриков чтобы снег убрать... :-)))))))

Re: Все в кучу, но знаний, увы, нет.

Цитата (Vlad)
Цитата (Алексей Николаев)
Посмотрите еще раз на фото в моем последнем сообщении, там как раз и сугробы справа и слева

Высотой метр???
Или я опять что-то не то смотрю?

Цитата
и снежная наледь между рельсами - причем на ней отлично просматриваются следы и от тяговых двигателей, и от башмаков РТ. Ну, а если просмартиваются следы от ТЭД - о высоте наледи судите сами.

Снегочист пустить не судьба?

Бесконечный спор не о чем. Фото на которое я дал ссылку начала зимы, к концу зимы на этом участке как раз были сугробы около метра. Снегочисты и пускают, но во первых мало, во вторых перед каждым вагоном снегочист не пустишь, в третьих это пример как убираются пути в наших реалиях.
И потом, вы представляете как работает трамвайный снегочист? Плитой сбрасывает снег на обочину, в лучшем случае щеткой как то прочищает межрельсовое пространство, а всед за ним ветром все это заносится обратно на пути. Вот и вся уборка...

Re: Все в кучу, но знаний, увы, нет.
Vlad  22.03.2011 01:53

Цитата (Алексей Николаев)
Бесконечный спор не о чем. Фото на которое я дал ссылку начала зимы, к концу зимы на этом участке как раз были сугробы около метра.

Хорошо, не нравится Вена — вот вам Миннеаполис, где, кстати, снега выпадает больше, чем в Европейской части РФ

http://posterous.com/getfile/files.posterous.com/snowstrib/O8vf8qe5zVez8j6HieIEkJyYQnDc4ztz1fyUB0KU5FqQ1azbva69zR51uesu/3snow122509.jpg

Утром нормально пойдут низкопольники Bombardier Flexity Swift

http://farm1.static.flickr.com/136/407573183_5a7aa77b9d.jpg?v=0

Может, проблема таки не в буржуйских низкопольниках, а в "консерватории"?


Цитата
Снегочисты и пускают, но во первых мало, во вторых перед каждым вагоном снегочист не пустишь, в третьих это пример как убираются пути в наших реалиях.

Перед каждым вагоном и не нужно, достаточно пройтись ночью.

Ну а если снег не убирать "патаму чта дорого" как сообщают нам из Брянска, то, конечно, да, тут и высокопольники не пройдут.
Цитата
И потом, вы представляете как работает трамвайный снегочист?

Вполне. Там, где они работают, проблем со снегом не возникает.
И даже больше — порой именно трамвайные линии и остаются единственными работающими транспортными коридорами в периоды сильных снегопадов.

Re: Все в кучу, но знаний, увы, нет.

Влад, Вы что хотите доказать? Я 20 лет на трамвае, ну хорошие снимки, даже на ваших снимках - сторонняя техника (не трамвайная, может она и на балансе трамвайного предприятия, но это специальная снегоуборочная техника) убирает трамвайные пути. Ну, не показательное сравнение. Да, и у нас, даже если трамвайные пути в безобразном состоянии, трамвайное движение не закрывается - а продолжается. Да, и у нас, все низкопольники будут работать, и возможно по первости без проблем. Но, по вашей логике - достаточно обновить весь подвижной состав, а инфроструктура, пути и такие сойдут. Ну, не будет отлично работать любая техника на разбитых путях. Ну, не хватает здесь еще фотографий как выглядят трамвайные депо в Европе и у нас. Ну, разный подход. А, вы зациклились с этой зимой. И у них она есть, но у них и техническое обслуживание на должном уровне, а у нас - проанализируйте все, начиная от стоимости нового вагона, до зарплаты слесаря, который будет обслуживать этот новый вагон.

Re: Все в кучу, но знаний, увы, нет.
Олег Измеров  22.03.2011 09:52

Надо еще учесть, что на совмещенке наледи могут образовываться очень быстро, и что там трамвайный снегоочиститель может оказаться неприменимым, потому что он выроет на дорожном полотне канаву под трамвай и парализует все движение. Здесь придется уже чистить до асфальта всю проезжую часть во время снегопада.

Re: Все в кучу, но знаний, увы, нет.

Чтобы рассуждать про трамвайные снегочисты - не мешало бы хоть вблизи на них посмотреть, а еще лучше поработать на них. Ведь конструкция трамвайного снегочиста это не грейдер, плита фактически имеет два положения - рабочее, не рабочее. Угол наклона плиты если и регулируется - только в ручную, против небольшого снежного покрова практически бесполезна, если на путях скапливается значительный снежный покров, то пробить его тяжело, в силу того что снегоочистительная трамвайная техника в большинстве своем сделана на базе старых морально устаревших вагонах. Такие же снегочисты с щетками в сильный снегопад оказываются бесполезными. Раньше, на совмещенном пути в снегопады на очистку выходили не только трамвайные снегочисты, но и муниципальная дорожная техника. Уборка трамвайного полотна - это целый комплекс мер. И увы, во многом опять все упирается в финансы, и кадры. Как вы думаете, много ли получает вагоновожатый того же снегоочистительного вагона? Мало того, что зарплата сравнительно мала по сравнению с линейным вагоновожатым, так еще и не каждый сможет работать на такой технике. Вот и вся консерватория, уважаемый Влад.

Re: Все в кучу, но знаний, увы, нет.
mipt_stan  22.03.2011 17:29

Ну вот, начали про гидравлический тормоз, закончили про зарплаты.

Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.029 seconds ]