++++++++++++
ГОРОДСКИЕ УЗКОКОЛЕЙНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ (ТРАМВАЙ)

В нашей стране трамвай традиционно рассматривался отдельно от других железных дорог. Более того,за железную дорогу он обычно "не признавался".

Однако, по личному мнению автора, никаких разумных причин для этого нет. Трамвай - это железная дoporа, имеющая некоторые особенности (например, может пролегать по улицам города в одном уровне с дорожныи полотном, допускает наличие кривых сверхмалого радиуса).

До начала 20 века сам термин "трамвай" у нас был мало известен — существовало понятие "городская железная дорога". Автор находит категорически неправильным "отделение" трамвая от остальных железних дорог.

Большинство из созданных в нашей стране трамвайных хозяйств имеют стандартную, широкую колею — 1520 мм. В то же время, уже больше ста лет действуют и трамвайные сети узкой колеи. Сейчас на пространстве бывшего СССР их насчитывается девять. На восьми из них ширина колеи составляет 1000 мм, и лишь на одной, в Таллине — 1067 мм. Трамвайная сеть Ростова-на-Дону (колея 1435 мм), иногда ошибочно лричисляемая к узкоколейным, не может быть признана таковой.

Кёнигсберг (Калининград), 1881 г. До 1895 г. был конно-рельсовым.
Лемберг (Львов), 1893 г.
Житомир, 1899 г.
Либава (Лиепая), 1899 г.
Пятигорск, 1903 г.
Таллин, колея 1067 мм. 189? г.
Винница, 1913 г.
Евпатория,1914 г.
Молочное (окрестности г. Евпатория), 18 августа 1989 г.

Прежде узкоколейные трамвайные сети существовали также во многих других городах. В большинстве из них они оказались перестроены на широкую колею. Происходило это по-разному: от полной временной консервации трамвайного хозяйства и крупномасштабных работ по замене путей - до строительства новых линий широкой колеи при продолжающейся эксплуатации всех старых, "узких". В Одессе и Ташкенте совместное существование трамвайных линий широкой и узкой колеи продолжалось много десятилетий. В Смоленске полностью разрушенное в годы войны трамвайное хозяйство фактически строилось заново — уже с широкой колеей.

Практически во всех городах трамвайные линии широкой колеи появлялись после узкоколейных. Известно лишь одно исключение — Киев. Линия метровой колеи на Брест-Литовском проспекте (ныне Проспект Победы) принадлежала частной компании.

Известно о существовании сетей городской железной дороги с колеёй l000 мм в l4 городах (в скобках указаны годы открытия, появления первой линии широкой колеи и прекращения эксплуатации последней узкоколейной линии).

Тверь (1901, 19??, 1930),
Киев (=191?, 19??, 19??),
Астрахань (1900, 1952, 1959),
Витебск (1898, 1933, 1937),
Владивосток (1912, 19??, 1934),
Днепропетровск (1932, 1933, 1948),
Краснодар (1900, 1934, 1950),
Одесса (1907, 1933, 1976),
Орёл (1889, 1938, 1941),
Смоленск (1901, 1944, 1947),
Ташкент (1912, 1937, 1971),
Тула (191?, 19??, 19??),
Харьков (1906, 1927, 1930),
Николаев (1952, 1964, 1972).

Еще в 11 городах трамвайные линии колеи 1000 мм были ликвидированы без всякой замены линиями широкой колеи. Это

Выборг (трамвай действовал в 1912-1957 годах),
Кемери, ныне часть г. Юрмала (1912-1925),
Кировоград (1897-1941),
Кишинев (1914-1961),
Клайпеда (1904-1939),
Псков (1912-1944),
Севастополь (1898-1942),
Симферополь (1914-1970),
Тильзит (ныне Советск, Калининградская область) (1901-1944),
Старая Русса, Новгородская область (1924-1939).

Имелись и "нетрадиционные" системы с более узкой колеей.

Ереван. В 1906-1918 годах действовала трамвайная сеть колеи 914 мм. Затем ереванский трамвай был зарыт, и восстановлен лишь спустя многие годы, в ширококолейном варианте.

Тбилиси. Были трамвайные линии колеи 914 мм и 1000 мм. С 1938 г. — только широкая колея.

Кисловодск. Имелась уникальная линия колеи 750 мм (по другим данным — 780) мм. Действовала с 1903 предположительно по 1966 год, использовалась главным образом для грузовых перевозок. Подвижной состав был взят с других трамвайных сетей.

Самара. Были трамвайные линии узкой колеи (возможно, метровой). Время постройки и ликвидации точно не известно.

Встречаются упоминания о существовании узкоколейного трамвая также в Ростове Великом (1902-1921), Ейске, Ирбите, Керчи (1935-1941), Мурманске (1918-1935). Информации по этим систем практически нет. Но можно сильно сомневаться в существовании трамвая в первых трёх городах — весьма небольших. Вполне допустимо, что в реальности там могли быть городские узкоколейные дороги с конной, паровой либо дизельной тягой.

Принято считать, что "конка" может подходить под понятие трамвая, а неэлектрифицированная железная дорога с механической тягой — нет. Судя по всему, в Мурманске имел место именно такой случай - в качестве городского транспорта использовалась УЖД колеи 600 или 750 мм, по которой курсировали автодрезины (мотовозы). Так что данные о мурманском трамвае — не совсем правильны. Есть сведения также о наличии подобного объекта в 1930-е годы в Пензе.

Самая новая трамвайная система колеи 1000 мм, созданная в 1989 году (село Молочное) - соединяет пансионат "Береговой" с пляжем на побережье Чёрного моря. Её появление стало возможным благодаря наличию рядом крупной сети в Евпатории, откуда был взят подвижной состав (4 вагона). Протяженность линии - 1,5 километра. Она действует только в летнее время.

По количеству перевезённых пассажиров трамвайные системы занимают первое место, намного превосходя все остальные УЖД, вместе взятые. В нынешнее время городской общественный транспорт находится в непростом положении. Тем не менее, есть все основания предполагать, что у существующих ныне сетей городских узкоколейных дорог — большое будущее.

Практически все трамвайные вагоны узкой колеи — импортные (Чехословакия, завод CKD в Праге),
++++++++++++
© С.Болашенко

Цитируется по книге: Логачев (Болашенко) С.Д. "УЗКОКОЛЕЙНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ: ИСТОРИЯ, СОВРЕМЕННОСТЬ, ПУТЕШЕСТВИЯ" Издание первое. Московская область, г. Железнодорожный. 2003 г.

Известный исследователь железных дорог Сергей Болашенко в декабре прошлого года издал книгу о узкоколейных железных дорогах(подробная информация о книге на сайте автора www.bolachenko.tk). Я считаю эту книгу уникальной. Книга написана любителем для любителей. Автор сам посетил все описанные в книге узкоколейные железные дороги(в первом издании описано уже 76 дорог) и сам написал книгу.

Трамвайный атлас бСССР издан за рубежом на английском и немецком языках, купить его в России за рубли вообще нельзя. В отличие от этого книга Сергея Болашенко издана в России на русском языке. В Москве её можно купить всего за 200 рублей(причём автор надеется в следующих изданиях снизить стоимость книги). Тираж книги всего 100 экземпляров. Надеюсь, оно быстро разойдётся и автор займётся подготовкой второго издания.

Основное место общения любителей узкоколейных железных дорог - рассылка 750mm. Число сообщений в рассылке на порядок меньше числа сообщений на этом форуме. Тем не менее, количество сообщений в качество быстрее перешло в рассылке 750mm. Дмитрий Зиновьев создал электронную энциклопедию УЖД, а Сергей Болашенко издал книгу об УЖД. Надеюсь, их деятельность послужит прекрасным примером для нас. Не хочу никого обвинять, я сам вот уже год собираюсь нарисовать схему путей самарского трамвая.. Но действительно обидно, что форум Московскго Трамвая отстаёт от рассылки 750mm в планеобработки имеющийся информации.

Узкоколейные трамвайные системы не вошли в первое издание книги. Тем не менее, автор для полноты картины посвятил узкоколейным трамваям раздел во введении. Сергей Болашенко согласился на размещение этого раздела на форуме Московского Трамвая. Надеюсь, что участники форума внимательно изучат информацию и найдут все ошибки и неточности.

В книге раздел о узкоколейных трамваях играет вспомогательную роль. Поэтому неточности и опечатки конечно есть. Надеюсь, совместными усилиями все они будут выявлены. Результаты обсуждения я перешлю Сергею Болашенко.

В известной статье Н. М. Семенова "ВСЕРОССИЙСКАЯ ТРАМВАЙНАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ 1922 г." http://www.ibmh.msk.su/vivovoco/VV/JOURNAL/VIET/TRAMWAY.HTM
есть следующая информация.

++++++
Так, воронежцам, практически завершившим начатую еще до Первой мировой войны укладку рельсовых путей с шириной колеи 1000 мм, в новой экономической ситуации оказалось попросту неоткуда получить хотя бы минимум подвижного состава: отечественное вагоностроение еще не оправилось от разрухи, связи с “буржуазным Западом” были полностью оборваны революцией, действовавшие по стране другие электротранспортные предприятия с аналогичной шириной колеи сами испытывали острейший дефицит вагонов и не могли поделиться даже явно устаревшими экземплярами.
++++++
То есть утверждается, что в Воронеже строился узкоколейный трамвай.
А я думал, что в Воронеже была ширококолейная конка, которая в 1926 превратилась в трамвай. Какая есть информация о Воронеже?

++++++
По-иному, но также нелегко, складывалась обстановка в курортной Старой Руссе, куда в 1915 г. было эвакуировано практически новое, 1912 г. выпуска, оборудование трамвайной линии Кемери - Яункемери с Рижского взморья. Как только после революции выяснилось, что Латвия не намерена возвращаться в состав теперь уже Советской России, власти Старой Руссы воспользовались этим оборудованием для устройства собственного трамвайного маршрута Вокзал - Курорт, который был готов принять пассажиров уже к летнему сезону 1922 г. Однако возникла тяжба за городскую электростанцию между Главэлектро и Коммунхозом, так что движение пришлось открывать 11 июня 1922 г., использовав также эвакуированный из Латвии в 1915 г. миниатюрный паровоз, а электрическую тягу удалось ввести лишь с 6 июля 1924 г.
++++++

То есть первым трамваем, построенным в СССР, был не Ногинск и не Баку, а Старая Русса(1922). Только ввести в эксплуатацию его не сумели. Есть ли информация, почему трамвай в Старой Руссе так быстро закрылся? Ведь в этом городе был крупный курорт.

Есть в этой статье и такая информация.
++++++
Немало трамвайных вагонов, изготовленных бельгийскими фирмами для Одессы и Ташкента, так и не удалось доставить по назначению: они отслужили свой век в городах Бенилюкса и Испании
++++++
Как считают знатоки, потрея этих вагонов действительно имела серьёзное значание для трамвая Одессы и Ташкента или нет?

А вообще на основании этой статьи можно сделать вывод, что судьба узкоколейного трамвая решилась на трамвайных конференциях. На 1 конференции(1922) было решено организовать массовый выпусс стандартных ширококлейных вагонов(решение о выпуске узкоколейных не было принято). А на 3 конференции(1930) было рекомендовано всем широко использовать опыт Харькова(который полностью перешил сеть с узкой колеи на широкую). После этого процесс пошёл..

Добрый день.

В Туле не было узкоколейного трамвая. Был линия конки, построенная в 1888 (?) году. После революции она была закрыта. А в 1927 году заново построили уже настоящую трамвайную линию.

Эдуард Грачев
г. Тула

Пилецкий Павел писал(а):
>
> То есть первым трамваем, построенным в СССР, был не Ногинск и
> не Баку, а Старая Русса(1922). Только ввести в эксплуатацию его
> не сумели. Есть ли информация, почему трамвай в Старой Руссе
> так быстро закрылся? Ведь в этом городе был крупный курорт.
>

Трамвай в Старой Руссе был закрыт в 1941 году (а не в 1939 ) в связи с известными событиями. :-((

Заметку про старорусский трамвай можно прочитать
здесь

Сообщение изменено (03-03-04 13:16)

В Днепропетровске и Николаеве с датами открытия что-то явно напутано. В Днепропетровске трамвай (настоящий, электрический) был открыт в 1897 году. В 1932, как известно, никаких бельгийских обществ не могло быть по определению.

Пилецкий Павел писал(а):

> ++++++++++++
> ГОРОДСКИЕ УЗКОКОЛЕЙНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ (ТРАМВАЙ)

> Кёнигсберг (Калининград), 1881 г. До 1895 г. был
> конно-рельсовым.

Конка там имела колею 1435 мм, в 1900-01 гг. эти линии были перешиты на 1000 мм. В 1895 г. открыли городской электрический трамвай (не по линиям конки) на 1000 мм.

> Лемберг (Львов), 1893 г.

Конку на 1000 мм открыли в 1880 г., электрический трамвай в 1894 г.

> Житомир, 1899 г.
> Либава (Лиепая), 1899 г.
> Пятигорск, 1903 г.
> Таллин, колея 1067 мм. 189? г.

1888 год.

> Винница, 1913 г.
> Евпатория,1914 г.
> Молочное (окрестности г. Евпатория), 18 августа 1989 г.
> Практически во всех городах трамвайные линии широкой колеи
> появлялись после узкоколейных. Известно лишь одно исключение —
> Киев. Линия метровой колеи на Брест-Литовском проспекте (ныне
> Проспект Победы) принадлежала частной компании.

В Нижнем Новгороде в 1896 г. открыли сразу три системы: на 1524 мм 20 мая, на 1000 мм и 750 мм (кольцевая линия на ярмарке) оба 21 июня.

> Известно о существовании сетей городской железной дороги с
> колеёй l000 мм в l4 городах (в скобках указаны годы открытия,
> появления первой линии широкой колеи и прекращения эксплуатации
> последней узкоколейной линии).

Годы в дальнейшем относятся только к электическому трамваю.

> Тверь (1901, 19??, 1930),
1901, 1930, 1930.

> Киев (=191?, 19??, 19??),
1898, 1892, 1923 или 1924.

> Астрахань (1900, 1952, 1959),
> Витебск (1898, 1933, 1937),
> Владивосток (1912, 19??, 1934),
1912, 1934, 1934.

> Днепропетровск (1932, 1933, 1948),
1897, 1932, 1948.

> Краснодар (1900, 1934, 1950),
> Одесса (1907, 1933, 1976),
> Орёл (1889, 1938, 1941),
1898, 1938, 1941.

> Смоленск (1901, 1944, 1947),
1901, 1941, 1947.

> Ташкент (1912, 1937, 1971),
1912/13, 1936, 1971.

> Тула (191?, 19??, 19??),
Не было эл. трамвая на 1000 мм.

> Харьков (1906, 1927, 1930),
> Николаев (1952, 1964, 1972).
1915, 1952, 1970.

Еще:
Владикавказ (1904, 1934, 1936)
Тбилиси (1904, 1934, 1938)
Нижний Новгород (1896, 1896, 1919).

> Еще в 11 городах трамвайные линии колеи 1000 мм были
> ликвидированы без всякой замены линиями широкой колеи. Это
>
> Выборг (трамвай действовал в 1912-1957 годах),
> Кемери, ныне часть г. Юрмала (1912-1925),
Вроде бы по этой линии до середины 1930-х ходил какой-то трамвай.

> Кировоград (1897-1941),
> Кишинев (1914-1961),
> Клайпеда (1904-1939),
1904-1934.

> Псков (1912-1944),
> Севастополь (1898-1942),
> Симферополь (1914-1970),
> Тильзит (ныне Советск, Калининградская область) (1901-1944),
> Старая Русса, Новгородская область (1924-1939).

Еще Черновцы (1897-1967)!

> Самара. Были трамвайные линии узкой колеи (возможно, метровой).
> Время постройки и ликвидации точно не известно.

Была конка на 1000 мм (1895-1917), больше ничего не известно.

> Встречаются упоминания о существовании узкоколейного трамвая
> также в Ростове Великом (1902-1921), Ейске, Ирбите, Керчи
> (1935-1941), Мурманске (1918-1935). Информации по этим систем
> практически нет. Но можно сильно сомневаться в существовании
> трамвая в первых трёх городах — весьма небольших. Вполне
> допустимо, что в реальности там могли быть городские
> узкоколейные дороги с конной, паровой либо дизельной тягой.

В Ростове Великом была конка.
В Ирбите - тоже конка - 1926(!) - 1933.
В Керчи - нормальный трамвай на колее 1524 мм с вагонами Х и М. В трамвайном атласе на стр.198 этот город ошибочно забыт. Моя вина:((
Ейск - ничего не знаю.

> Принято считать, что "конка" может подходить под понятие
> трамвая, а неэлектрифицированная железная дорога с механической
> тягой — нет. Судя по всему, в Мурманске имел место именно такой
> случай - в качестве городского транспорта использовалась УЖД
> колеи 600 или 750 мм, по которой курсировали автодрезины
> (мотовозы). Так что данные о мурманском трамвае — не совсем
> правильны. Есть сведения также о наличии подобного объекта в
> 1930-е годы в Пензе.

В Вильнюсе в годах 1915-26 было что-то похожее.

> Самая новая трамвайная система колеи 1000 мм, созданная в 1989
> году (село Молочное) - соединяет пансионат "Береговой" с пляжем
> на побережье Чёрного моря. Её появление стало возможным
> благодаря наличию рядом крупной сети в Евпатории, откуда был
> взят подвижной состав (4 вагона).

Не совсем так. Пансионат относился к одному учреждению в Житомире. Первый состав (Гота мот.+прицеп) был переведен из Житомира. Два моторных вагона из Евпатории получили из Евпатории через год. Еще летом 1991 г. водители были командированы в Молочное из Житомира.

Ташкент 1912/13, 1936, 1968
В 1971 г была закончена перешивка т. е. открыта ширококолейная линия на месте последней узкоколейной. А последняя узкоколейка закрыта на реконструкцию в 1968 г, которая продолжалась 3,5 года.

Тбилиси (1904, 1934, 1942)
Последняя узкоколейный маршрут закрыт в 1942 г. - его не стали перешивать.

Нижний Новгород (1896, 1896, 1927)

После гражданской войны в 1923 г 1 узкоколейный маршрут был восстановлен. Закрыт примерно в 1927 г.

А про Пятигорский трамвай забыли... ведь он до сих пор есть, и он узкоколейный.

KRAN писал(а):

> А про Пятигорский трамвай забыли... ведь он до сих пор есть, и
> он узкоколейный.

Читайте внимательнее!:-((((

А может переход с 1524 на 1000 мм колею - это способ спасти трамвай как вид транспорта во многих городах бСССР? Ведь все-таки его изничтожают не только из-за того, что он мешает зарабатывать владельцам маршруток, но и по другим причинам. Например из-за того, что новые вагоны дорогие. А если пустить поменьше и полегче?
Помню в 1980 году катался во Львове на маленьком ГДРовском трамвайчике, типа "маршрутки на рельсах". Правда одновременно в городе ходили и стандартные Татры, такие как в Москве по внешнему виду и габаритам.

ShSe писал(а):

> А может переход с 1524 на 1000 мм колею - это способ спасти
> трамвай как вид транспорта во многих городах бСССР? Ведь
> все-таки его изничтожают не только из-за того, что он мешает
> зарабатывать владельцам маршруток, но и по другим причинам.
> Например из-за того, что новые вагоны дорогие. А если пустить
> поменьше и полегче?

Во-первых, ширина вагона не имеет отношения к ширине колеи. По колее 1524 мм можно пускать вагоны 1,98 метра (Гонконг), а по колее 1000 мм можно пускать вагоны шириной и в 2,5 метра (Т3).

Во-вторых, стоимость ЖЕЛЕЗА на сэкономленном размере всё равно будет мизерной в сравнении со стоимостью электрооборудования, которое всё равно будет тем же и таким же дорогим.

В-третьих, более маленький вагон вмещает меньше пассажиров, соответственно себестоимость одного пассажро-километра возрастает.

В-четвертых, перекладывать пути с 1524 на 1000 мм ДОРОЖЕ, чем проложить совершенно новую линию.

Прошу прощения за оффтопик.

А нельзя ли издать Трамвайный атлас экс-СССР в России?
В том же издательстве "Железнодорожное дело" например?
Сейчас большинству простых любителей он просто недоступен :(

Скорее всего нет. И тогда, кстати, он станет совершенно недоступным для западных любителей. И много ли в России сейчас найдется любителей купить его за 24,80 евро (880 рублей)?

Vadims Falkovs писал(а):

> Скорее всего нет. И тогда, кстати, он станет совершенно
> недоступным для западных любителей. И много ли в России сейчас
> найдется любителей купить его за 24,80 евро (880 рублей)?

Думаю, что несколько десятков найдется. Не так уж это и много для настоящих любителей. Я бы купил. Правда, вот с языком - неудобственно. Он же, как я понимаю, только на немецком? Или английский тоже есть? Кстати, сколько примерно в нем страниц?

Владимир Венедиктов писал(а):

>Правда, вот с языком -
> неудобственно. Он же, как я понимаю, только на немецком? Или
> английский тоже есть?

Он билингвален - на английском И на немецком.

> Кстати, сколько примерно в нем страниц?

Зечем примерно? В нем 208 страниц, не считая обложек.

Помимо схем линий 109 городов с трамваем он содержит списки подвижного состава по годам выпуска и перенуммерации, описание типов трамваев, описание типов троллейбусов, историю трамвая, список городов обладавших конкой, список городов парового или бензинового трамвая, список закрытых систем, перечень всех троллейбусных предприятий с количеством и типами в них троллейбусов. Каждый город проиллюстрирован фотографией. Дается краткая справка по истоиии трамвая, обычно - годы открытия и закрытия депо, сообщается дата открытия и первая линия метро.

> В нашей стране трамвай традиционно рассматривался отдельно от
> других железных дорог. Более того,за железную дорогу он обычно
> "не признавался".

В большинстве изданий энциклопедий советского периода "трамвай" - городская электрическая железная дорога. Примечательно, что в вышедшей в 1994 году энциклопедии "Железнодорожный транспорт" трамваю посвещены 5 довольно больших статей: Трамвай, Трамвайный вагон, Трамвайное депо, Трамвайный путь, Тяговая подстанция трамвая. Есть даже таблица с характеристиками трамвайных вагонов в СНГ и США, Германии, Нидерландах, Франции, Швейцарии, Италии.

> Большинство из созданных в нашей стране трамвайных хозяйств
> имеют стандартную, широкую колею — 1520 мм.

Перешивка колеи железных дорог с 1524 на 1520 мм началась в 1970-х годах. Проводилась она безболезненно, прямо во время капитальных ремонтов пути без каких-либо изменений на подвижном составе. тогда же соответсвующие изменения были внесены в ПТЭ и Инструкции по проектированию.
Но, что касаемо, трамвайных линий, то для них норма ширина колеи вроде не менялась, и изменения в ПТЭ трамвая и СНиПы по трамвайным линиям не вносились. Те же 1524 мм и по сей день.

Старая Русса

1918 принято решение о строительстве трамвая
1919 начало строительства трамвая
11 июня 1922 открыт трамвай на паровой тяге
6 июля 1924 открыт трамвай на электрической тяге
июль 1941 верояно закрыт в момент оккупации
(по Тархову, закрыт в 1939)

> В Туле не было узкоколейного трамвая. Был линия конки,
> построенная в 1888 (?) году. После революции она была закрыта.
> А в 1927 году заново построили уже настоящую трамвайную линию.

А какая была колея конки? Как я понимаю 1000мм?
Ещё интересно, трамвай проложили по тем же улицам, где была конка или нет? Депо использовалось старое или нет?
Интересно, элетрический трамвай возник на базе конки(с учётом перерыва в работе), или строился самостоятельно.

Вкратце хронология следующая
1888 Пуск конки 1000мм
1919 Закрытие конки 1000мм
1927 Пуск электрического трамвая 1524мм

> Но, что касаемо, трамвайных линий, то для них норма ширина
> колеи вроде не менялась, и изменения в ПТЭ трамвая и СНиПы по
> трамвайным линиям не вносились. Те же 1524 мм и по сей день.

Не совсем так. Для скоростных линий допускается колея 1521 мм.