Люди, почему в сети Апаковского депо нужно обязательно (при закрытии Апаковского) строить одно большое депо?
Не проще ли построить в разных ее местах 4 -- 5 --сколько нужно крытых отстойников на 30 -- 35 трамваев (один такой уже существует -- на Янгеля, осталось его только перекрыть). Такая разбросанность позволит полностью ликвидировать нулевые пробеги на самых нужных маршрутах депо -- Черемушкинских и вообще окраинных и сделает их на порядок более стойкими к разрушению центральной части сети. Крупный ремонт трамваев можно осуществлять в том же Октябрьском, а для мелкого преписать к каждому отстойнику 5 -- 10 слесарей.
Вообще почему полноценный отстой трамваев в сети возможен только в крупных депо расположенных (кроме одного) в пределах городской черты образца 1940-х годов? Депо того же метрополитена раположенны гораздо более разбросанно, то же по моему относится и к паркам других видов наземного транспорта.

> Люди, почему в сети Апаковского депо нужно обязательно (при
> закрытии Апаковского) строить одно большое депо?
> Не проще ли построить в разных ее местах 4 -- 5 --сколько нужно
> крытых отстойников на 30 -- 35 трамваев (один такой уже
> существует -- на Янгеля, осталось его только перекрыть). Такая
> разбросанность позволит полностью ликвидировать нулевые пробеги
> на самых нужных маршрутах депо -- Черемушкинских и вообще
> окраинных и сделает их на порядок более стойкими к разрушению
> центральной части сети. Крупный ремонт трамваев можно
> осуществлять в том же Октябрьском, а для мелкого преписать к
> каждому отстойнику 5 -- 10 слесарей.

Один большой объект удобнее и дешевле, чем куча мелких. Это ж получается, что в каждом мелком надо иметь весь тот же комплект оборудования для текущего ремонта, что и в одном большом.

> Вообще почему полноценный отстой трамваев в сети возможен
> только в крупных депо расположенных (кроме одного) в пределах
> городской черты образца 1940-х годов?

Существенное замечание - не "возможен", а "осуществляется".

> Депо того же метрополитена расположенны гораздо более
> разбросанно, то же по моему относится и к паркам других видов
> наземного транспорта.

Сравните года постройки депо - самое новое трамвайное депо, не считая Строгино, было открыто в конце 30-х годов. Самое старое метродепо было открыто в 1934 году (и расположено оно почти в центре - у Ярославского вокзала), а самое новое - в середине 90-х. Вот собственно и ответ, почему так получилось. Строили бы всё это время трамвайные депо - они тоже оказывались бы на окраинной, на момент строительства, части города, что собственно и показывает Строгино.

Депо того же
> метрополитена раположенны гораздо более разбросанно, то же по
> моему относится и к паркам других видов наземного транспорта.
>

Все верно. ТЧ московского метро более новые, чем трамвайные. Но и старые есть на окраине - Сокол (1938), Измайлово (1949-50), например.

Но не будем забывать одну важную вещь. Чем дальше метродепо от центра и чем ближе к концу линии, тем это удобнее для выпуска составов на линию. Центральные депо в этом отношении неудобны. Или, например, ТЧ-7 Замоскворецкое - тоже крайне неудобно, т.к. нет прямого выпуска на южную часть линии.

С трамвайными депо - ситуация иная. Поскольку трамвайные маршруты, в отличие от метрополитеновских (московских!) имеют ветвления, то депо лучше располагать в центре сети. Крытые конечные могут использоваться только как ночные стоянки, но для ТО обязательно нужно депо.

Антон Чиграй писал(а):

> > Люди, почему в сети Апаковского депо нужно обязательно (при
> > закрытии Апаковского) строить одно большое депо?
> > Не проще ли построить в разных ее местах 4 -- 5 --сколько
> нужно
> > крытых отстойников на 30 -- 35 трамваев (один такой уже
> > существует -- на Янгеля, осталось его только перекрыть).
> Один большой объект удобнее и дешевле, чем куча мелких. Это ж
> получается, что в каждом мелком надо иметь весь тот же комплект
> оборудования для текущего ремонта, что и в одном большом.
Под мелким ремонтом подразумевался не требующий крупного полностью стационарного и труднопереносимого оборудования , а нестационарного в отстойнике должно быть на порядок меньше (трамваев меньше в несколько раз).
> > Вообще почему полноценный отстой трамваев в сети возможен
> > только в крупных депо расположенных (кроме одного) в пределах
> > городской черты образца 1940-х годов?
> Существенное замечание - не "возможен", а "осуществляется".
Александр Морозов доказывал при мне, что отстой трамвая возможен только в теплом помещении (иначе оный сломается), а теплые помещения в нашей трамвайной сети -- это только эти депо (я не слышал о перекрытых оборотных кольцах). Если принять этот постулат -- то отстой не "осуществляется", а именно "возможен".
> > Депо того же метрополитена расположенны гораздо более
> > разбросанно, то же по моему относится и к паркам других видов
> > наземного транспорта.
> Строили бы
> всё это время трамвайные депо - они тоже оказывались бы на
> окраинной, на момент строительства, части города, что
> собственно и показывает Строгино.
Зачем? За черту города 40-х годов выходят (кроме Краснопресненской сети) только 4 -- 5 полностью радиальных трамвайных веток для одного -- двух маршрутов, которые перкрасно обслуживаются старыми депо. Либо надо было строить новые и сносить старые.
Вариант с минидепо хорош еще и тем, что центр ТО можно устроить в любом месте сети: хоть в Черемушках, хоть на Янгеля, хоть в Нижних Котлах не сильно беспокоясь, что пуск вагонов на линию будет сорван.

> С трамвайными депо - ситуация иная. Поскольку трамвайные
> маршруты, в отличие от метрополитеновских (московских!) имеют
> ветвления, то депо лучше располагать в центре сети. Крытые
> конечные могут использоваться только как ночные стоянки, но для
> ТО обязательно нужно депо.
Что требовалось доказать. А относительно ветвлений: ветвятся только маршруты в пределах черты 40-х годов (или рядом с ней). За ней только отдельные радиальные ветки, которые по типу движения больше смахивают на линию метро. Парадокс в том, что эти ветки (вместе с некоторыми окраинными частями центральной сети также располпженными на выделенном полотне) часто нужнее чем вся разветвленная центральная сеть: последняя периодически стоит в пробках (много совмещенного полотна) и поэтому может использоватся только вне часов пик (например, по свидетельству аборигена трамваем от Преображенской площади в час пик пользоатся просто невозможно). А у нас эти ветки полностью привязаны к объектам отстоящим от них на несколько десятков километров и постоянно находящимся под угрозой сноса (доргая земля).

> Под мелким ремонтом подразумевался не требующий крупного
> полностью стационарного и труднопереносимого оборудования, а
> нестационарного в отстойнике должно быть на порядок меньше
> (трамваев меньше в несколько раз).

Однако в сумме оборудования и персонала будет больше, чем в одном большом депо. В каждом мини-депо нужно иметь моечно-экипировочный участок, выпускающего диспетчера, маневрового диспетчера, инспектора предрейсового осмотра, охрану...

> > > Вообще почему полноценный отстой трамваев в сети возможен
> > > только в крупных депо расположенных (кроме одного) в
> > > пределах городской черты образца 1940-х годов?

> > Существенное замечание - не "возможен", а "осуществляется".

> Александр Морозов доказывал при мне, что отстой трамвая
> возможен только в теплом помещении (иначе оный сломается)

Не знаю откуда он это взял, но ни в одном московском депо, кроме Апакова, нет крытых мест для отстоя. Всё что под крышей - это ремонтные канавы. Согласно СНиП 2.05.09-90, п. 6.6, Закрытую стоянку для подвижного состава следует предусматривать в случае проектирования для городов с температурой наиболее холодной пятидневки минус 30° С и ниже.

> > > Депо того же метрополитена расположенны гораздо более
> > > разбросанно, то же по моему относится и к паркам других
> > > видов наземного транспорта.

> > Строили бы всё это время трамвайные депо - они тоже
> > оказывались бы на окраинной, на момент строительства, части
> > города, что собственно и показывает Строгино.

> Зачем? За черту города 40-х годов выходят (кроме
> Краснопресненской сети) только 4 -- 5 полностью радиальных
> трамвайных веток для одного -- двух маршрутов, которые
> прекрасно обслуживаются старыми депо.

Так. А в чём тогда состоит вопрос, если "прекрасно обслуживаются"?

> Вариант с минидепо хорош еще и тем, что центр ТО можно устроить
> в любом месте сети: хоть в Черемушках, хоть на Янгеля, хоть в
> Нижних Котлах не сильно беспокоясь, что пуск вагонов на линию
> будет сорван.

Центр ТО можно устроить в одном месте, специально для этого оборудованном. Для него, разумеется, места надо намного больше, чем для просто отстойной площадки.

> А у нас эти ветки полностью привязаны к объектам отстоящим от них
> на несколько десятков километров и постоянно находящимся под
> угрозой сноса (доргая земля).

Ну а в случае мини-депо центральная сеть вся будет снесена, а сеть в целом - развалится на множество отдельных веток со своим депо каждая. Сейчас длинные нулевые рейсы играют далеко не последнюю роль в сохранении целостности сети.

> > А у нас эти ветки полностью привязаны к объектам отстоящим от
> них
> > на несколько десятков километров и постоянно находящимся под
> > угрозой сноса (доргая земля).
> Ну а в случае мини-депо центральная сеть вся будет снесена, а
> сеть в целом - развалится на множество отдельных веток со своим
> депо каждая. Сейчас длинные нулевые рейсы играют далеко не
> последнюю роль в сохранении целостности сети.
Вопрос а зачем нужна едина сеть? Для переброски трамваев из одного депо в другое нужно всего
несколько соединительных веток (желательно с выделенкой). Для крупных межрайонных рейсов
трамвай все равно не используется (метро гораздо удобнее). А функцию подвозящего и
внутрирайоного транспорта отлично выполнят и эти ветки. А ведь сохранение этой функции
гораздо важнее. Более того судя по схеме при строиетльстве нескольких мини депо и рембазы
(вариант -- одного большого депо) и соедительной ветки в районе Нижних Котлов
Черемушкинская и Котловско -- Янгелевская ветки способны существовать независимо от
Замоскворецкой сети (вплоть до существования в качестве отдельной сети аналогичной
Краснопресненской). И так будет при осуществлении таких проектов в любом месте. А сейчас они
могут быть снесены при сносе Апаковского депо, хотя их маршруты иной раз довольно далеко не
доходят до Шаболовки. Так что по моему перспетивнее девиз не "Сохраним Апаковское", а "Депо
на Универе, ветка в Котлах".

Нет ну дробления сети допускать никак нельзя! Это конец трамваю в столице!

>Вопрос а зачем нужна единая сеть?
А зачем нужна единая троллейбусная сеть, единая сеть метро (с межлинейными пересадками), единая железнодорожная сеть?

>Для переброски трамваев из одного депо в другое нужно всего
>несколько соединительных веток (желательно с выделенкой).
Так даже этой ветки не оставили, приходится трамваи на трейлере в Строгино возить!

>Для крупных межрайонных рейсов трамвай всё равно не используется
Кем не используются? Вами? Если да, то спорить не буду. А вообще, этими самыми межрайонными связями пользуются практически все участники нашего форума, и я в том числе.

>(метро гораздо удобнее).
Опять же - кому удобнее? Когда у вас заболят ноги, вы вряд ли откажетесь проехаться от Коломенской до Крестьянской заставы на 35 трамвае, а не на метро, к тому же с кучей пересадок.
Если сейчас возложить на метро хотя бы половину межрайонных перевозок, выполняемых автобусом, троллейбусом и трамваем, под землёй наступит коллапс, банальный проход через турникет займёт 10 минут, ожидание поезда (на каждой пересадке) - тоже минут по 10-15, ну и выход, скажем, на Парке Победы, займёт ещё полчасика.


>А функцию подвозящего и внутрирайоного транспорта отлично
>выполнят и эти ветки.
А подвозящих и внутрирайонных маршрутов должно быть как можно меньше. Такое количество подвозок, которое сейчас имеется в Москве, связано с разорением и ленью товарищей из городского хозяйства. Которые ленятся строить метро (могли бы быстрее раза в 2...3), а в начале 90х разорили автобусное хозяйство. Ну да, конечно, и тут и там всё решают деньги, но их надо не разворовывать, а использовать по назначению, хотя это уже не к нам.

>А ведь сохранение этой функции гораздо важнее.
Вряд ли. Во главу угла должно быть поставлено удобство пассажира, решающую роль в котором имеют не только время в пути, но и число пересадок, комфортность поездок и цена.

>Так что по моему перспетивнее девиз не "Сохраним Апаковское",
>а "Депо на Универе, ветка в Котлах".
Между прочим, Апаковское Депо, помимо назначения, носит и историческую ценность. Вам случаем никогда не приходило в голову вывести из центра города Третьяковскую Галерею, создав 10 мини-галерей (по 1 в каждом округе Москвы) и построив в Лаврушинском переулке очередной ТЦ? Или элитное жильё недалеко от Кремля по 100 килобаксов за метр?

> >Вопрос а зачем нужна единая сеть?
> А зачем нужна единая троллейбусная сеть, единая сеть метро (с
> межлинейными пересадками), единая железнодорожная сеть?
Единая троллейбусная сеть имеет связи между линиями на окраине и сама довольно глубоко туда заходит. Все единство трамвайной сети держится на центральных линиях с совмещенным (по большей части) полотном: гораздо логичнее было бы связать ее линиями по окраинам (желательно выделенными, итпа линии на Соколиной горе): сеть сразу стала бы на порядок более устойчивой (ср. троллейбусную сеть, где тоже производятся сносы в центре). А при сохранении текущей ситуации она (центральная сеть) все равно будет разрушена при этом относительно быстро (лет за 50): всегда найдется тот, кто захочет снести ту или иную ветку: в центре слишко много влиятельных автомобилистов. И при этом будут снесены и окраинные линии никакого отношения к ней ни имеющие. Решить дело жет только серьезное укрепление сети на окраинах и строительства новых депо там. А у нас вместо лечения, то есть этого укрепления стараются укрепить маниакально центральную сеть и депо в черте сороковых годов.
> >Для переброски трамваев из одного депо в другое нужно всего
> >несколько соединительных веток (желательно с выделенкой).
> Так даже этой ветки не оставили, приходится трамваи на трейлере
> в Строгино возить!
Строгинское депо от этого сильно хуже работает?
> >Для крупных межрайонных рейсов трамвай всё равно не
> используется
> Кем не используются? Вами? Если да, то спорить не буду. А
> вообще, этими самыми межрайонными связями пользуются
> практически все участники нашего форума, и я в том числе.
Вы ездите на трамвае из Метрогородка в Перово? А ведь у нас и такие маршруты имеются. Или от "Чистых прудов" в Котловку? И этот маршрут тоже есть. А маршруты типа "Останкино -- Медведково" или "Таллинская -- Щукинская" извините скорее внутрирайоные.
> >(метро гораздо удобнее).
> Опять же - кому удобнее? Когда у вас заболят ноги, вы вряд ли
> откажетесь проехаться от Коломенской до Крестьянской заставы на
> 35 трамвае, а не на метро, к тому же с кучей пересадок.
> Если сейчас возложить на метро хотя бы половину межрайонных
> перевозок, выполняемых автобусом, троллейбусом и трамваем, под
> землёй наступит коллапс, банальный проход через турникет займёт
> 10 минут, ожидание поезда (на каждой пересадке) - тоже минут по
> 10-15, ну и выход, скажем, на Парке Победы, займёт ещё
> полчасика.
Метро не стоит в пробках в отличие от Аннушки и иже с ней. И кроме того едет наиного быстрее. Поездка от Метрогородка до Медведково на трамвае занимает около 3-х часов (эксперимент был поставлен в советские времена), на метро -- час (в наше время).
> >А функцию подвозящего и внутрирайоного транспорта отлично
> >выполнят и эти ветки.
> А подвозящих и внутрирайонных маршрутов должно быть как можно
> меньше. Такое количество подвозок, которое сейчас имеется в
> Москве, связано с разорением и ленью товарищей из городского
> хозяйства. Которые ленятся строить метро (могли бы быстрее раза
> в 2...3), а в начале 90х разорили автобусное хозяйство. Ну да,
> конечно, и тут и там всё решают деньги, но их надо не
> разворовывать, а использовать по назначению, хотя это уже не к
> нам.
Зачем нужен транспорт занимающийся только дублированием метро? А вот внутрирайонный (имеются ввиду большие районы типа Свиблово + Бабушкинский+Южное Медведково) и подвозящий (сеть метро очень редка при любых темпах развития и в наших условиях не терпит вилок (вспомните "Каширскую") следоательно обеспечить ей все районы (как например провести метро без вилок на Соколиную гору или (без строительства Большого кольца) в Метрогородок) транспорт Москве очень нужен: при этом такой, который ездит быстро и перевозит много: кандидатов два: маршрутки и трамвай. которго выберете?Автобусное хозяйство уже восстанавливается. На маршрутах которые я видел и которыми пользовался нет старых машин (кроме сочлененных "Икарусов" в некоторых местах). В Свиблово -- районе обслуживаемом исключительно автобусами, появился новый маршрут (176), а старые удлиннились. То же можно сказать и о троллейбусе, хотя и в меньшей мере. Трамвайное хозяйство подверженно этому процеессу в значительно меньшей степени: не заменен ни один из снесенных в 90-ые маршрутов и не появилось ни одного нового. Но борьбы за это почему то никто не ведет: все брошенны на борьбу за сохранение депо имени Апакова и подобных штук нужных лишь редки уцелевшим кореным жителям центра.
> >А ведь сохранение этой функции гораздо важнее.
> Вряд ли. Во главу угла должно быть поставлено удобство
> пассажира, решающую роль в котором имеют не только время в
> пути, но и число пересадок, комфортность поездок и цена.
>
> >Так что по моему перспетивнее девиз не "Сохраним Апаковское",
> >а "Депо на Универе, ветка в Котлах".
> Между прочим, Апаковское Депо, помимо назначения, носит и
> историческую ценность. Вам случаем никогда не приходило в
> голову вывести из центра города Третьяковскую Галерею, создав
> 10 мини-галерей (по 1 в каждом округе Москвы) и построив в
> Лаврушинском переулке очередной ТЦ? Или элитное жильё недалеко
> от Кремля по 100 килобаксов за метр?
Между прочим ветка в Котлах (Нагорный проезд -- 6-ой Загородный проезд -- улица Винокурова до пересечения с Большой Черемушкинской) позволила бы организоать прямой маршрут "Нижние Котлы (Нагатинская) -- Университет" (из инженерных сооружений нужен только мост длинной 50 -- 60 м. и сами пути), а депо в районе Университета или в Котловке (при наличии этой ветки) сохранить полностью окраинную сеть депо имени Апакова в работающем состоянии. Постоив же одно оборотное кольцо (в районе "Лен. Проспекта") можно сильно скомпенсировать снос линии на Шаболовке. Относиетльно культурной значимости. У Третьяковской галлереи уже сейчас 2 здания (и второе, кажется, не у метро "Третьяковская" расположенно). А в депо Апакова -- де отнють не музей "Мосгортранса", и следовательно не культурный объект. А как там его стенки выглядят: это уже другой вопрос. Капотня тоже памятником архитектуры через сто лет будет.

> Нет ну дробления сети допускать никак нельзя! Это конец
> трамваю в столице!
Конец трамвая -- это снятие всех путей и закрытие всех депо, а если останутся отдельные ветки на окраинах, то их можно будет объеденить в будущем. Со сносом центральной сети антитрамвайщики лишатся во много своего главного аргумента: совмещенных маршрутов, стоящих в пробках и делающих поверхность дороги неровной своими рельсами (их доля сразу упадет в несколько раз) и следовательно снос сильно замедлится. Кроме того при этом сносе если сопроводить его небольшими строительными мероприятиями (новые депо и в некоторых местах короткие (не более 5-ти километров) соеденительные ветки) образуются не отдельные ветки, а несколько сетей, похожих на Краснопресненскую, которая существует довольно неплохо.

> > Нет ну дробления сети допускать никак нельзя! Это конец
> > трамваю в столице!

> Конец трамвая -- это снятие всех путей и закрытие всех депо, а
> если останутся отдельные ветки на окраинах, то их можно будет
> объеденить в будущем.

А зачем объединять в будущем, если можно просто не ломать сейчас? Сами себе создаём трудности, чтобы их героически преодолевать?

> Со сносом центральной сети антитрамвайщики лишатся во много
> своего главного аргумента: совмещенных маршрутов, стоящих в
> пробках и делающих поверхность дороги неровной своими рельсами
> (их доля сразу упадет в несколько раз) и следовательно снос сильно замедлится.

Абсолютно неверно. Вероятность сноса линии никак не зависит от её обособленности. Более того, при закрытии обособленной линии есть возможность расширить проезжую часть (то, что пробка от этого не рассосётся - никого не волнует), поэтому повод для закрытия будет всегда, до тех пор пока в Москве не придут к мысли о необходимости ограничения автомобильного движения.

Ветку от Варшавского шоссе до Черёмушек удобнее проложить по-другому от Донбасского путепровода по Нахимовскому проспекту и на Кржижжановского. Пассажиропоток там неплохой,а из транспорта только троллейбус № 52 в который не войти и автобусы № 218,218к,651 которых не дождёшся ! Только сеть дробить нельзя всё-таки: в результате потеряем часть маршрутов.

Алексей Буга писал:

>>>Вопрос а зачем нужна единая сеть?
>> А зачем нужна единая троллейбусная сеть, единая сеть метро
>>(с межлинейными пересадками), единая железнодорожная сеть?
>Единая троллейбусная сеть имеет связи между линиями на окраине и
>сама довольно глубоко туда заходит.
Далеко не всегда. Примеры: 17 и 34, 62 и 72, 72 и 40, 40 и 11, 63 и 53, 77 и 41 - между ними нет связи по окраинам, которую Вы, похоже, имеете в виду, более того, из последнего примера видно, что трамвайные радиальные линии на востоке связаны ближе к краю города.

>Все единство трамвайной сети держится на центральных линиях с
>совмещенным (по большей части) полотном: гораздо логичнее было
>бы связать ее линиями по окраинам (желательно выделенными, типа
>линии на Соколиной горе): сеть сразу стала бы на порядок более
>устойчивой (ср. троллейбусную сеть, где тоже производятся сносы в
>центре).
Сравните, сколько троллейбусных линий _снесли_ в пределах 3ТК (а не провели реорганизацию движения, как на просп. Маркса), и сколько в пределах 3ТК убрали трамвая за последние 100 лет. Трамвай пострадал больше.

>А при сохранении текущей ситуации она (центральная сеть) все
>равно будет разрушена при этом относительно быстро (лет за 50):
>всегда найдется тот, кто захочет снести ту или иную ветку: в центре
>слишко много влиятельных автомобилистов.
Ну давайте центр вообще без электротранспорта оставим такими методами!

>И при этом будут снесены и окраинные линии никакого отношения
>к ней ни имеющие. Решить дело может только серьезное укрепление
>сети на окраинах и строительства новых депо там. А у нас вместо
>лечения, то есть этого укрепления стараются укрепить маниакально
>центральную сеть и депо в черте сороковых годов.
А что Вы предлгаете? Оставить борьбу за нынешние депо и заняться пробиванием новых? Так дело не пойдёт. Потому что против создания новых депо у нас всегда идут отписки, а существующие депо уже существуют. И ни в коем случае нельзя убирать старые депо, не создав нового большей вместимости (или же два с таким резервом, чтобы в случае сноса старого депо вагоны можно было без труда разбросать по ним).
У нас же власти действуют по такому сценарию: вагоны перебрасываются в другие депо, где запас вместимости сводится к нулю, а всё, что не вместилось - передаётся из Москвы в другие города или просто режется. Но это, вообще говоря, недопустимая операция, и нужно обращаться к разработчику с просьбой в дальнейшем не выпускать подобные программы.

>>>Для переброски трамваев из одного депо в другое нужно всего
>>>несколько соединительных веток (желательно с выделенкой).
>> Так даже этой ветки не оставили, приходится трамваи на трейлере
>> в Строгино возить!
>Строгинское депо от этого сильно хуже работает?
Работает не намного хуже, а вот ограничений дохрена.
1) Этот терйлер крупногабаритный, и приходится перевозить вагоны после 23:00, в то время как при наличии соединительной ветки трамваи можно перегонять в любое удобное время.
2) Чтобы не гонять трейлер впустую, он должен туда и обратно везти вагон, в то время как автономно можно послать на КР пять трамваев подряд (цепочкой, даже по однопутной ветке), и потом те же пять сразу перекатить в депо.
3) Трейлер работает от ДВС, и следовательно, менее экологичен, чем трамвай.
4) Трейлеру нужно место стоянки и место, предназначенное для погрузки-разгрузки вагонов.

>>>Для крупных межрайонных рейсов трамвай
>>>всё равно не используется
>> Кем не используются? Вами? Если да, то спорить не буду. А
>> вообще, этими самыми межрайонными связями пользуются
>> практически все участники нашего форума, и я в том числе.
>Вы ездите на трамвае из Метрогородка в Перово?
Не езжу только по той причине, что трамвайный маршрут проходит через два трамвайных (именно трамвайных) пробкотрона: Семёновскую и Преображенку. Поэтому езжу автобусом с пересадками, но не на метро.

>А маршруты типа "Останкино -- Медведково" или
>"Таллинская -- Щукинская" извините скорее внутрирайоные.
17 - ни в коем случае, он не столь короткий, а 15 и 21 - подвозящие к метро.

>Метро не стоит в пробках в отличие от Аннушки и иже с ней.
Правильно, потому что у нас пока не научились иметь личные вагонетки для метрополитеновских линий :-)))

>И кроме того едет намного быстрее.
Если наверху нет пробок - то оно едет с такой же скоростью, что и трамвай, просто остановок меньше.

>Поездка от Метрогородка до Медведково на трамвае занимает около
>3-х часов (эксперимент был поставлен в советские времена), на
>метро -- час (в наше время).
Каким это маршрутом 3 часа вышло?

Алексей Буга писал(а):

Трамвайное хозяйство подверженно этому
> процеессу в значительно меньшей степени: не заменен ни один из
> снесенных в 90-ые маршрутов и не появилось ни одного нового.
> Но борьбы за это почему то никто не ведет: все брошенны на
> борьбу за сохранение депо имени Апакова и подобных штук нужных
> лишь редки уцелевшим кореным жителям центра.

Ничего подобного! Вы наверное отстали от жизни!
Вся борьба сейчас направлена на восстановления трамвая в Лефортове!

http://tram.ruz.net/committee/struggle/200311lefort/

Давайте не будем разглагольствовать, а заниматься делом! Поможем восстановить линии в Лефортово.

> Трамвайное хозяйство подверженно этому
> > процеессу в значительно меньшей степени: не заменен ни один
> из
> > снесенных в 90-ые маршрутов и не появилось ни одного нового.
> > Но борьбы за это почему то никто не ведет: все брошенны на
> > борьбу за сохранение депо имени Апакова и подобных штук
> нужных
> > лишь редки уцелевшим кореным жителям центра.
> Ничего подобного! Вы наверное отстали от жизни!
> Вся борьба сейчас направлена на восстановления трамвая в
> Лефортове!
> http://tram.ruz.net/committee/struggle/200311lefort/
> Давайте не будем разглагольствовать, а заниматься делом!
> Поможем восстановить линии в Лефортово.
Линии в Лефортово вы (комитет) все равно не востановите: сами же говорите, что их территорию уже начали застраивать. Депо имени Апакова и линию на Шаболовке -- снесут, по крайне мере, на сате комитета нет никакой положительной информации о них. Так что эта переброска напоминает (в Вашей личной интерпертации: "Вся борьба направленна...") бегство крыс с тонущего корабля. Буду надеятся, что это только Ваша интерпретация.
Кстати относительно Шмитовского. Я езжу по костям этой линии уже 1,5 года. За путепроводом Третьего транспортного кольца начинается относительно узкая (6 полос) дорога в район Шелипихинской набережной и Шелипихинского моста. Полные остановки движения на ней возникают переодически (при каждом ЧП), затруднения -- практически постоянно (в утренние часы пик). И это называется отсутствием мощного автомобильного потока?

>Только сеть дробить нельзя всё-таки: в результате потеряем часть маршрутов.
Они все вам нужны? Цетр -- сплошной пробкодром, а практически все линии там совмещнные: трамвай практически равен по эффективности троллейбусу (потеряно преимущество в скорости). Самые же ценные маршруты (обособленные, выполняющие быстро-подвозящую функцию) расположенны именно на окраинах.
И еще за первое не полностью антогонистическое сообщение

>>>>Вопрос а зачем нужна единая сеть?
>>> А зачем нужна единая троллейбусная сеть, единая сеть метро
>>>(с межлинейными пересадками), единая железнодорожная сеть?
>>Единая троллейбусная сеть имеет связи между линиями на окраине и
>>сама довольно глубоко туда заходит.
>Далеко не всегда. Примеры: 17 и 34, 62 и 72, 72 и 40, 40 и 11, 63 и >53, 77 и 41 - между
>ними нет связи по окраинам, которую Вы, похоже, имеете в виду, >более того, из последнего
>примера видно, что трамвайные радиальные линии на востоке >связаны ближе к краю города.
Не отменяет главного -- трамвай на окраинах -- пять диаметральных веток. Троллейбуса -- много больше (следовательно больше и связей). Надежно связанны на востоке только Русаковское и Октябрьское депо, Бауманское и Апаковское присоеденены к сети только совмещенными ветками, существующими в единственном экземпляре. Связь эта (Октябрьское -- Русаковское) идет в основном очень близко к центру (район Бауманской уже не совсем окраина). На большом расстоянии от него -- только одна хордовая ветка проходящая через по вашему же выражению пробкодромы.
>Сравните, сколько троллейбусных линий _снесли_ в пределах 3ТК (а не провели реорганизацию >движения, как на просп. Маркса), и сколько в пределах 3ТК убрали трамвая за последние 100 >лет. Трамвай пострадал больше.
Троллейбус эти сто лет в основном строили (сносить начали лет 10 назад максимум). Трамвай за мелкими исключениями -- сносили.
>>А при сохранении текущей ситуации она (центральная сеть) все
>>равно будет разрушена при этом относительно быстро (лет за 50):
>Ну давайте центр вообще без электротранспорта оставим такими >методами!
Где я это предлагал? Я только констатирую тенденции.
>И при этом будут снесены и окраинные линии никакого отношения
>к ней ни имеющие. Решить дело может только серьезное укрепление
>сети паковона окраинах и строительства новых депо там. А у нас >вместо
>лечения, то есть этого укрепления стараются укрепить маниакально
>центральную сеть и депо в черте сороковых годов.
>А что Вы предлгаете? Оставить борьбу за нынешние депо и заняться >пробиванием новых? Так дело
>не пойдёт. Потому что против создания новых депо у нас всегда идут >отписки, а существующие
>депо уже существуют.
Против возражений против сноса Апаковского депо тоже идут отписки (и весьма интенсивные, судя по всему), а инициативные граждане ухитряются еще боротся за восстановления трамвая в Лефортово и против сноса по Ленинградскому проспекту (или на Лениградском уже снесли?). Всю бы эту энергию да на интенсификацию пробивки новых депо.
>И ни в коем случае нельзя убирать старые депо, не создав нового >большей
>вместимости (или же два с таким резервом, чтобы в случае сноса >старого депо вагоны можно
>было без труда разбросать по ним).
Сносить нельзя не построив депо ТАКОЙ ЖЕ вместимости. Необходимо куда-то впихнуть имеющиеся вагоны, а не увеличивать парк. Зачем же нужно больше места?
>>>>Для переброски трамваев из одного депо в другое нужно всего
>>>>несколько соединительных веток (желательно с выделенкой).
>>> Так даже этой ветки не оставили, приходится трамваи на трейлере
>>> в Строгино возить!
>>Строгинское депо от этого сильно хуже работает?
>Работает не намного хуже, а вот ограничений дохрена.
Дневная пергонка 5-ти вагонов одновременно из одного депо в другое -- в высшей степени штатная операция. ;)
>>>>Для крупных межрайонных рейсов трамвай
>>>>всё равно не используется
>>> Кем не используются? Вами? Если да, то спорить не буду. А
>>> вообще, этими самыми межрайонными связями пользуются
>>> практически все участники нашего форума, и я в том числе.
>>Вы ездите на трамвае из Метрогородка в Перово?
>Не езжу только по той причине, что трамвайный маршрут проходит >через два трамвайных (именно трамвайных) пробкотрона: >Семёновскую и Преображенку. Поэтому езжу автобусом с >пересадками,
>но не на метро.
Центр сплошной пробкотрон (не только трамвайный) почти круглые сутки. Так что Ваше высказывание равносильно признанию бесполезности центральной сети для межрайонных перевозок. А так как ветка которой вы не пользуетесь -- единственная окраинная хорда (участок, которым пользуется только 11 маршрут -- ее продолжение и ситуация там, по-видимому, не сильно лучше), то и трамвая для хордовых (самых востребованных) перевозок.
>>Метро не стоит в пробках в отличие от Аннушки и иже с ней.
>Правильно, потому что у нас пока не научились иметь личные вагонетки для метрополитеновских >линий :-)))
И никогда не научатся: прецедентов нет ни в одном городе мира.
>>И кроме того едет намного быстрее.
>Если наверху нет пробок - то оно едет с такой же скоростью, что и >трамвай, просто остановок
>меньше.
Допустим. Зато составы 6--8 вагонные (6 вагонов наверху используются не в одной трамвайной сети мира), скорость постоянная, охват территории гораздо шире, большинство линий не создают шума в близлежащих районах. На трамвае этого в обозримое время не будет (все нововведения требую дорогой реконструкции сети и замены всего ПС или по крайне мере (в отношении замены ПС) всех колес у существующего ПС).
>>Поездка от Метрогородка до Медведково на трамвае занимает около
>>3-х часов (эксперимент был поставлен в советские времена), на
>>метро -- час (в наше время).
>Каким это маршрутом 3 часа вышло?
Судя по схеме: 2, 13, 36 (любой из) -- 11 (это точно) -- 17 (за последнее не ручаюсь: не помню ехал ли он именно в Медведково (вполне возможно, что и в Останкино, но конечный пункт точно где-то за ВДНХ или само ВДНХ). 11 ходит очень медленно (при отсутствии пробок около 50 мин. езды)

> > > Нет ну дробления сети допускать никак нельзя! Это конец
> > > трамваю в столице!
> > Конец трамвая -- это снятие всех путей и закрытие всех депо,
> а
> > если останутся отдельные ветки на окраинах, то их можно будет
> > объеденить в будущем.
> А зачем объединять в будущем, если можно просто не ломать
> сейчас? Сами себе создаём трудности, чтобы их героически
> преодолевать?
Не преодолевать, а сохранять то, что можно сохранить. Сейчас ведется бескомпомиссная борьба против сноса депо имени Апакова (сносить все, оставить все). Комитет не выработал ни одного компромиссного со сторонниками сноса варианта, а ведь они намного мощнее Комитета, а Замоскворечье -- их местообитание (это элитный район). Они все равно снесут эти ветки любым способом (вспомните Систера), но сохранить трамвай в Черемушках и в Нагатино при сносе центральной сети еще можно ("Депо на Универе, ветка в Котлах" или нечто подобное), уломать же власти на такой вариант гораздо легче, а сейчас жители этих районов остаются за кадром (о Черемушках конкретно я узнал случайно во время разговора: на сайте это одна фраза о Юге и Юго-Востоке Столицы, зато относительно много написанно о важности депо в центре сети и коротких нулевых пробегов).
> > Со сносом центральной сети антитрамвайщики лишатся во много
> > своего главного аргумента: совмещенных маршрутов, стоящих в
> > пробках и делающих поверхность дороги неровной своими
> рельсами
> > (их доля сразу упадет в несколько раз) и следовательно снос
> сильно замедлится.
> Абсолютно неверно.
> ...
> повод для закрытия будет всегда, до тех пор пока в Москве не придут к
> мысли о необходимости ограничения автомобильного движения.
Речь идет не о поводах для сноса, а об аргументах в пользу того, что трамвай -- это допотопный вид транспорта, вредящий городу. Как Вы полагаете, при помощи какого примера это легче доказывать: при помощи "Аннушки" или при помощи 17-ого маршрута? Потеря таких аргументов сильно осложнит антитрамвайщикам жизнь, сделав их требования гораздо более абсурдными. (Вспомните о чем в первую очередь вспомнил журналист из АиФ в статье в пользу сноса трамвая. И защита каких трамвайных сетей прошла с наибольшим успехом (судя по Вашему (Комитета) сайту).)