Цитата (mboy)
1. Именно отсутствие сервисных машин на рельсовом ходу вызывает необходимость использовать плитку, со всеми ее "преимуществами".
2. Насчет Унимога. А Вы ее эксплуатировали? Как у нее зимой со сцеплением резина-рельс надеюсь понятно? Есть конечно техника и с приводом на жд, но это не Унимог и там все под жд требования.
3. Радиус вписывания у Унимога какой? Какие трамвайные пути?!!!

Возвращаясь к изначальной теме - вот, случайно (при поиске в принципе совсем другого) нашёл вот такую страничку:
http://www.milrail.com/srs/srs.html

В принципе, это как раз нечто, очень близкое к тому, что надо. Только понятно, что если бы такой принцип использовался не для навески на обычные машинки, а для изначально создаваемой в качестве совмещённой машины, то общие дополнительный вес и стоимость двойного хода были бы очень существенно меньше. В данном случае понятно, что это, видимо, не оправдывается, т.к. здесь используются крупносерийные автомобили. Но - при условии одинаковой серийности производства, специальная машина, изначально сделанная как рельсово-безрельсовая, была бы дешевле, чем серийный обычный автомобиль плюс его дооборудование для рельсового хода.

Например, здесь мы имеем фактически излишнее дублирование передачи (автомобильная полностью сохраняется, но не используется на путях вообще, в силу неприспособленности/неудобства, а используется совершенно своя гидростатическая) и тормозов (они тоже отдельные, хоть и управляются одними и теми же педалями и "ручником"). В то время как на изначально спроектированном транспорте было бы гораздо естественнее и лучше передачу и для рельсового и для безрельсового хода делать гидростатической. Т.е. это значит, что нет автомобильной коробки и сцепления, раздаток, многочисленных карданных передач, дифференциалов, а есть только один на двигатель многокамерный регулируемый гидронасос. Дублировать в таком случае придётся только простые нерегулируемые гидродвигатели при соответствующих рельсовых и безрельсовых колёсах, переключение между которыми осуществляется фактически поворотом крана. То же самое тормоза - при такой передаче рабочий тормоз естественным образом встраивается в гидростатическую передачу, и работает с теми колёсами, которые в данный момент включены. Если что и надо будет дублировать - то это лишь стояночные фрикционные тормозные механизмы.
Отсутствие же громоздких и ограниченных по углам карданных передач позволит гораздо удобнее располагать колёса, не требуя этих торчащих за габариты базового ТС тележек спереди-сзади - т.е. фактически объединённые рельсово-безрельсовые тележки где-то в габаритах машины.

P.S. Что касается Унимога - так это исторически тоже обычный автомобиль, просто начиная с какого-то момента конструкторы хотя бы начали как-то специально задумываться о совмещённом ходе. Но до изначально чисто совмещённой машины им примерно так же далеко.

Цитата (Toman)

В принципе, это как раз нечто, очень близкое к тому, что надо. Только понятно, что если бы такой принцип использовался не для навески на обычные машинки, а для изначально создаваемой в качестве совмещённой машины, то общие дополнительный вес и стоимость двойного хода были бы очень существенно меньше. В данном случае понятно, что это, видимо, не оправдывается, т.к. здесь используются крупносерийные автомобили. Но - при условии одинаковой серийности производства, специальная машина, изначально сделанная как рельсово-безрельсовая, была бы дешевле, чем серийный обычный автомобиль плюс его дооборудование для рельсового хода.

Я восхищён вашими познаниями в области техники, но давайте вернёмся к теме. А речь я напомню шла о потребности в сервисных вагонах. Только реальная потребность, существует лишь в нескольких типах спецвагонов, перечисленных выше. Стоит ли ради этого, вести разработку достаточно сложной техники, которая никогда не окупится, вопрос конечно интересный.

Цитата (Павел Волков)
давайте вернёмся к теме.

Так как раз по теме вроде и разговор. О сервисных вагонах.

Цитата
А речь я напомню шла о потребности в сервисных вагонах. Только реальная потребность, существует лишь в нескольких типах спецвагонов, перечисленных выше. Стоит ли ради этого, вести разработку достаточно сложной техники, которая никогда не окупится, вопрос конечно интересный.

Немножко поясню. Вот, например, имеется потребность в некоем спецвагоне, который, однако, не требуется в большом количестве, и нужен бывает только эпизодически. Но - который должен быть именно вагоном, а не автомобилем. Т.е., иначе говоря, иметь рельсовый ход, позволяющий без ограничений двигаться по любым трамвайным путям в любую погоду. Т.е. допустим, что для данной задачи немножко доработанный автомобиль - не вариант. И есть два варианта - сделать вагон на базе обычного трамвайного вагона, или разработать совмещённый ход. В первом случае придётся иметь в Москве как минимум 2, а то и 3 таких вагона, с двумя-тремя комплектами всей навешенной на нём техники, даже если потребности в двух-трёх нет. Либо - иметь один вагон, и регулярно катать его туда-сюда на трейлере. Вагон с совмещённым ходом же может быть в единственном экземпляре, с навешенной на нём техникой. Ещё момент - совмещённый ход удобен для работ на участках, которые именно во время ремонта вообще отрезаны от сети. Сейчас, скажем, путеукладочные и т.п. работы ведутся при помощи автотракторной техники, лома и какой-то матери, каими-то совершенно дикими (с точки зрения железнодорожников хотя бы) методами. Ну и с соответствующим результатом: слоновая могучесть рельсов и шпал, конечно, как-то частично компенсирует неаккуратную укладку и фактическое отсутствие нормальной подбивки и выправки, и даже погнутые наездами автотракторной техники тяги, но вот насколько медленно и печально происходят такого рода работы - просто дикость какая-то. Соответственно, очень нужен целый набор техники для капремонта, способной добираться в т.ч. для отрезанных от сети мест (и тут уже дело не в цене - альтернатив просто нет - или оно есть, или нет, или продолжаем ремонтировать почти вручную, ползучими темпами, с закрытиями по полгода, или внедряем нормальную механизацию). Т.е. путеукладчики-рельсоукладчики для разборки и укладки пути, трамвайные ВПРСы, балластоочистительные машины и дозаторы (да, дозаторы нужны - потому что автотракторной техникой балласт насыпать, конечно, можно, но она при этом раздалбывает путь, и опять же - это намного медленнее, чем отсыпки дозатором). Понятно, что габариты и компоновка этой техники не позволяют сделать её путём лёгкого тюнинга стандартного автомобиля. Так что здесь как раз и есть потребность в совмещённом шасси, но созданном не на базе автотракторного, а наоборот на базе трамвайного, с добавлением безрельсовых колёс. А раз уж таковое должно быть создано для таких целей - то и разрабатывать его отдельно для "обычных" сервисных вагонов уже не придётся, достаточно будет только изготовить уже разработанное.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.10.10 10:06 пользователем Toman.