ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<123 4 5Все>>
Страница: 4 из 5
Re: Минусы трамвайного сообщения
Димон С.  01.09.2010 17:38

Цитата (Виталий Шамаров)
Не соглашусь. В Москве у меня нет желания ехать стоя в тёмном автобусе за 28 рублей при возможности сидеть в светлой маршрутке за 25 рублей. В итоге я не верю в то, что льготы оплачиваются из бюджета, а не за счёт платящих пассажиров.
28 рублей у водителя это своеобразная заградительная цена, чтобы люди не покупали билеты у водителей и не создавали толчею при посадке, так как пятипоездочник в кассе (есть у любой станции метро) стоит 90 рублей (1 поездка по 18 рублей!) и действителен он целый месяц, так что даже при сценарии "сажусь во что первое придёт", он явно оправдает себя.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.09.10 18:00 пользователем Димон С..

Re: Минусы трамвайного сообщения
Виталий Шамаров  01.09.2010 19:54

Цитата (Димон С.)
пятипоездочник в кассе (есть у любой станции метро)
Кассы:
1. Не всегда работают.
2. Часто находятся не у того выхода.
3. Срабатывает "принцип бутерброда" - при наличии билета "Мосгортранса" их хоть трамваи, хоть маршрутки куда-то пропадают, зато из ниоткуда появляется куча коммерческих микроавтобусов.
4. Билет есть, автобус пришёл. В автобусе темно. У меня слабое зрение. Не сяду.

Re: Минусы трамвайного сообщения
Toman  01.09.2010 20:03

Цитата (Виталий Шамаров)
4. Билет есть, автобус пришёл. В автобусе темно. У меня слабое зрение. Не сяду.

Вот уж где реально я испытывал неудобства от темноты - так это в маршрутке. Причём в маршрутке светло как раз быть не должно, ибо в противном случае водитель будет плохо видеть, куда едет и что вокруг происходит. Оно вам надо? Ехать в такой светлой маршрутке, где водитель не видит на улице ничего, зато хорошо видит освещённые денежные купюры и монеты в салоне? :)

Re: Минусы трамвайного сообщения
Vlad  01.09.2010 22:53

Цитата (Димон С.)
пятипоездочник в кассе (есть у любой станции метро)

Далеко не у любой, да и работают эти теткобудки далеко не все время работы метро и проходящих маршрутов МГТ.

Re: Минусы трамвайного сообщения
Алексей Колин  02.09.2010 03:20

Цитата (ROOT)
Если на улице -35, в вагоне должно быть на 20 градусов теплее, чем на улице, т.е. -15. Если это не выполняется, то напишите в Роспотребнадзор (обращение можно подать на их сайте).

А что, "-15" - это уже комфортные условия проезда? По мне так "-15" так же дискомфортно, как и "-35", и ради такого утепления я бы ничего писать бы не стал, а послал бы такой трамвай куда подальше...

Re: Минусы трамвайного сообщения
Snegirj  02.09.2010 05:37

Цитата (ailcat)
1) почему альтернативный метро маршрут может быть с пересадками, а для трамвая вы требуете 100% дублирования??? как я уже писал выше - вы должны иметь возможность добраться альтернативным маршрутом, но - с пересадками и заведомо менее удобным.
2) почему при аварии метро вы считаете возможным пустить на аварийном участке автобусы из резерва, но при аварии трамвая - ни в коем случае нельзя ничего пустить на время устранения аварии???
1) конкретно в ситуации новокузнецкой 10ки никаких других вариантов кроме того что вы называете 100% дублированием нет. Ситуация: жилой район - промзона. Трамвайная линия идет вдоль завода, так же вдоль него идет Космическое шоссе, никаких других путей добраться туда больше нет. Поэтому и идет маршрутка (кстати ПАЗик, а не газель) параллельно трамваю.
2) Я как раз и говорю - ПОЧЕМУ на время перерыва движения трамваев нельзя организовать выпуск в этом направлении автобусов (муниципальных)??

Re: Минусы трамвайного сообщения
Антон Чиграй  02.09.2010 09:15

Цитата (Алексей Колин)
А что, "-15" - это уже комфортные условия проезда? По мне так "-15" так же дискомфортно, как и "-35"
С одной стороны да, это настоящим комфортом вроде бы и не назовёшь, но когда на улице -35, и человек, одетый соответственно этим -35, входит в вагон, в котором больше нуля, ему будет не очень хорошо.
При этом, в отличие от вагона подземного метро, где за бортом в самые трескучие морозы тоже обычно выше нуля, у трамвая часто открываются двери, подхватывая воздух температурой в эти самые -35, поэтому даже расстегнуть куртку будет небезопасно.

Re: Минусы трамвайного сообщения
McFly  02.09.2010 09:40

Цитата (Алексей Колин)
А что, "-15" - это уже комфортные условия проезда? По мне так "-15" так же дискомфортно, как и "-35", и ради такого утепления я бы ничего писать бы не стал, а послал бы такой трамвай куда подальше...
По стандарту, не помню какому, внутри салона хоть трамвая, хоть автобуса, зимой должно быть на 20 градусов выше. Потому что когда на улице -35, вы одеваетесь соответствующе, и в салоне с -15 вам будет нормально, а если в салоне будет слишком тепло - вы не сможете ехать. Сел я как-то зимой в автобус, в котором была баня. А на улице холодно было, одеты все по-северному. А в автобусе печки как одуревшие работают. Дурно ехать, людям плохо было, и мне в том числе. Потом водитель выключил печки.

Re: Минусы трамвайного сообщения
Виталий Шамаров  02.09.2010 09:53

Цитата (McFly)
когда на улице -35, вы одеваетесь соответствующе, и в салоне с -15 вам будет нормально, а если в салоне будет слишком тепло - вы не сможете ехать.
Откуда вы взяли, что при минус 15 будет нормально? Сразу вспомнил московский декабрь 1978 года - сосед по дому на трамвайной остановке говорит: "Сейчас погреемся, в вагоне всего минус 25". А тогда (да и несколько десятилетий позже) была мода, что в вагонах Т-3 отопление работало только летом.
Соглашусь, что при -35 на улице греть вагон до +20 ни к чему, но +5+10 как раз нормально.

Re:
Дем  02.09.2010 15:45

Цитата (Антон Чиграй)
С того, что троллейбус ниже уровня асфальта не опускается, в отличие от трамвайного пути.
Нагрузка на ось у трамвая не больше чем у троллейбуса.
Может просто неправильно пути делают?

Цитата (Toman)
В качестве исключения и временной меры в рамках действующей сети - оно, может быть, и можно, и даже действительно оптимальный вариант. Но если на этом принципе (отказ от разворотных колец как таковых в любом виде, в т.ч. вокруг кварталов) строить всю сеть, то это уже получается не очень-то удобно и не очень-то оптимально. Во-первых, теряется куча места под вторые кабины у всего парка вагонов. Во-вторых, сами вагоны дороже. В-третьих, это откровенно неудобно для водителей - менять кабины. Вопреки тому, что говорится обычно тут на форуме и расчётам о том, как пройти через салон из конца в конец быстрее, чем развернуться по петле - но в реальности необходимо совершить ряд дополнительных действий по оставлению одной кабины и занятию другой. В т.ч., что немаловажно - например, почистить-помыть стёкла бывшей задней кабины, зеркала, привести зеркала в рабочее положение, проверить, что они действительно встали правильно... Для отдельного исключительного маршрута-двух-трёх - фигня, конечно. Но в масштабах сети в целом на это будут уходить уже весьма ощутимые средства в виде человекочасов трудозатрат.
1) не такая уж куча.
2) Дороже незначительно. А СМЕ/гармошки по той же цене.
3) а с чего зеркала в нерабочем положении окажутся? Очистка же стёкол всё равно периодически проводится.

Цитата
Причём в маршрутке светло как раз быть не должно, ибо в противном случае водитель будет плохо видеть, куда едет и что вокруг происходит.
Можно (и делают) локальную подсветку

Цитата (Алексей Колин)
А что, "-15" - это уже комфортные условия проезда? По мне так "-15" так же дискомфортно, как и "-35", и ради такого утепления я бы ничего писать бы не стал, а послал бы такой трамвай куда подальше...
Если ты одет в расчёте на -35 - то при большей ты спаришься.
Кроме того, греть нужно правильно. Не воздух, который через двери уходит, а пассажиров.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 02.09.10 15:45 пользователем Дем.

Re: Re:
Антон Чиграй  02.09.2010 16:22

Цитата (Дем)
Цитата (Антон Чиграй)
С того, что троллейбус ниже уровня асфальта не опускается, в отличие от трамвайного пути.
Нагрузка на ось у трамвая не больше чем у троллейбуса.
Может просто неправильно пути делают?
Правильные пути у нас огромная редкость, но в данном случае дело не в осевой нагрузке. Определённую проблему составляют два объективных момента:
1. При наличии трамвайного пути коллекторы приходится заглублять под путь, т.е. на метр-два ниже, чем без трамвая. Если же коллектор уже построен без учёта трамвая, да ещё и вдоль планируемого пути, коллектор вместе со всякими люками и подходами придётся полностью перекладывать.
2. При раскопках коллекторов приходится выполнять работы, по объёму и стоимости сопоставимые с капитальным ремонтом дороги соответствующей площади. Раскопать же и затем закопать асфальтовую дорогу намного быстрее и дешевле, чем трамвайный путь.

На раздолбайство же путейцев можно отнести разве что возможное разрушение коллекторов вибрацией и блуждающими токами.

Понятно, что это всё проблемы решаемые, но на их решение нужны определённые средства, которые в итоге отражаются на стоимости перевозки и принятии решения о целесообразности трамвая.

Re: Re:
Дем  03.09.2010 12:05

Антон Чиграй
Я собственно намекал на другое - сейчас дорога кладётся по такому стандарту, что рельсы (плоские - http://i047.radikal.ru/0711/76/54fdc68971e7.jpg) можно класть, не заботясь о шпалах и прочем путевом хозяйстве. И никакого заглубления коллекторов. И не только на плиты, как показано. Можно вообще - положил асфальт, выфрезеровал жёлоб и уложил в него рельс. Только основание слегка пошире сделать.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.09.10 12:11 пользователем Дем.

Re: Re:
McFly  03.09.2010 13:10

Цитата (Дем)
Антон Чиграй
Я собственно намекал на другое - сейчас дорога кладётся по такому стандарту, что рельсы (плоские - http://i047.radikal.ru/0711/76/54fdc68971e7.jpg) можно класть, не заботясь о шпалах и прочем путевом хозяйстве. И никакого заглубления коллекторов. И не только на плиты, как показано. Можно вообще - положил асфальт, выфрезеровал жёлоб и уложил в него рельс. Только основание слегка пошире сделать.
Нафиг надо, так обособку не сделаешь, а трамвай на совмещёнке не нужен.

Re: Re:
Vlad  03.09.2010 13:22

Цитата (Дем)
Я собственно намекал на другое - сейчас дорога кладётся по такому стандарту, что рельсы (плоские - http://i047.radikal.ru/0711/76/54fdc68971e7.jpg) можно класть, не заботясь о шпалах и прочем путевом хозяйстве.

Такая бесшпальная технология укладки пути -- уже не модно.

Основной проблемой является невозможность устранения локальных дефектов пути. Основной плюс предполагался в быстром монтаже и возможности замены путей без замены плит, однако опыт эксплуатации показал, что после извлечения рельсов повторная запрессовка невозможна, т.к. металлический профиль, в который укладываются рельсы, полностью изнашивается за 5-10 лет. В результате после изъятия рельсов необходимо полностью менять и плиты - т.е. уже через 10 лет проводить капитальный ремонт пути с закрытием движения на несколько недель. Кроме того, оказалось, что и бетон вокруг рельсов выкрашивается, "ремонтировать", "подмазать" его невозможно - требуется заменить всю плиту. Технология не предусматривает также замены отдельных плит - в данном случае добиться выравнивания пути не получается, необходима полная замена всех плит на участке, если всего лишь повредится (сточится) один из рельсов.

В Будапеште (где впервые применили эту технологию) такая конструкция пути не применяется уже с конца 90-х; в Праге решение об отказе от неё принято в 2008, с 2009 она больше не используется.

Цитата
И никакого заглубления коллекторов. И не только на плиты, как показано. Можно вообще - положил асфальт, выфрезеровал жёлоб и уложил в него рельс. Только основание слегка пошире сделать.

Нельзя. Асфальт (в отличие от бетонных плит) не обеспечит требуемую жесткость пути и путь сразу же "поведет" как плане, так и в профиле.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.09.10 13:24 пользователем Vlad.

Re: Re:
karelalex  03.09.2010 16:55

Цитата (McFly)
Нафиг надо, так обособку не сделаешь, а трамвай на совмещёнке не нужен.
Это утверждение не только спорное, но и в корне неверное, что подтверждает не только опыт стран свободной Европы, но и, как это ни парадоксально, некоторые маршруты Москвы. Далее предлагаю не углубляться, ибо всё по любому упирается в организацию движения, а не в технические решения.

Re: Re:
Toman  03.09.2010 18:23

Цитата (Vlad)

Такая бесшпальная технология укладки пути -- уже не модно.

Да, такая технология действительно делает затруднительным ремонт без полной разборки пути на целом участке. Плюс к тому, по такой технологии трудно делать разнообразные кривые и узлы, ибо набор форм плит не может быть исчерпывающе разнообразен. Но это не значит, что это - единственная возможная альтернатива пути на шпалах и рельсах железнодорожного (!) калибра.
Кстати, в декабре 2009, когда я был в Генте, там на главной площади трамвайные пути в ходе капремонта собирали в плитах. Правда, не с бесшеечными, а с обыкновенными трамвайными рельсами - но в плитах, на резине. Правда, плиты не вплотную друг к другу - между соседними плитами было оставлено около полуметра, на которых рельсы висели в воздухе - интересно, каким образом эти пространства в итоге были заделаны (надеюсь, к настоящему моменту тот ремонт уже завершился?) Но это да, это совсем другая тема - это опять же такой тяжёлый-тяжёлый, толстый-толстый трамвай.

Цитата

Цитата
И никакого заглубления коллекторов. И не только на плиты, как показано. Можно вообще - положил асфальт, выфрезеровал жёлоб и уложил в него рельс. Только основание слегка пошире сделать.

Нельзя. Асфальт (в отличие от бетонных плит) не обеспечит требуемую жесткость пути и путь сразу же "поведет" как плане, так и в профиле.

Вот как раз путь в асфальте - это, имхо, и есть самый правильный вариант для совмещёнки. Легко уложить, легко снять/перенести/поменять.
Насчёт того, что асфальт не обеспечит жёсткость и поведёт - в таком случае непонятно, почему же его не ведёт под автобусами, троллейбусами и грузовиками, имеющими как минимум такую же, а то и бОльшую осевую нагрузку, и при этом меньшую площадь опоры колеса на асфальт, чем предполагаемая площадь опоры сегмента пути на на асфальт.
Понятно, что не стоит класть в асфальт просто так голый рельс обычной ширины - там, скорее всего, должна быть некая тонкая подкладка, увеличивающая площадь опоры и одновременно заякоривающая путь в асфальте. Понятно, что через какие-то промежутки левый и правый рельсы соединены поперечными тягами, также проложенными в канавках, выфрезерованных в асфальте.
Понятно также (прямо даже стесняюсь об этом в очередной раз напоминать), что трамвайный подвижной состав не должен представлять собой грохочущих монстров, способных в каку раздалбывать даже путь, практически идентичный тяжёлому железнодорожному, несмотря на свою абсолютно смешную по железнодорожным меркам осевую нагрузку и смешные по ж.д. меркам типичные скорости. Можно брать пример хотя бы с наземно-узкоколейного ПС советского образца, у которого нормальное рессорное подвешивание, благодаря чему он может ездить по путям из рельсов в 2-3 раза легче, чем Р50-Р65, и благополучно не раздалбывать их так, как трамвай поступает с путями из тяжёлых рельсов, имея примерно того же порядка осевые нагрузки.

Также могу даже предположить, что при прочих равных по стабильности будет лучше как раз путь, уложенный поверх асфальта, нежели путь, уложенный на грунт, но таким образом, что либо балласта недостаточно, либо он тупо не подбит, либо он нормально был уложен, но в силу местных гидрогеологических условий под нагрузкой от трамваев и тяжёлых автомобилей, также проезжающих по пути, быстро смешался с подстилающей грязью и в оную грязь фактически и превратился. Т.е. лучше путь в асфальте, чем путь в грязной луже, пусть и скрытой от постороннего взора плиткой или асфальтом сверху.

Re: Re:
Алексей Колин  03.09.2010 19:48

Цитата (Алексей Колин)
А что, "-15" - это уже комфортные условия проезда? По мне так "-15" так же дискомфортно, как и "-35", и ради такого утепления я бы ничего писать бы не стал, а послал бы такой трамвай куда подальше...

Цитата (Дем)
Если ты одет в расчёте на -35 - то при большей ты спаришься.
Кроме того, греть нужно правильно. Не воздух, который через двери уходит, а пассажиров.

Блин, Вы ездили в мороз в общественном транспорте при сильно минусовой температуре? Вы понимаете, что находиться при "-35" на улице, это совсем не то же самое, что сидеть (а при минус 15 в салоне у меня лично не возникнет желания сесть, уж лучше стоя) в салоне. Может и в электропоездах, при 3-4-ёх часовой поездке прикажете чтобы не спариться обеспечивать на 20 град выше внешней? В электричках норматив не менее +13 при любой наружной, в ПДСах не менее +18 при любой наружной. Чем трамвай в этом плане хуже? Ведь продолжительность поездки в нём может составлять 1-1,5 часа.
Вон в Мозыре (РБ) поставили специальные дополнительные калориферы в КТМ-5, чтобы работникам МНПЗ было комфортно, никто из них не кричал, что "спаримся", а наоборот просят поддать жару. Да и автор темы ясно подтвердил, что даже в убогих гробоГАЗелях теплее, чем в трамваях

Re: Re:
Vlad  03.09.2010 19:57

Цитата (Toman)
Насчёт того, что асфальт не обеспечит жёсткость и поведёт - в таком случае непонятно, почему же его не ведёт под автобусами, троллейбусами и грузовиками, имеющими как минимум такую же, а то и бОльшую осевую нагрузку, и при этом меньшую площадь опоры колеса на асфальт, чем предполагаемая площадь опоры сегмента пути на на асфальт.

А вы на асфальтовые дороги (особено те, где автобусы и грузовиками) давно смотрели?
Особенно после нынешнего лета?
Просадки вместе в выдавливаниями асфальта и созданием "рельефа" на поверхности дорги глубиной до полуметра -- сам видел.
Обычно к конце лета на этих участках бывают "продавленные" места глубиной до 20-25 см, но этим летом и-за жары асфальт банально выжимался на глазах из под колес тяжелых грузовиков.

Есил кому интеерсно, могу сказать места где лично замерял глубину даже уже не "колеи" а не знаю как назвать -- было 49 см (амплитуда от дна "колеи" до верха образовавшегося из-за выдавливания асфальта "бруствера").
И не где-нибудь в глухой провинции, а в километре от МКАДа на федеральной трассе с индексом "М".

А вы предалагаете выдерживать план, профиль линии и ширину колеи с допусками в миллиметры :)

Цитата
Понятно, что не стоит класть в асфальт просто так голый рельс обычной ширины - там, скорее всего, должна быть некая тонкая подкладка, увеличивающая площадь опоры и одновременно заякоривающая путь в асфальте. Понятно, что через какие-то промежутки левый и правый рельсы соединены поперечными тягами, также проложенными в канавках, выфрезерованных в асфальте.

И "сползет" вся эта конструкция и в плане и в профиле через неделю.


Цитата
Понятно также (прямо даже стесняюсь об этом в очередной раз напоминать),

дальнейшая демагогия поскипана.



Цитата
Также могу даже предположить, что при прочих равных по стабильности будет лучше как раз путь, уложенный поверх асфальта, нежели путь, уложенный на грунт, но таким образом, что либо балласта недостаточно, либо он тупо не подбит, либо он нормально был уложен, но в силу местных гидрогеологических условий под нагрузкой от трамваев и тяжёлых автомобилей, также проезжающих по пути, быстро смешался с подстилающей грязью и в оную грязь фактически и превратился.

Ну да, если РШР уложить в болото на торфе, то ее, конечно, тоже быстро поведет :)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.09.10 19:59 пользователем Vlad.

Re: Re:
karelalex  03.09.2010 23:33

А я ещё раз покажу картинку из Вены.

А в нормальном состоянии оно выглядит так:

Не знаю, как они там ковыряют это дело при ремонте, но ездит там всё бесшумно.

Re: Re:
Toman  04.09.2010 17:34

Цитата (Vlad)

А вы на асфальтовые дороги (особено те, где автобусы и грузовиками) давно смотрели?
Особенно после нынешнего лета?

В городе Москве - смотрел, на протяжении всего лета и после него тоже.

Цитата
Просадки вместе в выдавливаниями асфальта и созданием "рельефа" на поверхности дорги глубиной до полуметра -- сам видел.
Обычно к конце лета на этих участках бывают "продавленные" места глубиной до 20-25 см, но этим летом и-за жары асфальт банально выжимался на глазах из под колес тяжелых грузовиков.

Ну до такой степени оно доходит только на всяких совсем запущенных дорогах. Я лично такой глубины колей вообще нигде не видел. Вот другим образом убитые дороги (скажем, "стиральные доски" или внезапные полуметровые ямы, пронзающие асфальт насквозь, покрывающие порой около половины площади дороге) видел, а колеи глубиной более 20 см на асфальте - нет. Не исключаю, что где-то и есть - но я не видел (к счастью, наверное) :)

Цитата

Есил кому интеерсно, могу сказать места где лично замерял глубину даже уже не "колеи" а не знаю как назвать -- было 49 см (амплитуда от дна "колеи" до верха образовавшегося из-за выдавливания асфальта "бруствера").
И не где-нибудь в глухой провинции, а в километре от МКАДа на федеральной трассе с индексом "М".

Интересно очень, что же это за машины умудрились такую продавить? Ведь у нас нет широко распространённых автомобилей с таким дорожным просветом, а многие машины, при попытке наехать на такую хрень (если этот вал стоял между полосами или вдоль обочины, а не внутри колеи) просто перевернулись бы.

Цитата

А вы предалагаете выдерживать план, профиль линии и ширину колеи с допусками в миллиметры :)

Ну, ширина колеи - это да. Но на это, я же говорю, поперечные связи есть между рельсами. А остальное - зачем выдерживать с точностью до миллиметра, если с такой же точностью не выдерживается для автотранспорта? Если уж автодорога представляет собой такую лютую полосу препятствий, по которой автомобили крадутся со скоростью пешехода - то трамваю тоже бесполезно ехать быстрее, ибо он всё равно упрётся в крадущийся автомобиль. Впрочем, в окрестностях вышеупомянутой Лесной улицы по обе её стороны никаких таких ужасов не наблюдается, несмотря на то, что там массово ездят и отстаиваются троллейбусы, а также и фуры иногда. Троллейбусы даже в жару в землю не поуходили.

Цитата


И "сползет" вся эта конструкция и в плане и в профиле через неделю.

И почему-то автобусу-троллейбусу это пофиг, что у него асфальт сполз, а трамваю не пофиг? Может, надо таки нормальное рессорное подвешивание применить?

Цитата


Цитата
Понятно также (прямо даже стесняюсь об этом в очередной раз напоминать),

дальнейшая демагогия поскипана.

Т.е. трамвай в виде грохочущих железных сараев - это нормально? А давайте тогда такой модный автобус пустим на чугунных колёсах с 2-3 см литой резины по ободу? Чтоб, так сказать, было с чем сравнить.

Цитата
Ну да, если РШР уложить в болото на торфе, то ее, конечно, тоже быстро поведет :)

Кстати, если не слишком перегружать - то на торфе может и устоять. Временные пути УЖД же стоят, которые с двухметровыми шпалами (а не полутораметровыми, как у обычного пути УЖД). Но торф он по механическим свойствам несколько отличается от глиняной грязи. А трамваи - от ПС УЖД, увы, тоже. В результате частенько получается ситуация, когда некая относительная стабильность трамвайного пути, лежащего в фактическом грязевом болоте, обеспечивается в основном за счёт жёсткости рельсов, непропорционально тяжёлых для осевой нагрузки, которые как-то перераспределяют нагрузку на "болото" вдоль пути. Очень похожую картину я наблюдал на пути в Очаково-2, который на некотором участке был погружён в грязевое глинистое болото по середину шеек, при каждом проходе состава всё это перемешивалось - но путь стоял годами без всяких капремонтов, и составы исправно и даже довольно бодро проходили это место - благодаря тому, что участок был уложен могучими рельсами Р75. На деревянных шпалах, наполовину гнилых, на костыльном скреплении - но тип рельсов отчасти компенсировал и это, опять же, распределяя нагрузку по длине.

Страницы: <<123 4 5Все>>
Страница: 4 из 5
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.002 seconds ]