Трамваи необходимы в транспортной системе Казани

(KZN.RU, 31 июля, Екатерина Андреева).

Городские и республиканские власти объединяют усилия для организации продуманного, комфортного и безопасного движения в Казани. Выделенные линии для движения общественного транспорта, видеофиксация, камеры, считывающие режим скорости, уже сыграли свою роль в повышении водительской дисциплины на дорогах, считают в ГИБДД РТ. Сегодня чиновники и инспектора решают, как эффективно задействовать трамваи в транспортной схеме города. Именно этот вопрос обсуждался в ходе выездного рабочего совещания с участием Мэра Казани Ильсура Метшина и главы ГИБДД республики Рифката Минниханова.

Место проведения совещания – трамвайная остановка напротив торгового комплекса «XL» – было выбрано неслучайно. Здесь проходит довольно протяженный трамвайный маршрут. Ежедневно им пользуется значительное число горожан. В планах города - заменить эти пути на более современные с возможностью пуска по ним скоростных трамваев.

Практика показывает, что в часы пик по забитым автомобильными пробками дорогам спокойно могут проезжать лишь трамваи (разумеется, в том случае, если по невоспитанности водителей эти же пробки не образуются и на трамвайных путях). Исключить эту возможность для нерадивых водителей сможет только выделенная полоса для движения трамваев, то есть на значительном возвышении над проезжей частью. С другой стороны, пути, расположенные на одном уровне с основной дорогой, там, где движется основной поток автомобилей, серьезно увеличат пропускную способность этой оживленной магистрали.

Варианты развития дальнейших событий и рассматривались на выездном совещании. К обсуждению привлекли даже водителей трамваев, которые проезжали мимо совещавшихся практически на проезжей части проспекта Ямашева, и их пассажиров. Пока вопрос размещения трамвайных путей относительно уровня дороги так и остался открытым. Однако, мнение по поводу необходимости трамвайного движения в Казани однозначно – город нуждается в этом виде транспорта.

По словам Мэра Казани, к обсуждению данного вопроса привлекаются и инспекторы ГИБДД, и проектанты, и сами жители города. «Необходимо сохранить безопасность на дорогах, дать трамваю возможность проехать по выделенной полосе, и в то же время расширить проезжую часть и исключить пробки, – говорит Ильсур Метшин. – Я склоняюсь к тому, что трамвай должен иметь выделенную полосу, особенно на этом маршруте».

Мнением о нововведениях на казанских дорогах с KZN.RU поделился главный инспектор республики Рифкат Минниханов. По его словам, выделенные полосы для движения общественного транспорта, камеры, фиксирующие несоблюдение скоростного режима – меры не очень популярные среди водителей. Однако для тех жителей, которые передвигаются по городу на общественном транспорте, изменения сильно облегчили жизнь. «Посмотрите сами, – говорит главный госинспектор республики, указывая на проспект Ямашева, – полоса работает: человек, который сел в автобус, гарантированно может доехать до конкретного места за конкретное время».

В ближайшее время на дорогах Казани появятся камеры, которые в автоматическом режиме будут фиксировать такое нарушение, как заезд на полосы, предназначенные для движения общественного транспорта. Такой контроль, по мнению Рифката Минниханова, «еще более дисциплинирует наших водителей».

«Прежде всего, мы стремимся к безопасному городу, – говорит Мэр Казани. – На сегодня задача властей сделать общественный транспорт удобным, комфортным, быстрым и безопасным».

http://www.kzn.ru/news/show/15868

Видеорепортаж смотрите на сайте Мэра Казани

http://metshin.ru/rus/video/?id=226&page=1

Цитата (Димарий)
с возможностью пуска по ним скоростных трамваев.

Как же эта безграмотность достала... Это очередной косяк журналистов или это чиновники взапрапвду считают, что скоростной трамвай - это тип вагонов?

Цитата (Димарий)
Практика показывает, что в часы пик по забитым автомобильными пробками дорогам спокойно могут проезжать лишь трамваи (разумеется, в том случае, если по невоспитанности водителей эти же пробки не образуются и на трамвайных путях). Исключить эту возможность для нерадивых водителей сможет только выделенная полоса для движения трамваев, то есть на значительном возвышении над проезжей частью.

Обособление - не обязательно возвышение.

Цитата (Димарий)
С другой стороны, пути, расположенные на одном уровне с основной дорогой, там, где движется основной поток автомобилей, серьезно увеличат пропускную способность этой оживленной магистрали.

Но не провозную способность.

Цитата (McFly)

Цитата (Димарий)
С другой стороны, пути, расположенные на одном уровне с основной дорогой, там, где движется основной поток автомобилей, серьезно увеличат пропускную способность этой оживленной магистрали.

Но не провозную способность.

Даже пропускную способность - тоже, совершенно очевидно, не увеличат. Ведь на каждой остановке такой трамвай перекрывает сразу все полосы! А использование трамвайных путей автомобилистами для движения, при том, что в какой-то момент для обгона трамвая обязательно надо будет перестраиваться в другие полосы справа - не только ничего не даст по сравнению с тем, как если бы трамвайные пути были выделены, но наоборот сделает каждый трамвай, движущийся на линии, этаким бутылочным горлышком, пробкогенератором для автомобилей.

Моё лично мнение - что совмещёнка хороша только там, где трамвай движется в крайнем правом из рядов для движения, т.к. правый ряд всегда самый медленный, и как раз подходит к средней скорости движения маршрутного городского пассажирского трамвая. В то время как совмещёнка в левых рядах (на оси дороги) есть что-то явно противоестественное.

Цитата (Toman)
совмещёнка хороша только там, где трамвай движется в крайнем правом из рядов для движения

Я тоже так думаю, но всё же очень хотелось бы эксперимент. Посмотреть, как это будет работать в наших условиях (а не Австро-Венгрии ;) — первый же трамвай встанет из-за припаркованных автомобилей, или же наоборот будет служить "очистителем" этого правого ряда, не только не уменьшая, а наоборот увеличивая пропускную способность улицы для тех же самых автомобилей.

Цитата (Заец)

Цитата (Toman)
совмещёнка хороша только там, где трамвай движется в крайнем правом из рядов для движения

Я тоже так думаю, но всё же очень хотелось бы эксперимент. Посмотреть, как это будет работать в наших условиях (а не Австро-Венгрии ;) — первый же трамвай встанет из-за припаркованных автомобилей, или же наоборот будет служить "очистителем" этого правого ряда, не только не уменьшая, а наоборот увеличивая пропускную способность улицы для тех же самых автомобилей.

Я в общем-то уже не раз высказывался на эту тему, так ещё раз повторю. Я считаю заведомо бредовым принятый у нас "городской" вариант парковки. Т.е. грубо говоря, вот на загородной трассе всё логично: есть проезжая часть и есть обочина. На обочине можно остановиться, припарковаться (кроме мест, где специально обозначено, что нельзя), а на проезжей части останавливаться и парковаться нельзя. Зато по обочине нельзя ехать вместо проезжей части. В городе же почему-то обочины нет, зато по умолчанию разрешена парковка в правом ряду. Так вот это - бред. Причём это бред не потому что трамвай, а совершенно независимо от того, есть трамвай или нет. Если для работы улицы достаточно количества рядов кроме одного запаркованного - то и нужно выделить этот ряд из проезжей части, и оформить его как парковку (ну или обочину - по которой ездить нельзя, можно только останавливаться или парковаться), пропускная способность даже только вырастет из-за того, что никто не будет постоянно перестраиваться между лихими обгонами справа по свободным участкам правой полосы и объездами припаркованных машин. А уж если пропускной способности оставшихся рядов недостаточно - то тогда надо запрещать парковку и остановку вообще на данном участке.

И вот в такой ситуации всё предельно ясно: машины паркуются не в правом ряду, а на обочине/парковке справа от правого ряда, если она есть, или не паркуются нигде, если на участке парковка вообще запрещена(=просто отсутствует место для неё). А если какой АУ вдруг и решить встать на путях - то трамваи не только встанут сами, но и запрут ряд автомобилей, припаркованных нормально на обочине - в результате чего АУ ещё очень сильно подумает, прежде чем так делать, опасаясь воздействия со стороны владельцев запертых машин (почему-то пассажиры вставших трамваев у нас какие-то более робкие и стеснительные, а вот среди запертых по воле АУ автовладельцев наверняка найдётся хотя бы 1-2 персонажа, способных провести краткую воспитательную работу, и даже самые отмороженные АУ это хотя бы где-то спинным мозгом наверняка чувствуют).
Так что, думаю, всё должно нормально работать, за исключением одной ма-аленькой технической подробности: радиус поворота направо из правого ряда в правый на нашей уличной сети - это примерно 7,5-8 м (если мерить по оси трамвайного пути, если бы он там был проложен :) ). А у отечественного трамвая минимальный радиус проходимых кривых - где-то 16 м. Конечно, если улица более чем 2-полосная, и мы бывший правый ряд отдали под обочину с парковкой, но на перекрёстке и подходах к нему этот самый бывший правый ряд используем для "срезки" правого поворота - радиус можно немножко увеличить, но всё равно не думаю, что этого будет достаточно, да и не везде чисто физически есть столько свободного места. Посему нужны вагоны, способные проходить кривые радиусом 7,5 м.

> И вот в такой ситуации всё предельно ясно: машины паркуются не в правом ряду, а на обочине/парковке справа от правого ряда

Можно как компромисс сделать трамвайные пути с небольшим отступом — так, чтобы если припарковаться правыми колёсами на бордюр, трамвай нормально проходил.

А что касается радиусов, я видел на фотографиях, как в поворотах делается петля в сторону середины проезжей части. И вообще у нас полно улиц (проспектов), где справа от проезжей части не сразу тротуар и дома, а так называемые "дублёры", газоны, ларьки и прочая фигня.

Вообще-то это правильно, что в некоторых российских городах возращаются к СМЕ. По крайней мере, появляется возможность более эффективно использовать имеющийся ПС. Сочлененных вагонов у нас выпускают не так много, а тут можно изменять составность поездов в зависимости от времени суток. В Омске до 1997 года СМЕ работали на многих маршрутах (№№ 2, 3, 5, 6, 7, 10). Сейчас, правда, осталась только 1 сцепка на маршруте № 2, а на других использовать СМЕ не позволяет пассажиропоток.

Цитата (Сергей Шлычков)
в некоторых российских городах возращаются к СМЕ

Это в каких же, интересно? Наоборот везде расцепляют, вот даже в Ижевске.

Цитата (Сергей Шлычков)
Сейчас, правда, осталась только 1 сцепка на маршруте № 2

Она действительно осталась? Что-то сомнительно...

Цитата (Сергей Шлычков)
По крайней мере, появляется возможность более эффективно использовать имеющийся ПС. Сочлененных вагонов у нас выпускают не так много, а тут можно изменять составность поездов в зависимости от времени суток.

В России никто не будет связываться с таким гемороем,как изменять составность в течении суток.Вагоны будут пробиваться через пробки к депо, простаивать в очереди на сцепку-расцепку?Потом обратно на маршрут через пробки?А маршрут не обязательно близко к депо проходит.А когда ж пассажиров возить?

Цитата (Сергей В)
В России никто не будет связываться с таким гемороем,как изменять составность в течении суток.Вагоны будут пробиваться через пробки к депо, простаивать в очереди на сцепку-расцепку?Потом обратно на маршрут через пробки?А маршрут не обязательно близко к депо проходит.А когда ж пассажиров возить?

Да кто ж Вам глупость-то такую сказал - что сцепки-расцепки можно только в депо делать???
Все гораздо проще: трамваи, выходящие накануне утреннего пика, выходят двух-трехвагонными. После пика они "отцепляют" лишние вагоны на одном из путей отстоя при одной из конечных (или на тупиках на маршруте) и ездят дальше одиночками. Перед вечерним пиком - снова сцепляются и ездят по СМЕ, а по его окончании - уходящие в депо утаскивают с собой "прицепы".
Более того, при движении без пассажиров трамвайный поезд может состоять и из 6 вагонов (первые три - сцепленные по СМЕ, за ними - еще 3 вагона "балластом") - управляемых всего одним водителем! то есть - не так все сложно, как Вы хотите выдать!
Но - кому охота связываться со СМЕ? Это ж надо не алкоголика дядю васю за 3 тыщи в месяц на работу принять, а минимально квалифицированного слесаря, который в состоянии вагоны в соответствии с техрегламентом отрегулировать (а иначе они по СМЕ работать не смогут), а он же - страшно подумать - уже зарплату в 8, а то и целых 10 тысяч затребует!!! Это же как же - кокому-то слесарю платить такие бешеные деньги???

Цитата (ailcat)
Да кто ж Вам глупость-то такую сказал - что сцепки-расцепки можно только в депо делать???

И зачем опускаться в прошлый век? Сцепки-расцепки. Кто нибудь в приличных странах этим занимается? Ладно в СССР этой хреновиной занимались, от того что был монополизм на иных маршрутах, сейчас то время и условия работы городского транспорта изменились. Сейчас уже его нужно спасать от излишней конкуренции, где именно трамвай проигрывает от параллельно идущих автобусов, а не сцеплять и расцеплять



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.08.10 07:10 пользователем kalexandr.

Цитата (kalexandr)
И зачем опускаться в прошлый век? Сцепки-расцепки. Кто нибудь в приличных странах этим занимается?

1) Прага. Точно не скажу, сцепляют их или нет на маршруте, и есть ли такое везде или толкьо мне "повезло" - но в межпиковое время СМЕ простой+прицепной практически нет (а в час пик - наоборот).
2) Лион. По линии Т2 в час пик ходят сцепки из двух Цитадисов, днем и вечером - одиночки. Расцепка - на Гранж Бланше (вроде так), отстой днем на тупиках строящейся линии Т4.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.08.10 09:17 пользователем ailcat.

Цитата (Toman)
Моё лично мнение - что совмещёнка хороша только там, где трамвай движется в крайнем правом из рядов для движения, т.к. правый ряд всегда самый медленный, и как раз подходит к средней скорости движения маршрутного городского пассажирского трамвая.

Т.е. вы признаёте, что трамвай может быть только медленным? А нафига такой трамвай? Сломайте в себе стереотип. В Праге даже испытания делали - сравнение скоростных характериситк автобуса и трамвая Т3. Один и тот же участок Т3 проехал быстрее.

Цитата (Сергей Шлычков)
Сейчас, правда, осталась только 1 сцепка на маршруте № 2, а на других использовать СМЕ не позволяет пассажиропоток.

СМЕ не осталось несколько лет уже, а использовать их вполне можно в часы пик.

Цитата (Сергей В)
В России никто не будет связываться с таким гемороем,как изменять составность в течении суток.

А не надо менять. Надо там, где большой пассажиропоток, пускать 2-х - 3-вагонные поезда, там где поменьше - одно- двухвагонные, если говорить о стандартных 4-осниках, хотя стандартные 4-осники - это уже прошлый век, т.к. трамвай - транспорт высоких пассажиропотоков и изначально должен создаваться более вместительным.

Цитата (Сергей В)
Вагоны будут пробиваться через пробки к депо

Какие пробки? Совмещёнку - долой! Во всяком случае в Омске не будут "пробиваться", т.к. 95% сети - обособка.

Цитата (ailcat)
Да кто ж Вам глупость-то такую сказал - что сцепки-расцепки можно только в депо делать???

тема такая уже поднималась и пытались ещё присоветовать в Самаре, но...
Идите вы все лесом со своими познаниями в сцепке/расцепке вместе с линией у Париже... ибо смешали всё в кучу.
На конечной станции сцепка/расцепка одного поезда из вагонов Т-3 может занять до 30 минут да ещё будет столько манёвнов, да если ещё она и не кольцо, а пелля к тому же...
Идите вы... и читайте ранее поднимаемые и разбираемые темы.

Цитата (McFly)

Цитата (Toman)
Моё лично мнение - что совмещёнка хороша только там, где трамвай движется в крайнем правом из рядов для движения, т.к. правый ряд всегда самый медленный, и как раз подходит к средней скорости движения маршрутного городского пассажирского трамвая.

Т.е. вы признаёте, что трамвай может быть только медленным? А нафига такой трамвай? Сломайте в себе стереотип. В Праге даже испытания делали - сравнение скоростных характериситк автобуса и трамвая Т3. Один и тот же участок Т3 проехал быстрее.

Пожалуйста, читайте написанное внимательно. Речь идёт о том, что городской общественный транспорт, идущий со всеми остановками по городу, в любом случае будет медленнее транспорта, идущего без остановок - даже если этот ОТ быстрый и энерговооружённый. Если одна машина (даже неважно - легковая, грузовая или автобус) идёт без остановок на 60 км/ч, и останавливается только на светофорах, а другая - ВДОБАВОК к светофорам ещё и останавливается на пассажирских остановках - он будет медленнее. Да, может быть, трамвай и даже троллейбус может держать среднюю 26 км/ч, а автобус на том же маршруте только 24 км/ч (ну хотя смотря какой - всё определяется энерговооружённостью), но обгонять-то его будут идущие без остановок легковушки и грузовики, для которых средняя что 24, что 26 - одно и то же сами понимаете что. С такой СРЕДНЕЙ скоростью можно обойтись без обгонов на пару с трактором или велосипедистом, но для автомобилей это маловато. И потому автомобили неизбежно будут желать обогнать/опередить что трамвай, что троллейбус, что автобус. Но если с двумя последними на многополосной улице проблем возможный минимум - если ты едешь не в правой полосе (а желающий ехать быстрее автобусов в правой и не поедет изначально), то просто опережаешь автобус. С трамваем же не так - его обогнать намного труднее, поскольку он во-первых, находясь по оси улицы, регулярно перекрывает вообще все ряды на остановках, а потом он действительно динамично стартует к следующей остановке, так что чтобы автомобилю обогнать трамвай, приходится очень немало напрячься и давить газ в пол - и при этом не факт, что успеешь его до следующей остановки обогнать. Такой стиль вождения автомобиля не идёт на пользу безопасности - но в противном случае средняя скорость будет равна средней скорости трамвая, идущего со всеми остановками. Да, конечно, все желающие не успевают обогнать трамвай за один промежуток между остановками. И сами остановки всё равно уменьшают среднюю скорость транзитно проезжающих автомобилей. Ну и уж вовсе нечего говорить о том, что в таких условиях посадка-высадка подвергает и пассажиров риску попасть под машину, и автомобилистов - риску попасть в ДТП (попутное столкновение с резко затормозившим другим, когда этот другой тормозит настолько рано, что и следующий за ним мог бы проскочить задолго до остановки трамвая, а он всё равно тормозит - а следующий за ним жмёт газ со всей силы, и затормозить даже не успеет - я такое видел прямо из окна трамвая).

Цитата (Toman)
Пожалуйста, читайте написанное внимательно. Речь идёт о том, что городской общественный транспорт, идущий со всеми остановками по городу, в любом случае будет медленнее транспорта, идущего без остановок - даже если этот ОТ быстрый и энерговооружённый. Если одна машина (даже неважно - легковая, грузовая или автобус) идёт без остановок на 60 км/ч, и останавливается только на светофорах, а другая - ВДОБАВОК к светофорам ещё и останавливается на пассажирских остановках - он будет медленнее.

А вот и нет.
Я тут приводил не раз уже пример из Барселоны.
На Диагонали (одной из главных улиц) вечером, без пробок трамвай со всеми остановками в легкую обгоняет междугородний автобус (в котором я ехал в Андорру) идущий вообще без остановок.

По одной простой причине -- в момент загорания зеленого сигнала на светофоре трамвай сразу же начинает движение через перекресток, в то время как хвост автомобилей начинает движение постепенно, по мере образования минимально-необходимой дистанции между уже стартовавшим и следующим автомобилем.
При равности светофорных циклов и вполне средней загрузке магистрали (повторюсь, ползущих пробок не было) уже через несколько километров трамвай обгоняет автобус на цикл светофора.

И, опять же, никто не мешает разместить остановки перед светофорами и (частично) синхронизировать остановки трамваев с циклами светофоров (что, кстати, в Барселоне и сделано).

Цитата (Toman)
Ну и уж вовсе нечего говорить о том, что в таких условиях посадка-высадка подвергает и пассажиров риску попасть под машину, и автомобилистов - риску попасть в ДТП

Издержки совмещёнки. Совмещёнка - это вообще дискредитация трамвая как вида транспорта. Идеальное расположение путей - на обособке по оси улицы (как на СТ в Киеве, или вот так в Омске: http://transphoto.ru/photo/146362/), где-то уже писалось. Не требуется в этом случае пересекать примыкающие повороты, а, следовательно, среднюю скорость можно повысить.

Цитата (Vlad)
А вот и нет.
Я тут приводил не раз уже пример из Барселоны.
На Диагонали (одной из главных улиц) вечером, без пробок трамвай со всеми остановками в легкую обгоняет междугородний автобус (в котором я ехал в Андорру) идущий вообще без остановок.

По одной простой причине -- в момент загорания зеленого сигнала на светофоре трамвай сразу же начинает движение через перекресток, в то время как хвост автомобилей начинает движение постепенно, по мере образования минимально-необходимой дистанции между уже стартовавшим и следующим автомобилем.
При равности светофорных циклов и вполне средней загрузке магистрали (повторюсь, ползущих пробок не было) уже через несколько километров трамвай обгоняет автобус на цикл светофора.

Не нет, а да. Чтобы наблюдать описанное выше, мне и в Барселону не надо ехать. От Университета и на пересечение Ленинского такое можно наблюдать каждый день. Но это
1) применимо только к условиям, когда автомобили стоят фактически в пробке или хотя бы "полупробке" (ну т.е. когда не все скопившиеся перед светофором проезжают за первый же зелёный), и 2), самое главное - это выделенка, тогда как обсуждается, повторю, совмещёнка.

Соответственно, как только у автомобилей исчезает пробка - безусловное преиущество трамвая пропадает, и он идёт где-то более-менее на равных с городским автобусом и троллейбусом, и отстаёт от транзитных автомобилей. Или - если мы переносим ситуацию с пробкой на совмещёнку - то трамвай начинает стоять в пробке вместе с автомобилями.

Я же говорю строго о совмещёнке - каковую, конечно, вообще не стоит делать там, где проходят основные автомобильные потоки и каждый день в обязательном порядке стоят пробки. Но для малых улиц, где пробок практически никогда не бывает, кроме каких-то исключительных случаев - выделенка явно лишнее, да и часто просто там нет места, в то же время совмещёнка никаких проблем не вызывает. Что страшного, если по линии едут не только трамвай раз в 4 минуты, но и автомобиль раз в минуту? Он же пробку собой не образует и трамвай не задержит. Но вот зачем трамваем при этом создавать лишние проблемы автомобилю?

Цитата

И, опять же, никто не мешает разместить остановки перед светофорами и (частично) синхронизировать остановки трамваев с циклами светофоров (что, кстати, в Барселоне и сделано).

При частом движении трамваев такая синхронизация будет означать полный бардак и непредсказуемость поведения перекрёстка в целом. Тут уж либо синхронизировать - но тогда не только с трамваями, но и с автомобилями на тех же правах, либо по старинке.

Да, всё это относится именно к трамваю, а не к чему-то такому, что метит не то в "недометро", не то в "недоэлектричку", с соответствующими подходами к величине поездов и интервалам движения. Электричка - она конечно заслуживает синхронизации перекрёстков для себя. А вот трамвай, который и по размеру и по весу меньше самой обыкновенной фуры или 18-метрового автобуса - совершенно непонятно, с чего ему такая честь (18-метровый автобус - он ведь да, такой же городской ОТ, в котором едут пассажиры даже с теми же проездными).

Цитата (McFly)

Цитата (Toman)
Ну и уж вовсе нечего говорить о том, что в таких условиях посадка-высадка подвергает и пассажиров риску попасть под машину, и автомобилистов - риску попасть в ДТП

Издержки совмещёнки. Совмещёнка - это вообще дискредитация трамвая как вида транспорта.

Издержки не совмещёнки вообще, а именно совмещёнки по оси улицы. Казалось бы, очевидно, что пассажирский транспорт должен либо иметь собственные посадочные площадки (что имеет место при обособке), либо, если их не имеет, должен двигаться и уж во всяком случае останавливаться там, где до него могут достать пешеходы - т.е. в крайней правой полосе - что и делают автобусы с троллейбусами, имея свободу выбора, где двигаться.

Цитата
Идеальное расположение путей - на обособке по оси улицы (как на СТ в Киеве, или вот так в Омске: http://transphoto.ru/photo/146362/), где-то уже писалось. Не требуется в этом случае пересекать примыкающие повороты, а, следовательно, среднюю скорость можно повысить.

Это, конечно, всё неплохо (хотя тоже не безупречно - остаётся вопрос левых поворотов и разворотов, которые в общем-то ничем не легче самих примыканий). Но - это годится только для больших широких проспектов и улиц, где для всего этого полно места. А на улицу шириной 14 м между тротуарами обособку не впихнёшь, если не убрать вообще с неё автомобили. И даже при ширине 20-21 м - тоже обособку не впихнёшь нормально (автомобилям осталось бы по 1 полосе без обочин и возможности даже вынужденной остановки - т.е. любая поломка или ДТП - это сразу полная закупорка улицы). Т.е. для минимальной более-менее работоспособной улицы с обособкой по центру нужна ширина от тротуара до тротуара 25 м (или от газона до газона - что вообще-то не блажь, а необходимость, учитывая то, что зимой бывает снег, и его куда-то надо, того...). А вот для минимальной совмещёнки достаточно 14 м (это когда единственная автомобильная полоса совпадает с трамвайной), а уже не минимальная, с содержащая кроме трамвайного пути ещё и вторую чисто автомобильную полосу, помещается в 20-21 м ширины. Вот именно про этот случай и ведётся обсуждение - где лучше провести трамвай - по левой из 2 полос, или по правой. Как можно видеть, выделенка отпадает заведомо: её там некуда засунуть, 25 метров ширины на данной улице просто нет и всё. Но даже если бы и было - то ещё не факт, что в данном месте лучше будет оставить автомобилистам только одну полосу, а не 2 чисто автомобильных плюс 1 трамвайно-автомобильную. Причём эта трамвайно-автомобильная может быть, будучи физически совмещёнкой, быть выделенной в смысле правил, т.е. запрещённой для "частников", кроме как для поворотов направо и соотв. выездов с второстепенных дорог и прилегающих территорий, и использоваться также для параллельно проходящих на данном участке маршрутов автобуса и троллейбуса.

Цитата (Toman)
Не нет, а да. Чтобы наблюдать описанное выше, мне и в Барселону не надо ехать. От Университета и на пересечение Ленинского такое можно наблюдать каждый день. Но это
1) применимо только к условиям, когда автомобили стоят фактически в пробке или хотя бы "полупробке" (ну т.е. когда не все скопившиеся перед светофором проезжают за первый же зелёный),

Не "да", а "нет", что такое "полупробка" не знаю, условие непроезда автомобилями за первую же зеленую фазу может не выполняться на большинстве светофоров.
Если бы вы читали внимательно, то увидели бы, что я написал именно то, что написал, тармвай "отрывается" на цикл не на первом же светофоре, а примерно на нескольких километрах пути -- даже в отсутствие пробок высока вероятность автобуса (даже экспрессного) на однм из (условно) 10 перекрестков (в отсутствие "зеленой волны") не успеть проеать в заканчиавающeюся "зеленую" фазу.

Цитата
и 2), самое главное - это выделенка, тогда как обсуждается, повторю, совмещёнка.

Цитирую еще раз исходный тезис:

Цитата (Toman)
Речь идёт о том, что городской общественный транспорт, идущий со всеми остановками по городу, в любом случае будет медленнее транспорта, идущего без остановок - даже если этот ОТ быстрый и энерговооружённый.

И где тут про отсутствие выделенки?
Тут сказано "в любом случае"

Впрочем выделенка/совмещенка тут абсолютно не принципиальна (см например, фото Вадима Фалькова)
http://s56.radikal.ru/i151/0905/8f/7efc3160553f.jpg
http://s51.radikal.ru/i133/0905/6e/d13ac0787901.jpg

Может что-то в консерватории подправить? :)))

Цитата
Соответственно, как только у автомобилей исчезает пробка

Читаем внимательно -- пробки может и не быть, достаточно, чтобы из-за увеличения времени старта хвоста автомобилей перед одним светофором, конкретный автомобиль не успел на завершающуюся "зеленую" фазу на одном из последующих.

Цитата
- безусловное преиущество трамвая пропадает, и он идёт где-то более-менее на равных с городским автобусом и троллейбусом, и отстаёт от транзитных автомобилей.

см выше. Не отстает, а наоброт.

Цитата
Или - если мы переносим ситуацию с пробкой на совмещёнку - то трамвай начинает стоять в пробке вместе с автомобилями.

И еще раз внимательно изучаем фото Вадима Фалькова
http://s56.radikal.ru/i151/0905/8f/7efc3160553f.jpg
http://s51.radikal.ru/i133/0905/6e/d13ac0787901.jpg

Цитата

Цитата
И, опять же, никто не мешает разместить остановки перед светофорами и (частично) синхронизировать остановки трамваев с циклами светофоров (что, кстати, в Барселоне и сделано).

При частом движении трамваев такая синхронизация будет означать полный бардак и непредсказуемость поведения перекрёстка в целом. Тут уж либо синхронизировать - но тогда не только с трамваями, но и с автомобилями на тех же правах, либо по старинке.

раз в 5 минут по расписанию -- это часто?

Цитата
Да, всё это относится именно к трамваю, а не к чему-то такому, что метит не то в "недометро", не то в "недоэлектричку", с соответствующими подходами к величине поездов и интервалам движения.

Не знаю, что такое "недометро" и "недоэлектричка".

Нормальный трамвай -- это 30-метровый цитадис с 5-минутным интервалом и именно такой в Барселоне.

Цитата
А вот трамвай, который и по размеру и по весу меньше самой обыкновенной фуры или 18-метрового автобуса

Вы все своими "недотрамваями" грезите?
Ну так и пишите с самого начала, что говорите о каких-то гипотетических недотрамваях :)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.08.10 16:15 пользователем Vlad.