Недавно я прочитал, в альманахе "Бугель" за №9, статью "Скоростной рельсовый транспорт в городах: современный подход к выбору транспортной системы". В этой статье утверждается, что провозная способность выделенного трамвая составляет до 18000 пассажиров в час, для скоростного трамвая (то есть изолированного от пересечений) она доходит до 25000. Там же утверждается, что максимальная частота движения обособленного трамвая - 30 пар/час, а скоростного - 50 пар/час. Из всего этого делается вывод, что метро эффективно при потоках более 18000 пассажиров в час.
Теперь посчитаем.
Если на линии ходят поезда из трёх пятнадцатиметровых вагонов (ЛМ или КТМ), то при максимальной загрузке 165 человек/вагон, получаем 165 * 3 = 495 человек может увезти один поезд, при полной загрузке (в мясо). Отсюда следует, что 495 * 30 = 14850 пассажиров/час - максимально возможный пассажиропоток, который может перевезти трамвай с ПС советского типа. Если использовать четырнадцатиметровые вагоны, то максимальный пассажиропоток составит 9500 пассажиров/час.
Если используется вагоны-червяки западного типа, то можно предположить, что в тридцатиметровую глисту влезет также примерно 500 человек и провозная способность будет той же, что у советского тройника. Это если забить на комфорт пассажира и набивать паксов в вагон как сельдей в бочку. НЯЗ я знаю, на Западе такого стиля перевозок не практикуют, следовательно для освоения потока в 15000 паксов/час потребуются не 30-ти, а 60-ти метровые червяки.
Далее.
Очень сомнительно утверждение, что по линии, имеющей пересечения в одном уровне, возможна частота движения поездов 30 пар/час, то есть с двухминутным интервалом и с приемлемой скоростью. Действительно, если у трамвая нет приоритета и он стоит на светофоре, то при продолжительности стоянки более минуты, начнёт падать скорость движения трамваев, так как они начнут выстраиваться перед светофором. Если же светофор перекрывается не более, чем на минуту, то такое пересечение возможно лишь с самыми малодеятельными улицами, так как при более интенсивном движении, у светофора будет возникать автомобильная пробка. Если же дать приоритет трамваю, то пересечение с чем-либо уже крайне нежелательно, так у автомобилей, в среднем, будет только 30 сек. для пересечения трамлинии. За такое время линию может пересечь либо пешеход, либо одиночный автомобиль, выезжающий со двора, но даже на малодеятельной улице получится пробка. Из этого следует, что трамвай с приоритетом движения через перекрёсток, может ходить не чаще, чем раз в 4 мин, то есть 15 пар/час, а без приоритета - раз в 3 мин, то есть 20 пар в час. Данные получены исходя из времени переключения светофора равного 2 мин. Таково оно обычно на перекрёстках улиц с обычной интенсивностью движения автомобилей.
Исходя из этого, считаем, что максимальный поток неприоритетного трамвая составит 10000 паксов/час.
Что со скоростным, полностью обособленным, трамваем. Если учесть опыт Московского Метрополитена, то парность можно довести до 60 пар в час, больше не получится - скорости начнут падать. Значит в режиме скотовоза, который в цивилизованном мире не используется, можно перевезти до 30000 паксов в час, а в более-менее нормальном опять таки 15000 или чуть больше. Опять не получается 25000.
Напрашивается вывод, что данные о провозной способности современного трамвая завышены этак на 80% и ни одна из современных западных трамсистем реально не возит потоки более 10000 паксов/час.

-0-

30000 чел/час. Такие п/п ещё найти надо.
Здесь приведены данные о п/п по одному из наиболее загруженных мест Нижнего новгорода (1,3 млн чел) http://www.transport.vnizhnem.ru/wiki/Трамвай_на_Окском_съезде
9500 чел/час в час пик! Несколько маршрутов трамвая с СМЕ и несколько автобусных маршрутов! Никаких 60мгусениц или метрА, которое так рвутся строить в НН все кому не лень.
Ответы на всевозможные вопросы можно найти далее в исследовании, составленном весьма адекватно. Подписался бы под каждым выводом.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.06.10 00:59 пользователем дмитрий из нн.

Цитата (дмитрий из нн)
30000 чел/час. Такие п/п ещё найти надо.

Из одной дер. Купчино нужно ежечепушно увозить по 30 - 35 тыс. рыл, а вечером ввозить всю эту орду взад

Цитата
http://www.transport.vnizhnem.ru/wiki/Трамвай_на_Окском_съезде

http://www.transport.vnizhnem.ru/wiki/Трамвай_на_Окском_съезде

Цитата
Ответы на всевозможные вопросы можно найти далее в исследовании, составленном весьма адекватно.

Весьма неадекватно. И первое, что бросается в глаза, так это то, что для того, чтобы трамвай был востребован так же, как и автобус, он должен обладать такой же густой сетью, как и автобус. Но это утопия.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.06.10 02:40 пользователем Andy.

> он должен обладать такой же густой сетью, как и автобус. Но это утопия.

Эта утопия была осуществлена в Москве проклятым царским режимом (см. схему трамвая за 1916 г.) http://tram.ruz.net/maps/sh19160000.gif В Питере наверно тоже (схемы не видел).

Andy, для вас трамвай сам по себе утопия. Сказали бы что-нибудь пооригинальнее.
Насколько густая густота? Всё зависит от планировки городов.

Ок, смотрим Купчино домаршруточной эры. 6 трамвайных маршрутов, около 10 троллейбусных маршрутов, около 20 автобусных маршрутов, линия метро. Для 30000чел/час более чем достаточно: метро в центр и отдалённые районы, трамваи в центр и к заводам, автобусы и троллейбусы по периферии.

Цитата (Заец)
> он должен обладать такой же густой сетью, как и автобус. Но это утопия.

Эта утопия была осуществлена в Москве проклятым царским режимом (см. схему трамвая за 1916 г.) http://tram.ruz.net/maps/sh19160000.gif

Все прекрасно, только вот какова была тогдашняя площадь города и какова нынешняя? Какова была стоимость проезда (в CЗП), чтобы было выгодно опутывать город трампутями?

Цитата
В Питере наверно тоже (схемы не видел).

http://www.aroundspb.ru/maps/train/train_14.gif

Цитата (дмитрий из нн)
Ок, смотрим Купчино домаршруточной эры. 6 трамвайных маршрутов, около 10 троллейбусных маршрутов, около 20 автобусных маршрутов, линия метро.

Т.е. Вы считаете, что одна станция метро (а совсем не линия), причем на краю района, одна трамлиния (по барабану, сколько на ней маршрутов, маршрутные разветвления лишь снижают скорость) и какое-то кол-во скотовозов совершенно достаточно для нормального транспортного обеспечения района?

Тогда почему цена на недвижимость в моей деревне одна из самых низких в городе?

Цитата
трамваи в центр и к заводам

Плох ли был совок, хорош ли был, но его - не вернуть. И если в совке действительно наблюдались значительные внутрирайонные потоки (от ближайшей промзоны к ближайшей жилой зоне), то в наше трудное время работу ищут не поближе к дому, а там где больше платят. Поэтому людям нужен скоростной транспорт, а не трамвай.

Да и вообще трамвай плохо работает как внутрирайонный транспорт - см. абзац про одну трамлинию на район.

Цитата
автобусы и троллейбусы по периферии.

Автобусы и троллейбусы - как подвозящий транспорт к метро.

ну ребят... чего вы тут спорите. г.Уфа, черниковка, трамваи ходят с интервалом 3 минуты, между восьмым и шестым одна минуты, светофоры горять по 15 секунд, есть светофром 1 минута... чето не автомобольных пробок не трамвайных не наблюдалось. ну скорости не большие из за износа рельсво около 30-40 км в час.

Цитата (Konstantin G)
ну ребят... чего вы тут спорите. г.Уфа, черниковка, трамваи ходят с интервалом 3 минуты, между восьмым и шестым одна минуты, светофоры горять по 15 секунд, есть светофром 1 минута... чето не автомобольных пробок не трамвайных не наблюдалось. ну скорости не большие из за износа рельсво около 30-40 км в час.

Вполне возможно, что даже отремонтировав путю, скорость не сильно увеличится. Потому что вот в Праге, где трамвай один из лучших на постсоветском пространстве, трамвай ходит со скоростью в 18 - 20 км/ч при интервалах в 2 минуты. Однако, когда интервал снижается до 1,25 минут даже на коротком отрезке, то и скорость падает до 13 км/ч.

Так что давайте примем минимальный интервал в 2 минуты, а провозную способность уличного трамвая в плотной городской застройке в 10000 пассажиров в час.

Тема поднимается уже не в первый раз... троллей кормить, что ли...

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Недавно я прочитал, в альманахе "Бугель" за №9, статью "Скоростной рельсовый транспорт в городах: современный подход к выбору транспортной системы". В этой статье утверждается, что

Давайте начнем с осознания глагола "утверждается". Утверждать что-то могу и я, и другие люди, и более уважаемые альманахи, и менее уважаемые. Но ничто из этого не указывает на реальные факты, пока сами факты, цифры, расчеты, исследования не приведены (упоминание которых и характерно для уважаемых изданий). Источники сейчас просят даже в Википедии.

Все эти утверждения, как и "висящие в воздухе" расчеты не более, чем моё слово против вашего, и пошло-поехало.

Цитата
НЯЗ я знаю, на Западе такого стиля перевозок не практикуют, следовательно для освоения потока в 15000 паксов/час потребуются не 30-ти, а 60-ти метровые червяки.

Так они и существуют, преимущественно в виде СМЕ.

Цитата
Очень сомнительно утверждение, что по линии, имеющей пересечения в одном уровне, возможна частота движения поездов 30 пар/час, то есть с двухминутным интервалом и с приемлемой скоростью.

А на мой взгляд, не менее сомнительно утверждение о том, что сомнительна возможность движение 30 пар/час. И что дальше?
Например, я аргументирую тем, что видел сам и поэтому с первоначальным утверждением согласен, а тот, кто не видел, не может опровергать его на этой основе.

Цитата
Действительно, если у трамвая нет приоритета и он стоит на светофоре,

Тогда надо сразу переименовать расчеты и аргументацию в "сомнительно ... с частотой 30 пар/час при отсутствии приоритета". Правильно?
А теперь задумайтесь, почему трамвайная линия, которую сами рассчитываете на максимальную провозную способность, не имеет приоритета перед поперечными дорогами, имеющими пропускную способность в разы меньше. Так можно и рельсы забыть положить, а потом считать максимальную скорость трамвая по асфальту.

Цитата
то при продолжительности стоянки более минуты, начнёт падать скорость движения трамваев, так как они начнут выстраиваться перед светофором.

Интервал 2 мин. и цикл светофора 2 мин.? Так под красный свет больше 1 трамвая не попадет. Вот если интервал 1 минута, т.е. 60 пар в час, тогда возможен случай попадания одного трамвая под начало красного, а второго под конец, но это будет крайний случай. И в среднем это вызовет задержку на полминуты на отрезке остановка-светофор-остановка. Для бесприоритетного режима ничего удивительного, но и ничего страшного - важно лишь не путать скорость и провозную способность в выводах.

Цитата
Если же светофор перекрывается не более, чем на минуту, то такое пересечение возможно лишь с самыми малодеятельными улицами, так как при более интенсивном движении, у светофора будет возникать автомобильная пробка.

Интересное мнение о влиянии цикла светофора на движение машин. Но я не согласен. Посчитал по формулам из материала http://transport.vpeterburge.ru/articles/planning.php банально в Excel'е, получилось, что длинный цикл светофора снижает пропускную способность, особенно при малом расстоянии между перекрестками. Именно за счет срыва движения на участке между перекрестками. Если же пробка за время красного вылезает до соседнего перекрестка, это вообще грозит цепной реакцией.

Цитата
Если же дать приоритет трамваю, то пересечение с чем-либо уже крайне нежелательно, так у автомобилей, в среднем, будет только 30 сек. для пересечения трамлинии.

Собственно, вот и ответ. Как можно расчитывать трамвай на 15-20-25 тыс. чел/час, не давая ему приоритет перед автомобилями, перевозящими 3-4 тыс. максимум?
Кстати, откуда взялись эти 30 с в среднем, вообще непонятно. И опять забывается, мы 30 или 60 пар в час обсуждаем?

Цитата
За такое время линию может пересечь либо пешеход, либо одиночный автомобиль, выезжающий со двора,

Вы в какой вселенной живете? За 30 с даже уборочный трактор, ползущий со скоростью 10 км/ч, способен пересечь 8-полосный Невский туда и обратно, имея почти треть времени (8 с) на разворот. Трамвайные же пути занимают всего 2 полосы.

Цитата
но даже на малодеятельной улице

Малодеятельная улица - это 1-1.5 тыс. чел./час. Вам еще не икается тормозить трамвай ради потока в 10 раз меньшего?

Цитата
Из этого следует, что трамвай с приоритетом движения через перекрёсток, может ходить не чаще, чем раз в 4 мин,

Всё, мне неинтересно. С такими защитниками, постоянно отдающими приоритет машинам, трамваю и врагов не надо.

Цитата
Данные получены исходя из времени переключения светофора равного 2 мин. Таково оно обычно на перекрёстках улиц с обычной интенсивностью движения автомобилей.

Обычное, но не априори оптимальное.
Кстати, зачем трамваю равный цикл с машинами?

Цитата
Что со скоростным, полностью обособленным, трамваем. Если учесть опыт Московского Метрополитена, то парность можно довести до 60 пар в час, больше не получится - скорости начнут падать.

Московский Метрополитен сам бы рад использовать такой опыт, но больше 38-40-42 пар стабильного движения не получается вообще.
И дело не в изолированности, а в высоких скоростях, которые требуют бОльшего интервала (по времени) движения.

Цитата
Напрашивается вывод, что данные о провозной способности современного трамвая завышены этак на 80% и ни одна из современных западных трамсистем реально не возит потоки более 10000 паксов/час.

Напрашивается вывод, что кто-то слишком завышает реалистичность своих теоретических выкладок, да еще и на этой основе начинает спорить с "данными о провозной способности современного трамвая".

Цитата (AgRiG)
Тема поднимается уже не в первый раз... троллей кормить, что ли...

Потому что трамшиза, увы, неистребима ...

Цитата

Цитата
60-ти метровые червяки.

Так они и существуют, преимущественно в виде СМЕ.
Например, я аргументирую тем, что видел сам

Пожалуйста, приведите примеры использования подобных составов, интервалы, скорости, протяженность участков и кол-во перевозимых пассажиров.

Цитата
А теперь задумайтесь, почему трамвайная линия, которую сами рассчитываете на максимальную провозную способность, не имеет приоритета перед поперечными дорогами, имеющими пропускную способность в разы меньше

Потому что ради этой одной трамлинии придется остановить все остальное движение в районе. И объем этого движения (по району в целом) м.б. значительно больше этой одной трамлинии. Так может грохнем эту трамлинию, поскольку она одна создает помехи всем остальным участникам движения?

Цитата
важно лишь не путать скорость и провозную способность в выводах.

Нет, это не важно. Какой бы потенциальной способностью трамвай не обладал, если его скорость будет низкой, то этот трамвай повезет воздух, а привезет одни убытки!

Цитата
Напрашивается вывод, что кто-то слишком завышает реалистичность своих теоретических выкладок, да еще и на этой основе начинает спорить с "данными о провозной способности современного трамвая".

Цитата (Заец)

Эта утопия была осуществлена в Москве проклятым царским режимом

А какова в те годы была протяженность автобусных линий?

Цитата (Владимир Глазков)
А какова в те годы была протяженность автобусных линий?

Нулевая. Первые регулярные автобусы в Москве появились в 1924 году.

Цитата (svh)

Цитата (Владимир Глазков)
А какова в те годы была протяженность автобусных линий?

Нулевая. Первые регулярные автобусы в Москве появились в 1924 году.

Спасибо, я в курсе. Просто я хотел показать нелепость подобных рассуждений - говорить о протяженности трамвайных линий во времена, когда альтернативы трамваю просто не было.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
трамвай с приоритетом движения через перекрёсток, может ходить не чаще, чем раз в 4 мин

"Минимальная величина интервала определяется продолжительностью стоянки на наиболее лимитирующем остановочном пункте (время открытия и закрытия дверей плюс высадки и посадки пассажиров) и временм, необходимым для преодоления путевого интервала - расстояния, которое для разных условий назначается ПТЭ из условий обеспечения безопасности. Определяемая таким образом величина imin составляет около 100 секунд". Ю.М. Коссой, Технический справочник движенца ГЭТ.

(100 с. = 1 мин., 40 с.)

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Если используется вагоны-червяки западного типа, то можно предположить, что в тридцатиметровую глисту влезет также примерно 500 человек и провозная способность будет той же, что у советского тройника. Это если забить на комфорт пассажира и набивать паксов в вагон как сельдей в бочку. НЯЗ я знаю, на Западе такого стиля перевозок не практикуют, следовательно для освоения потока в 15000 паксов/час потребуются не 30-ти, а 60-ти метровые червяки.

500 человек в 30-метровом вагоне - это достаточно оптимистично, более реальная цифра - 300-350 человек. Тем не менее 60-метровые поезда вполне реальны - как из одиночных вагнов (Будпешт),так и в случае систем (Кельн, Стамбул). Боле того, никто не мешает испоьзовать 100-метровые поезда на трамвайной сети (Ганновер)

Цитата (Vyacheslav)
500 человек в 30-метровом вагоне - это достаточно оптимистично, более реальная цифра - 300-350 человек

А еще более реальная - 200.

Цитата
. Тем не менее 60-метровые поезда вполне реальны - как из одиночных вагнов (Будпешт),так и в случае систем (Кельн, Стамбул). Боле того, никто не мешает испоьзовать 100-метровые поезда на трамвайной сети (Ганновер)

Насколько я помню, в Будапеште линия проложена по набережной и практически не имеет пересечений, в Германии ихний трамбан в плотной уличной застройке вообще убран под землю и имеет пересечения на одном уровне только на маргинальных участках с низким трафиком всех остальных участников движения и большими интервалами у трамвая.

В общем, к уличному трамваю эти системы имеют мало отношения.

Цитата (AgRiG)
Давайте начнем с осознания глагола "утверждается". Утверждать что-то могу и я, и другие люди, и более уважаемые альманахи, и менее уважаемые. Но ничто из этого не указывает на реальные факты, пока сами факты, цифры, расчеты, исследования не приведены (упоминание которых и характерно для уважаемых изданий). Источники сейчас просят даже в Википедии.

Источники в статье не указаны, но тут претензии не ко мне.

Цитата
Так они и существуют, преимущественно в виде СМЕ.

Я нигде не утверждал, что 60-ти метровых червей не существует. Мне кажется, что применяются они всё же на меньшинстве трамсистем. Обычно используются 30-ти метровые.

Цитата
А на мой взгляд, не менее сомнительно утверждение о том, что сомнительна возможность движение 30 пар/час. И что дальше?

А дальше то, что я имел в виду, что сомнительна возможность движения БЕЗ СНИЖЕНИЯ СКОРОСТИ. Если Вас устраивает скорость укуренной черепахи, то можете запустить и 100 пар в час. Такое очень хорошо практиковалось на линии м. Сокол - ул. Панфилова в Москве. Выглядело это примерно так: один трамвай стоит на остановке, другой стоит на почтительном расстоянии, дожидаясь освобождения остановки, третий едет малым ходом, чтобы не сесть на хвост второму. Плюс снижения скорости на переездах, чтобы не протаранить автомобиль, пытающийся прошмыгнуть между этой прорвой трамваев.

Цитата
Тогда надо сразу переименовать расчеты и аргументацию в "сомнительно ... с частотой 30 пар/час при отсутствии приоритета". Правильно?

Нет. При наличии приоритета, такая линия рискует заблокировать движение через переезды. Так что, такая частота движения уже требует обособления а-ля Филёвская линия Мосметро. А вот при таком обособлении, частота может быть увеличена и до 60 пар в час, исходим из того, что продолжительность стоянки - 30 сек., интервал движения 1 мин. Впрочем, при использовании высокопольного ПС уже могут быть сбои, из-за того, что какая-нибудь бабушка замешкалась при посадке, или долго затаскивали большую сумку на колёсиках. Так что, при такой парности лучше низкопол, ну или высокие платформы.

Цитата
А теперь задумайтесь, почему трамвайная линия, которую сами рассчитываете на максимальную провозную способность, не имеет приоритета перед поперечными дорогами, имеющими пропускную способность в разы меньше. Так можно и рельсы забыть положить, а потом считать максимальную скорость трамвая по асфальту.

Свобода одного кончается там, где начинается свобода другого. Трамвай не имеет права делать улицы непроезжими.

Цитата
Интервал 2 мин. и цикл светофора 2 мин.? Так под красный свет больше 1 трамвая не попадет. Вот если интервал 1 минута, т.е. 60 пар в час, тогда возможен случай попадания одного трамвая под начало красного, а второго под конец, но это будет крайний случай. И в среднем это вызовет задержку на полминуты на отрезке остановка-светофор-остановка. Для бесприоритетного режима ничего удивительного, но и ничего страшного - важно лишь не путать скорость и провозную способность в выводах.

Поясняю подробнее. Допустим, что вагон подъехал к светофору и тот переключился на красный. Стоим две минуты, подходит второй вагон, светофор становится зелёным, и оба трогаются практически одновременно. Если светофоров по линии несколько, то результат возможен двоякий: либо одновременно проходит вереница вагонов, а потом долго нет ни одного, либо вагоны, оказавшиеся сзади вынуждено снижают скорость, чтобы соблюсти интервалы. И то и другое хорошо ухудшает работу системы.

Цитата
Вы в какой вселенной живете? За 30 с даже уборочный трактор, ползущий со скоростью 10 км/ч, способен пересечь 8-полосный Невский туда и обратно, имея почти треть времени (8 с) на разворот. Трамвайные же пути занимают всего 2 полосы.

За 30 сек. пешеход, если это бабушка с сумкой-тележкой, может не успеть перейти линию. Не забываем, что на переезде автотранспорт сбрасывает скорость, как на "лежачем полицейском". Реально за это время, переезд проскочат несколько машин, если они уже стояли в очереди перед закрытым шлагбаумом, то есть имело место быть затруднённое движение. Именно поэтому и нет одноуровневых пересечений улиц с Филёвкой, хотя теоретически они там возможны, а также нет пешеходных настилов на всех наземных станциях метро, которые тоже в принципе возможны.

Цитата
Кстати, зачем трамваю равный цикл с машинами?

Если цикл светофора для трамвая сделать больше чем для автотранспорта (для трамвая зелёный свет горит дольше), то будет затык для автотранспорта, если меньше, то придётся снижать парность трамвая.

Цитата
Московский Метрополитен сам бы рад использовать такой опыт, но больше 38-40-42 пар стабильного движения не получается вообще.
И дело не в изолированности, а в высоких скоростях, которые требуют бОльшего интервала (по времени) движения.

Ну значит, я и другие пассажиры Мосметро уже привыкли к нестабильности движения и особо не замечают её. Начинают же замечать при парности более 60-ти в час, когда движение становится особо нестабильным. Кстати, будь в метро побольше интервалы, могли бы быть и побольше скорости.

Цитата
Напрашивается вывод, что кто-то слишком завышает реалистичность своих теоретических выкладок, да еще и на этой основе начинает спорить с "данными о провозной способности современного трамвая".

Да я как-то привык доверять своим расчётам. Кому не нравится, тот может привести свои.

Цитата (Andy)
Потому что трамшиза, увы, неистребима ...

Неисстребима шиза, а не трам.

Цитата
Пожалуйста, приведите примеры использования подобных составов,

утомляет вдвойне.

Немецкая деревня Эрфурт.



Способности - в Википедии.

Цитата (Vadims Falkovs)
Немецкая деревня Эрфурт.
Способности - в Википедии.

Ну и что мы видим на этих картиночках? Сплотку из 3 18-м вагонов на совмещенке, и не более того. Нам неизвестен ни интервал, ни скорость, ни протяженность этого участка. В педевикии, правда, промеж всех ахтунгов и гитлеркапутов я разобрал что-то вроде 10, а кое-где и 20-Minuten-Takt. Это имеет какое-то отношение к 25000 перевозимых пассажиров в час?

Цитата (Andy)
В педевикии, правда, промеж всех ахтунгов и гитлеркапутов я разобрал что-то вроде 10, а кое-где и 20-Minuten-Takt. Это имеет какое-то отношение к 25000 перевозимых пассажиров в час?

Когда Вас поймали за "ж", Вы вдруг становитесь "глупым и тупым". Речь в Вашем предыдущем сообщении шла о
а) 60-метровые чарвяки перекроют пол-района.
б) по схеме видно, что с интервалом 10 минут ходят все трамвайные машруты. Через центр города их продит 5. Интервал число математический - 2 минуты. В каждую сторону. И того, 30 пар поездов в час. максимальная вместимость вагона, как считалалось до того " в мясо" - 194.. 194*3=582. 582*30=17640 в каждом направлении в час. В оба направления=34920.

Они, правда, не сумасшедшие ездить в такой давке, и будь так, присобачили бы сзади еще один вагон...

В любом случае даже в городке с населением в 200 тысяч жителей трамвайные поезда под 60 метров - вполне обыденная практика...

Цитата (Vadims Falkovs)
Речь в Вашем предыдущем сообщении шла о
а) 60-метровые чарвяки перекроют пол-района.

А в предыдущем к предыдущему? Пока я так и не получил ответа на вопросы о протяженности центрального участка, напряженности движения, скорости и т.д.

Цитата
максимальная вместимость вагона, как считалалось до того " в мясо" - 194

Не в мясо, а в пЕар. Даже в совсекретных документах ЦК КПСС признавалась, что реальная плотность пассажиров в трамвае не превышает 4 - 5 человек на квадрат, поэтому вместимость 18м татры можно вполне оценить на уровне 15м трамвайного вагона нормального габарита, т.е. в 100 пассажиров.

Таким образом, провозную способность этой системы, причем на очень коротком отрезке, можно оценить в 9000 пассажиров в каждом направлении.

Цитата (Andy)
Даже в совсекретных документах ЦК КПСС признавалась, что реальная

Не хотите выставить на всеобщее обозрение? А то от других хотите ссылочки, а сами щёки надуваете. Совсекретные документы - в студию! :)

Цитата (Vadims Falkovs)
Не хотите выставить на всеобщее обозрение? А то от других хотите ссылочки, а сами щёки надуваете. Совсекретные документы - в студию! :)

Читать отсюда и далее.

Цитата (Andy)
Читать отсюда и далее.

Там написано

Цитата (Andy)
даже передовицы Ленправды не могут отменить законов природы, о чем в совсекретных документах признавали сами большевики)

Вас спрашиваоли не про Ваши выкладка, а про "совсекретные документы";
до-ку-мен-ты - в студию!

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Источники в статье не указаны, но тут претензии не ко мне.

Так у вас они тоже не указаны, почему и речь о безосновательности спора. Если аргументация с обоих сторон замыкается на собственных умозаключениях, то это просто вечный спор, в лучшем случае кончающийся перемирием "каждый останется при своем". В худшем, как я уже сказал, это кормление троллей, что и наблюдается.

Цитата
Я нигде не утверждал, что 60-ти метровых червей не существует. Мне кажется, что применяются они всё же на меньшинстве трамсистем. Обычно используются 30-ти метровые.

Ну так на большинстве трамсистем и потоки не 20-25 тысяч. А на меньшинстве, где потребовалось, большие и применяются.

Цитата
А дальше то, что я имел в виду, что сомнительна возможность движения БЕЗ СНИЖЕНИЯ СКОРОСТИ.

В общей формулировке я с вами согласен, предельное увеличение скорости (начиная с некой величины) и провозной способности мешают друг другу. А вот в переходе от общего к частному не согласен: в масштабах трамвая, обычного, нескоростного, это снижение скорости не очень существенно.

Цитата
Если Вас устраивает скорость укуренной черепахи, то можете запустить и 100 пар в час. Такое очень хорошо практиковалось на линии м. Сокол - ул. Панфилова в Москве.

Литературное преувеличение здесь неприменимо. :-) 100 пар в час по всем известным мне расчетам чрезмерно. Крайнее, что встречал - это упоминание теоретического минимального интервала около 50с, т.е. 72 пары в час.

Цитата
Выглядело это примерно так: один трамвай стоит на остановке, другой стоит на почтительном расстоянии, дожидаясь освобождения остановки, третий едет малым ходом, чтобы не сесть на хвост второму. Плюс снижения скорости на переездах, чтобы не протаранить автомобиль, пытающийся прошмыгнуть между этой прорвой трамваев.

Если без преувеличений и 100с, я спокойно представляю, как выглядит интервал в 60с, просто потому что тоже видел. Лучше даже сказать так - интервал в 1 минуту. Отвлекитесь от спора и представьте себе в реальности одну минуту, например, просто минуту подождав, ничего не делая и не набирая текста - это довольно много. Для водителя самого трамвая, у которого каждая секунда движения занята - это напряженная минута, но для человека, которому надо всего лишь пересечь линию - есть время и подумать, и посмотреть, и выбор пораньше или попозже, и даже возможность успеть на трамвай под посадкой.

Цитата
Нет. При наличии приоритета, такая линия рискует заблокировать движение через переезды. Так что, такая частота движения уже требует обособления а-ля Филёвская линия Мосметро.

Во-первых, опять преувеличение - "заблокирует". Во-вторых, опять забываем о приоритетах. Улица, которая кажется "заблокированной" представляет собой человеческий поток в разы меньший, чем на трамвае, несмотря на то, что масса машин выглядит очень большой и важной.
И в третьих, если поперечное движение на самом деле существенное, можно сделать приоритет трамваю, включающийся, когда трамваи подъезжают с обеих сторон. Численная потеря скорости пропорциональна числу участков остановка-светофор-остановка, сбивающих интервал, поэтому если таких "важных" улиц будет немного, то и потеря будет невелика. Тем более, что она будет возникать лишь в половине случаев.

Цитата
А вот при таком обособлении, частота может быть увеличена и до 60 пар в час, исходим из того, что продолжительность стоянки - 30 сек., интервал движения 1 мин.

30 с - это даже многовато. Если нужно на остановке обеспечить вход/выход большой доле пассажиров, можно сделать двойную остановку, разнеся маршруты, она даже без диспетчерского регулирования маршрутов уменьшит стоянку в 1.5 раза.

Цитата
Впрочем, при использовании высокопольного ПС уже могут быть сбои, из-за того, что какая-нибудь бабушка замешкалась при посадке, или долго затаскивали большую сумку на колёсиках.

Это разовые ситуации, которые не сильно влияют на общее движение. Потеря в пропускной способности будет вообще разовой, потеря в скорости будет компенсироваться понемногу, но за счет частого движения в целом быстро восстановится.

Цитата
Свобода одного кончается там, где начинается свобода другого. Трамвай не имеет права делать улицы непроезжими.

А улицы имеют право делать трамвай не вмещающим еще пассажиров? Ведь опять преувеличение и обобщение.
Такие вещи меряются числом тех, кому будет лучше и тех, кому будет хуже. Ценность улицы до тысячи чел/час на полосу, трамвая - до 500 за пару в час. 4-полосную малодеятельную улицу он пересечет за считанные секунды, даже разгоняясь от остановки, допустим, 10-15 с. Еще 5 с на переключение светофора. Равноценные улице 4 пары займут в общей сложности 60-80 секунд из часа. Но кто хочет, тот может продолжать ограничивать трамвайную линию ради целого часа движения улицы мифической важности. В итоге и пробки останутся, и на ОТ не проехать.

Цитата
Поясняю подробнее. Допустим, что вагон подъехал к светофору и тот переключился на красный. Стоим две минуты, подходит второй вагон, светофор становится зелёным, и оба трогаются практически одновременно. Если светофоров по линии несколько, то результат возможен двоякий: либо одновременно проходит вереница вагонов, а потом долго нет ни одного, либо вагоны, оказавшиеся сзади вынуждено снижают скорость, чтобы соблюсти интервалы.

Ни то, ни другое. Первая же остановка после светофора "раздвинет" вагоны на минимальный интервал в 50-60 с. Почему я и говорю, что задержка происходит на участке остановка-светофор-остановка
Кстати, пропущена предыстория. Почему вагоны, которые не должны были идти вереницей, вдруг попали под один красный сигнал светофора? То есть первый вагон уже сам существенно сорвал интервал, и именно его придется как-то восстанавливать всем вагонам.

Цитата
За 30 сек. пешеход, если это бабушка с сумкой-тележкой, может не успеть перейти линию.

Даже в Петербурге не замечал такого числа бабушек с сумками. Особенно в час пик. Если такое и бывает, то редко и на общую картину не влияет.

Цитата
Не забываем, что на переезде автотранспорт сбрасывает скорость, как на "лежачем полицейском".

Максимальная пропускная способность для машин размером ок. 5 м достигается при 20-30 км/ч. Простейший расчет безопасной дистанции, тормозного пути и общего интервала...

Цитата
Реально за это время, переезд проскочат несколько машин,

Какие несколько машин, вы что? Посмотрите на любой перекресток, посчитайте, сколько машин проезжает. С таким оторванным от реальности мнением даже непонятно, что делать...
Разница лишь в том, что трамваю не нужна половина цикла, чтобы проехать, поэтому машинам останется даже больше.

Цитата
если они уже стояли в очереди перед закрытым шлагбаумом, то есть имело место быть затруднённое движение.

А светофор на пересечении улиц для вас тоже "затрудненное движение"? Или других автомобилистов пропускать не зазорно, а трамвай - низшая каста?
Или в Москве так мало пробок, что кому-то "брильянты мелкие" в виде "затрудненности" стояния на светофоре?

Цитата
Именно поэтому и нет одноуровневых пересечений улиц с Филёвкой, хотя теоретически они там возможны, а также нет пешеходных настилов на всех наземных станциях метро, которые тоже в принципе возможны.

Это уже обсуждалось не раз... Дело и в контактном рельсе, который не в каждой стране можно оставлять открыто рядом с переходом, и в больших скоростях, и вообще в другой организации движения. Именно из-за скоростей и обеспечивающих безопасную дистанцию систем любая задержка при напряженном движении прокатывается по всей линии.

Цитата

Цитата
Кстати, зачем трамваю равный цикл с машинами?

Если цикл светофора для трамвая сделать больше чем для автотранспорта (для трамвая зелёный свет горит дольше), то будет затык для автотранспорта, если меньше, то придётся снижать парность трамвая.

На парность может влиять общая длительность цикла, а вот держать половину цикла зеленый ради 1 трамвая смысла не вижу. Тем более, проще, чтобы этот зеленый он сам включил когда надо и выключил-освободил через несколько секунд.

Цитата
Ну значит, я и другие пассажиры Мосметро уже привыкли к нестабильности движения и особо не замечают её. Начинают же замечать при парности более 60-ти в час,

Да не бывает такого. Ни организационно нигде больше 40 не пускают, ни случайно такое не удерживается, даже если разово где-то пройдет интервал около минуты, он быстро срывается.
Откуда только рождаются такие мифы... наверно, опять кто-то мерял интервал от отправления одного поезда до прибытия второго.

Цитата
когда движение становится особо нестабильным. Кстати, будь в метро побольше интервалы, могли бы быть и побольше скорости.

Конечно. Больше скорость - меньше пропускная способность. Вопрос в том, что нужнее в каждом конкретном месте.

Цитата
Да я как-то привык доверять своим расчётам. Кому не нравится, тот может привести свои.

Расчетам, на собственном же мнении основанным, большинство склонно доверять, даже не спорю...

Цитата (Vadims Falkovs)
Там написано

Повторяю специально для тех, кто в ... трамвае: читать - далее В последнем абзаце этого сообщения находится прямая гиперссылка на сейф в швейцарском банке, где хранятся эти совсекретные документы.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.06.10 16:21 пользователем Andy.

Цитата (AgRiG)

Так у вас они тоже не указаны, почему и речь о безосновательности спора. Если аргументация с обоих сторон замыкается на собственных умозаключениях, то это просто вечный спор, в лучшем случае кончающийся перемирием "каждый останется при своем". В худшем, как я уже сказал, это кормление троллей, что и наблюдается.[/quote]
Ну почему же. Основания есть.
В "Бугеле" авторы, скорее всего, сдули данные с каких-нибудь западных полурекламных, а может и откровенно рекламных, изданий, призванных продвигать современный трамвай = продукцию всяких Бомбардиров. Расчёты, которые делались разработчиками и на основании которых были полученые упомянутые цифры, там не приводятся. Поскольку форумчане их тоже, почему-то, не приводят, напрашивается вывод, что это коммерческая тайна. Как, впрочем, и утверждение, что продолжительность стоячей поездки в рельсовом транспорте, которая не утомляет пассажира, не должна превышать 18 мин. Где написано, что это за исследования дали такой результат? Лично для меня, стоячая поездка в любом транспорте, продолжающаяся более 5 мин., - это очень не хорошо.
Что касается расчётов, то я попытался сделать их сам, результаты получились не столь впечатляющие, как в рекламных проспектах Бомбардье и прочих Альстомов, но против математики не попрешь. Если кто-то найдёт ошибки в расчётах, то пусть выкладывает.

Цитата
В общей формулировке я с вами согласен, предельное увеличение скорости (начиная с некой величины) и провозной способности мешают друг другу. А вот в переходе от общего к частному не согласен: в масштабах трамвая, обычного, нескоростного, это снижение скорости не очень существенно.

Ага, конечно. Допустим, построили у нас трамсистему, которая более-менее успешно возит мегапатоки в обход пробок, хотя и с черепашьей скоростью, как на это отреагирует большинство уважаемых форумчан? Примерно так: "Это совок, а не современный трамвай, все в нашей Раше делают через ж..., а вот я в, будучи в Германии, прокатился на трамвае города Швайнбанденбург, так ехали со средней скоростью больше 100 км/ч, при остановках через каждые 200 м. Это при том, что в городе всего 1,5 тыс населения. Вот это я понимаю, цивилизованный ОТ, а у нас..." и т. д. и т. п.
Короче, представление о том, каким должен быть современный трамвай, у всех разное, вплоть до диаметрально-противоположного, но все знают, что то, что есть - плохо.
Я предлагаю считать современным тот трамвай, который ходит быстро, часто и, по возможности, не забит паксами как бочка сельдями. Для обеспечение всего этого, линии современного трамвая должны быть оснащены устройствами СЦБ, как на ЖД. Вот это и отличает СОВРЕМЕННЫЙ ТРАМВАЙ от трамвая образца 30-х - 60-х годов, а не подвижной состав. Если управление движением пустить фактически на самотёк, как на автотранспорте, то хоть КТМ-5, хоть Цитадис будут работать через одно место.

Цитата
Литературное преувеличение здесь неприменимо. :-) 100 пар в час по всем известным мне расчетам чрезмерно. Крайнее, что встречал - это упоминание теоретического минимального интервала около 50с, т.е. 72 пары в час.

Если бы преувеличение. На этом участке было не до теории, просто там встречалось 4 отнюдь не малодеятельных маршрута (интервалы движения примерно 5 мин), при этом вагоны двух из них имели свойства накапливаться в пробке на переезде у м. Щукинская и к ул. Панфилова приходил караван с интервалом намного менее минуты. В результате, от ул. Панфилова в сторону м. Сокол иногда шло по 3 вагона в минуту.

Цитата
Для водителя самого трамвая, у которого каждая секунда движения занята - это напряженная минута, но для человека, которому надо всего лишь пересечь линию - есть время и подумать, и посмотреть, и выбор пораньше или попозже, и даже возможность успеть на трамвай под посадкой.

Только в том случае, если скорость у вагонов, как у укуренной черепахи. О чём я и говорил. При больших скоростях движения это становится весьма опасно. Потому и нет пешеходных настилов, через Филёвку, по которой поезда идут примерно раз в три минуты.

Цитата
Во-первых, опять преувеличение - "заблокирует". Во-вторых, опять забываем о приоритетах. Улица, которая кажется "заблокированной" представляет собой человеческий поток в разы меньший, чем на трамвае, несмотря на то, что масса машин выглядит очень большой и важной.

И эту массу пропустить придётся всё равно, так или иначе. А теперь посчитаем, за сколько секунд перед проходом вагона надо перекрыть шлагбаум и какова вероятность появления встречного вагона на переезде? Сколько времени останется на проезд автотранспорта?
Если интервал движения вагонов - 2 мин, а скорость 30 км/ч, то шлагбаум следует перекрыть за 9 сек до прохода вагона, так как именно столько потребуется вагону, чтобы остановиться при каких-либо косяках на переезде и не уложить стоящих пассажиров. Затем, в течение минуты должен пройти вагон в противоположном направлении, в худшем случае он пройдёт по истечении этой минуты. Таким образом, из двух минут шлагбаум будет закрыт в течении 1 мин и 9 сек, на проезд автотранспорта останется 51 сек без учёта инерционности шлагбаума. Если с учётом, то секунд 40. Обойтись без шлагбаума, скорее всего, не выйдет, так как увеличится аварийность на переезде. Если учесть, что за 40 сек, переезд пересечёт 10 авто, то при интенсивности движения автомобилей более 6 авто/мин, начнёт образовываться пробка. На большинстве московских улиц движении автомобилей, особенно пиковое, гораздо интенсивнее.

Цитата
Ни то, ни другое. Первая же остановка после светофора "раздвинет" вагоны на минимальный интервал в 50-60 с. Почему я и говорю, что задержка происходит на участке остановка-светофор-остановка

Это как? Подошло к остановке два вагона одновременно, потом первый поехал дальше, а второй остался стоять, чтобы восстановить интервал? Так это равносильно снижению скорости, а черепаший трамвай нам не нужен.

Цитата
Это уже обсуждалось не раз... Дело и в контактном рельсе, который не в каждой стране можно оставлять открыто рядом с переходом, и в больших скоростях, и вообще в другой организации движения. Именно из-за скоростей и обеспечивающих безопасную дистанцию систем любая задержка при напряженном движении прокатывается по всей линии.

Что касается контактного рельса, то в нем можно делать разрывы практически равные длине поезда, так что эту проблему при создании пешеходного настила решить легко. А вот со скоростями сложнее. При интенсивности движения метро и его скоростях, хождение по путям, даже вдалеке от КР весьма опасно. По той же самой причине, опасны и одноуровневые пересечения с трамваем, идущим со скоростью метро и интервалом того же метро. Если же скорости трамвая ниже, то он не заслуживает приоритета при прохождении перекрёстков.

Цитата
На парность может влиять общая длительность цикла, а вот держать половину цикла зеленый ради 1 трамвая смысла не вижу. Тем более, проще, чтобы этот зеленый он сам включил когда надо и выключил-освободил через несколько секунд.

Годится только для трамвайных линий с интервалом движения более пяти минут.

Цитата
Откуда только рождаются такие мифы... наверно, опять кто-то мерял интервал от отправления одного поезда до прибытия второго.

Мерял, по интервальным часам на станции. На ТКЛ в пик интервалы менее минуты.

Цитата
Расчетам, на собственном же мнении основанным, большинство склонно доверять, даже не спорю...

Я, кстати, в студенческие годы очень хорошо решал задачки по организации производства, основываясь на собственном здравом смысле. Ни одной формулы не помнил, а решал всегда верно. Думаю, что задачи оптимальной организаии производства и оптимальной организации движении принципиально не отличаются и подходы к решению тех и других одинаковые.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
В "Бугеле" авторы, скорее всего, сдули данные с каких-нибудь западных вывод, что это коммерческая тайна. Как, впрочем, и утверждение, что продолжительность стоячей поездки в рельсовом транспорте, которая не утомляет пассажира, не должна превышать 18 мин. Где написано, что это за исследования дали такой результат?

Реально,

а) не 18 минут, а 15 минут

б) как понимаю, авторы оного, очевидно, взяли это отсюда:

http://forum.tr.ru/read.php?3,443469,443469#msg-443469

"В то же время продолжительность стоячей езды, учитывая её утомительность, не должна превышать 10 минут у безрельсовом и 15 минут в рельсовом транспортном средстве."

А у автора поста было чётко приведено авторство и название исследования:

(Blennenann, F., Brandenburg, W., Anforderungen der Fahrgäste an den öffentlichen Nahverkehr)

Цитата (Andy)

Цитата (Vadims Falkovs)
Там написано

Повторяю специально для тех, кто в ... трамвае: читать - далее В последнем абзаце этого сообщения находится прямая гиперссылка на сейф в швейцарском банке, где хранятся эти совсекретные документы.

Там, да гиперссылка на Вашу либо гиперложь, либо гиперназнание правил чтения совсекретных документов.

Вы пишите:

Цитата (Andy)
Даже в совсекретных документах ЦК КПСС признавалась, что реальная плотность пассажиров в трамвае не превышает 4 - 5 человек на квадрат, .

( http://forum.tr.ru/read.php?1,1014043,1014309#msg-1014309 )

А в указанной гиперссылке написано

"Для обеспечения элементарной комфортабельности поездок наполнение подвижного состава не должно превышать 4-5 человек на 1 квадратный метр свободной площади пола."

Что означет лишь одно, что она - превышает. :) Иначе бы это было отмечено, как достижение заботы партии и правительства о народе. Учитесь читать советские документы... :)

Цитата (Vadims Falkovs)
Что означет лишь одно, что она - превышает. :)

Вадим, читать здесь. Написано про номерной, но эти цифры можно экстраполировать и на трамвай. Первая цифра взята мною из личных наблюдений на перегоне "Лиговский пр. - Пл. Александра Невского", вторая - на перегоне "Пл. Александра Невского - Новочеркасская" в ЧП, который, кстати, считается перегруженным. Третья - с сайта Мнацаканова, в городе, вроде бы, такая наполняемость практически отсутствует, но в Москве бывает. За достоверность истории про 330 курсантов в номерном я не ручаюсь, так как слышал ее только из одного, хотя достаточно авторитетного источника.

Цитата (Andy)
Вадим, читать здесь.

Энди, ну давайте не путать всё вместе и непонятно зачем.
Я не знаю, кто как и зачем какие цифры препарирует. Каждый это делает в своих интересах.
При этом "скоростной" трамвай, это одно, "вместительный" - другое, "плотность сети" - третье.

Если при первом важно не "сколько", а "как быстро" (да хоть однопутка с разъездами и интервалом в 10 минут), то при втором важно не "как быстро", а "максимум переместить". В зависимости от этих асектов используют много всякого разного, начиная от расстояний между остановками, устройств пересечений и прочее. От этого зависит коммерческая скорость, теоретическая провозная способность и прочее.

Вы пытаетесь дрказать, что между метро и маршрутками не может быть других по загрузкам и способностям видов транспорта. А там где они есть, это - попил бабла. При этом оказывается, что попила бабла нет в Африке, так как там сплошные лоховозки и бюджета нет, а в относительно цивилизованных странах никаких лоховозок нет, зато есть бюджет, и поэтому есть общественный транспорт, который по-вашему априори "попил бабла". Ну, что поделать, попил бабла, тогда, продолжая Вашу линию, это - детские сады, школы, больницы: они содержатся на налоги. В африке же, - без налогов, но нет образования, здравоохранения и в обиходе кремация, так как кладбища тоже частные. Возможно, Ваша цель не меня климата, оказаться в Африке и поэтому всё, что касается окружающий, Вы предлагаете перевести на самоокупаемость, хотя и забываете, что на на неё придется перейти и Вам самому. И тогда окажется, что потеряв голову по волосам не плачут.

Цитата (Andy)

Цитата (Konstantin G)
ну ребят... чего вы тут спорите. г.Уфа, черниковка, трамваи ходят с интервалом 3 минуты, между восьмым и шестым одна минуты, светофоры горять по 15 секунд, есть светофром 1 минута... чето не автомобольных пробок не трамвайных не наблюдалось. ну скорости не большие из за износа рельсво около 30-40 км в час.

Вполне возможно, что даже отремонтировав путю, скорость не сильно увеличится. Потому что вот в Праге, где трамвай один из лучших на постсоветском пространстве, трамвай ходит со скоростью в 18 - 20 км/ч при интервалах в 2 минуты. Однако, когда интервал снижается до 1,25 минут даже на коротком отрезке, то и скорость падает до 13 км/ч.

Andy, я ж Вам вроде как писал, что это среднесетевая маршрутная скорость, а не вовсе "трамвай ходит со скоростью в 18 - 20 км/ч". Трамвай ходит и 50, и 70 км/ч.

Среднесетевая скорость автобуса выше на пару км/ч и лишь из-за полупригорода.

Цитата (Andy)
Не в мясо, а в пЕар. Даже в совсекретных документах ЦК КПСС признавалась, что реальная плотность пассажиров в трамвае не превышает 4 - 5 человек на квадрат, поэтому вместимость 18м татры можно вполне оценить на уровне 15м трамвайного вагона нормального габарита, т.е. в 100 пассажиров.

С каких это пор ЦК КПСС занималось расчетами плотности пассажиров? Это задача Госплана или минжилкомхоза. Да и сведения сами по себе не секретные ни разу.
Впрочем, мы знаем, что Andy считает весь "совдеп" нелегитимным, поэтому эти расчеты клятых большевиков нельзя прнимать во внимание.

Цитата (Vadims Falkovs)
Энди, ну давайте не путать всё вместе и непонятно зачем.
При этом "скоростной" трамвай, это одно, "вместительный" - другое, "плотность сети" - третье.

Вот это и есть самая большая ошибка - рассматривать все характеристики по отдельности, а необходимо - в комплексе. Потому что только тогда трамвай приобретает одну, но самую важную характеристику - востребованность пассажиром.

Цитата (Сергей_П)
Andy, я ж Вам вроде как писал, что это среднесетевая маршрутная скорость, а не вовсе "трамвай ходит со скоростью в 18 - 20 км/ч". Трамвай ходит и 50, и 70 км/ч.

Andy, как пассажиру, совершенно неинтересно, до какой скорости трамвай будет разгонятся, ему интересно, на какое расстояние он уедет на трамвае за время, не превышаюшее предела транспортной усталости - 45 минут, включая сюда время на подход от/к остановке, ожидание нужного трамвая и, возможно, пересадку.

Цитата (Bulat_)
мы знаем, что Andy считает весь "совдеп" нелегитимным

А вы знаете мою главную претензию к совку - тем что он был чрезвычайно уныл!

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Расчёты, которые делались разработчиками и на основании которых были полученые упомянутые цифры, там не приводятся.

Если бы против этого были более основательные аргументы, чем расчеты так же "висящие в воздухе", и в итоге не более веские, чем отсутствие расчетов, можно было бы спорить.

Цитата
Что касается расчётов, то я попытался сделать их сам, результаты получились не столь впечатляющие, как в рекламных проспектах Бомбардье и прочих Альстомов, но против математики не попрешь.

Математика, не опирающаяся на жизнь, к жизни так же отношения и не имеет.
Из того, что 2x2=4, совершенно не следует, что эта 4 является скоростью чего-то там с какой-то провозной способностью.

Цитата
Если кто-то найдёт ошибки в расчётах, то пусть выкладывает.

Ошибки в исходных данных. То у вас машины ездят со скоростью дохлого трактора, то бабушки в час пик ходят толпам, то 2 тысячи владельцев авто оказываются важнее 10 тысяч пассажиров.
Из таких данных даже верные расчеты не дадут ничего хорошего.

Цитата
Ага, конечно. Допустим, построили у нас трамсистему, которая более-менее успешно возит мегапатоки в обход пробок, хотя и с черепашьей скоростью,

Странно. То заявляете о математике и расчетах, то начинаете упражняться в красноречии. Красноречие про мегапотоки и черепашьи скорости хорошее, но в нем уже не только исходные данные отсутствуют, но и расчеты.

Цитата
Короче, представление о том, каким должен быть современный трамвай, у всех разное, вплоть до диаметрально-противоположного, но все знают, что то, что есть - плохо.

Согласен со всей фразой кроме союза "но". И мнений куча, и состояние сейчас плохое, только одно другому не мешает и никак вообще не связано.

Цитата
Я предлагаю считать современным тот трамвай, который ходит быстро,

Все почему-то считают, что ОТ, и в первую очередь любимый трамвай, должен летать с максимальной скоростью, забывая о том, что это влечет за собой определенные минусы в виде меньшей провозной способности более редких остановок. Потом происходит сделка с совестью о том, что для меня-то места хватит, да и остановка будет непременно недалеко от дома... и готово, миф о лучшем виде ОТ готов к фанатствующему распространению.
Вот только скоростной трамвай - это скоростной, а не местный вид ОТ. И силами защитников, таким образом, на понятии просто "трамвая" ставится крест. Просто трамвай, который находится в одной нише с автобусом и троллейбусом и отличается экономичностью и вместимостью почему-то пропадает, теряется в погоне за метроподобностью.

Цитата
часто и, по возможности, не забит паксами как бочка сельдями. Для обеспечение всего этого, линии современного трамвая должны быть оснащены устройствами СЦБ, как на ЖД.

СЦБ в виде чего? Терзают сомнения, что вы хотите устроить на линии трамвая автоблокировку со светофорами и задвинуть таким образом трамвай в нишу наземного метро, где он будет существенно проигрывать во вместимости.

Цитата
Если бы преувеличение. На этом участке было не до теории, просто там встречалось 4 отнюдь не малодеятельных маршрута (интервалы движения примерно 5 мин),

60/5=12, 4*12=48. Совсем не 100. Подтасовка фактов? Я ж говорил, литературное преувеличение неуместно.

Цитата
при этом вагоны двух из них имели свойства накапливаться в пробке на переезде у м. Щукинская

Выделение моё. У вас вагоны в пробке стоят, а вы пытаетесь на этих данных рассчитывать "современный трамвай". Можно еще рассчитывать максимальную скорость по убитым путям, где движение быстрее 15 км/ч чревато сходом, тоже интересные выводы и "современные трамваи" получатся.

Цитата
и к ул. Панфилова приходил караван с интервалом намного менее минуты. В результате, от ул. Панфилова в сторону м. Сокол иногда шло по 3 вагона в минуту.

А в час-то сколько пар?
Умоляю только не пересчитывать отдельно взятую минуту на весь час, а то у вас получится, что за время, меньшее оборота вагона, по 4 маршрутам проехало больше вагонов, чем есть в депо.
Из своего опыта думаю, что:
1) После такой вереницы, точнее - перед ней, трамваев долго не было. В итоге средняя парность и будет ближе к 12*4 маршрута.
2) Последние вагоны в в группе почти не сажали пассажиров на остановках и в итоге стояли заметно меньше среднего. Такая "парность" по сути, да, могла бы быть и выше теоретических 60-70 в час, но она пассажиров-то не перевозит...

Цитата
Только в том случае, если скорость у вагонов, как у укуренной черепахи. О чём я и говорил. При больших скоростях движения это становится весьма опасно.

Промежуток по времени между трамваями от скорости не зависит. Вот сами уже не замечаете, как склонность к громким заявлениям начинает мешать делать математические выводы.
Помню, сколько ходил в школу и в магазин через трамвайные пути на пр.Стачек, прямо посередине 800-метрового перегона, трамваи гоняли уж жуть, даже страшно было, и с интервалом около пары минут. Вот только перейти пути было проще и спокойнее в разы, чем 6-полосную проезжую часть.
Про опасность улиц почему-то все забывают, будто это нормально жить с автобанами по городу. А трамваю, значит, ни-ни?

Цитата
И эту массу пропустить придётся всё равно, так или иначе.

А пассажиров в трамваи пропустить не надо? Или автомобилисты выехали на улицу и всё, им зеленую улицу положь, плевать на всех остальных жителей?

Цитата
А теперь посчитаем, за сколько секунд перед проходом вагона надо перекрыть шлагбаум и какова вероятность появления встречного вагона на переезде? Сколько времени останется на проезд автотранспорта?
Если интервал движения вагонов - 2 мин, а скорость 30 км/ч, то шлагбаум следует перекрыть за 9 сек до прохода вагона, так как именно столько потребуется вагону, чтобы остановиться при каких-либо косяках на переезде и не уложить стоящих пассажиров.

Ещё моё выделение. У вас гибрид какой-то получается, причем сочетающий недостатки. Либо ездить по-трамвайному, переключая светофор с предосторожностью, либо по-железнодорожному, шлагбаум и - кто не спрятался, состав не затормозит.

Цитата
Затем, в течение минуты должен пройти вагон в противоположном направлении, в худшем случае он пройдёт по истечении этой минуты.

И для этого держать зеленый между двумя вагонами вхолостую? Выдумаваете странные нововведения, а потом удивляетесь, что пробки получились...
Но дело даже не в этом. Откуда такая уверенность в синхронизации движения вагонов в обе стороны? Накрутить автоматики, чтоб еще дороже вышло?

Цитата
Обойтись без шлагбаума, скорее всего, не выйдет, так как увеличится аварийность на переезде.

Вы не забыли еще, мы про трамвай говорим? Где на улице та аварийность без шлагбаумов? Кто в ней виноват и почему именно трамвай должен обвешиваться шлагбаумами и сокращать частоту движения?
По-моему, если автомобилисты не хотят или не умеют нормально ездить, это не повод урезать движение и качества другого вида транспорта.

Цитата
Если учесть, что за 40 сек, переезд пересечёт 10 авто, то при интенсивности движения автомобилей более 6 авто/мин, начнёт образовываться пробка. На большинстве московских улиц движении автомобилей, особенно пиковое, гораздо интенсивнее.

10 авто по одной полосе?
Одна полоса улицы с учетом светофоров на перекрестках пропускает около 10-12 машин в минуту, причем при скорости движения всего 30 км/ч. При скорости 50 км/ч это будет всего 5-10 машин.
А ваше "интенсивное движение", скорее всего является "интенсивным стоянием" в пробке, которая выглядит сурово и важно, но пропускная способность которой стремится к нулю.

Цитата
Это как? Подошло к остановке два вагона одновременно, потом первый поехал дальше, а второй остался стоять, чтобы восстановить интервал?

Он не остался стоять, он ждал пока первый вагон был на остановке, потом подъезжал к остановке, когда первый уже уезжал, потом сажал пассажиров, потом набирал скорость, когда первый уже ехал быстро и далеко. Именно остановка ограничивает парность движения ОТ в 50-60 с. Для меньшего интервала можно делать двойные остановки, но принцип остается прежним.

Цитата
Так это равносильно снижению скорости, а черепаший трамвай нам не нужен.

Снижению скорости насколько и от чего? И опять даже математикой не пахнет, зато в который раз про черепаху вспомнили.
Расстояние между остановками, например, 400м, в идеальной ситуации это 35с плюс посадка-высадка, если не целый вагон, то секунд 20-30, возьму 25. Чтобы весь вагон входил-выходил, таких остановок мало. Итого 60с; 24 км/ч. Попадение под красный свет 50% шанса и средняя длительность - половина красного. Даже если цикл 2мин, то собственно средняя задержка на светофоре 15с, время увеличивается до 75с и средняя скорость 19 км/ч.
Если происходит попадение на светофор вторым и остановка раздвигает вагоны на 50-60с, то на данном участке остановка-светофор скорость падает до 11 км/ч. Ну а поскольку ситуация с двумя вагонами точно под начало и конец красного довольно маловероятна, то среднее падение скорости будет даже не вдвое и не втрое меньшим, что-то ближе к 16-17 км/ч.
В целом же, поскольку постоянное попадение двух вагонов на один красный возможно лишь при цикле больше двойного интервала, т.е. 60*2=120 с... в общем, только при большой глупости организаторов, воткнувших на напряженной линии светофор с длинным циклом. Напомню, что даже для машин длинный цикл вызывает снижение пропускной способности за счет межсветофорного участка, пока этот участок не будет длиной под километр.
Для самих же трамваев держать зеленый между вагонами, которые за счет остановок не сближаются меньше 50с просто бессмысленно.

Цитата
Что касается контактного рельса, то в нем можно делать разрывы практически равные длине поезда, так что эту проблему при создании пешеходного настила решить легко.

Можно, но не делают. Самые большие разрывы, НЯЗ, для неперекрываемых токоразделов - длиной лишь с вагон.

Цитата
А вот со скоростями сложнее. При интенсивности движения метро и его скоростях, хождение по путям, даже вдалеке от КР весьма опасно.

Тут важно не путать хождение по путям и поперек путей.

Цитата
По той же самой причине, опасны и одноуровневые пересечения с трамваем, идущим со скоростью метро и интервалом того же метро.

Если вы воткнете метрошную же СЦБ и шлагбаумы, это и будет уже не совсем трамвай. Хотя, без оглядки на Вадима Фалькова я бы сказал - совсем не трамвай.
Так мы трамвай обсуждаем, или наземное метро с короткими вагонами?

Цитата
Если же скорости трамвая ниже, то он не заслуживает приоритета при прохождении перекрёстков.

Приоритет определяется числом пользующихся людей, т.е. провозной способностью, а не скоростью. Можно сделать модную суперскоростную штуковину, но если она будет непопулярна в силу каких-то просчетов, то ее приоритет будет очень сложно доказывать.

Цитата

Цитата
На парность может влиять общая длительность цикла, а вот держать половину цикла зеленый ради 1 трамвая смысла не вижу. Тем более, проще, чтобы этот зеленый он сам включил когда надо и выключил-освободил через несколько секунд.

Годится только для трамвайных линий с интервалом движения более пяти минут.

Хотите сказать "годится для автомобилистов при условии редкого движения трамваев"? Мол, лишь бы не навредить представителям высшей касты владельцам машин, лишь бы они не стояли, не ждали, не теряли драгоценное время? Пусть лучше не впихнувшиеся в трамвай подождут следующего, потом еще следующего, или давятся так, не баре, на тачку не заработали?
Нет, с таким закостенелым мышлением ОТ вам не построить... Я не знаю уже, как донести мысль о том, что 15 тысяч имеют приоритет перед 3, даже если они в трамвае против мерседесов.

Цитата

Цитата
Откуда только рождаются такие мифы... наверно, опять кто-то мерял интервал от отправления одного поезда до прибытия второго.

Мерял, по интервальным часам на станции. На ТКЛ в пик интервалы менее минуты.

Сколько поднимали этот вопрос на метрофоруме, всегда приходили к тому, что меньше 90с может быть разово или случайно, но никак не постоянно. Местным гуру я доверяю. :-)

Цитата
Я, кстати, в студенческие годы очень хорошо решал задачки по организации производства, основываясь на собственном здравом смысле. Ни одной формулы не помнил, а решал всегда верно. Думаю, что задачи оптимальной организаии производства и оптимальной организации движении принципиально не отличаются и подходы к решению тех и других одинаковые.

Ну так дело не в задачах, а в исходных данных. У вас они так покорежены образом российской организации движения и пропагандой автомобилизма, что и транспорт получается точно такой же, как сейчас. Либо торчащий в пробках трамвай, либо отгороженное от всего метро.
Это как решать задачу, изначально задашись данными от готового решения. К нему обратно и придете...

Цитата (Andy)
Вот это и есть самая большая ошибка - рассматривать все характеристики по отдельности, а необходимо - в комплексе. Потому что только тогда трамвай приобретает одну, но самую важную характеристику - востребованность пассажиром.

Как раз нет. Варирование различных возможностей и их совокупностей даёт востребованность. Но утверждения, что трамвай раз в 20 минут невостребован, или что трамвай короче 30 метров не востребован, или что трамвай с коммерческой скоростью ниже какого-то предела невостребован, - являются ошибочными постулатами. Просто у Вас перед глазами весьма неудачный образчик трамвая, кторый медленно, но верно и умышленно забивают в угоду лоховозкам.

Цитата (AgRiG)
Ошибки в исходных данных. То у вас машины ездят со скоростью дохлого трактора, то бабушки в час пик ходят толпам, то 2 тысячи владельцев авто оказываются важнее 10 тысяч пассажиров.
Из таких данных даже верные расчеты не дадут ничего хорошего.

Предложите свои. Сколько секунд, по-вашему, требуется автомобилю для того, чтобы тронуться с места и преодолеть переезд с трамлинией?

Цитата
Странно. То заявляете о математике и расчетах, то начинаете упражняться в красноречии. Красноречие про мегапотоки и черепашьи скорости хорошее, но в нем уже не только исходные данные отсутствуют, но и расчеты.

Вы не согласны с тем, что при увеличении количества вагонов на линии их скорость падает? Значит так: минимальное расстояние между вагонами, при котором нет падения скорости равняется тормозному пути при данной скорости плюс некоторый запас, величина которого зависит от смелости и мастерства вагоновожатого. То есть, если нет системы автоведения, то минимальное расстояние между вагонами следует принять равным удвоенному тормозному пути. Какова же скорость, с которой надо успеть затормозить? За эту скорость следует принять максимально возможную скорость на данном участке. Исходя из этого, при условии, что расстояние между остановками - 300 м, а ускорение составляет 1 м/с*с, считаем:
Расстояние, необходимое для разгона - 150 м, то есть 300/2;
Время, затраченное на ускорение составит примерно 12 с, так как оно равняется корню квадратному из 150;
Реально расстояние, которое проходит вагон при разгоне лежит в интервале 144 - 150 м. Берём минимум в 144 м и получаем максимальную скорость равную 144 м * 3600 / 12 с = 43200 м/ч, где 3600 - количество секунд в часе, или 43,2 км/ч. Средняя скорость на перегоне составит 43,2 / 2 = 21,6 км/ч.
Из этого следует, что безопасное расстояние между вагонами, при максимальной средней скорости, равняется длине перегона. Если начать уменьшать это расстояние, то скорость будет падать пропорционально уменьшению расстояния, иначе будет риск не успеть остановиться и въехать в зад предыдущего вагона или, по крайней мере, повалить стоящих пассажиров.

Цитата
Все почему-то считают, что ОТ, и в первую очередь любимый трамвай, должен летать с максимальной скоростью, забывая о том, что это влечет за собой определенные минусы в виде меньшей провозной способности более редких остановок.

Потому что каждому хочется поскорее попасть домой с работы или подольше поспать перед работой. Расстояние в 300 м, кстати, не такое уж и большое, даже если Вы живёте точно посередине между двумя остановками, идти придётся 2 мин. Практика показывает, что главные показатели городского транспорта, от которых зависит его востребованность, это частота движения и скорость, в то же время комфорт и всё с ним связанное - дело стопятое.
Кроме того, я не понимаю, чем Вам не нравится, вычисленный мною, интервал приоритетного трамвая в 4 мин? Такие интервалы редко встречаются даже у бобиков.

Цитата
Вот только скоростной трамвай - это скоростной, а не местный вид ОТ. И силами защитников, таким образом, на понятии просто "трамвая" ставится крест.

А современный трамвай тем и отличается от классического, что имеет обычные и скоростные участки, тем самым выполняя роль одновременно и скоростного и подвозящего транспорта, что избавляет пассажиров от лишних пересадок. Вот то чудо-юдо, которое я рассчитывал, это сильно скоростной трамвай? Ничего подобного, средняя скорость без учёта остановок у него 21,6 км/ч, а с их учётом (скорость сообщения) - 15,5 км/ч, если принять время стоянок за 20 сек. При этом, это требует путей, допускающих скорости движения, как минимум, 43 км/ч, приоритета при движении через перекрёстки и т. д.

Цитата
Просто трамвай, который находится в одной нише с автобусом и троллейбусом и отличается экономичностью и вместимостью почему-то пропадает, теряется в погоне за метроподобностью.

Вот и предоставим автобусу и троллейбусу таскаться с такими убогими скоростями, а современный трамвай - это полуметро и именно эту нишу и должен занимать, обеспечивая высокие скорости сообщения.

Цитата
СЦБ в виде чего? Терзают сомнения, что вы хотите устроить на линии трамвая автоблокировку со светофорами и задвинуть таким образом трамвай в нишу наземного метро, где он будет существенно проигрывать во вместимости.

Вместимость медлительному трамваю не понадобится, так как ездить в нём будут полторы бабки, а паксы уйдут на автобусы и бобики. Не обольщайтесь надеждой, что Вы сделаете трамвай настолько вметительным, что автобусы не освоят этот поток. Такое возможно только с тяжёлым метро и городской электричкой.

Цитата
Промежуток по времени между трамваями от скорости не зависит. Вот сами уже не замечаете, как склонность к громким заявлениям начинает мешать делать математические выводы.

Зато зависит время закрытия переезда для пропуска вагона, чем скорость больше, тем раньше опускается шлагбаум.

Цитата
Помню, сколько ходил в школу и в магазин через трамвайные пути на пр.Стачек, прямо посередине 800-метрового перегона, трамваи гоняли уж жуть, даже страшно было, и с интервалом около пары минут. Вот только перейти пути было проще и спокойнее в разы, чем 6-полосную проезжую часть.

Скажите это Гаеву, когда будете требовать пешеходных настилов на наземных участках метро.

Цитата
А пассажиров в трамваи пропустить не надо? Или автомобилисты выехали на улицу и всё, им зеленую улицу положь, плевать на всех остальных жителей?

Надо. Но и автомобилистов, коль скоро они существуют, тоже надо как-то пропустить.

Цитата
У вас гибрид какой-то получается, причем сочетающий недостатки. Либо ездить по-трамвайному, переключая светофор с предосторожностью, либо по-железнодорожному, шлагбаум и - кто не спрятался, состав не затормозит.

А за каким ... тогда на ЖД закрывают шлагбаум не перед самым поездом, а за некоторое время до него? Наверное для того, чтобы дать возможность незадачливому автомобилисту, который въехал под опускающийся шлагбаум, убраться с путей, а машинисту дать возможность остановить состав, во избежание схода с рельсов при наезде на препятствие?

Цитата

Цитата
Затем, в течение минуты должен пройти вагон в противоположном направлении, в худшем случае он пройдёт по истечении этой минуты.

И для этого держать зеленый между двумя вагонами вхолостую? Выдумаваете странные нововведения, а потом удивляетесь, что пробки получились...

А откуда мы знаем, когда пойдёт встречный вагон? Я ориентировался на наихудший случай, если же повезёт, то вагоны двух направлений пройдут одновременно и переезд можно будет открыть намного раньше.
Впрочем, если оборудовать все переезды автоматикой, связанной с центральной диспетчерской, то можно открывать переезд и до прохода встречного вагона, если время ожидания его превышает 30 сек.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Предложите свои. Сколько секунд, по-вашему, требуется автомобилю для того, чтобы тронуться с места и преодолеть переезд с трамлинией?

В динамике машин не силен, но разгоняются они не хуже трамвая, ограниченного стоящими пассажирами, т.е. 1-1.5 м/с² есть точно. Максимальная скорость, например, 30 км/ч=8.(3) м/с, для езды по хорошим путям вполне подходит. Проехать же надо 7-8 м путей и по 6 метров на машину (цифры приблизительные).
До 30 км/ч разгон 5.(5) с, машина за это время проедет 23 м, т.е. только первые четыре машины не разгонятся до максимума до пересечения путей. Остальные машины можно считать как разгон + движение остаток пути с постоянной скоростью. Вначале я подумал, что учет безопасной дистанции все усложнит, но оказалось, что, наоборот - сделает проще, если ее отмерять по времени. При скорости 10 м/с достаточно 1.5 с интервала. Фактически машины часто стартуют быстрее, но потом "растягиваются" в процессе разгона. О расстоянии можно не заботиться: машины, стартовавшие через 1.5 с друг от друга и едущие в равном ритме будут и дальше находиться на этой временной дистанции, этого достаточно.
Первая машина проходит 8+6 метров за 4.4 с, вторая прошла бы за 5.2 с небольшим, но ограничивать начинает уже интервал безопасности, так что начиная с нее можно уже считать по 1.5 с. Плюс 1 с на реакцию на светофор для первой машины, итого за 30 с пройдут (30-1-4.4)/1.5+1=17 машин на полосу. Если учесть, что это половина цикла, то всего получаем 17 машин в минуту или 1020 в час. Это даже больше, чем обычная пропускная способность полосы с учетом светофорного (авто/авто) регулирования. Возможно, дело либо в низкой расчетной скорости (помните, скорость противоположна пропускной способности?), но все равно, если пробки и будут где-то возникать, то не здесь.

Цитата
Вы не согласны с тем, что при увеличении количества вагонов на линии их скорость падает?

Я согласен, что она падает, но не согласен, что существенно. Давайте лучше отдельно говорить о пропускной способности трамвая, как местного вида транспорта, и скоростного трамвая, который вы видете супертранспортом будущего.

Цитата
Значит так: минимальное расстояние между вагонами, при котором нет падения скорости равняется тормозному пути при данной скорости плюс некоторый запас, величина которого зависит от смелости и мастерства вагоновожатого. То есть, если нет системы автоведения, то минимальное расстояние между вагонами следует принять равным удвоенному тормозному пути.

Удвоенный - многовато. В смысле, что нельзя на всех скоростях принимать запас просто как удвоение.

Цитата
Какова же скорость, с которой надо успеть затормозить? За эту скорость следует принять максимально возможную скорость на данном участке. Исходя из этого, при условии, что расстояние между остановками - 300 м, а ускорение составляет 1 м/с*с, считаем:
Расстояние, необходимое для разгона - 150 м, то есть 300/2;
Время, затраченное на ускорение составит примерно 12 с, так как оно равняется корню квадратному из 150;
Реально расстояние, которое проходит вагон при разгоне лежит в интервале 144 - 150 м. Берём минимум в 144 м и получаем максимальную скорость равную 144 м * 3600 / 12 с = 43200 м/ч, где 3600 - количество секунд в часе, или 43,2 км/ч. Средняя скорость на перегоне составит 43,2 / 2 = 21,6 км/ч.

Средняя скорость определяется циклом разгон-торможение-стоянка, а у вас стоянка как-то вообще выпадает...

Цитата
Из этого следует, что безопасное расстояние между вагонами, при максимальной средней скорости, равняется длине перегона.

Этот вывод неправилен чисто логически, безо всяких расчетов. Я даже не говорю о том, что трамваи имеют непостоянную скорость, и, например, трамвай, стоящий на остановке или отходящий от нее, имеет ничтожный тормозной путь. Главное то, что трамваю, даже имеющему максимальную скорость, и начавшему торможение к остановке, бессмысленно держать дистанцию больше, чем расстояние до остановки. Он и так штатно должен остановиться раньше, т.е. на остановке! А расстояние до нее не больше половины перегона. Соответственно, и дистанция безопасности никак не может быть больше половины перегона при максимальной развиваемой на нем скорости.

Цитата
Потому что каждому хочется поскорее попасть домой с работы или подольше поспать перед работой.

Если при этом не впихнуться в первый трамвай, то потери времени будут больше...

Цитата
Расстояние в 300 м, кстати, не такое уж и большое, даже если Вы живёте точно посередине между двумя остановками, идти придётся 2 мин.

300 не большое, а маленькое. С такими частыми остановками трамвай "скоростную" среднюю скорость не наберет... только если обособить от всего, превратить в изолированное метро и стоять на остановках не более 15с.

Цитата
Практика показывает, что главные показатели городского транспорта, от которых зависит его востребованность, это частота движения и скорость, в то же время комфорт и всё с ним связанное - дело стопятое.

До тех пор, пока в вагон вообще можно впихнуться. Да и вообще транспортная усталость зависит не только от времени поездки, но и от того, в каком виде пришлось это время провести.

Цитата
Кроме того, я не понимаю, чем Вам не нравится, вычисленный мною, интервал приоритетного трамвая в 4 мин? Такие интервалы редко встречаются даже у бобиков.

Тем, что он занижен, а в роли суммарного интервала 4 мин - это мало.
Касательно "бобиков" - вы путаете интервал на одном маршруте и суммарный на линии.

Цитата

Цитата
Просто трамвай, который находится в одной нише с автобусом и троллейбусом и отличается экономичностью и вместимостью почему-то пропадает, теряется в погоне за метроподобностью.

Вот и предоставим автобусу и троллейбусу таскаться с такими убогими скоростями,

Я что-то не понимаю, скорость возведена в ранг идола? Местные перевозки автобусами, троллейбусами и трамваями имеют свою нишу, и не такую маленькую.

Цитата
Вместимость медлительному трамваю не понадобится,

Она потребуется нормальному трамваю. Впрочем, речь у нас не столько о вместительности, сколько об интервалах.

Цитата
Не обольщайтесь надеждой, что Вы сделаете трамвай настолько вметительным, что автобусы не освоят этот поток.

Автобусы не освоят поток больше 10 тыс. чел/час. Ваш скоростной трамвай, судя по расчетам, тоже. Зато в реальности нескоростные почему-то осваивают, но вы пытаетесь с этим спорить.

Цитата
Зато зависит время закрытия переезда для пропуска вагона, чем скорость больше, тем раньше опускается шлагбаум.

Скорость всех машин в городе ограчена 60 км/ч, и никаких шлагбаумов на перекрестках я не видел. С перегонами в 300 м, кстати, трамвай и до 60 не разгонится.

Цитата
Скажите это Гаеву, когда будете требовать пешеходных настилов на наземных участках метро.

В метро движение организовано иначе, поэтому и требовать не буду.

Цитата
Надо. Но и автомобилистов, коль скоро они существуют, тоже надо ак-то пропустить.

Как-то пропустим. Но не первыми и не всех. Увы, в городах автомобилистов становится столько, что чтобы всех пропустить, надо всех остальных жителей убрать куда подальше и поплотнее, кильками в метро, например. Впрочем, скоро и это не поможет.

Цитата
А за каким ... тогда на ЖД закрывают шлагбаум не перед самым поездом, а за некоторое время до него? Наверное для того, чтобы дать возможность незадачливому автомобилисту, который въехал под опускающийся шлагбаум, убраться с путей, а машинисту дать возможность остановить состав, во избежание схода с рельсов при наезде на препятствие?

Убраться автомобилисту - представляю. Затормозить многотонный состав - как-то не очень.

Цитата
А откуда мы знаем, когда пойдёт встречный вагон?

Вот именно, откуда мы знаем, что встречный вагон пройдет именно в этой половине цикла, а не под красный? Без точной информации о движении встречного вагона шансы не просто 50/50, они равны для любого момента цикла, и не важно когда закрывать светофор и насколько - вероятность удачно "поймать" встречный вагон будет лишь прямо пропорциональна длительности зеленого.

Цитата
Впрочем, если оборудовать все переезды автоматикой, связанной с центральной диспетчерской, то можно открывать переезд и до прохода встречного вагона, если время ожидания его превышает 30 сек.

Вместо центральной диспетчерской применяется автоматика с контактами на линии.
Но вопрос не в этом. Если, например, 20 с, какой смысл держать зеленый трамваю, ведь точно известно, что ни встречного, ни попутного вагона за это время не будет? А можно пропустить 10 машин с каждой полосы.

Цитата (AgRiG)
В динамике машин не силен, но разгоняются они не хуже трамвая, ограниченного стоящими пассажирами, т.е. 1-1.5 м/с² есть точно. Максимальная скорость, например, 30 км/ч=8.(3) м/с, для езды по хорошим путям вполне подходит.

Боюсь, что не подойдёт. На ГХ ОЖД рельсы ОЧЕНЬ ХОРОШИЕ, но автомобили на переездах едут очень медленно, всего раза в два быстрее пешехода. Так что дело не в динамике автомобилей, они могут газануть с места с куда большим ускорением, нежели 1,5 м/с*с.

Цитата
Я согласен, что она падает, но не согласен, что существенно. Давайте лучше отдельно говорить о пропускной способности трамвая, как местного вида транспорта, и скоростного трамвая, который вы видете супертранспортом будущего.

Транспортом будущего мог бы стать скоростной трамвай с обычными ответвлениями. Так что считать придётся всё вместе.

Цитата
Удвоенный - многовато. В смысле, что нельзя на всех скоростях принимать запас просто как удвоение.

Согласен, на всех скоростях нельзя, но на высоких лучше принять, если все водители не имеют квалификацию уровня Шумахера.

Цитата
Средняя скорость на перегоне составит 43,2 / 2 = 21,6 км/ч. Средняя скорость определяется циклом разгон-торможение-стоянка, а у вас стоянка как-то вообще выпадает...

Пардон. Это скорость на ПЕРЕГОНЕ, а скорость сообщения (с учётом остановок), естественно, ниже. В рассматриваемом случае, она составляет примерно 15,6 км/ч.

Цитата

Цитата
Из этого следует, что безопасное расстояние между вагонами, при максимальной средней скорости, равняется длине перегона.

Этот вывод неправилен чисто логически, безо всяких расчетов. Я даже не говорю о том, что трамваи имеют непостоянную скорость, и, например, трамвай, стоящий на остановке или отходящий от нее, имеет ничтожный тормозной путь. Главное то, что трамваю, даже имеющему максимальную скорость, и начавшему торможение к остановке, бессмысленно держать дистанцию больше, чем расстояние до остановки. Он и так штатно должен остановиться раньше, т.е. на остановке! А расстояние до нее не больше половины перегона. Соответственно, и дистанция безопасности никак не может быть больше половины перегона при максимальной развиваемой на нем скорости.

Всё верно, если система работает как часы и управляется роботами. С живыми водителями фокус не пройдёт, так как если водитель во время разгона будет видеть впереди вагон, стоящий на остановке, он побоится разогнаться до максимума, так как он не может быть уверенным, что предыдущий вагон вовремя отправится. Я, может быть перестраховываюсь, удваивая тормозной путь, но расстояние между вагонами явно должно быть больше половины перегона.

Цитата
300 не большое, а маленькое. С такими частыми остановками трамвай "скоростную" среднюю скорость не наберет... только если обособить от всего, превратить в изолированное метро и стоять на остановках не более 15с.

Не такое уж и маленькое, на линии по ул. Героев Панфиловцев в Москве, остановки, НЯЗ, через 150 м. Автобусные остановки много где расположены через 250 м.
Что касается стоянки в 15 сек, то такое удаётся не всякому бобику.
Но суть не в этом, а в том, что как ни обосабливай линию, несможет пепелац больших скоростей достигнуть. Обособление, в данном случае, позволит увеличить частоту движения, а скорость у необособленного, но приоритетного трамвая, при данном расстояние между остановками, будет ровно той же.

Цитата
Да и вообще транспортная усталость зависит не только от времени поездки, но и от того, в каком виде пришлось это время провести.

Секрет популярности пазикообразных маршруток в том, что они достигают больших скоростей ценой увеличения ускорений выше предельных 1,2 м/с*с, ценой снижения комфорта стоящих пассажиров, которых швыряет из стороны в сторону. Тем не менее, платежеспособные паксы лезут в них, а не ждут "цивилизованного ОТ", который едет медленно. Так можно ускорить и автобусы БВ, правда делается сие значительно реже.
Таким образом, наклёвывается интереснейшая тема для научной работы: определить расстояние, которое проедет пассажир, достигнув одинаковой транспортной усталости при поездке стоя с комфортным ускорением или с некомфортным, но с большей скоростью.
Чисто на вскидку, транспортная усталость в цивилизованном ОТ наступает при в разы меньшем расстоянии поездки, чем в ОТ с некомфортными ускорениями.

Кстати, нельзя ли достоинства этих видов транспорта объединить вместе, сделав вагон с продольно наклоняемым кузовом? Просчитать это я пока не пытался, но если это реализуемо, то может получиться такая инновация в области ОТ, какой нет ни на каком цивилизованном Западе.

Цитата
Касательно "бобиков" - вы путаете интервал на одном маршруте и суммарный на линии.

Трамвай в принципе не может достичь частоты движения бобиков, потому что он не может так разгоняться и столько стоять, сколько бобики.

Цитата
Я что-то не понимаю, скорость возведена в ранг идола? Местные перевозки автобусами, троллейбусами и трамваями имеют свою нишу, и не такую маленькую.

У медленного трамвая изрядную долю пасспотока уведут бобики и автобусная коммерция. И я уже объяснил, почему.

Цитата
Автобусы не освоят поток больше 10 тыс. чел/час. Ваш скоростной трамвай, судя по расчетам, тоже. Зато в реальности нескоростные почему-то осваивают, но вы пытаетесь с этим спорить.

Автобусы могут освоить 6000 паксов/час. ОБВ раз в две минуты и как сельди в бочке. Как именно и какой ценой нескоростной трамвай осваивает большие потоки, тоже уже обсуждалось. Откуда он берёт эти потоки в реальности? Оттуда, что в реальности иногда встречается разумная тарифная политика, когда цена проезда в трамвае ниже, чем в коммерческом автобусе или бобике. Ещё бывает нехватка автобусов ОБВ (как правило, у коммерсантов их нет, а муниципалы с трамваем не конкурируют). Бывают и разного рода местные особенности, типа отсутствия автодороги вдоль обособленной трамлинии или недостатка пропускной способности параллельной дороги при отсутствии альтернативных ходов.

Цитата
Вот именно, откуда мы знаем, что встречный вагон пройдет именно в этой половине цикла, а не под красный? Без точной информации о движении встречного вагона шансы не просто 50/50, они равны для любого момента цикла, и не важно когда закрывать светофор и насколько - вероятность удачно "поймать" встречный вагон будет лишь прямо пропорциональна длительности зеленого.

Линия с приоритетом движения трамваев. Светофор переключается, ориентируясь на тот вагон, что оказался ближе. А встречный приходится ловить.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Потому и нет пешеходных настилов, через Филёвку, по которой поезда идут примерно раз в три минуты.

Там нет настилов только потому, что строили линию в советские времена как метро, т.е. с полной изоляцией. И там, где нужны были настилы, имеются мостики или подземные переходы. А вот на ГХ ОЖД есть настилы, хотя там модет ВНЕЗАПНО появится Сансан.

Цитата
По той же самой причине, опасны и одноуровневые пересечения с трамваем, идущим со скоростью метро и интервалом того же метро.

Ну такой трамвай, скорее всего, и будет метром (т.е. на данном участке полностью изолированным).

Цитата
Если же скорости трамвая ниже, то он не заслуживает приоритета при прохождении перекрёстков.

Это лозунг.

Цитата
На ТКЛ в пик интервалы менее минуты.

А это враньё.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Боюсь, что не подойдёт. На ГХ ОЖД рельсы ОЧЕНЬ ХОРОШИЕ, но автомобили на переездах едут очень медленно, всего раза в два быстрее пешехода. Так что дело не в динамике автомобилей, они могут газануть с места с куда большим ускорением, нежели 1,5 м/с*с.

Рельсы там могут быть какие угодно. Но ширина самого переезда куда больше, чем ширина собственно рельса. Ну а вот чего там насыпали между рельс - это большой вопрос. Лично я переезды, трамвайные пути (не все, а те, где резиночки отсутствуют или плохо лежат), лежачих полицейских переезжаю на второй передаче на холостых, что примерно соответствует скорости 18 км/ч и выражается в относительно комфортной тряске.
И ещё немного про переезды. Поскольку у трамвая есть жёлоб, то резиночки стараются класть вровень с рельсом, так, что тряска вызывается собственно попаданием колеса в жёлоб, который довольно узок. А на Ж/Д переездах с резиночками, во-впервых их почему-то вровень с рельсами не кладут (ну или не получается у них), да и дырочку между рельсом и резиночкой делают с запасом, поэтому проехать "как по ровному" железнодорожные пути не получается ни при каком раскладе.

Цитата (karelalex)
Рельсы там могут быть какие угодно. Но ширина самого переезда куда больше, чем ширина собственно рельса. Ну а вот чего там насыпали между рельс - это большой вопрос. Лично я переезды, трамвайные пути (не все, а те, где резиночки отсутствуют или плохо лежат), лежачих полицейских переезжаю на второй передаче на холостых, что примерно соответствует скорости 18 км/ч и выражается в относительно комфортной тряске.

Я ж.д. переезды и лежачки тоже обычно проезжаю на 2-й передаче, что тоже недалеко от 15-20 км/ч, если дорога свободна и другие не мешают ехать с такой скоростью. Но обычно - дорога не свободна и другие мешают. Т.е. скажем, лежачки переезжают на скорости 5 км/ч, а по переездам ползут ещё вдвое медленнее. Ну, один переезд я знаю, где такое оправдано (но там и поток всё-таки не вызывает пробок) - это переезд подъездного пути на М9 около Нелидово. Но когда такое творится в Подмосковье или Москве, на довольно оживлённых дорогах, и на переездах, которые даже периодически перекрываются поездами - я этого категорически не понимаю. Когда поток автомобилей средней длиной 10 м и с дистанцией в среднем 5 м прёт со скоростью, скажем, даже 4 км/ч (1,1 м/с), на проезд одного автомобиля уходит 14 с. Вот вам и пропускная способность, господа. Как раз вчера ехал из Звенигорода в Москву по А107, так удивлялся, откуда перед переездами такие пробки, при том, что поездов в это время нет, и переезд должен быть открыт, и при в общем-то не критически большом потоке. Удивлялся, пока не увидел, КАК они через переезд проезжают. Естественно, ползком, там м.б. даже не просто первая передача, а небось на сцеплении ползут (рискуя заглохнуть на переезде при этом). Причём, в отличие от нелидовского случая, необходимости в такой скорости не видно. Я перед такими переездами просто на время очень сильно снижаю скорость или останавливаюсь перед ним, жду, когда впередиползущий автомобиль образует достаточную дистанцию, чтобы было куда убраться с переезда в случае, если тот вдруг встанет по каким-то причинам, и после этого проезжаю переезд на более-менее равномерной скорости, хотя бы на 1-й передаче или на 2-й.

Цитата
И ещё немного про переезды. Поскольку у трамвая есть жёлоб, то резиночки стараются класть вровень с рельсом, так, что тряска вызывается собственно попаданием колеса в жёлоб, который довольно узок.

Это даже не тряска. Сам этот жёлоб как таковой можно заметить, наверное, только если ехать на каком-нибудь корейском или китайском грузовичке или автобусе, которые отличаются крайне тугим рессорным подвешиванием и маленькими (по меркам грузовиков и автобусов) колёсами. На нормальном транспорте - как то грузовиках с нормального диаметра колёсами, так и на легковушках нормальной подвеской, такой жёлоб и почувствтвать-то трудно, максимум, только услышать некий хлопок колёс по нему, на фоне более тихих и равномерно звучащих хлопков колёс по естетсвенным неровностям асфальтобетона (торчащим из него камням).

А вот чем вызывается собственно тряска - так это тем, что резинки не совсем точно совпадают с уровнем асфальта, ну и с уровнем рельса отчасти тоже. Но в основном - именно расхождение резинок с асфальтом по уровню. Где без резины - там и так понятно - либо просто неровности асфальта и слегка торчащие рельсы, либо плитка.

И опять же что касается скоростей автомобилей и пропускной способности. Как известно, мой УАЗ имеет энерговооружённость намного ниже, чем у всех других легковых автомобилей, и примерно вровень с малыми и средними грузовиками. И на большинстве светофоров легковые уходят вперёд и более-менее не очень мешают мне разгоняться (кроме начального момента трогания, когда некоторые легковые почему-то очень уж долго "тянут резину", травя сцеплением, и, бывает, вынуждают трогаться фактически 2 раза). Но на перекрёстке Ленинского с Ломоносовским всё не так: несмотря на малую энерговооружённость моей машины, мне приходится буквально тормозить, т.к. все снижают скорость перед резиновым переездом трамвая. Потом они, разумеется, тут же улетают вперёд, а я долго-долго разгоняюсь практически с нуля уже после перекрёстка, потому что разогнаться на самом перекрёстке элементарно не дали. Причём, зачем снижать скорость на резиновом переезде, мне лично непонятно. Через него и на макс. разрешённых 60 км/ч спокойно можно проехать без проблем, если у кого динамика позволяет успеть разогнаться и если он оказался первым на светофоре. При этом, скажем, когда вот по какому-нибудь Нахимовскому пересекают какой-нибудь Севастопольский, да или тот же Ленинский - то такого эффекта нет. Хотя там реально стоило бы снижать скорость, ибо там колеи, которые поперёк выглядят как волна, на которой в машине чуть не до потолка подбрасывает, даже на той довольно умеренной скорости, до которой может разогнаться УАЗ, стартовав со светофора. Но нет, это типа не считается, потому что там магических трамвайных путей нет, и лежачек тоже, а значит, дорога по определению "считается ровной". А вот когда магические трамвайные пути - то это всё, дорога по определению неровная, и ехать надо строго со скоростью черепахи, даже если по факту никакой тряски ни на какой скорости не замечается.

Цитата
А на Ж/Д переездах с резиночками, во-впервых их почему-то вровень с рельсами не кладут (ну или не получается у них),

Не "не получается", а именно кладут так, как положено. А положено класть на 50 мм выше УГР. Потому что ж.д. всё-таки не трамвай, и нет никакого желания, чтобы автомобили своими грязными колёсами с налипшим песком и прочей бякой, поганили рельсы (а то ведь ещё и поездам придётся по переезду скорость 15 км/ч устанавливать, или рельсы через каждые 2 недели менять). Если рельсы не загрублены - то это уже неправильно. В применении к магистральным путям, конечно. На подъездных путях, где скорости и так не превышают 10-15 км/ч, тем более по переезду, и где нет РЦ, можно сделать и по-трамвайному в одном уровне с УГР (и в Москве на переездах подъездных путей обычно именно так и сделано), тогда отличие от трамвая останется только в неизбежной большей ширине жёлоба.

Цитата
да и дырочку между рельсом и резиночкой делают с запасом,

Опять же - один из тех самых фундаментальных моментов, которыми трамвай отличается от ж.д. У трамвая колёса узкие, с таким расчётом, что наружным краем не высовываются за край головки рельса. И потому асфальт или дорожную резину можно подвести вплотную к головке рельса.
У ж.д. колёса шире, и они торчат наружу за край головки рельса (и это не блажь, а необходимость для плавности прохода неподвижных крестовин и стрелок с прижимными остряками), соответственно, если резина или что там ещё в качестве настила, стоит на 50 мм выше УГР, то оно должно отстоять от головки рельса на достаточное расстояние, чтобы никогда не пересекаться с колёсами ПС. А торчать колёса могут максимум примерно на 40 мм. Так что снаружи зазор не может быть меньше как минимум 50 мм. Ну и с внутренней - жёлоб на ж.д. должен быть не меньше 56 мм (при колее 1520 мм, а при уширении - соотв. на столько же мм больше), так что с внутренней стороны должны быть как минимум 60 мм. Плюс ещё сама ширина головки рельса, скажем, 72-75 мм - в общем, получается как минимум 185 мм от края настила снаружи колеи до края внутри. Если принять для круглого счёта, что все 200 мм, то для автомобильного колеса диаметром 1000 мм это геометрически неровность глубиной 1 см (на самом деле, конечно, чуть больше, за счёт некоторого увеличения прогиба шин при таком опирании на уменьшенную площадь), для диаметра 750 мм - углубление 1,4 см, для диаметра 500 мм - 2,1 см.

Цитата
поэтому проехать "как по ровному" железнодорожные пути не получается ни при каком раскладе.

Но на самом деле, насколько я замечаю, на ж.д. переездах, по крайней мере, магистральных в Подмосковье, основная засада - не на самих путях, а при УЗП. Причём тот УЗП, который на въезде на переезд, особых проблем не создаёт. А вот тот, по которому выезжать... Перед ним со стороны путей в асфальте почему-то практически на всех переездах проваливается некая яма, глубиной явно больше тех 2 см, со дна которой возвышается тыльная сторона корпуса УЗП. И вот это есть самая серьёзная колдобина на переездах, имеющих УЗП - именно этот самый УЗП на выезде, в сочетании с ямой перед ним.

Цитата (Toman)
(кроме начального момента трогания, когда некоторые легковые почему-то очень уж долго "тянут резину", травя сцеплением, и, бывает, вынуждают трогаться фактически 2 раза).

Это по неопытности или по глупости. Сам поначалу так делал, ибо если бросить сцепление машинка (особенно жыгуль) может довольно резко передёрнуться, вот боясь этого сцепление отпускают медленно. Но я от этой болезни вылечился.

Цитата
Но на перекрёстке Ленинского с Ломоносовским всё не так: ...т.к. все снижают скорость перед резиновым переездом трамвая.

К счастью не все, некоторые всё-таки прочухали, что там можно смело, ну если не 60, то 40 точно выдавать.

Цитата
Но нет, это типа не считается, потому что там магических трамвайных путей нет, и лежачек тоже, а значит, дорога по определению "считается ровной".

Ну это объяснимо, вот, например, резинки на Преображенке уложены так, что лучше бы плитку оставили. Поэтому стереотип вырабатывается.
Ну и за просвещение по поводу ЖД переездов отдельное спасибо.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Боюсь, что не подойдёт. На ГХ ОЖД рельсы ОЧЕНЬ ХОРОШИЕ, но автомобили на переездах едут очень медленно,

Про это уже объяснили, деле не только в рельсах, но и в конструкции переезда.

Цитата
Транспортом будущего мог бы стать скоростной трамвай с обычными ответвлениями. Так что считать придётся всё вместе.

Нет, считать отдельно, а потом объединять. Каждый участок может быть либо магистральным, либо местным, и для него применимы только одни определенные величины расчета. А вот потом уже участки с разной пропускной способностью и скоростью объединяются в общую сеть с расчетом суммы "входящих" и "выходящих" :-) в узлах.

Цитата

Цитата
Удвоенный - многовато. В смысле, что нельзя на всех скоростях принимать запас просто как удвоение.

Согласен, на всех скоростях нельзя, но на высоких лучше принять, если все водители не имеют квалификацию уровня Шумахера.

При любой квалификации есть вполне адекватные системы расчета: время реакции, время действия тормозной системы и само торможения. Причем, если брать автомобильные нормы, то они вообще рассчитаны на простого непьяного человека, а не на профессионального водителя, прошедшего медкомиссию перед выходом на линию. Но даже там никаких "удвоений" нет.

Цитата
Всё верно, если система работает как часы и управляется роботами. С живыми водителями фокус не пройдёт, так как если водитель во время разгона будет видеть впереди вагон, стоящий на остановке, он побоится разогнаться до максимума, так как он не может быть уверенным, что предыдущий вагон вовремя отправится.

Еще раз, водитель все равно должен полностью затормозить к остановке, есть там вагон или нет.
Разница составляет всего длину вагона плюс несколько метров, но никак не полперегона! Вас опять подводят литературные преувеличения.

Цитата
Я, может быть перестраховываюсь, удваивая тормозной путь, но расстояние между вагонами явно должно быть больше половины перегона.

Не вижу никакой явности.

Цитата
Не такое уж и маленькое, на линии по ул. Героев Панфиловцев в Москве, остановки, НЯЗ, через 150 м. Автобусные остановки много где расположены через 250 м.

Для обычного НОТ величина 200-350 нормальная, но для чего-то скоростного маловата. Или максимум "нормальный хороший трамвай" получится. 150 метров - это вообще длина 1 многоэтажки...
Я смотрел в Петербурге среднюю частоту остановок на линиях, хоть сколько-то претендующие на быстрое движение: Бухарестская ул. - 470 м, линия по пр.Стачек и в Сосновую Поляну без загородного участка - 530 м., по пр.Обуховской Обороны - 480 м.

Цитата
Что касается стоянки в 15 сек, то такое удаётся не всякому бобику.

Какому бобику? Маршрутке с одной дверью, входя в которую, еще и корячиться надо? Конечно, там долго. Возьмите вход в нормальный ОТ городской планировки во все двери (т.е. не две на гармошку), желательно низкопольный, вы за 15с полсалона наполните. Но наполняются ли полсалона на каждой остановке? Думаю, нет.

Цитата
Но суть не в этом, а в том, что как ни обосабливай линию, несможет пепелац больших скоростей достигнуть. Обособление, в данном случае, позволит увеличить частоту движения, а скорость у необособленного, но приоритетного трамвая, при данном расстояние между остановками, будет ровно той же.

Обособление и частоту движения не повысит. В масштабах трамвая оно само по себе не повышает, а позволяет устранить чрезмерные помехи со стороны автодвижения, которые что-то снижали.

Цитата
Секрет популярности пазикообразных маршруток в том, что они достигают больших скоростей ценой увеличения ускорений выше предельных 1,2 м/с*с, ценой снижения комфорта стоящих пассажиров, которых швыряет из стороны в сторону. Тем не менее, платежеспособные паксы лезут в них, а не ждут "цивилизованного ОТ", который едет медленно.

Популярность не в том, что маршрутки едут быстро, а в том, что остальной ОТ тупо развален по всем характеристикам: охват сети, интервал, скорость, надежность. Скорость тут не самое последнее, но и далеко не единственное преимущество машруток, забивающих бабки ценой любых нарушений перед ОТ, который нафиг не нужен даже своим же руководителям.

Цитата
Таким образом, наклёвывается интереснейшая тема для научной работы: определить расстояние, которое проедет пассажир, достигнув одинаковой транспортной усталости при поездке стоя с комфортным ускорением или с некомфортным, но с большей скоростью.

И сразу надо делить на группы пассажиров, потому что некоторых в маршрутках укачивает уже через километр.

Цитата

Цитата
Касательно "бобиков" - вы путаете интервал на одном маршруте и суммарный на линии.

Трамвай в принципе не может достичь частоты движения бобиков, потому что он не может так разгоняться и столько стоять, сколько бобики.

В принципе может, но для этого ему нужны обгонные пути на остановках. Ведь странно, что наличие минимум двух полос на остановке автобуса для обгона одного другим считается естественной нормой, но наличие дополнительного пути для трамваев - чем-то невероятным. И это при том, что рельсы без покрытия дешевле асфальтовой полосы.
С обгоном весь автобусный ОТ достигает 120 пар в час, без обгона трамвайный - 60. При 120, как я понимаю, движение упирается в безопасный интервал самих маневров подъезда/отъезда от остановки (причем с обгоном). И практически, и теоретически можно бы и чаще, но расчетами небезопасного движения я заниматься не хочу. Трамвай тоже можно гонять так, что пассажиры будут биться при торможении, а машины - на перекрестках, только почему-то маршруткам такое разрешается, а трамваю - нет.

Цитата

Цитата
Я что-то не понимаю, скорость возведена в ранг идола? Местные перевозки автобусами, троллейбусами и трамваями имеют свою нишу, и не такую маленькую.

У медленного трамвая изрядную долю пасспотока уведут бобики и автобусная коммерция. И я уже объяснил, почему.

А если перестать кидаться литературными категориями "быстрый" и "медленный" и рассмотреть хотя бы "нормальный" в численном виде? Я вот не вижу массового оттока на маршрутки там, где ОТ ходит с нормальными интервалами, а трамвай - вообще по выделенке.

Цитата
Как именно и какой ценой нескоростной трамвай осваивает большие потоки, тоже уже обсуждалось.

Если голословные заявления о черепашьей скорости у вас называются "обсуждалось"... честно говоря, такое "обсуждение" уже становится неинтересно.

Цитата
Откуда он берёт эти потоки в реальности? Оттуда, что в реальности иногда встречается разумная тарифная политика, когда цена проезда в трамвае ниже, чем в коммерческом автобусе или бобике.

Вот именно: разумная тарифная, налоговая политика, разумная организация движения, разумное состояние пути и разумный выпуск на линию, не создающий интервалов в полчаса с неизвестным расписанием. При всем этом трамваю достаточно быть нормальным.
Увы, в отсутствие таких примеров в России и при нежелании зрить в корень проблемы начинается погоня за скоростью и прочее распыление средств, попутно ставится в достоинство маршрутке ее небезопасное маневрирование...

Цитата
Бывают и разного рода местные особенности, типа отсутствия автодороги вдоль обособленной трамлинии или недостатка пропускной способности параллельной дороги при отсутствии альтернативных ходов.

Недостаток пропускной способности дороги по сравнению с трамвайной линией - это скорее общая особенность, нежели местная. Местной особенностью скорее может являться либо парочка многомиллиардных автобанов рядом с линией, либо частота трамвайных линий - одна на десять-двадцать улиц.

Цитата
Линия с приоритетом движения трамваев. Светофор переключается, ориентируясь на тот вагон, что оказался ближе. А встречный приходится ловить.

Все равно не понимаете. Как ни лови встречный, он может равновероятно оказаться и в первой половине "ловли", и во второй.

Полу-офф применительно к расчету тормозного пути:
1
на обнаружение препятствия, его идентифигацию и команду на торможение - надо до 1,2 сек (в зависимости от опыта и физического состояния водителя - может быть меньше; в случае сильно утомленного или слегка пьяного водителя - до 1,6 сек).
2
на срабатывание тормозной системы (создание давления в магистрали после нажатия на "педаль", выборку свободного хода колодок, развитие заданного тормозного усилия) требуется: у гидравлического тормоза - до 0.2 сек, у пневматического и пневмогидравлического - до 0.4 сек, у магниторельсового - 0.1...0.6 сек, у систем пружинных энергоаккумуляторов (соленоидный тормоз трамвая - из их числа) - до 0.8 сек; у бесколодочных систем динамического или рекуперативного торможения (включая ретардеры и электротормоза) на набор полного усилия необходимо 0.6...0.8 сек.
3
собственно, тормозное замедление. Все приведенное далее - даже не стандарты (или "полу-узаконенная статистика", как в первых пунктах), а рекомендации, вынесенные еще в 50-60-х годам одним уважаемым институтом применительно к перевозке по асфальтовым дорогам на открытых платформах грузовиков стоя при наличии поручней). Итак: Нормальное служебное торможение - 0,8 м/с², интенсивное служебное торможение - 1,1 м/с², аварийное торможение - 1,5 м/с², экстренное торможение 1 степени (когда нет угрозы гибели пассажиров) - 2,5 м/с², экстренное торможение 2 степени (только при прямой угрозе гибели людей) - до 4,2 м/с².
Для желающих "честных" цифр - вот вам из определения комфорта для ОТ (британцы писали, емнип): нормальное служебное торможение при стоящих пассажирах - 0,7 м/с², при сидящих - 1,2 м/с²; аварийное торможение при стоящих - 1,5 м/с², при сидящих - 2,5 м/с²; экстренное торможение (только при угрозе гибели людей) - до 4,2 м/с² с обязательным снижением до 2,5 м/с² перед полной остановкой или столкновением.
4
"роспуск" тормозов (снижение тормозного замедления) с 2,5 м/с² до 0,7 м/с² для ТС полной массой 23 тонны составляет 4-6 метров (начинаясь на скорости 16...7 км/ч.
===
полученные на каждом из этапов цифры нужно ссуммировать (да-да, не забыв о переводе секунд в метры или наоборот) для КАЖДОЙ скорости расчета


Кто-нибудь возмется посчитать РЕАЛЬНО НЕОБХОДИМЫЙ тормозной путь для трамвая?
За исходные данные предлагаю взять: (1) - 1,2 сек; (2) - 0,6 сек; (3) - 1,4 м/с² - это и допустимо как служебное, и обеспечится динамическим электроторможением любого современного трамвайного вагона; (4) - 10 метров, чтоб с запасом и учетом перегруза от "мяса" в салоне, причем брать их независимо от скорости, даже при 1 км/ч!
Буду очень признателен, если кто потратит время, чтобы сделать это в виде расчетной таблицы для каждой скорости движения (скажем, от 0 до 70 км/ч с шагом 1 км/ч, причем в каждой строчке даст как время в секундах, так и дистанцию в метрах).
Зачем? - да я хочу построить "график потребной дистанции", дабы красиво показать, что на самом деле трамваи могут идти достаточно близко друг от друга, и интервал можно разрешить меньше минуты. А заодно - прикинуть вариант, который практиковался в начале века (и сейчас вовсю юзается московскими автомобилистами и бобиководами) - когда априори принимается невозможность мгновенной остановки впередиидущего ТС, и дистанция безопасности определяется исходя из необхдимости соблюдать неотрицательную дистанцию, в случае начала им экстренного торможения, до полной остановки обоих ТС...

Цитата (ailcat)
А заодно - прикинуть вариант, который практиковался в начале века (и сейчас вовсю юзается московскими автомобилистами и бобиководами) - когда априори принимается невозможность мгновенной остановки впередиидущего ТС, и дистанция безопасности определяется исходя из необхдимости соблюдать неотрицательную дистанцию, в случае начала им экстренного торможения, до полной остановки обоих ТС...

Про этот вариант я в своё время написал некий целый специальный текст, объясняющий, почему к такому принципу прибегать не надо, несмотря на всю его кажущуюся соблазнительность.

http://hypertram.narod.ru/skytaxi-disc.html#interval-straight

Правда, это написано было не совсем про трамвай, а скорее про некий аналог легковых машин, в общем, скорее про PRT, поэтому там упоминаются дикие ускорения до 3-4 g в качестве относительно безопасных для совсем экстренного. Поэтому в применении к трамваю вместо этого будет только 0,4 g, надо полагать, максимум 0,5-0,6 g, ну и далее по тексту, как в процитированных Вами источниках, нормальное торможение 0,07-0,08 g и т.д. Т.е. главная мысль - что автомобильный принцип определения дистанции небезопасен, т.к. просто принципиально не может спасти от т.н. цепных попутных столкновений, в нём такие столкновения просто предопределены. В отличие от ступенчатого принципа торможения, предлагаемого мной, который одновременно и не провоцирует цепные столкновения (и даже массовые цепные экстренные торможения, также создающие риск травмирования пассажиров в салоне), а ограничивают даже в случае чего резкое торможение только одним поездом. И при этом - такой принцип определения дистанции уже внутри себя как бы содержит то самое несколькократное дублирование тормозного пути, за которое выступает один из наших собеседников (и в принципе он прав в этом стремлении - только главное, что тут надо учитывать именно наличие нескольких разных уровней торможения, а не только одного - комфортного).

Toman,
тот ваш текст я по такой жаре не осилил (слишком много букв), попробую почитать позже.
Но по поводу ваших замечаний в посте осмелюсь сказать следующее: Спорим, что я заторможу со 130 км/ч с замедлением 4,2 м/с², но вы при этом даже стакан с кофе не расплескаете?
Не надо путать ускорение замедления (которое опасно только как повторяющаяся величина, т.к. от нее расстраивается вестибулярный аппарат), - и перегрузки, возникающее только в моменты изменения ускорения.
Так вот, применительно к перегрузкам - важно понять переносимость сочетаний дительности действия и сокрости нарастания (не снижения!) перегрузок. И, если почитать литературу (да даже поискать в инете - вот, например, или вот). И тут-то выяснится, что длительная ничтожная перегрузка - зло много большее, чем перегрузка серьезная, но действующая кратковременно. И ограничивает перегрузку по величине - мышечная сила конечностей (удержаться за поручни), по скорости нарастания - время реакции человека, и по длительности... а вот тут я скажу сразу вывод: 1,4 секунды при перегрузке до 1,65g и 0,6 сек при перегрузке до 2,35g (более серьезные перегрузки допустимы только в экстренных случаях и там время действия должно исчесляться сотыми долями секунды, что недостижимо на практике). Всё, дальше - выброс адреналина, что для пассажиров общественного транспорта неприемлемо.

А теперь - задача на засыпку: создайте замедление 1,4 м/с² с перегрузкой не более 1,65g и посчитайте время, которое на это уйдет :)
А потом, не отходя от кассы, посчитайте, какое замедление можно создать за 0,6 сек при перегрузке 2,35g.
И - еще один почти оффтопик: наиболее "безвредны" для ораганизма перегрузки 1,2-1,35g (переносимость по ним максимальна по времени, в несколько раз больше, чем у перегрузки всего 1,1g. Вероятно, это особенности вестибулярного аппарата человека). Вот в них и надо стараться уложиться при нормальном графике. Однако в нештатных ситуациях (которые и ограничивают интервал между ТС) вполне допустимо работать с перегрузками, близкими к 1,65 - просто потому, что они, с учетом ограничения на время действия, позволяют создать замедления более предельных для стоящих пассажиров 1,5 м/с², и тем самым повысить маршрутную скорость на 15-20%.


--------------------------------------
Ну и на всякий случай - откуда эти оффтопы: в стародавние времена довелось плотно общаться с людьми, серьезно занимавшимися эргономикой опасных установок (кстати, они и к авиации руку приложили, и к ж/д). Я однажды, будучи инженером в а/п, внедрил всего одну их рекомендацию - инструкция для диспетчера СРАЗУ сократилась по объему втрое (для обслуживающих спецов - увеличилась на 2 строчки в разделе "действия при отказах"), а число ошибочных действий - ДО НУЛЯ за 6 лет. Хотя, признаю честно - некоторые вещи не из памяти или блокнотиков. а пришлось нарыть в инете прям щас



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.07.10 21:59 пользователем ailcat.

Цифры очень интересные, благодарю. Откуда они, кстати? Для расчетов сначала хотелось бы их немного разобрать, чтобы хоть было ясно, что именно куда брать.

Цитата (ailcat)
на обнаружение препятствия, его идентифигацию и команду на торможение - надо до 1,2 сек (в зависимости от опыта и физического состояния водителя - может быть меньше; в случае сильно утомленного или слегка пьяного водителя - до 1,6 сек).

Я бы взял именно 1.2 с. Кто несогласен и будет проводить свои расчеты - озаглавьте их сразу "... с расчетом на сильно утомленного или слегка пьяного водителя".

Цитата
у пневматического и пневмогидравлического - до 0.4 сек, у магниторельсового - 0.1...0.6 сек, у систем пружинных энергоаккумуляторов (соленоидный тормоз трамвая - из их числа) - до 0.8 сек; у бесколодочных систем динамического или рекуперативного торможения (включая ретардеры и электротормоза) на набор полного усилия необходимо 0.6...0.8 сек.

Пневматика уходит вместе с ЛМ-99 и РВЗ-6, поэтому 0.6-0.8.

Цитата
Нормальное служебное торможение - 0,8 м/с², интенсивное служебное торможение - 1,1 м/с², аварийное торможение - 1,5 м/с², экстренное торможение 1 степени (когда нет угрозы гибели пассажиров) - 2,5 м/с², экстренное торможение 2 степени (только при прямой угрозе гибели людей) - до 4,2 м/с².
Для желающих "честных" цифр - вот вам из определения комфорта для ОТ (британцы писали, емнип): нормальное служебное торможение при стоящих пассажирах - 0,7 м/с², при сидящих - 1,2 м/с²; аварийное торможение при стоящих - 1,5 м/с², при сидящих - 2,5 м/с²; экстренное торможение (только при угрозе гибели людей) - до 4,2 м/с² с обязательным снижением до 2,5 м/с² перед полной остановкой или столкновением.

Цифры выглядят немного странно с учетом того, что разгон ОТ обычно ограничивается величиной в 1-1.3 м/с². Хотя спорить сложно, границы комфорта субъективны, как и при расчете плотности наполнения салона. Я бы хотел взять не меньше 1 м/с² для служебного торможения и что-то побольше для экстренного. Кстати, в чем разница между экстренным и аварийным торможением? Я отличаю только служебное - заранее запланированное и экстренное - при неожиданной потребности быстро остановить вагон.

Есть еще одна величина, про которую вспоминают редко: набор ускорения. Иногда говорят про плавность разгона. При равноускоренном разгоне можно довольно спокойно компенсировать возникающий от приложенных сил... эээ... дисбаланс даже не держась за поручень. А вот риск упасть наиболее велик при рывке, т.е. при резком изменении приложенной силы, и соответственно, ускорения. Я встречал где-то упоминание максимально допустимой величины в 1 м/с³ (да, в кубе - в этом и суть). В принципе, если то самое максимальное ускорение в 1 м/с² набирается за секунду, это не очень-то и рывок...

Цитата
"роспуск" тормозов (снижение тормозного замедления) с 2,5 м/с² до 0,7 м/с² для ТС полной массой 23 тонны составляет 4-6 метров (начинаясь на скорости 16...7 км/ч.

Вот это мне не очень понятно, что такое. Ограничение тормозного усилия для снижения того самого рывка в конце?
Тогда возьму те же 1 м/с³. Если ничего не путаю, это, например, означает, что ускорение изменится с 1.5 до 0.5 м/с² за 1 с, скорость с 1 м/с до 0. Путь 0.4 м. Если с 2.5 м/с² до 0.5 м/с², то начать надо при скорости 3 м/с, путь 2.(3)м.

Масса, кстати, тут ни при чем, пока мы не связываем ускорение и тормозные силы (или мощность).

Цитата
Кто-нибудь возмется посчитать РЕАЛЬНО НЕОБХОДИМЫЙ тормозной путь для трамвая?

Посчитать не такой большой вопрос, вопрос в исходных цифрах всегда...
Единственное, что меня беспокоит в расчетах динамики - это случай движения, когда ускорение ограничено мощностью двигателей. Тогда оно находится в обратной зависимости от скорости (a

Цитата (AgRiG)
Цифры очень интересные, благодарю. Откуда они, кстати?

Часть - из "блокнотика", часть - свеженарытая в инете.

Цитата
Пневматика уходит вместе с ЛМ-99 и РВЗ-6, поэтому 0.6-0.8.

Я привел все варианты, как в свое время давали на курсах (это - не просто из контраварийки). Естественно, что для трамвая надо рассматривать МРТ как акстренное, и электродинамическое как служебное, торможения.

Цитата
Цифры выглядят немного странно с учетом того, что разгон ОТ обычно ограничивается величиной в 1-1.3 м/с². Хотя спорить сложно, границы комфорта субъективны, как и при расчете плотности наполнения салона. Я бы хотел взять не меньше 1 м/с² для служебного торможения и что-то побольше для экстренного.

Превые цифры - разрабатывались для допуска водителей грузовиков к перевозке людей (чтоб было понятнее - в довоенные и даже первые послевоенные десятилетия перевозка колхозников и трудяг "комсомольских строек" от домиков до места работы обычно производилось в кузовах, стоя плотными рядами)
Британские - часть нарыл прям щас, 0,7 и 1,2 - из блокнотика.

Цитата
Кстати, в чем разница между экстренным и аварийным торможением? Я отличаю только служебное - заранее запланированное и экстренное - при неожиданной потребности быстро остановить вагон.

Служебное - это нормальное торможение (подъезд к остановке, например);
Аварийное - когда не создается угрозы людям, но надо срочно остановиться (штанги у тролля с проводов слетели, - может, неудачный по применяемости пример, зато однозначный для понимания);
Экстренное - когда есть угроза травмирования/гибели людей (например, на пути перед трамваем выехал и заглох АУ)

Цитата
Есть еще одна величина, про которую вспоминают редко: набор ускорения. Иногда говорят про плавность разгона. При равноускоренном разгоне можно довольно спокойно компенсировать возникающий от приложенных сил... эээ... дисбаланс даже не держась за поручень. А вот риск упасть наиболее велик при рывке, т.е. при резком изменении приложенной силы, и соответственно, ускорения. Я встречал где-то упоминание максимально допустимой величины в 1 м/с³ (да, в кубе - в этом и суть). В принципе, если то самое максимальное ускорение в 1 м/с² набирается за секунду, это не очень-то и рывок...

Можно и с этой точки зорения подойти (хотя я в ответе Toman привязал эти цифры к перегрузкам. Что суть альтернативное описание той же сути).
И, кстати, скорость набора ускорения 1 м/с³ - уже подпадает по ограничения времени действия (перегрузка больше 1,35g)...

Цитата
Вот это мне не очень понятно, что такое. Ограничение тормозного усилия для снижения того самого рывка в конце?
Тогда возьму те же 1 м/с³. Если ничего не путаю, это, например, означает, что ускорение изменится с 1.5 до 0.5 м/с² за 1 с, скорость с 1 м/с до 0. Путь 0.4 м. Если с 2.5 м/с² до 0.5 м/с², то начать надо при скорости 3 м/с, путь 2.(3)м.
Масса, кстати, тут ни при чем, пока мы не связываем ускорение и тормозные силы (или мощность).

Термин поняли, суть неполностью. Во-первых, в момент остановки перегрузка 1,35g возникает при начальном замедлении не выше 0,15 м/с² (цифра - прикинута в "слишком первом приближении", точная величина должна быть значительно выше). Приведенная в предыдущем посте цифра - имеласб для еврофуры (вес 23 тонны), соответственно ее и написал (почемук именно с 2,5 до 0,7 - не в курсе. Возможно, потому, что для водителя еврофуры (сидящего!) возможен более сильный клевок в конце торможения).

Цитата
Посчитать не такой большой вопрос, вопрос в исходных цифрах всегда...

Цифры я предложил, Вы подкорректировали - вот по полученному результату и считать.
Более того - рассматривать именно пороговый для стоящих пассажиров (а не нормальный служебный!) случай торможения. Потому что служебный у нас будет соблюдаться при строгом выдерживании графика (хотя... как раз для определения этого графика иего и имеет смысл посчитать), а вот при "запаздывании" впередиидущего вагона отправкой со светофора/остановки и появится необходимость в быстром (но еще не экстренном!) торможении. Экстренное же торможение (например, если впередиидущему трамваю столб дорогу перебежит) будет заведомо эффективнее и такой вариант даже не стоит рассматривать...

Цитата
Единственное, что меня беспокоит в расчетах динамики - это случай движения, когда ускорение ограничено мощностью двигателей. Тогда оно находится в обратной зависимости от скорости (a

Цитата (ailcat)

По (4) - только, умоляю, не скоростью нарастания ускорения (слишком академический параметр), а ПЕРЕГРУЗКОЙ в момент развития ускорения и его прекращения. И цифра эта должна укладываться в величины 1,2-1,35g (условно-неограниченно по времени), максимум до 1.65g (но при этом не дольше 1,4 сек); варианты до 2,35g и более не рассматриваю, ибо краткая допустимая длительность таких перегрузок уже фиговая и при вводе в торможение - неэффективная.

Что-то я уже второй Ваш пост совершенно не понимаю... Перегрузка - это и есть само ускорение. 1,2-1,35g - это 12-13,5 м/с². Так что я не понимаю, что вообще Вы понимаете под "перегрузкой в момент развития и прекращения ускорения". Вот "рывок" или производная ускорения по времени (она же третья производная координаты по времени) - это совершенно понятная физическая величина. А у Вас получается, что одновременно как бы есть ускорение, и перегрузка, которая сама тоже ускорение - но по-вашему она ускорению не равна, и во много раз больше его. Как такое может быть, я не понимаю. Единственный вариант - это если бы речь шла о вибрационных перегрузках - но у вибраций нет никаких чётких связей с квазистатическим ускорением, там всё зависит от состояния пути, скорости и характеристик подвески. Так что - пока не понимаю абсолютно ничего из Ваших фраз, где упоминается некая "перегрузка". Пожалуйста, поясните, что Вы имели в виду...

Всё, понял...
Похоже, вы таки правы (правда, 13,5 м/с³ - это все-таки не 1,35g).
жара - зло, особенно когда еще и малех температуришь (перекупался, блин) - помесь правильных мыслей и явного бреда на выходе.
Согласен с тем, что перегрузка суть производная ускорения (или темпа нарастания ускорения? блин)

Цитата (ailcat)
Всё, понял...
Похоже, вы таки правы (правда, 13,5 м/с³ - это все-таки не 1,35g).

Ну, конечно, 13,5 м/с² - это 1,38 g, т.к. ускорение свободного падения 9,8 м/с².

Цитата
жара - зло, особенно когда еще и малех температуришь (перекупался, блин) - помесь правильных мыслей и явного бреда на выходе.
Согласен с тем, что перегрузка суть производная ускорения (или темпа нарастания ускорения? блин)

Нет, ещё раз. Перегрузка - это и есть само ускорение. Просто выраженное не в м/с², а в единицах g, каковые равны ускорению свободного падения.
Производная ускорения - та, которая измеряется в м/с³ - называется "рывок" (если уж вообще есть необходимость в специальном названии). Ни в каких g измеряться не может, естественно, т.к. это другая размерность.

Цитата (Toman)
Ну, конечно, 13,5 м/с² - это 1,38 g, т.к. ускорение свободного падения 9,8 м/с².

Таки понимаете, в чем скрывается страшная тайна? Дело в том, 13,5 м/с² - это 2,38g
А "косячок" в ваших расчетах в том, что во всем мире нормальное состояние принято считать как перегрузку в 1g (то есть когда тело массой 100 кг определяется именно как 100 кг). Соответственно, перегрузка может быть отрицательной (менее 1g вплоть до 0, то есть невесомости), равно как и положительной (более 1g).
Следовательно, для получения правильной цифры перегрузки при замедлении нужно не забывать вычиать из нее единицу. Тогда получится более-менее реальная цифра:
1,2-1,35g == 1,96-3,43 м/с².


Теперь - про "странные" цифры 1,2-1,35g.
Как я уже писал выше - именно такая перегрузка переносится организмом дольше всего (условно-неограниченное время), и именно в эти пределы попадает экстренное торможение для стоящих пассажиров в 2,5 м/с².

А вот при служебном торможении цифры значительно меньше, и их переносимость ограничена во времени (увы, но это так!). Фенька в том, что при перегрузках меньше 1,2 вестибулярный аппарат не переключается в "аварийный режим" - в результате такие разгоны-торможения ощутимо расстраивают координацию движений и пространственную ориентировку (естественно, "сбившийся гироскоп" у здорового человека быстро восстанавливается после снятия перегрузки), и, в идеале, их стоило бы избегать.
С другой стороны - работа с малыми ускорениями/замедлениями наверняка позволяет легче переносить частые повторяющиеся перегрузки (свойственные движению в городе) уже хотя бы в силу "невключения" резервов вестибулярника и, фактически, игнорированию им складывающейся обстановки. Так что, вполне возможно, что комфортный для стоящего пассажира уровень замедления в 0,7-0,8 м/с², что примерно соответствует 1,07-1,08g, определен именно исходя из стойкости именно к повторящимся (а не разовым) перегрузкам. И тут Вы таки правы (а я ступил).

Ну а при перегрузках больше 1,35g ситуация заведомо хуже - возможностей даже "аварийного режима" вестибулярного аппарата уже не хватает на поддержание вертикального положения тела только за счет мышц (что, впрочем, позволяет переносить перегрузки за счет прижатия/притягивания тела к креслу). И "для страховки" мозг инициирует выброс в мышцы адреналина, увеличивающего их силу в 12 раз (но такое состояние может длиться всего 1,4 секунды, а то и меньше при более высокой перегрузке, хотя обезбаливающе-противошоковое действие "адреналиного наркоза" может сохраняться до 15-20 минут). Поэтому замедлений выше 1,35g (или упомянутой выше несколько большей величины 4,2 м/с²) и стоит избегать всегда, когда это возможно (даже при экстренном торможении).

Уфф. Сорри за сумбурность - мозги по прежнему варят с трудом, жара...
но, неадеюсь, Вам таки удастся правильно понять сей бред :)

Вы ещё учтите, что силы тяжести и инерции перпендикулярны, и при переходе от перегрузки к ускорению надо брать не сумму, а корень из суммы квадратов :)

Цитата (ailcat)

Цитата (Toman)
Ну, конечно, 13,5 м/с² - это 1,38 g, т.к. ускорение свободного падения 9,8 м/с².

Таки понимаете, в чем скрывается страшная тайна? Дело в том, 13,5 м/с² - это 2,38g
А "косячок" в ваших расчетах в том, что во всем мире нормальное состояние принято считать как перегрузку в 1g (то есть когда тело массой 100 кг определяется именно как 100 кг). Соответственно, перегрузка может быть отрицательной (менее 1g вплоть до 0, то есть невесомости), равно как и положительной (более 1g).
Следовательно, для получения правильной цифры перегрузки при замедлении нужно не забывать вычиать из нее единицу. Тогда получится более-менее реальная цифра:
1,2-1,35g == 1,96-3,43 м/с².

Если бы трамвай был лифтом и ездил вертикально вверх-вниз, то было бы да. Но трамвай ездит горизонтально или около того. А потому, как и в авиации, отдельно рассматриваются 3 перегрузки: вертикальная, продольная и боковая. Их, как уже верно отметили, можно в принципе складывать векторно, но для случая наземного транспорта, разве что кроме мотоцикла в повороте (т.к. он сам наклоняется) это не имеет смысла делать, т.к. серьёзные неудобства и даже риск падений и травм создают такие горизонтальные перегрузки, которые по векторному сложению меняют общую перегрузку на совершенно несущественную величину. Скажем, при 1,5 м/с² стоящие пассажиры уже начинают терять равновесие и падать. А общая перегрузка, по векторному сложению с вертикальной, при этом всего-то 1,01 g. Поэтому рассматривать такие значения общей перегрузки, как 1,2 g или выше, вообще не имеет смысла, в применении к понятию комфорта пассажиров.

Цитата


Теперь - про "странные" цифры 1,2-1,35g.
Как я уже писал выше - именно такая перегрузка переносится организмом дольше всего (условно-неограниченное время), и именно в эти пределы попадает экстренное торможение для стоящих пассажиров в 2,5 м/с².

См. выше - никаким образом не попадает, если это трамвай, а не лифт.

Цитата

Ну а при перегрузках больше 1,35g ситуация заведомо хуже - возможностей даже "аварийного режима" вестибулярного аппарата уже не хватает на поддержание вертикального положения тела только за счет мышц (что, впрочем, позволяет переносить перегрузки за счет прижатия/притягивания тела к креслу). И "для страховки" мозг инициирует выброс в мышцы адреналина, увеличивающего их силу в 12 раз (но такое состояние может длиться всего 1,4 секунды, а то и меньше при более высокой перегрузке, хотя обезбаливающе-противошоковое действие "адреналиного наркоза" может сохраняться до 15-20 минут). Поэтому замедлений выше 1,35g (или упомянутой выше несколько большей величины 4,2 м/с²) и стоит избегать всегда, когда это возможно (даже при экстренном торможении).

Перегрузка 1,35 g - это торможение автомобиля в пол на чистом сухом асфальте. Или торможение трамвая не обычным, а удвоенным-утроенным комплектом МРТ. Т.е. это когда все стоящие гарантированно падают и летят прямо в кабину. А сидящие слетают со своих кресел и наваливаются на то, что у них перед носом оказалось. Наклоните трамвай градусов на 40 носом вниз и попробуйте там постоять, посидеть в кресле или перемещаться по салону на двух ногах. Ничего из этого не получится - получится только единственное "упражнение" - повисеть на поручнях. И это - даже при том, что этот наклон постоянен, а не возник практически моментально и неожиданно.

Цитата (E69)
Вы ещё учтите, что силы тяжести и инерции перпендикулярны, и при переходе от перегрузки к ускорению надо брать не сумму, а корень из суммы квадратов :)

Тогда при 1 м/с² суммарное ускорение sqrt(9.8*9.8+1*1)/9.8=1.005g, при 2.5 м/с² - 1.032g, при 4.5 м/с² - 1.100g
Или я что-то не так считаю?

Короче, вот первые результаты.

Время реакции + срабатывание тормозов 2 с, ограничение изменения ускорения в конце торможения 1м/с³ до 0.5 м/с², в начале не считал. Обрывы линий внизу - область недопустимого торможения, заданное ускорение не вписывается в максимальную скорость спадания м/с³. Кому скриншотов мало, могу предоставить файл Экселя, перепроверите. Жара все-таки :-)

Есть сомнения, стоит ли вводить плавное торможение для экстренного случая. Для служебного разумно, но хотелось бы сначала определиться с цифрами. Или несколько графиков... например, служебное с плавными участками 0.7, 1 и 1.2 м/с² (1.5?) и экстренное 2.5 и 4.5 м/с^{2? Меня больше беспокоит ограничение по мощности на больших скоростях. Вывести зависимость у меня не получается, а надо бы... Приведу пример: чтобы тормозить 30-тонный вагон со скорости 50 км/ч с ускорением 2.5 м/с2, надо отводить поток энергии более 1000 кВт. Реально? А если отводить хоть момент лишь 500-600, то и замедление будет не больше 1.5 м/с2.}

Цитата (Toman)
Если бы трамвай был лифтом и ездил вертикально вверх-вниз, то было бы да. Но трамвай ездит горизонтально или около того. А потому, как и в авиации, отдельно рассматриваются 3 перегрузки: вертикальная, продольная и боковая.

О! вы таки вспомнили об авиации? я таки рад за вас!
Но задам Вам страшный вопрос: а чему же равна перегрузка по оси Х (оси, направленной вдоль самолета, к которой спина стоящего человека будет перпендикулярна), тесли самолет просто стоит на месте?
Если Вы не сочтете за труд открыть любой учебник, вы увидите... да-да, ту самую 1g :) Естественно, что эта величина условна - но уж так принято...

Цитата
Перегрузка 1,35 g - это торможение автомобиля в пол на чистом сухом асфальте.

Перегрузка 1,35g в направлении спина-грудь для стоящего среднестатистического человека - это предел, при котором он сможет устоять, используя только собственные мышцы (выставив ногу, присев и т.п.). Если вы сможете устоять при торможении автомобиля "в пол" на чистом сухом асфальте - Вас, как феномен, срочно надо передать науке (ну, либо, признать, что перегрузка таки значительно превышает объявленную цифру)!

Цитата (AgRiG)
Тогда при 1 м/с² суммарное ускорение sqrt(9.8*9.8+1*1)/9.8=1.005g, при 2.5 м/с² - 1.032g, при 4.5 м/с² - 1.100g
Или я что-то не так считаю?

Цифры-то правильные, вот только взгляд на вещи - сильно ограниченный. Ну кто, кто и где, Вам написал, что перегрузка применяется только к силе тяжести? для нее направление действия глубоко фиолетово (и в отсутстиве воздействия, в центре любой условной псевдостатической системы координат она будет равна 1 для неподвижного предемета. В ЛЮБОМ направлении.
Грубо: ляжте на пол, упершись в стену ногами. А теперь представьте, что стена - это пол вагона трамвая, и он разгоняется. Перевернитесь на живот - теперь можно смоделировать торможение :)

Цитата
Короче, вот первые результаты.
Кому скриншотов мало, могу предоставить файл Экселя, перепроверите. Жара все-таки :-)

Ой, таки спасибо огроменное!
И - можно таки файлик? Уж больно хочется посчитать минимально допустимый интервал движения, а для этого цифирьки бы не повредили...

Цитата
Есть сомнения, стоит ли вводить плавное торможение для экстренного случая. Для служебного разумно, но хотелось бы сначала определиться с цифрами.

Я сейчас хочу изобразить график движения, исходя из разгона-торможения нормального вагона в 1,0 м/с² (раз уж у Вас посчитана такая цифра) со стоянкой на оастановках в 20 сек (тупо взяв график городского цикла для оценки расхода топлива у автомобилей: разгон, 300 метров по прямой, торможение, стоим 20 сек и - повторяем. Разве что разгоняться динамичнее - чтобы оперировать Вашими данными, да скорость при движении по прямому участку посчитать в 50 км/ч).
Ну и как определение минимального безопасного интервала посчитать безопасную дистанцию таким макаром, чтобы успевать затормозить с замедлением 1,5 м/с². Разница в секундах покажет "запас прочности" исходного графика на случай задержки первого вагона...

Цитата (ailcat)

Цитата (Toman)
Если бы трамвай был лифтом и ездил вертикально вверх-вниз, то было бы да. Но трамвай ездит горизонтально или около того. А потому, как и в авиации, отдельно рассматриваются 3 перегрузки: вертикальная, продольная и боковая.

О! вы таки вспомнили об авиации? я таки рад за вас!
Но задам Вам страшный вопрос: а чему же равна перегрузка по оси Х (оси, направленной вдоль самолета, к которой спина стоящего человека будет перпендикулярна), тесли самолет просто стоит на месте?
Если Вы не сочтете за труд открыть любой учебник, вы увидите... да-да, ту самую 1g :) Естественно, что эта величина условна - но уж так принято...

Не надо любой - покажите ЭТО в хотя бы каком-нибудь учебнике. Если бы оно было так, то использовать сами понятия продольных или боковых перегрузок было бы бессмысленно, не находите? Летит самолёт прямо - перегрузка 1 g, летит самолёт, как собака, наискосок (штурвал направо - педали налево), а перегрузка опять 1 g. Суммарная - да, если он летит равномерно-поступательно. Но именно что боковая перегрузка ненулевая и довольно ощутимая - это как раз важнейший признак, по которому можно понять, что имеет место скольжение.
Величина продольной перегрузки, именно взятая опять же отдельно, косвенно говорит нам о продольных силах тяги и сопротивления, действующих на самолёт (косвенно - потому что надо ещё добавить/вычесть угол атаки). А если мы всё замешаем в одну кучу, то мы получим общую перегрузку, которая в равномерном полёте будет опять же 1 g, но никакой информации из этого не получим, кроме собственно того, что самолёт летит прямолинейно и с постоянной скоростью. Ну и - даже если Вы хотите сложить и получить общую перегрузку - складывайте как положено, т.е. векторно. Как Вы их складываете скалярно, и какую физическую величину при этом получаете, совершенно непонятно...

Цитата

Цитата
Перегрузка 1,35 g - это торможение автомобиля в пол на чистом сухом асфальте.

Перегрузка 1,35g в направлении спина-грудь для стоящего среднестатистического человека - это предел, при котором он сможет устоять, используя только собственные мышцы (выставив ногу, присев и т.п.).

Да что Вы придумываете? Перегрузка 1,35g в направлении спина-грудь - это ещё больше! Это примерно в полтора раза больше, чем какой бы то ни было автомобиль может затормозить/разогнаться на чистом сухом асфальте без использования специальных липких дрягрейсерских клеев для увеличения сцепления. Тут уж тем более невозможно удержаться!

Цитата
Если вы сможете устоять при торможении автомобиля "в пол" на чистом сухом асфальте - Вас, как феномен, срочно надо передать науке (ну, либо, признать, что перегрузка таки значительно превышает объявленную цифру)!

А кто говорит, что там можно устоять? Конечно, там все упадут, и даже на полу не удержатся, а к кабине соскользнут. А вот описание к вашей цифре просто совершенно не подходит. Откуда всё-таки Вы это взяли? Тут уже нужно конкретные ссылки и хорошие цитаты, чтобы понять, откуда уши растут...

Навскидку:

1. http://www.sukhoi.ru/forum/showpost.php?p=986776&postcount=13
отсюда и далее. там ту же тему обсасывают. Правда, постоянно путают n (перегрузку) и g (ускорение свободного падения) в терминологии.
Особое внимание на пост #37 - там показан аналог нашего разногласия :)

2. http://dpla.ru/acclmmer.img/acclmmer.htm
"Почему акселерометр не меряет силу тяжести? Он её не меряет, потому что гравитационная и инертная масса эквивалентны друг другу. Это фундаментальное свойство мира, в котором мы живём". Но, если инертная (оси X Z) и гравитационная (ось Y) массы эквивалентны друг другу - почему мы вдруг должны показывать "нейтраль" разных осей разными цифрами?

3. http://epizodsspace.no-ip.org/bibl/z-s/1960/pered.html
"Например, в Холломене (США) салазки, на которых находился человек, в течение 5 секунд разгонялись до 675 километров в час (ускорение 12 g)". Пожалуйста, проверьте, перегрузка в сколько g получается в вашей системе отсчета - случай-то идеально показательный: тележка двигалась на вверх, а по горизонтальным рельсам! :)

4. http://forums.airbase.ru/2002/02/t3280--a-mozhno-zadat-glupyj-vopros.5520.html
А вот здесь дается уже Ваша система отсчета перегрузки (то есть по оси высоты Y нейтральная перегрузка - n=1g, а по осям направления X и Z она же - n=0).
В таком случае - заменяйте мои 1,2-1,35g на эквивалентные в такой системе 0,2-0,35g (да, касаемо соглашения о направлениях: ось Х направлена вперед, ось Y - вверх, ось Z - вправо).

Всё, для начала - хватит. Влом дальше первой страницы яндекса рыть...
Главное - что перегрузка может быть не толькок центру земли, но и по любой из осей, - в каждом из примеров показано. А остальное - непринципиально.

Цитата (ailcat)
Навскидку:

1. http://www.sukhoi.ru/forum/showpost.php?p=986776&postcount=13
отсюда и далее. там ту же тему обсасывают. Правда, постоянно путают n (перегрузку) и g (ускорение свободного падения) в терминологии.
Особое внимание на пост #37 - там показан аналог нашего разногласия :)

Ничего похожего. Там, пардон, спорят об установке ноля в вертикальном акселерометре. И как раз здесь не может быть никаких вариантов кроме как 1g в неподвижно стоящем (на Земле) или равномерно прямолинейно движущемся "помещении", и 0 в падающем лифте или на орбите в космосе. Но ничего о других осях измерения там вообще не говорится.

Цитата

2. http://dpla.ru/acclmmer.img/acclmmer.htm
"Почему акселерометр не меряет силу тяжести? Он её не меряет, потому что гравитационная и инертная масса эквивалентны друг другу. Это фундаментальное свойство мира, в котором мы живём". Но, если инертная (оси X Z) и гравитационная (ось Y) массы эквивалентны друг другу - почему мы вдруг должны показывать "нейтраль" разных осей разными цифрами?

То же самое. Здесь уже упомянуты разные оси измерения, правда. Но они вообще не затрагивают тему сложения перегрузок/ускорений по разным осям.

Цитата

3. http://epizodsspace.no-ip.org/bibl/z-s/1960/pered.html
"Например, в Холломене (США) салазки, на которых находился человек, в течение 5 секунд разгонялись до 675 километров в час (ускорение 12 g)". Пожалуйста, проверьте, перегрузка в сколько g получается в вашей системе отсчета - случай-то идеально показательный: тележка двигалась на вверх, а по горизонтальным рельсам! :)

Если ускорение было более-менее равномерное - то что-то тут не так. Или скорость маловата, или перегрузка велика. Либо что-то напутали, либо ускорение на самом деле было сильно неравномерным, и собственно 12 g было только в течение короткого времени. Потому что при ускорении 12 g такая скорость (675 км/ч = 187,5 м/с) достигается за 1,6 с. Может быть, 5 секунд - это имелось в виду время всего заезда - включая и разгон, и промежуточный участок, и торможение? Ну или просто перегрузка как-то менялась по ходу разгона, и 12 g было только в какой-то момент на максимуме. В общем, по скорости и времени тут ничего проверить не получается.

А что касается "показательности" случая - смотрите: 12g (которые, допустим, действуют по горизонтали) - это на порядок больше, чем 1g по вертикали. Если мы захотим сложить 12g по горизонтали и 1g по вертикали, мы получим суммарную перегрузку = корень из суммы квадратов = корень из 145 g² = примерно 12,0416g. Что очень мало отличается от 12,0g. При это суммарная перегрузка направлена близко к горизонтали, отклоняясь вниз лишь на ctg(1/12)=0,08314 радиана=4,764 градуса. Это ситуация трамвая с точностью до наоборот: когда ускорения/перегрузки по перпендикулярным осям различаются на порядок и больше, меньшее ускорение/перегрузка практически не вносит заметного вклада в суммарное ускорение. Здесь эта несущественная перегрузка - это вертикальная от нормальной реакции опоры. В трамвае же наоборот, в суммарной перегрузке несущественный вклад вносит горизонтальная перегрузка от касательных сил при разгоне-торможении. Существенные вклады обеих перегрузок получаются только тогда, когда они примерно одного порядка. Например, если трамвай будет тормозить с ускорением 1g, подвергаясь при этом, как и всегда, вертикальной перегрузке 1g, то у нас будет вертикальная перегрузка 1g, продольная перегрузка 1g (или -1g, если кому больше нравится такая расстановка знаков), а суммарная - (корень из 2)g= примерно 1,414g по углом 45 градусов к вертикали и к горизонту (а знаков тут вообще нет, т.к. это вектор, у него есть только величина по модулю и направление, а знака нет и быть не может). Если уж хотите складывать перегрузки по разным осям - складывайте их корректно!

Цитата

4. http://forums.airbase.ru/2002/02/t3280--a-mozhno-zadat-glupyj-vopros.5520.html
А вот здесь дается уже Ваша система отсчета перегрузки (то есть по оси высоты Y нейтральная перегрузка - n=1g, а по осям направления X и Z она же - n=0).

Это не моя, а общепринятая система :) Заметьте, это единственная ссылка из приведённых Вами, где вообще говорится о перегрузке отдельно по осям. Если не считать страницу про акселерометры, где про ось измерения говорится лишь вскользь, т.к. это считается заведомо очевидным (но если бы они писали более подробно, для тех, кто вообще первый раз слышит о перегрузках, то совершенно очевидно, что о показаниях акселерометров по осям на неподвижно стоящем объекте было бы сказано то же самое).

Цитата
В таком случае - заменяйте мои 1,2-1,35g на эквивалентные в такой системе 0,2-0,35g (да, касаемо соглашения о направлениях: ось Х направлена вперед, ось Y - вверх, ось Z - вправо).

См. выше - о том, как складываются и раскладываются вектора. Складывая/раскладывая их как скаляры, Вы тем самым совершенно определённо говорите, что оба слагаемых расположены вдоль одной оси. А если раскладывать векторно, исходя из заведомого знания, что направление ускорения свободного падения и ускорения хода трамвая перпендикулярны, то опять применяем теорему Пифагора, и получаем из Вашей суммарной перегрузки продольную перегрузку как корень из разности квадратов суммарной перегрузки и 1g. Т.е. из суммарной перегрузки 1,2g получается 1g по оси Y и (+/-) 0,66g по оси X (что составляет 6,5 м/с² продольного ускорения, что несколько выше известного норматива на установившееся замедление для автомобилей при полном торможении). А из суммарной перегрузки 1,35g получается 1g по вертикали, и 0,907g по горизонтали = 9,0 м/с² продольного ускорения - что как раз близко к коэффициенту сцепления почти идеального чистого сухого асфальта и т.о. - соответствует торможению в пол легкового автомобиля на таковом почти идеальном чистом сухом асфальте.

Цитата

Всё, для начала - хватит. Влом дальше первой страницы яндекса рыть...
Главное - что перегрузка может быть не толькок центру земли, но и по любой из осей, - в каждом из примеров показано.

Т.е. это типа Вы мне вдруг рассказываете то, что я уже который пост Вам пытался объяснить - про то, что можно отдельно измерять перегрузки по осям и соотв. вообще не считать вертикальную? Или вообще непонятно, с кем спорите? С воображаемым собеседником, который утверждает, что перегрузка бывает только к центру земли?
Дело просто всего-навсего в том, что эти самые перегрузки по осям (а я изначально вообще говорил только о продольной оси, и как-либо упоминать вертикальную даже и не думал), если уж охота складывать, надо складывать правильно. И соотв., если раскладывать правильно, то 1,2-1,35g (суммарных, в условиях трамвая) - это цифры просто дикие, т.е. это экстренное торможение как у автомобиля на асфальте - 6,5-9,0 м/с² (а вовсе не 2,0-3,5, как утверждаете Вы - хотя даже такие ускорения слишком велики для стоящих, но тут ещё был бы какой-то шанс удержаться, если успеть ухватиться за поручень), и при этом, как я и говорил выше, из пассажиров никто не устоит на полу, а большинство и в креслах не усидит. И ни о какой комфортности в таких условиях не может быть и речи.

Toman
Про складывание и разложение векторов - была ваша и только ваша идея. И, если отмотаете несколько постов назад - заметите, что появилась она исключительно из-за того, что Вы отсчитывали перегрузку только как направленную по оси Y (то есть вверх-вниз) - и, соответственно, успешно приводили ускорения по любой из осей к проекции по оси Y;
Я же НИ В ОДНОМ ПОСТУ ни разу не пробовал считать проекцию ускорения на эту ось. ЗАЧЕМ, если я рассматривал ускорение исключительно вдоль оси Х и, соответственно, перегрузку по ней же???
Ну и заради чего мы тут занимались этой флудерастией? Чтобы вот в предыдущем Вашем посту, наконец, обявить о том, что я не прав, потому что даже и не думал делать то, на что полтемы отвечали мне Вы?

Еще раз. Чтобы было понятно всем.
Я рассматриваю ускорения и вызванные ими перегрузки изолированно по оси Х (оси, совпадающей с направлением нормального движения трамвая). Что в это время происходит на других осях, какие там проекции куда складываются - мне насрать.
А все наши разногласия сводятся к тому, что считать "точкой покоя". Меня учили, что это по любой оси будет n=1 (если Вы еще раз откроете формулы по ссылке 2, то увидите, что после всех преобразований вес из формулы уйдет совсем: то есть направление перегрузки как функции ускорения может быть абсолютно произвольным и использовать любую, даже сферическую, систему координат); некоторые настаивают, что по осям X и Z точкой покоя будет n=0 - пусть будет так. Соответственно, для всех, кто считает как я - допустимые перегрузки по оси X не должны превышать 1,2-1,35g, для тех, кто считает по оси X покоем n=0 - допустимые перегрузки по оси Х оставляют 0,2-0,35g. точка!

Если есть желание лезть в такие дебри, то посчитайте наклон пола, который потребуется для компенсации продольных перегрузок.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Если есть желание лезть в такие дебри, то посчитайте наклон пола, который потребуется для компенсации продольных перегрузок.

Вопрос можно? Вот такой:
- А НАФИГА???

Собственно, когда ускорения при разгоне/торможении/поворотах (и соответствующие им перегрузки) не превышают некоторых, приведенных выше по теме, величин - компенсация продольных ускорений не требуется. А то, что не входит в эти "безопасные" пределы - имеет право на использование только при непосредственной угрозе гибели людей

Цитата (ailcat)
- А НАФИГА???

Собственно, когда ускорения при разгоне/торможении/поворотах (и соответствующие им перегрузки) не превышают некоторых, приведенных выше по теме, величин - компенсация продольных ускорений не требуется. А то, что не входит в эти "безопасные" пределы - имеет право на использование только при непосредственной угрозе гибели людей

Вагоны, умеющие бить передом и задом, могли бы пригодиться для того, чтобы расширить диапазон "безопасных" ускорений, увеличив, тем самым, маршрутную скорость и, соответственно, привлекательность для пассажиров.

Цитата (ailcat)
Ну кто, кто и где, Вам написал, что перегрузка применяется только к силе тяжести? для нее направление действия глубоко фиолетово (и в отсутстиве воздействия, в центре любой условной псевдостатической системы координат она будет равна 1 для неподвижного предемета. В ЛЮБОМ направлении.

Но все же перегрузка без направления быть не может.
Тогда вот такой вопрос.
Рассмотрим перегрузки вверх-вниз и вправо-влево у стоящего на земле объекта.
1) Если считать перегрузку по оси целиком, по вертикальной оси из-за притяжения Земли перегрузка 1g и направлена вниз. Допустим, по горизонтальной она тоже 1g - но в какую сторону? Вправо или влево?
2) Если считать перегрузку по направлению (что само по себе немного странно, материальную точку не может тянуть в обе стороны одновременно, результирующая сила будет только в одну сторону), то какова перегрузка вверх?
2а) -1g? Перенесем человека в невесомость, тогда, очевидно, перегрузка вниз уменьшится до 0g. Перегрузка вверх, наоборот, восстановится и будет тоже 0g. Вправо-влево не изменится. Имеем тело в невесомости безо всяких воздействий, но с перегрузками вверх-вниз 0g, а вправо-влево - 1g. Это как?
2б) 1g? Опять перенесем в невесомость. Получим ситуацию, когда в некое произвольно выбранное направление (нет ни Земли, ни низа) перегрузка 0g, в противоположное 2g, в остальные 1g. Ну бред же...

"Проверку невесомостью" выдерживает лишь система, в которой перегрузка в оной невесомости равна по всем направлениям. На Земле же она даст либо 0g вправо-влево и вперед-назад (без движения) и 1g вниз (=-1g вверх), либо при 1g вправо-влево и вперед-назад перегрузку вниз надо принимать 2g. Хотя принимать перегрузку вниз к Земле, не равную g, на мой взгляд, как минимум странно.

Цитата
Ой, таки спасибо огроменное!
И - можно таки файлик? Уж больно хочется посчитать минимально допустимый интервал движения, а для этого цифирьки бы не повредили...

Мне свои расчеты уже не нравятся, уточню их, тогда будет смысл выкладывать.

Может кто-нибудь проверить мое решение задачи движения с ограниченной (постоянной) мощностью?
Я записал условие так: соответственно формуле N=mav, откуда av=N/m, то есть v(t)*v'(t)=Е_в, где Е_в - энерговооруженность = N/m. При приведении векторных ускорения и скорости в скаляры на оси в случае торможения a и v имеют разные знаки, в общем, минус перенес направо, v(t)*v'(t)=-Е_в. Как решать такое дифф.ур. я таки подзабыл, но частная догадка - решение вида x^1/2, производная которого (1/2)*x^-1/2= 1/2x^1/2. Осталось компенсировать коэффициент и найти место для параметров. Тогда получится примерно (2ax+b)^1/2.
(2ax+b)^1/2*((2ax+b)^1/2)'= (2ax+b)^1/2*2a*1/(2(2ax+b)^1/2)= a.
В нашем приложении a=Е_в, а при торможении a= -Е_в при , b= v₀² (скорость при t=0). Тогда при торможении двигателями v(t)= (-2Е_вt+v₀²)^1/2, a(t)= v'(t)= -Е_в/(-2Е_вt+v₀²)^1/2.
Верно?

Цитата
(раз уж у Вас посчитана такая цифра)

У меня посчитаны разные цифры. Если смогу, надо будет пересчитать плавное служебное торможение 0.7 м/с², 1 м/с², 1.2 м/с², 1.5 м/с² и аварийное 1.5 м/с², 2.5 м/с², 3.5 м/с² и 4.5 м/с². Хотя с цифрами аварийного я не уверен, дайте просто 2-3 значения, мне, честно, все равно, сколько считать (больше 1.5 м/с² :-) ).

Цитата
со стоянкой на оастановках в 20 сек (тупо взяв график городского цикла для оценки расхода топлива у автомобилей: разгон, 300 метров по прямой, торможение, стоим 20 сек и - повторяем.

Я не спорю с тем, что цифра несколько близкая к реальности, но она крайне необоснованная. Цикл движения ОТ рассчитывается совершенно не по формулам расхода топлива личным транспортом. Для таких серьезных расчетов лучше бы поискать формулу времени стоянки на остановке и выверенную величину скорости посадки в дверь.

Цитата
Разве что разгоняться динамичнее - чтобы оперировать Вашими данными, да скорость при движении по прямому участку посчитать в 50 км/ч).

Для упрощения можно брать 54 км/ч = 15 м/с. Для правильности лучше брать максимум в 60 или 80 для скоростных линий, но учитывать ограничение по разгону.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.07.10 16:12 пользователем AgRiG.