Цитата (ailcat)

Цитата (Toman)
Если бы трамвай был лифтом и ездил вертикально вверх-вниз, то было бы да. Но трамвай ездит горизонтально или около того. А потому, как и в авиации, отдельно рассматриваются 3 перегрузки: вертикальная, продольная и боковая.

О! вы таки вспомнили об авиации? я таки рад за вас!
Но задам Вам страшный вопрос: а чему же равна перегрузка по оси Х (оси, направленной вдоль самолета, к которой спина стоящего человека будет перпендикулярна), тесли самолет просто стоит на месте?
Если Вы не сочтете за труд открыть любой учебник, вы увидите... да-да, ту самую 1g :) Естественно, что эта величина условна - но уж так принято...

Не надо любой - покажите ЭТО в хотя бы каком-нибудь учебнике. Если бы оно было так, то использовать сами понятия продольных или боковых перегрузок было бы бессмысленно, не находите? Летит самолёт прямо - перегрузка 1 g, летит самолёт, как собака, наискосок (штурвал направо - педали налево), а перегрузка опять 1 g. Суммарная - да, если он летит равномерно-поступательно. Но именно что боковая перегрузка ненулевая и довольно ощутимая - это как раз важнейший признак, по которому можно понять, что имеет место скольжение.
Величина продольной перегрузки, именно взятая опять же отдельно, косвенно говорит нам о продольных силах тяги и сопротивления, действующих на самолёт (косвенно - потому что надо ещё добавить/вычесть угол атаки). А если мы всё замешаем в одну кучу, то мы получим общую перегрузку, которая в равномерном полёте будет опять же 1 g, но никакой информации из этого не получим, кроме собственно того, что самолёт летит прямолинейно и с постоянной скоростью. Ну и - даже если Вы хотите сложить и получить общую перегрузку - складывайте как положено, т.е. векторно. Как Вы их складываете скалярно, и какую физическую величину при этом получаете, совершенно непонятно...

Цитата

Цитата
Перегрузка 1,35 g - это торможение автомобиля в пол на чистом сухом асфальте.

Перегрузка 1,35g в направлении спина-грудь для стоящего среднестатистического человека - это предел, при котором он сможет устоять, используя только собственные мышцы (выставив ногу, присев и т.п.).

Да что Вы придумываете? Перегрузка 1,35g в направлении спина-грудь - это ещё больше! Это примерно в полтора раза больше, чем какой бы то ни было автомобиль может затормозить/разогнаться на чистом сухом асфальте без использования специальных липких дрягрейсерских клеев для увеличения сцепления. Тут уж тем более невозможно удержаться!

Цитата
Если вы сможете устоять при торможении автомобиля "в пол" на чистом сухом асфальте - Вас, как феномен, срочно надо передать науке (ну, либо, признать, что перегрузка таки значительно превышает объявленную цифру)!

А кто говорит, что там можно устоять? Конечно, там все упадут, и даже на полу не удержатся, а к кабине соскользнут. А вот описание к вашей цифре просто совершенно не подходит. Откуда всё-таки Вы это взяли? Тут уже нужно конкретные ссылки и хорошие цитаты, чтобы понять, откуда уши растут...

Навскидку:

1. http://www.sukhoi.ru/forum/showpost.php?p=986776&postcount=13
отсюда и далее. там ту же тему обсасывают. Правда, постоянно путают n (перегрузку) и g (ускорение свободного падения) в терминологии.
Особое внимание на пост #37 - там показан аналог нашего разногласия :)

2. http://dpla.ru/acclmmer.img/acclmmer.htm
"Почему акселерометр не меряет силу тяжести? Он её не меряет, потому что гравитационная и инертная масса эквивалентны друг другу. Это фундаментальное свойство мира, в котором мы живём". Но, если инертная (оси X Z) и гравитационная (ось Y) массы эквивалентны друг другу - почему мы вдруг должны показывать "нейтраль" разных осей разными цифрами?

3. http://epizodsspace.no-ip.org/bibl/z-s/1960/pered.html
"Например, в Холломене (США) салазки, на которых находился человек, в течение 5 секунд разгонялись до 675 километров в час (ускорение 12 g)". Пожалуйста, проверьте, перегрузка в сколько g получается в вашей системе отсчета - случай-то идеально показательный: тележка двигалась на вверх, а по горизонтальным рельсам! :)

4. http://forums.airbase.ru/2002/02/t3280--a-mozhno-zadat-glupyj-vopros.5520.html
А вот здесь дается уже Ваша система отсчета перегрузки (то есть по оси высоты Y нейтральная перегрузка - n=1g, а по осям направления X и Z она же - n=0).
В таком случае - заменяйте мои 1,2-1,35g на эквивалентные в такой системе 0,2-0,35g (да, касаемо соглашения о направлениях: ось Х направлена вперед, ось Y - вверх, ось Z - вправо).

Всё, для начала - хватит. Влом дальше первой страницы яндекса рыть...
Главное - что перегрузка может быть не толькок центру земли, но и по любой из осей, - в каждом из примеров показано. А остальное - непринципиально.

Цитата (ailcat)
Навскидку:

1. http://www.sukhoi.ru/forum/showpost.php?p=986776&postcount=13
отсюда и далее. там ту же тему обсасывают. Правда, постоянно путают n (перегрузку) и g (ускорение свободного падения) в терминологии.
Особое внимание на пост #37 - там показан аналог нашего разногласия :)

Ничего похожего. Там, пардон, спорят об установке ноля в вертикальном акселерометре. И как раз здесь не может быть никаких вариантов кроме как 1g в неподвижно стоящем (на Земле) или равномерно прямолинейно движущемся "помещении", и 0 в падающем лифте или на орбите в космосе. Но ничего о других осях измерения там вообще не говорится.

Цитата

2. http://dpla.ru/acclmmer.img/acclmmer.htm
"Почему акселерометр не меряет силу тяжести? Он её не меряет, потому что гравитационная и инертная масса эквивалентны друг другу. Это фундаментальное свойство мира, в котором мы живём". Но, если инертная (оси X Z) и гравитационная (ось Y) массы эквивалентны друг другу - почему мы вдруг должны показывать "нейтраль" разных осей разными цифрами?

То же самое. Здесь уже упомянуты разные оси измерения, правда. Но они вообще не затрагивают тему сложения перегрузок/ускорений по разным осям.

Цитата

3. http://epizodsspace.no-ip.org/bibl/z-s/1960/pered.html
"Например, в Холломене (США) салазки, на которых находился человек, в течение 5 секунд разгонялись до 675 километров в час (ускорение 12 g)". Пожалуйста, проверьте, перегрузка в сколько g получается в вашей системе отсчета - случай-то идеально показательный: тележка двигалась на вверх, а по горизонтальным рельсам! :)

Если ускорение было более-менее равномерное - то что-то тут не так. Или скорость маловата, или перегрузка велика. Либо что-то напутали, либо ускорение на самом деле было сильно неравномерным, и собственно 12 g было только в течение короткого времени. Потому что при ускорении 12 g такая скорость (675 км/ч = 187,5 м/с) достигается за 1,6 с. Может быть, 5 секунд - это имелось в виду время всего заезда - включая и разгон, и промежуточный участок, и торможение? Ну или просто перегрузка как-то менялась по ходу разгона, и 12 g было только в какой-то момент на максимуме. В общем, по скорости и времени тут ничего проверить не получается.

А что касается "показательности" случая - смотрите: 12g (которые, допустим, действуют по горизонтали) - это на порядок больше, чем 1g по вертикали. Если мы захотим сложить 12g по горизонтали и 1g по вертикали, мы получим суммарную перегрузку = корень из суммы квадратов = корень из 145 g² = примерно 12,0416g. Что очень мало отличается от 12,0g. При это суммарная перегрузка направлена близко к горизонтали, отклоняясь вниз лишь на ctg(1/12)=0,08314 радиана=4,764 градуса. Это ситуация трамвая с точностью до наоборот: когда ускорения/перегрузки по перпендикулярным осям различаются на порядок и больше, меньшее ускорение/перегрузка практически не вносит заметного вклада в суммарное ускорение. Здесь эта несущественная перегрузка - это вертикальная от нормальной реакции опоры. В трамвае же наоборот, в суммарной перегрузке несущественный вклад вносит горизонтальная перегрузка от касательных сил при разгоне-торможении. Существенные вклады обеих перегрузок получаются только тогда, когда они примерно одного порядка. Например, если трамвай будет тормозить с ускорением 1g, подвергаясь при этом, как и всегда, вертикальной перегрузке 1g, то у нас будет вертикальная перегрузка 1g, продольная перегрузка 1g (или -1g, если кому больше нравится такая расстановка знаков), а суммарная - (корень из 2)g= примерно 1,414g по углом 45 градусов к вертикали и к горизонту (а знаков тут вообще нет, т.к. это вектор, у него есть только величина по модулю и направление, а знака нет и быть не может). Если уж хотите складывать перегрузки по разным осям - складывайте их корректно!

Цитата

4. http://forums.airbase.ru/2002/02/t3280--a-mozhno-zadat-glupyj-vopros.5520.html
А вот здесь дается уже Ваша система отсчета перегрузки (то есть по оси высоты Y нейтральная перегрузка - n=1g, а по осям направления X и Z она же - n=0).

Это не моя, а общепринятая система :) Заметьте, это единственная ссылка из приведённых Вами, где вообще говорится о перегрузке отдельно по осям. Если не считать страницу про акселерометры, где про ось измерения говорится лишь вскользь, т.к. это считается заведомо очевидным (но если бы они писали более подробно, для тех, кто вообще первый раз слышит о перегрузках, то совершенно очевидно, что о показаниях акселерометров по осям на неподвижно стоящем объекте было бы сказано то же самое).

Цитата
В таком случае - заменяйте мои 1,2-1,35g на эквивалентные в такой системе 0,2-0,35g (да, касаемо соглашения о направлениях: ось Х направлена вперед, ось Y - вверх, ось Z - вправо).

См. выше - о том, как складываются и раскладываются вектора. Складывая/раскладывая их как скаляры, Вы тем самым совершенно определённо говорите, что оба слагаемых расположены вдоль одной оси. А если раскладывать векторно, исходя из заведомого знания, что направление ускорения свободного падения и ускорения хода трамвая перпендикулярны, то опять применяем теорему Пифагора, и получаем из Вашей суммарной перегрузки продольную перегрузку как корень из разности квадратов суммарной перегрузки и 1g. Т.е. из суммарной перегрузки 1,2g получается 1g по оси Y и (+/-) 0,66g по оси X (что составляет 6,5 м/с² продольного ускорения, что несколько выше известного норматива на установившееся замедление для автомобилей при полном торможении). А из суммарной перегрузки 1,35g получается 1g по вертикали, и 0,907g по горизонтали = 9,0 м/с² продольного ускорения - что как раз близко к коэффициенту сцепления почти идеального чистого сухого асфальта и т.о. - соответствует торможению в пол легкового автомобиля на таковом почти идеальном чистом сухом асфальте.

Цитата

Всё, для начала - хватит. Влом дальше первой страницы яндекса рыть...
Главное - что перегрузка может быть не толькок центру земли, но и по любой из осей, - в каждом из примеров показано.

Т.е. это типа Вы мне вдруг рассказываете то, что я уже который пост Вам пытался объяснить - про то, что можно отдельно измерять перегрузки по осям и соотв. вообще не считать вертикальную? Или вообще непонятно, с кем спорите? С воображаемым собеседником, который утверждает, что перегрузка бывает только к центру земли?
Дело просто всего-навсего в том, что эти самые перегрузки по осям (а я изначально вообще говорил только о продольной оси, и как-либо упоминать вертикальную даже и не думал), если уж охота складывать, надо складывать правильно. И соотв., если раскладывать правильно, то 1,2-1,35g (суммарных, в условиях трамвая) - это цифры просто дикие, т.е. это экстренное торможение как у автомобиля на асфальте - 6,5-9,0 м/с² (а вовсе не 2,0-3,5, как утверждаете Вы - хотя даже такие ускорения слишком велики для стоящих, но тут ещё был бы какой-то шанс удержаться, если успеть ухватиться за поручень), и при этом, как я и говорил выше, из пассажиров никто не устоит на полу, а большинство и в креслах не усидит. И ни о какой комфортности в таких условиях не может быть и речи.

Toman
Про складывание и разложение векторов - была ваша и только ваша идея. И, если отмотаете несколько постов назад - заметите, что появилась она исключительно из-за того, что Вы отсчитывали перегрузку только как направленную по оси Y (то есть вверх-вниз) - и, соответственно, успешно приводили ускорения по любой из осей к проекции по оси Y;
Я же НИ В ОДНОМ ПОСТУ ни разу не пробовал считать проекцию ускорения на эту ось. ЗАЧЕМ, если я рассматривал ускорение исключительно вдоль оси Х и, соответственно, перегрузку по ней же???
Ну и заради чего мы тут занимались этой флудерастией? Чтобы вот в предыдущем Вашем посту, наконец, обявить о том, что я не прав, потому что даже и не думал делать то, на что полтемы отвечали мне Вы?

Еще раз. Чтобы было понятно всем.
Я рассматриваю ускорения и вызванные ими перегрузки изолированно по оси Х (оси, совпадающей с направлением нормального движения трамвая). Что в это время происходит на других осях, какие там проекции куда складываются - мне насрать.
А все наши разногласия сводятся к тому, что считать "точкой покоя". Меня учили, что это по любой оси будет n=1 (если Вы еще раз откроете формулы по ссылке 2, то увидите, что после всех преобразований вес из формулы уйдет совсем: то есть направление перегрузки как функции ускорения может быть абсолютно произвольным и использовать любую, даже сферическую, систему координат); некоторые настаивают, что по осям X и Z точкой покоя будет n=0 - пусть будет так. Соответственно, для всех, кто считает как я - допустимые перегрузки по оси X не должны превышать 1,2-1,35g, для тех, кто считает по оси X покоем n=0 - допустимые перегрузки по оси Х оставляют 0,2-0,35g. точка!

Если есть желание лезть в такие дебри, то посчитайте наклон пола, который потребуется для компенсации продольных перегрузок.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Если есть желание лезть в такие дебри, то посчитайте наклон пола, который потребуется для компенсации продольных перегрузок.

Вопрос можно? Вот такой:
- А НАФИГА???

Собственно, когда ускорения при разгоне/торможении/поворотах (и соответствующие им перегрузки) не превышают некоторых, приведенных выше по теме, величин - компенсация продольных ускорений не требуется. А то, что не входит в эти "безопасные" пределы - имеет право на использование только при непосредственной угрозе гибели людей

Цитата (ailcat)
- А НАФИГА???

Собственно, когда ускорения при разгоне/торможении/поворотах (и соответствующие им перегрузки) не превышают некоторых, приведенных выше по теме, величин - компенсация продольных ускорений не требуется. А то, что не входит в эти "безопасные" пределы - имеет право на использование только при непосредственной угрозе гибели людей

Вагоны, умеющие бить передом и задом, могли бы пригодиться для того, чтобы расширить диапазон "безопасных" ускорений, увеличив, тем самым, маршрутную скорость и, соответственно, привлекательность для пассажиров.

Цитата (ailcat)
Ну кто, кто и где, Вам написал, что перегрузка применяется только к силе тяжести? для нее направление действия глубоко фиолетово (и в отсутстиве воздействия, в центре любой условной псевдостатической системы координат она будет равна 1 для неподвижного предемета. В ЛЮБОМ направлении.

Но все же перегрузка без направления быть не может.
Тогда вот такой вопрос.
Рассмотрим перегрузки вверх-вниз и вправо-влево у стоящего на земле объекта.
1) Если считать перегрузку по оси целиком, по вертикальной оси из-за притяжения Земли перегрузка 1g и направлена вниз. Допустим, по горизонтальной она тоже 1g - но в какую сторону? Вправо или влево?
2) Если считать перегрузку по направлению (что само по себе немного странно, материальную точку не может тянуть в обе стороны одновременно, результирующая сила будет только в одну сторону), то какова перегрузка вверх?
2а) -1g? Перенесем человека в невесомость, тогда, очевидно, перегрузка вниз уменьшится до 0g. Перегрузка вверх, наоборот, восстановится и будет тоже 0g. Вправо-влево не изменится. Имеем тело в невесомости безо всяких воздействий, но с перегрузками вверх-вниз 0g, а вправо-влево - 1g. Это как?
2б) 1g? Опять перенесем в невесомость. Получим ситуацию, когда в некое произвольно выбранное направление (нет ни Земли, ни низа) перегрузка 0g, в противоположное 2g, в остальные 1g. Ну бред же...

"Проверку невесомостью" выдерживает лишь система, в которой перегрузка в оной невесомости равна по всем направлениям. На Земле же она даст либо 0g вправо-влево и вперед-назад (без движения) и 1g вниз (=-1g вверх), либо при 1g вправо-влево и вперед-назад перегрузку вниз надо принимать 2g. Хотя принимать перегрузку вниз к Земле, не равную g, на мой взгляд, как минимум странно.

Цитата
Ой, таки спасибо огроменное!
И - можно таки файлик? Уж больно хочется посчитать минимально допустимый интервал движения, а для этого цифирьки бы не повредили...

Мне свои расчеты уже не нравятся, уточню их, тогда будет смысл выкладывать.

Может кто-нибудь проверить мое решение задачи движения с ограниченной (постоянной) мощностью?
Я записал условие так: соответственно формуле N=mav, откуда av=N/m, то есть v(t)*v'(t)=Е_в, где Е_в - энерговооруженность = N/m. При приведении векторных ускорения и скорости в скаляры на оси в случае торможения a и v имеют разные знаки, в общем, минус перенес направо, v(t)*v'(t)=-Е_в. Как решать такое дифф.ур. я таки подзабыл, но частная догадка - решение вида x^1/2, производная которого (1/2)*x^-1/2= 1/2x^1/2. Осталось компенсировать коэффициент и найти место для параметров. Тогда получится примерно (2ax+b)^1/2.
(2ax+b)^1/2*((2ax+b)^1/2)'= (2ax+b)^1/2*2a*1/(2(2ax+b)^1/2)= a.
В нашем приложении a=Е_в, а при торможении a= -Е_в при , b= v₀² (скорость при t=0). Тогда при торможении двигателями v(t)= (-2Е_вt+v₀²)^1/2, a(t)= v'(t)= -Е_в/(-2Е_вt+v₀²)^1/2.
Верно?

Цитата
(раз уж у Вас посчитана такая цифра)

У меня посчитаны разные цифры. Если смогу, надо будет пересчитать плавное служебное торможение 0.7 м/с², 1 м/с², 1.2 м/с², 1.5 м/с² и аварийное 1.5 м/с², 2.5 м/с², 3.5 м/с² и 4.5 м/с². Хотя с цифрами аварийного я не уверен, дайте просто 2-3 значения, мне, честно, все равно, сколько считать (больше 1.5 м/с² :-) ).

Цитата
со стоянкой на оастановках в 20 сек (тупо взяв график городского цикла для оценки расхода топлива у автомобилей: разгон, 300 метров по прямой, торможение, стоим 20 сек и - повторяем.

Я не спорю с тем, что цифра несколько близкая к реальности, но она крайне необоснованная. Цикл движения ОТ рассчитывается совершенно не по формулам расхода топлива личным транспортом. Для таких серьезных расчетов лучше бы поискать формулу времени стоянки на остановке и выверенную величину скорости посадки в дверь.

Цитата
Разве что разгоняться динамичнее - чтобы оперировать Вашими данными, да скорость при движении по прямому участку посчитать в 50 км/ч).

Для упрощения можно брать 54 км/ч = 15 м/с. Для правильности лучше брать максимум в 60 или 80 для скоростных линий, но учитывать ограничение по разгону.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.07.10 16:12 пользователем AgRiG.