Цитата (Vadims Falkovs)
Немецкая деревня Эрфурт.
Способности - в Википедии.

Ну и что мы видим на этих картиночках? Сплотку из 3 18-м вагонов на совмещенке, и не более того. Нам неизвестен ни интервал, ни скорость, ни протяженность этого участка. В педевикии, правда, промеж всех ахтунгов и гитлеркапутов я разобрал что-то вроде 10, а кое-где и 20-Minuten-Takt. Это имеет какое-то отношение к 25000 перевозимых пассажиров в час?

Цитата (Andy)
В педевикии, правда, промеж всех ахтунгов и гитлеркапутов я разобрал что-то вроде 10, а кое-где и 20-Minuten-Takt. Это имеет какое-то отношение к 25000 перевозимых пассажиров в час?

Когда Вас поймали за "ж", Вы вдруг становитесь "глупым и тупым". Речь в Вашем предыдущем сообщении шла о
а) 60-метровые чарвяки перекроют пол-района.
б) по схеме видно, что с интервалом 10 минут ходят все трамвайные машруты. Через центр города их продит 5. Интервал число математический - 2 минуты. В каждую сторону. И того, 30 пар поездов в час. максимальная вместимость вагона, как считалалось до того " в мясо" - 194.. 194*3=582. 582*30=17640 в каждом направлении в час. В оба направления=34920.

Они, правда, не сумасшедшие ездить в такой давке, и будь так, присобачили бы сзади еще один вагон...

В любом случае даже в городке с населением в 200 тысяч жителей трамвайные поезда под 60 метров - вполне обыденная практика...

Цитата (Vadims Falkovs)
Речь в Вашем предыдущем сообщении шла о
а) 60-метровые чарвяки перекроют пол-района.

А в предыдущем к предыдущему? Пока я так и не получил ответа на вопросы о протяженности центрального участка, напряженности движения, скорости и т.д.

Цитата
максимальная вместимость вагона, как считалалось до того " в мясо" - 194

Не в мясо, а в пЕар. Даже в совсекретных документах ЦК КПСС признавалась, что реальная плотность пассажиров в трамвае не превышает 4 - 5 человек на квадрат, поэтому вместимость 18м татры можно вполне оценить на уровне 15м трамвайного вагона нормального габарита, т.е. в 100 пассажиров.

Таким образом, провозную способность этой системы, причем на очень коротком отрезке, можно оценить в 9000 пассажиров в каждом направлении.

Цитата (Andy)
Даже в совсекретных документах ЦК КПСС признавалась, что реальная

Не хотите выставить на всеобщее обозрение? А то от других хотите ссылочки, а сами щёки надуваете. Совсекретные документы - в студию! :)

Цитата (Vadims Falkovs)
Не хотите выставить на всеобщее обозрение? А то от других хотите ссылочки, а сами щёки надуваете. Совсекретные документы - в студию! :)

Читать отсюда и далее.

Цитата (Andy)
Читать отсюда и далее.

Там написано

Цитата (Andy)
даже передовицы Ленправды не могут отменить законов природы, о чем в совсекретных документах признавали сами большевики)

Вас спрашиваоли не про Ваши выкладка, а про "совсекретные документы";
до-ку-мен-ты - в студию!

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Источники в статье не указаны, но тут претензии не ко мне.

Так у вас они тоже не указаны, почему и речь о безосновательности спора. Если аргументация с обоих сторон замыкается на собственных умозаключениях, то это просто вечный спор, в лучшем случае кончающийся перемирием "каждый останется при своем". В худшем, как я уже сказал, это кормление троллей, что и наблюдается.

Цитата
Я нигде не утверждал, что 60-ти метровых червей не существует. Мне кажется, что применяются они всё же на меньшинстве трамсистем. Обычно используются 30-ти метровые.

Ну так на большинстве трамсистем и потоки не 20-25 тысяч. А на меньшинстве, где потребовалось, большие и применяются.

Цитата
А дальше то, что я имел в виду, что сомнительна возможность движения БЕЗ СНИЖЕНИЯ СКОРОСТИ.

В общей формулировке я с вами согласен, предельное увеличение скорости (начиная с некой величины) и провозной способности мешают друг другу. А вот в переходе от общего к частному не согласен: в масштабах трамвая, обычного, нескоростного, это снижение скорости не очень существенно.

Цитата
Если Вас устраивает скорость укуренной черепахи, то можете запустить и 100 пар в час. Такое очень хорошо практиковалось на линии м. Сокол - ул. Панфилова в Москве.

Литературное преувеличение здесь неприменимо. :-) 100 пар в час по всем известным мне расчетам чрезмерно. Крайнее, что встречал - это упоминание теоретического минимального интервала около 50с, т.е. 72 пары в час.

Цитата
Выглядело это примерно так: один трамвай стоит на остановке, другой стоит на почтительном расстоянии, дожидаясь освобождения остановки, третий едет малым ходом, чтобы не сесть на хвост второму. Плюс снижения скорости на переездах, чтобы не протаранить автомобиль, пытающийся прошмыгнуть между этой прорвой трамваев.

Если без преувеличений и 100с, я спокойно представляю, как выглядит интервал в 60с, просто потому что тоже видел. Лучше даже сказать так - интервал в 1 минуту. Отвлекитесь от спора и представьте себе в реальности одну минуту, например, просто минуту подождав, ничего не делая и не набирая текста - это довольно много. Для водителя самого трамвая, у которого каждая секунда движения занята - это напряженная минута, но для человека, которому надо всего лишь пересечь линию - есть время и подумать, и посмотреть, и выбор пораньше или попозже, и даже возможность успеть на трамвай под посадкой.

Цитата
Нет. При наличии приоритета, такая линия рискует заблокировать движение через переезды. Так что, такая частота движения уже требует обособления а-ля Филёвская линия Мосметро.

Во-первых, опять преувеличение - "заблокирует". Во-вторых, опять забываем о приоритетах. Улица, которая кажется "заблокированной" представляет собой человеческий поток в разы меньший, чем на трамвае, несмотря на то, что масса машин выглядит очень большой и важной.
И в третьих, если поперечное движение на самом деле существенное, можно сделать приоритет трамваю, включающийся, когда трамваи подъезжают с обеих сторон. Численная потеря скорости пропорциональна числу участков остановка-светофор-остановка, сбивающих интервал, поэтому если таких "важных" улиц будет немного, то и потеря будет невелика. Тем более, что она будет возникать лишь в половине случаев.

Цитата
А вот при таком обособлении, частота может быть увеличена и до 60 пар в час, исходим из того, что продолжительность стоянки - 30 сек., интервал движения 1 мин.

30 с - это даже многовато. Если нужно на остановке обеспечить вход/выход большой доле пассажиров, можно сделать двойную остановку, разнеся маршруты, она даже без диспетчерского регулирования маршрутов уменьшит стоянку в 1.5 раза.

Цитата
Впрочем, при использовании высокопольного ПС уже могут быть сбои, из-за того, что какая-нибудь бабушка замешкалась при посадке, или долго затаскивали большую сумку на колёсиках.

Это разовые ситуации, которые не сильно влияют на общее движение. Потеря в пропускной способности будет вообще разовой, потеря в скорости будет компенсироваться понемногу, но за счет частого движения в целом быстро восстановится.

Цитата
Свобода одного кончается там, где начинается свобода другого. Трамвай не имеет права делать улицы непроезжими.

А улицы имеют право делать трамвай не вмещающим еще пассажиров? Ведь опять преувеличение и обобщение.
Такие вещи меряются числом тех, кому будет лучше и тех, кому будет хуже. Ценность улицы до тысячи чел/час на полосу, трамвая - до 500 за пару в час. 4-полосную малодеятельную улицу он пересечет за считанные секунды, даже разгоняясь от остановки, допустим, 10-15 с. Еще 5 с на переключение светофора. Равноценные улице 4 пары займут в общей сложности 60-80 секунд из часа. Но кто хочет, тот может продолжать ограничивать трамвайную линию ради целого часа движения улицы мифической важности. В итоге и пробки останутся, и на ОТ не проехать.

Цитата
Поясняю подробнее. Допустим, что вагон подъехал к светофору и тот переключился на красный. Стоим две минуты, подходит второй вагон, светофор становится зелёным, и оба трогаются практически одновременно. Если светофоров по линии несколько, то результат возможен двоякий: либо одновременно проходит вереница вагонов, а потом долго нет ни одного, либо вагоны, оказавшиеся сзади вынуждено снижают скорость, чтобы соблюсти интервалы.

Ни то, ни другое. Первая же остановка после светофора "раздвинет" вагоны на минимальный интервал в 50-60 с. Почему я и говорю, что задержка происходит на участке остановка-светофор-остановка
Кстати, пропущена предыстория. Почему вагоны, которые не должны были идти вереницей, вдруг попали под один красный сигнал светофора? То есть первый вагон уже сам существенно сорвал интервал, и именно его придется как-то восстанавливать всем вагонам.

Цитата
За 30 сек. пешеход, если это бабушка с сумкой-тележкой, может не успеть перейти линию.

Даже в Петербурге не замечал такого числа бабушек с сумками. Особенно в час пик. Если такое и бывает, то редко и на общую картину не влияет.

Цитата
Не забываем, что на переезде автотранспорт сбрасывает скорость, как на "лежачем полицейском".

Максимальная пропускная способность для машин размером ок. 5 м достигается при 20-30 км/ч. Простейший расчет безопасной дистанции, тормозного пути и общего интервала...

Цитата
Реально за это время, переезд проскочат несколько машин,

Какие несколько машин, вы что? Посмотрите на любой перекресток, посчитайте, сколько машин проезжает. С таким оторванным от реальности мнением даже непонятно, что делать...
Разница лишь в том, что трамваю не нужна половина цикла, чтобы проехать, поэтому машинам останется даже больше.

Цитата
если они уже стояли в очереди перед закрытым шлагбаумом, то есть имело место быть затруднённое движение.

А светофор на пересечении улиц для вас тоже "затрудненное движение"? Или других автомобилистов пропускать не зазорно, а трамвай - низшая каста?
Или в Москве так мало пробок, что кому-то "брильянты мелкие" в виде "затрудненности" стояния на светофоре?

Цитата
Именно поэтому и нет одноуровневых пересечений улиц с Филёвкой, хотя теоретически они там возможны, а также нет пешеходных настилов на всех наземных станциях метро, которые тоже в принципе возможны.

Это уже обсуждалось не раз... Дело и в контактном рельсе, который не в каждой стране можно оставлять открыто рядом с переходом, и в больших скоростях, и вообще в другой организации движения. Именно из-за скоростей и обеспечивающих безопасную дистанцию систем любая задержка при напряженном движении прокатывается по всей линии.

Цитата

Цитата
Кстати, зачем трамваю равный цикл с машинами?

Если цикл светофора для трамвая сделать больше чем для автотранспорта (для трамвая зелёный свет горит дольше), то будет затык для автотранспорта, если меньше, то придётся снижать парность трамвая.

На парность может влиять общая длительность цикла, а вот держать половину цикла зеленый ради 1 трамвая смысла не вижу. Тем более, проще, чтобы этот зеленый он сам включил когда надо и выключил-освободил через несколько секунд.

Цитата
Ну значит, я и другие пассажиры Мосметро уже привыкли к нестабильности движения и особо не замечают её. Начинают же замечать при парности более 60-ти в час,

Да не бывает такого. Ни организационно нигде больше 40 не пускают, ни случайно такое не удерживается, даже если разово где-то пройдет интервал около минуты, он быстро срывается.
Откуда только рождаются такие мифы... наверно, опять кто-то мерял интервал от отправления одного поезда до прибытия второго.

Цитата
когда движение становится особо нестабильным. Кстати, будь в метро побольше интервалы, могли бы быть и побольше скорости.

Конечно. Больше скорость - меньше пропускная способность. Вопрос в том, что нужнее в каждом конкретном месте.

Цитата
Да я как-то привык доверять своим расчётам. Кому не нравится, тот может привести свои.

Расчетам, на собственном же мнении основанным, большинство склонно доверять, даже не спорю...

Цитата (Vadims Falkovs)
Там написано

Повторяю специально для тех, кто в ... трамвае: читать - далее В последнем абзаце этого сообщения находится прямая гиперссылка на сейф в швейцарском банке, где хранятся эти совсекретные документы.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.06.10 16:21 пользователем Andy.

Цитата (AgRiG)

Так у вас они тоже не указаны, почему и речь о безосновательности спора. Если аргументация с обоих сторон замыкается на собственных умозаключениях, то это просто вечный спор, в лучшем случае кончающийся перемирием "каждый останется при своем". В худшем, как я уже сказал, это кормление троллей, что и наблюдается.[/quote]
Ну почему же. Основания есть.
В "Бугеле" авторы, скорее всего, сдули данные с каких-нибудь западных полурекламных, а может и откровенно рекламных, изданий, призванных продвигать современный трамвай = продукцию всяких Бомбардиров. Расчёты, которые делались разработчиками и на основании которых были полученые упомянутые цифры, там не приводятся. Поскольку форумчане их тоже, почему-то, не приводят, напрашивается вывод, что это коммерческая тайна. Как, впрочем, и утверждение, что продолжительность стоячей поездки в рельсовом транспорте, которая не утомляет пассажира, не должна превышать 18 мин. Где написано, что это за исследования дали такой результат? Лично для меня, стоячая поездка в любом транспорте, продолжающаяся более 5 мин., - это очень не хорошо.
Что касается расчётов, то я попытался сделать их сам, результаты получились не столь впечатляющие, как в рекламных проспектах Бомбардье и прочих Альстомов, но против математики не попрешь. Если кто-то найдёт ошибки в расчётах, то пусть выкладывает.

Цитата
В общей формулировке я с вами согласен, предельное увеличение скорости (начиная с некой величины) и провозной способности мешают друг другу. А вот в переходе от общего к частному не согласен: в масштабах трамвая, обычного, нескоростного, это снижение скорости не очень существенно.

Ага, конечно. Допустим, построили у нас трамсистему, которая более-менее успешно возит мегапатоки в обход пробок, хотя и с черепашьей скоростью, как на это отреагирует большинство уважаемых форумчан? Примерно так: "Это совок, а не современный трамвай, все в нашей Раше делают через ж..., а вот я в, будучи в Германии, прокатился на трамвае города Швайнбанденбург, так ехали со средней скоростью больше 100 км/ч, при остановках через каждые 200 м. Это при том, что в городе всего 1,5 тыс населения. Вот это я понимаю, цивилизованный ОТ, а у нас..." и т. д. и т. п.
Короче, представление о том, каким должен быть современный трамвай, у всех разное, вплоть до диаметрально-противоположного, но все знают, что то, что есть - плохо.
Я предлагаю считать современным тот трамвай, который ходит быстро, часто и, по возможности, не забит паксами как бочка сельдями. Для обеспечение всего этого, линии современного трамвая должны быть оснащены устройствами СЦБ, как на ЖД. Вот это и отличает СОВРЕМЕННЫЙ ТРАМВАЙ от трамвая образца 30-х - 60-х годов, а не подвижной состав. Если управление движением пустить фактически на самотёк, как на автотранспорте, то хоть КТМ-5, хоть Цитадис будут работать через одно место.

Цитата
Литературное преувеличение здесь неприменимо. :-) 100 пар в час по всем известным мне расчетам чрезмерно. Крайнее, что встречал - это упоминание теоретического минимального интервала около 50с, т.е. 72 пары в час.

Если бы преувеличение. На этом участке было не до теории, просто там встречалось 4 отнюдь не малодеятельных маршрута (интервалы движения примерно 5 мин), при этом вагоны двух из них имели свойства накапливаться в пробке на переезде у м. Щукинская и к ул. Панфилова приходил караван с интервалом намного менее минуты. В результате, от ул. Панфилова в сторону м. Сокол иногда шло по 3 вагона в минуту.

Цитата
Для водителя самого трамвая, у которого каждая секунда движения занята - это напряженная минута, но для человека, которому надо всего лишь пересечь линию - есть время и подумать, и посмотреть, и выбор пораньше или попозже, и даже возможность успеть на трамвай под посадкой.

Только в том случае, если скорость у вагонов, как у укуренной черепахи. О чём я и говорил. При больших скоростях движения это становится весьма опасно. Потому и нет пешеходных настилов, через Филёвку, по которой поезда идут примерно раз в три минуты.

Цитата
Во-первых, опять преувеличение - "заблокирует". Во-вторых, опять забываем о приоритетах. Улица, которая кажется "заблокированной" представляет собой человеческий поток в разы меньший, чем на трамвае, несмотря на то, что масса машин выглядит очень большой и важной.

И эту массу пропустить придётся всё равно, так или иначе. А теперь посчитаем, за сколько секунд перед проходом вагона надо перекрыть шлагбаум и какова вероятность появления встречного вагона на переезде? Сколько времени останется на проезд автотранспорта?
Если интервал движения вагонов - 2 мин, а скорость 30 км/ч, то шлагбаум следует перекрыть за 9 сек до прохода вагона, так как именно столько потребуется вагону, чтобы остановиться при каких-либо косяках на переезде и не уложить стоящих пассажиров. Затем, в течение минуты должен пройти вагон в противоположном направлении, в худшем случае он пройдёт по истечении этой минуты. Таким образом, из двух минут шлагбаум будет закрыт в течении 1 мин и 9 сек, на проезд автотранспорта останется 51 сек без учёта инерционности шлагбаума. Если с учётом, то секунд 40. Обойтись без шлагбаума, скорее всего, не выйдет, так как увеличится аварийность на переезде. Если учесть, что за 40 сек, переезд пересечёт 10 авто, то при интенсивности движения автомобилей более 6 авто/мин, начнёт образовываться пробка. На большинстве московских улиц движении автомобилей, особенно пиковое, гораздо интенсивнее.

Цитата
Ни то, ни другое. Первая же остановка после светофора "раздвинет" вагоны на минимальный интервал в 50-60 с. Почему я и говорю, что задержка происходит на участке остановка-светофор-остановка

Это как? Подошло к остановке два вагона одновременно, потом первый поехал дальше, а второй остался стоять, чтобы восстановить интервал? Так это равносильно снижению скорости, а черепаший трамвай нам не нужен.

Цитата
Это уже обсуждалось не раз... Дело и в контактном рельсе, который не в каждой стране можно оставлять открыто рядом с переходом, и в больших скоростях, и вообще в другой организации движения. Именно из-за скоростей и обеспечивающих безопасную дистанцию систем любая задержка при напряженном движении прокатывается по всей линии.

Что касается контактного рельса, то в нем можно делать разрывы практически равные длине поезда, так что эту проблему при создании пешеходного настила решить легко. А вот со скоростями сложнее. При интенсивности движения метро и его скоростях, хождение по путям, даже вдалеке от КР весьма опасно. По той же самой причине, опасны и одноуровневые пересечения с трамваем, идущим со скоростью метро и интервалом того же метро. Если же скорости трамвая ниже, то он не заслуживает приоритета при прохождении перекрёстков.

Цитата
На парность может влиять общая длительность цикла, а вот держать половину цикла зеленый ради 1 трамвая смысла не вижу. Тем более, проще, чтобы этот зеленый он сам включил когда надо и выключил-освободил через несколько секунд.

Годится только для трамвайных линий с интервалом движения более пяти минут.

Цитата
Откуда только рождаются такие мифы... наверно, опять кто-то мерял интервал от отправления одного поезда до прибытия второго.

Мерял, по интервальным часам на станции. На ТКЛ в пик интервалы менее минуты.

Цитата
Расчетам, на собственном же мнении основанным, большинство склонно доверять, даже не спорю...

Я, кстати, в студенческие годы очень хорошо решал задачки по организации производства, основываясь на собственном здравом смысле. Ни одной формулы не помнил, а решал всегда верно. Думаю, что задачи оптимальной организаии производства и оптимальной организации движении принципиально не отличаются и подходы к решению тех и других одинаковые.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
В "Бугеле" авторы, скорее всего, сдули данные с каких-нибудь западных вывод, что это коммерческая тайна. Как, впрочем, и утверждение, что продолжительность стоячей поездки в рельсовом транспорте, которая не утомляет пассажира, не должна превышать 18 мин. Где написано, что это за исследования дали такой результат?

Реально,

а) не 18 минут, а 15 минут

б) как понимаю, авторы оного, очевидно, взяли это отсюда:

http://forum.tr.ru/read.php?3,443469,443469#msg-443469

"В то же время продолжительность стоячей езды, учитывая её утомительность, не должна превышать 10 минут у безрельсовом и 15 минут в рельсовом транспортном средстве."

А у автора поста было чётко приведено авторство и название исследования:

(Blennenann, F., Brandenburg, W., Anforderungen der Fahrgäste an den öffentlichen Nahverkehr)

Цитата (Andy)

Цитата (Vadims Falkovs)
Там написано

Повторяю специально для тех, кто в ... трамвае: читать - далее В последнем абзаце этого сообщения находится прямая гиперссылка на сейф в швейцарском банке, где хранятся эти совсекретные документы.

Там, да гиперссылка на Вашу либо гиперложь, либо гиперназнание правил чтения совсекретных документов.

Вы пишите:

Цитата (Andy)
Даже в совсекретных документах ЦК КПСС признавалась, что реальная плотность пассажиров в трамвае не превышает 4 - 5 человек на квадрат, .

( http://forum.tr.ru/read.php?1,1014043,1014309#msg-1014309 )

А в указанной гиперссылке написано

"Для обеспечения элементарной комфортабельности поездок наполнение подвижного состава не должно превышать 4-5 человек на 1 квадратный метр свободной площади пола."

Что означет лишь одно, что она - превышает. :) Иначе бы это было отмечено, как достижение заботы партии и правительства о народе. Учитесь читать советские документы... :)

Цитата (Vadims Falkovs)
Что означет лишь одно, что она - превышает. :)

Вадим, читать здесь. Написано про номерной, но эти цифры можно экстраполировать и на трамвай. Первая цифра взята мною из личных наблюдений на перегоне "Лиговский пр. - Пл. Александра Невского", вторая - на перегоне "Пл. Александра Невского - Новочеркасская" в ЧП, который, кстати, считается перегруженным. Третья - с сайта Мнацаканова, в городе, вроде бы, такая наполняемость практически отсутствует, но в Москве бывает. За достоверность истории про 330 курсантов в номерном я не ручаюсь, так как слышал ее только из одного, хотя достаточно авторитетного источника.

Цитата (Andy)
Вадим, читать здесь.

Энди, ну давайте не путать всё вместе и непонятно зачем.
Я не знаю, кто как и зачем какие цифры препарирует. Каждый это делает в своих интересах.
При этом "скоростной" трамвай, это одно, "вместительный" - другое, "плотность сети" - третье.

Если при первом важно не "сколько", а "как быстро" (да хоть однопутка с разъездами и интервалом в 10 минут), то при втором важно не "как быстро", а "максимум переместить". В зависимости от этих асектов используют много всякого разного, начиная от расстояний между остановками, устройств пересечений и прочее. От этого зависит коммерческая скорость, теоретическая провозная способность и прочее.

Вы пытаетесь дрказать, что между метро и маршрутками не может быть других по загрузкам и способностям видов транспорта. А там где они есть, это - попил бабла. При этом оказывается, что попила бабла нет в Африке, так как там сплошные лоховозки и бюджета нет, а в относительно цивилизованных странах никаких лоховозок нет, зато есть бюджет, и поэтому есть общественный транспорт, который по-вашему априори "попил бабла". Ну, что поделать, попил бабла, тогда, продолжая Вашу линию, это - детские сады, школы, больницы: они содержатся на налоги. В африке же, - без налогов, но нет образования, здравоохранения и в обиходе кремация, так как кладбища тоже частные. Возможно, Ваша цель не меня климата, оказаться в Африке и поэтому всё, что касается окружающий, Вы предлагаете перевести на самоокупаемость, хотя и забываете, что на на неё придется перейти и Вам самому. И тогда окажется, что потеряв голову по волосам не плачут.

Цитата (Andy)

Цитата (Konstantin G)
ну ребят... чего вы тут спорите. г.Уфа, черниковка, трамваи ходят с интервалом 3 минуты, между восьмым и шестым одна минуты, светофоры горять по 15 секунд, есть светофром 1 минута... чето не автомобольных пробок не трамвайных не наблюдалось. ну скорости не большие из за износа рельсво около 30-40 км в час.

Вполне возможно, что даже отремонтировав путю, скорость не сильно увеличится. Потому что вот в Праге, где трамвай один из лучших на постсоветском пространстве, трамвай ходит со скоростью в 18 - 20 км/ч при интервалах в 2 минуты. Однако, когда интервал снижается до 1,25 минут даже на коротком отрезке, то и скорость падает до 13 км/ч.

Andy, я ж Вам вроде как писал, что это среднесетевая маршрутная скорость, а не вовсе "трамвай ходит со скоростью в 18 - 20 км/ч". Трамвай ходит и 50, и 70 км/ч.

Среднесетевая скорость автобуса выше на пару км/ч и лишь из-за полупригорода.

Цитата (Andy)
Не в мясо, а в пЕар. Даже в совсекретных документах ЦК КПСС признавалась, что реальная плотность пассажиров в трамвае не превышает 4 - 5 человек на квадрат, поэтому вместимость 18м татры можно вполне оценить на уровне 15м трамвайного вагона нормального габарита, т.е. в 100 пассажиров.

С каких это пор ЦК КПСС занималось расчетами плотности пассажиров? Это задача Госплана или минжилкомхоза. Да и сведения сами по себе не секретные ни разу.
Впрочем, мы знаем, что Andy считает весь "совдеп" нелегитимным, поэтому эти расчеты клятых большевиков нельзя прнимать во внимание.

Цитата (Vadims Falkovs)
Энди, ну давайте не путать всё вместе и непонятно зачем.
При этом "скоростной" трамвай, это одно, "вместительный" - другое, "плотность сети" - третье.

Вот это и есть самая большая ошибка - рассматривать все характеристики по отдельности, а необходимо - в комплексе. Потому что только тогда трамвай приобретает одну, но самую важную характеристику - востребованность пассажиром.

Цитата (Сергей_П)
Andy, я ж Вам вроде как писал, что это среднесетевая маршрутная скорость, а не вовсе "трамвай ходит со скоростью в 18 - 20 км/ч". Трамвай ходит и 50, и 70 км/ч.

Andy, как пассажиру, совершенно неинтересно, до какой скорости трамвай будет разгонятся, ему интересно, на какое расстояние он уедет на трамвае за время, не превышаюшее предела транспортной усталости - 45 минут, включая сюда время на подход от/к остановке, ожидание нужного трамвая и, возможно, пересадку.

Цитата (Bulat_)
мы знаем, что Andy считает весь "совдеп" нелегитимным

А вы знаете мою главную претензию к совку - тем что он был чрезвычайно уныл!

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Расчёты, которые делались разработчиками и на основании которых были полученые упомянутые цифры, там не приводятся.

Если бы против этого были более основательные аргументы, чем расчеты так же "висящие в воздухе", и в итоге не более веские, чем отсутствие расчетов, можно было бы спорить.

Цитата
Что касается расчётов, то я попытался сделать их сам, результаты получились не столь впечатляющие, как в рекламных проспектах Бомбардье и прочих Альстомов, но против математики не попрешь.

Математика, не опирающаяся на жизнь, к жизни так же отношения и не имеет.
Из того, что 2x2=4, совершенно не следует, что эта 4 является скоростью чего-то там с какой-то провозной способностью.

Цитата
Если кто-то найдёт ошибки в расчётах, то пусть выкладывает.

Ошибки в исходных данных. То у вас машины ездят со скоростью дохлого трактора, то бабушки в час пик ходят толпам, то 2 тысячи владельцев авто оказываются важнее 10 тысяч пассажиров.
Из таких данных даже верные расчеты не дадут ничего хорошего.

Цитата
Ага, конечно. Допустим, построили у нас трамсистему, которая более-менее успешно возит мегапатоки в обход пробок, хотя и с черепашьей скоростью,

Странно. То заявляете о математике и расчетах, то начинаете упражняться в красноречии. Красноречие про мегапотоки и черепашьи скорости хорошее, но в нем уже не только исходные данные отсутствуют, но и расчеты.

Цитата
Короче, представление о том, каким должен быть современный трамвай, у всех разное, вплоть до диаметрально-противоположного, но все знают, что то, что есть - плохо.

Согласен со всей фразой кроме союза "но". И мнений куча, и состояние сейчас плохое, только одно другому не мешает и никак вообще не связано.

Цитата
Я предлагаю считать современным тот трамвай, который ходит быстро,

Все почему-то считают, что ОТ, и в первую очередь любимый трамвай, должен летать с максимальной скоростью, забывая о том, что это влечет за собой определенные минусы в виде меньшей провозной способности более редких остановок. Потом происходит сделка с совестью о том, что для меня-то места хватит, да и остановка будет непременно недалеко от дома... и готово, миф о лучшем виде ОТ готов к фанатствующему распространению.
Вот только скоростной трамвай - это скоростной, а не местный вид ОТ. И силами защитников, таким образом, на понятии просто "трамвая" ставится крест. Просто трамвай, который находится в одной нише с автобусом и троллейбусом и отличается экономичностью и вместимостью почему-то пропадает, теряется в погоне за метроподобностью.

Цитата
часто и, по возможности, не забит паксами как бочка сельдями. Для обеспечение всего этого, линии современного трамвая должны быть оснащены устройствами СЦБ, как на ЖД.

СЦБ в виде чего? Терзают сомнения, что вы хотите устроить на линии трамвая автоблокировку со светофорами и задвинуть таким образом трамвай в нишу наземного метро, где он будет существенно проигрывать во вместимости.

Цитата
Если бы преувеличение. На этом участке было не до теории, просто там встречалось 4 отнюдь не малодеятельных маршрута (интервалы движения примерно 5 мин),

60/5=12, 4*12=48. Совсем не 100. Подтасовка фактов? Я ж говорил, литературное преувеличение неуместно.

Цитата
при этом вагоны двух из них имели свойства накапливаться в пробке на переезде у м. Щукинская

Выделение моё. У вас вагоны в пробке стоят, а вы пытаетесь на этих данных рассчитывать "современный трамвай". Можно еще рассчитывать максимальную скорость по убитым путям, где движение быстрее 15 км/ч чревато сходом, тоже интересные выводы и "современные трамваи" получатся.

Цитата
и к ул. Панфилова приходил караван с интервалом намного менее минуты. В результате, от ул. Панфилова в сторону м. Сокол иногда шло по 3 вагона в минуту.

А в час-то сколько пар?
Умоляю только не пересчитывать отдельно взятую минуту на весь час, а то у вас получится, что за время, меньшее оборота вагона, по 4 маршрутам проехало больше вагонов, чем есть в депо.
Из своего опыта думаю, что:
1) После такой вереницы, точнее - перед ней, трамваев долго не было. В итоге средняя парность и будет ближе к 12*4 маршрута.
2) Последние вагоны в в группе почти не сажали пассажиров на остановках и в итоге стояли заметно меньше среднего. Такая "парность" по сути, да, могла бы быть и выше теоретических 60-70 в час, но она пассажиров-то не перевозит...

Цитата
Только в том случае, если скорость у вагонов, как у укуренной черепахи. О чём я и говорил. При больших скоростях движения это становится весьма опасно.

Промежуток по времени между трамваями от скорости не зависит. Вот сами уже не замечаете, как склонность к громким заявлениям начинает мешать делать математические выводы.
Помню, сколько ходил в школу и в магазин через трамвайные пути на пр.Стачек, прямо посередине 800-метрового перегона, трамваи гоняли уж жуть, даже страшно было, и с интервалом около пары минут. Вот только перейти пути было проще и спокойнее в разы, чем 6-полосную проезжую часть.
Про опасность улиц почему-то все забывают, будто это нормально жить с автобанами по городу. А трамваю, значит, ни-ни?

Цитата
И эту массу пропустить придётся всё равно, так или иначе.

А пассажиров в трамваи пропустить не надо? Или автомобилисты выехали на улицу и всё, им зеленую улицу положь, плевать на всех остальных жителей?

Цитата
А теперь посчитаем, за сколько секунд перед проходом вагона надо перекрыть шлагбаум и какова вероятность появления встречного вагона на переезде? Сколько времени останется на проезд автотранспорта?
Если интервал движения вагонов - 2 мин, а скорость 30 км/ч, то шлагбаум следует перекрыть за 9 сек до прохода вагона, так как именно столько потребуется вагону, чтобы остановиться при каких-либо косяках на переезде и не уложить стоящих пассажиров.

Ещё моё выделение. У вас гибрид какой-то получается, причем сочетающий недостатки. Либо ездить по-трамвайному, переключая светофор с предосторожностью, либо по-железнодорожному, шлагбаум и - кто не спрятался, состав не затормозит.

Цитата
Затем, в течение минуты должен пройти вагон в противоположном направлении, в худшем случае он пройдёт по истечении этой минуты.

И для этого держать зеленый между двумя вагонами вхолостую? Выдумаваете странные нововведения, а потом удивляетесь, что пробки получились...
Но дело даже не в этом. Откуда такая уверенность в синхронизации движения вагонов в обе стороны? Накрутить автоматики, чтоб еще дороже вышло?

Цитата
Обойтись без шлагбаума, скорее всего, не выйдет, так как увеличится аварийность на переезде.

Вы не забыли еще, мы про трамвай говорим? Где на улице та аварийность без шлагбаумов? Кто в ней виноват и почему именно трамвай должен обвешиваться шлагбаумами и сокращать частоту движения?
По-моему, если автомобилисты не хотят или не умеют нормально ездить, это не повод урезать движение и качества другого вида транспорта.

Цитата
Если учесть, что за 40 сек, переезд пересечёт 10 авто, то при интенсивности движения автомобилей более 6 авто/мин, начнёт образовываться пробка. На большинстве московских улиц движении автомобилей, особенно пиковое, гораздо интенсивнее.

10 авто по одной полосе?
Одна полоса улицы с учетом светофоров на перекрестках пропускает около 10-12 машин в минуту, причем при скорости движения всего 30 км/ч. При скорости 50 км/ч это будет всего 5-10 машин.
А ваше "интенсивное движение", скорее всего является "интенсивным стоянием" в пробке, которая выглядит сурово и важно, но пропускная способность которой стремится к нулю.

Цитата
Это как? Подошло к остановке два вагона одновременно, потом первый поехал дальше, а второй остался стоять, чтобы восстановить интервал?

Он не остался стоять, он ждал пока первый вагон был на остановке, потом подъезжал к остановке, когда первый уже уезжал, потом сажал пассажиров, потом набирал скорость, когда первый уже ехал быстро и далеко. Именно остановка ограничивает парность движения ОТ в 50-60 с. Для меньшего интервала можно делать двойные остановки, но принцип остается прежним.

Цитата
Так это равносильно снижению скорости, а черепаший трамвай нам не нужен.

Снижению скорости насколько и от чего? И опять даже математикой не пахнет, зато в который раз про черепаху вспомнили.
Расстояние между остановками, например, 400м, в идеальной ситуации это 35с плюс посадка-высадка, если не целый вагон, то секунд 20-30, возьму 25. Чтобы весь вагон входил-выходил, таких остановок мало. Итого 60с; 24 км/ч. Попадение под красный свет 50% шанса и средняя длительность - половина красного. Даже если цикл 2мин, то собственно средняя задержка на светофоре 15с, время увеличивается до 75с и средняя скорость 19 км/ч.
Если происходит попадение на светофор вторым и остановка раздвигает вагоны на 50-60с, то на данном участке остановка-светофор скорость падает до 11 км/ч. Ну а поскольку ситуация с двумя вагонами точно под начало и конец красного довольно маловероятна, то среднее падение скорости будет даже не вдвое и не втрое меньшим, что-то ближе к 16-17 км/ч.
В целом же, поскольку постоянное попадение двух вагонов на один красный возможно лишь при цикле больше двойного интервала, т.е. 60*2=120 с... в общем, только при большой глупости организаторов, воткнувших на напряженной линии светофор с длинным циклом. Напомню, что даже для машин длинный цикл вызывает снижение пропускной способности за счет межсветофорного участка, пока этот участок не будет длиной под километр.
Для самих же трамваев держать зеленый между вагонами, которые за счет остановок не сближаются меньше 50с просто бессмысленно.

Цитата
Что касается контактного рельса, то в нем можно делать разрывы практически равные длине поезда, так что эту проблему при создании пешеходного настила решить легко.

Можно, но не делают. Самые большие разрывы, НЯЗ, для неперекрываемых токоразделов - длиной лишь с вагон.

Цитата
А вот со скоростями сложнее. При интенсивности движения метро и его скоростях, хождение по путям, даже вдалеке от КР весьма опасно.

Тут важно не путать хождение по путям и поперек путей.

Цитата
По той же самой причине, опасны и одноуровневые пересечения с трамваем, идущим со скоростью метро и интервалом того же метро.

Если вы воткнете метрошную же СЦБ и шлагбаумы, это и будет уже не совсем трамвай. Хотя, без оглядки на Вадима Фалькова я бы сказал - совсем не трамвай.
Так мы трамвай обсуждаем, или наземное метро с короткими вагонами?

Цитата
Если же скорости трамвая ниже, то он не заслуживает приоритета при прохождении перекрёстков.

Приоритет определяется числом пользующихся людей, т.е. провозной способностью, а не скоростью. Можно сделать модную суперскоростную штуковину, но если она будет непопулярна в силу каких-то просчетов, то ее приоритет будет очень сложно доказывать.

Цитата

Цитата
На парность может влиять общая длительность цикла, а вот держать половину цикла зеленый ради 1 трамвая смысла не вижу. Тем более, проще, чтобы этот зеленый он сам включил когда надо и выключил-освободил через несколько секунд.

Годится только для трамвайных линий с интервалом движения более пяти минут.

Хотите сказать "годится для автомобилистов при условии редкого движения трамваев"? Мол, лишь бы не навредить представителям высшей касты владельцам машин, лишь бы они не стояли, не ждали, не теряли драгоценное время? Пусть лучше не впихнувшиеся в трамвай подождут следующего, потом еще следующего, или давятся так, не баре, на тачку не заработали?
Нет, с таким закостенелым мышлением ОТ вам не построить... Я не знаю уже, как донести мысль о том, что 15 тысяч имеют приоритет перед 3, даже если они в трамвае против мерседесов.

Цитата

Цитата
Откуда только рождаются такие мифы... наверно, опять кто-то мерял интервал от отправления одного поезда до прибытия второго.

Мерял, по интервальным часам на станции. На ТКЛ в пик интервалы менее минуты.

Сколько поднимали этот вопрос на метрофоруме, всегда приходили к тому, что меньше 90с может быть разово или случайно, но никак не постоянно. Местным гуру я доверяю. :-)

Цитата
Я, кстати, в студенческие годы очень хорошо решал задачки по организации производства, основываясь на собственном здравом смысле. Ни одной формулы не помнил, а решал всегда верно. Думаю, что задачи оптимальной организаии производства и оптимальной организации движении принципиально не отличаются и подходы к решению тех и других одинаковые.

Ну так дело не в задачах, а в исходных данных. У вас они так покорежены образом российской организации движения и пропагандой автомобилизма, что и транспорт получается точно такой же, как сейчас. Либо торчащий в пробках трамвай, либо отгороженное от всего метро.
Это как решать задачу, изначально задашись данными от готового решения. К нему обратно и придете...

Цитата (Andy)
Вот это и есть самая большая ошибка - рассматривать все характеристики по отдельности, а необходимо - в комплексе. Потому что только тогда трамвай приобретает одну, но самую важную характеристику - востребованность пассажиром.

Как раз нет. Варирование различных возможностей и их совокупностей даёт востребованность. Но утверждения, что трамвай раз в 20 минут невостребован, или что трамвай короче 30 метров не востребован, или что трамвай с коммерческой скоростью ниже какого-то предела невостребован, - являются ошибочными постулатами. Просто у Вас перед глазами весьма неудачный образчик трамвая, кторый медленно, но верно и умышленно забивают в угоду лоховозкам.

Цитата (AgRiG)
Ошибки в исходных данных. То у вас машины ездят со скоростью дохлого трактора, то бабушки в час пик ходят толпам, то 2 тысячи владельцев авто оказываются важнее 10 тысяч пассажиров.
Из таких данных даже верные расчеты не дадут ничего хорошего.

Предложите свои. Сколько секунд, по-вашему, требуется автомобилю для того, чтобы тронуться с места и преодолеть переезд с трамлинией?

Цитата
Странно. То заявляете о математике и расчетах, то начинаете упражняться в красноречии. Красноречие про мегапотоки и черепашьи скорости хорошее, но в нем уже не только исходные данные отсутствуют, но и расчеты.

Вы не согласны с тем, что при увеличении количества вагонов на линии их скорость падает? Значит так: минимальное расстояние между вагонами, при котором нет падения скорости равняется тормозному пути при данной скорости плюс некоторый запас, величина которого зависит от смелости и мастерства вагоновожатого. То есть, если нет системы автоведения, то минимальное расстояние между вагонами следует принять равным удвоенному тормозному пути. Какова же скорость, с которой надо успеть затормозить? За эту скорость следует принять максимально возможную скорость на данном участке. Исходя из этого, при условии, что расстояние между остановками - 300 м, а ускорение составляет 1 м/с*с, считаем:
Расстояние, необходимое для разгона - 150 м, то есть 300/2;
Время, затраченное на ускорение составит примерно 12 с, так как оно равняется корню квадратному из 150;
Реально расстояние, которое проходит вагон при разгоне лежит в интервале 144 - 150 м. Берём минимум в 144 м и получаем максимальную скорость равную 144 м * 3600 / 12 с = 43200 м/ч, где 3600 - количество секунд в часе, или 43,2 км/ч. Средняя скорость на перегоне составит 43,2 / 2 = 21,6 км/ч.
Из этого следует, что безопасное расстояние между вагонами, при максимальной средней скорости, равняется длине перегона. Если начать уменьшать это расстояние, то скорость будет падать пропорционально уменьшению расстояния, иначе будет риск не успеть остановиться и въехать в зад предыдущего вагона или, по крайней мере, повалить стоящих пассажиров.

Цитата
Все почему-то считают, что ОТ, и в первую очередь любимый трамвай, должен летать с максимальной скоростью, забывая о том, что это влечет за собой определенные минусы в виде меньшей провозной способности более редких остановок.

Потому что каждому хочется поскорее попасть домой с работы или подольше поспать перед работой. Расстояние в 300 м, кстати, не такое уж и большое, даже если Вы живёте точно посередине между двумя остановками, идти придётся 2 мин. Практика показывает, что главные показатели городского транспорта, от которых зависит его востребованность, это частота движения и скорость, в то же время комфорт и всё с ним связанное - дело стопятое.
Кроме того, я не понимаю, чем Вам не нравится, вычисленный мною, интервал приоритетного трамвая в 4 мин? Такие интервалы редко встречаются даже у бобиков.

Цитата
Вот только скоростной трамвай - это скоростной, а не местный вид ОТ. И силами защитников, таким образом, на понятии просто "трамвая" ставится крест.

А современный трамвай тем и отличается от классического, что имеет обычные и скоростные участки, тем самым выполняя роль одновременно и скоростного и подвозящего транспорта, что избавляет пассажиров от лишних пересадок. Вот то чудо-юдо, которое я рассчитывал, это сильно скоростной трамвай? Ничего подобного, средняя скорость без учёта остановок у него 21,6 км/ч, а с их учётом (скорость сообщения) - 15,5 км/ч, если принять время стоянок за 20 сек. При этом, это требует путей, допускающих скорости движения, как минимум, 43 км/ч, приоритета при движении через перекрёстки и т. д.

Цитата
Просто трамвай, который находится в одной нише с автобусом и троллейбусом и отличается экономичностью и вместимостью почему-то пропадает, теряется в погоне за метроподобностью.

Вот и предоставим автобусу и троллейбусу таскаться с такими убогими скоростями, а современный трамвай - это полуметро и именно эту нишу и должен занимать, обеспечивая высокие скорости сообщения.

Цитата
СЦБ в виде чего? Терзают сомнения, что вы хотите устроить на линии трамвая автоблокировку со светофорами и задвинуть таким образом трамвай в нишу наземного метро, где он будет существенно проигрывать во вместимости.

Вместимость медлительному трамваю не понадобится, так как ездить в нём будут полторы бабки, а паксы уйдут на автобусы и бобики. Не обольщайтесь надеждой, что Вы сделаете трамвай настолько вметительным, что автобусы не освоят этот поток. Такое возможно только с тяжёлым метро и городской электричкой.

Цитата
Промежуток по времени между трамваями от скорости не зависит. Вот сами уже не замечаете, как склонность к громким заявлениям начинает мешать делать математические выводы.

Зато зависит время закрытия переезда для пропуска вагона, чем скорость больше, тем раньше опускается шлагбаум.

Цитата
Помню, сколько ходил в школу и в магазин через трамвайные пути на пр.Стачек, прямо посередине 800-метрового перегона, трамваи гоняли уж жуть, даже страшно было, и с интервалом около пары минут. Вот только перейти пути было проще и спокойнее в разы, чем 6-полосную проезжую часть.

Скажите это Гаеву, когда будете требовать пешеходных настилов на наземных участках метро.

Цитата
А пассажиров в трамваи пропустить не надо? Или автомобилисты выехали на улицу и всё, им зеленую улицу положь, плевать на всех остальных жителей?

Надо. Но и автомобилистов, коль скоро они существуют, тоже надо как-то пропустить.

Цитата
У вас гибрид какой-то получается, причем сочетающий недостатки. Либо ездить по-трамвайному, переключая светофор с предосторожностью, либо по-железнодорожному, шлагбаум и - кто не спрятался, состав не затормозит.

А за каким ... тогда на ЖД закрывают шлагбаум не перед самым поездом, а за некоторое время до него? Наверное для того, чтобы дать возможность незадачливому автомобилисту, который въехал под опускающийся шлагбаум, убраться с путей, а машинисту дать возможность остановить состав, во избежание схода с рельсов при наезде на препятствие?

Цитата

Цитата
Затем, в течение минуты должен пройти вагон в противоположном направлении, в худшем случае он пройдёт по истечении этой минуты.

И для этого держать зеленый между двумя вагонами вхолостую? Выдумаваете странные нововведения, а потом удивляетесь, что пробки получились...

А откуда мы знаем, когда пойдёт встречный вагон? Я ориентировался на наихудший случай, если же повезёт, то вагоны двух направлений пройдут одновременно и переезд можно будет открыть намного раньше.
Впрочем, если оборудовать все переезды автоматикой, связанной с центральной диспетчерской, то можно открывать переезд и до прохода встречного вагона, если время ожидания его превышает 30 сек.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Предложите свои. Сколько секунд, по-вашему, требуется автомобилю для того, чтобы тронуться с места и преодолеть переезд с трамлинией?

В динамике машин не силен, но разгоняются они не хуже трамвая, ограниченного стоящими пассажирами, т.е. 1-1.5 м/с² есть точно. Максимальная скорость, например, 30 км/ч=8.(3) м/с, для езды по хорошим путям вполне подходит. Проехать же надо 7-8 м путей и по 6 метров на машину (цифры приблизительные).
До 30 км/ч разгон 5.(5) с, машина за это время проедет 23 м, т.е. только первые четыре машины не разгонятся до максимума до пересечения путей. Остальные машины можно считать как разгон + движение остаток пути с постоянной скоростью. Вначале я подумал, что учет безопасной дистанции все усложнит, но оказалось, что, наоборот - сделает проще, если ее отмерять по времени. При скорости 10 м/с достаточно 1.5 с интервала. Фактически машины часто стартуют быстрее, но потом "растягиваются" в процессе разгона. О расстоянии можно не заботиться: машины, стартовавшие через 1.5 с друг от друга и едущие в равном ритме будут и дальше находиться на этой временной дистанции, этого достаточно.
Первая машина проходит 8+6 метров за 4.4 с, вторая прошла бы за 5.2 с небольшим, но ограничивать начинает уже интервал безопасности, так что начиная с нее можно уже считать по 1.5 с. Плюс 1 с на реакцию на светофор для первой машины, итого за 30 с пройдут (30-1-4.4)/1.5+1=17 машин на полосу. Если учесть, что это половина цикла, то всего получаем 17 машин в минуту или 1020 в час. Это даже больше, чем обычная пропускная способность полосы с учетом светофорного (авто/авто) регулирования. Возможно, дело либо в низкой расчетной скорости (помните, скорость противоположна пропускной способности?), но все равно, если пробки и будут где-то возникать, то не здесь.

Цитата
Вы не согласны с тем, что при увеличении количества вагонов на линии их скорость падает?

Я согласен, что она падает, но не согласен, что существенно. Давайте лучше отдельно говорить о пропускной способности трамвая, как местного вида транспорта, и скоростного трамвая, который вы видете супертранспортом будущего.

Цитата
Значит так: минимальное расстояние между вагонами, при котором нет падения скорости равняется тормозному пути при данной скорости плюс некоторый запас, величина которого зависит от смелости и мастерства вагоновожатого. То есть, если нет системы автоведения, то минимальное расстояние между вагонами следует принять равным удвоенному тормозному пути.

Удвоенный - многовато. В смысле, что нельзя на всех скоростях принимать запас просто как удвоение.

Цитата
Какова же скорость, с которой надо успеть затормозить? За эту скорость следует принять максимально возможную скорость на данном участке. Исходя из этого, при условии, что расстояние между остановками - 300 м, а ускорение составляет 1 м/с*с, считаем:
Расстояние, необходимое для разгона - 150 м, то есть 300/2;
Время, затраченное на ускорение составит примерно 12 с, так как оно равняется корню квадратному из 150;
Реально расстояние, которое проходит вагон при разгоне лежит в интервале 144 - 150 м. Берём минимум в 144 м и получаем максимальную скорость равную 144 м * 3600 / 12 с = 43200 м/ч, где 3600 - количество секунд в часе, или 43,2 км/ч. Средняя скорость на перегоне составит 43,2 / 2 = 21,6 км/ч.

Средняя скорость определяется циклом разгон-торможение-стоянка, а у вас стоянка как-то вообще выпадает...

Цитата
Из этого следует, что безопасное расстояние между вагонами, при максимальной средней скорости, равняется длине перегона.

Этот вывод неправилен чисто логически, безо всяких расчетов. Я даже не говорю о том, что трамваи имеют непостоянную скорость, и, например, трамвай, стоящий на остановке или отходящий от нее, имеет ничтожный тормозной путь. Главное то, что трамваю, даже имеющему максимальную скорость, и начавшему торможение к остановке, бессмысленно держать дистанцию больше, чем расстояние до остановки. Он и так штатно должен остановиться раньше, т.е. на остановке! А расстояние до нее не больше половины перегона. Соответственно, и дистанция безопасности никак не может быть больше половины перегона при максимальной развиваемой на нем скорости.

Цитата
Потому что каждому хочется поскорее попасть домой с работы или подольше поспать перед работой.

Если при этом не впихнуться в первый трамвай, то потери времени будут больше...

Цитата
Расстояние в 300 м, кстати, не такое уж и большое, даже если Вы живёте точно посередине между двумя остановками, идти придётся 2 мин.

300 не большое, а маленькое. С такими частыми остановками трамвай "скоростную" среднюю скорость не наберет... только если обособить от всего, превратить в изолированное метро и стоять на остановках не более 15с.

Цитата
Практика показывает, что главные показатели городского транспорта, от которых зависит его востребованность, это частота движения и скорость, в то же время комфорт и всё с ним связанное - дело стопятое.

До тех пор, пока в вагон вообще можно впихнуться. Да и вообще транспортная усталость зависит не только от времени поездки, но и от того, в каком виде пришлось это время провести.

Цитата
Кроме того, я не понимаю, чем Вам не нравится, вычисленный мною, интервал приоритетного трамвая в 4 мин? Такие интервалы редко встречаются даже у бобиков.

Тем, что он занижен, а в роли суммарного интервала 4 мин - это мало.
Касательно "бобиков" - вы путаете интервал на одном маршруте и суммарный на линии.

Цитата

Цитата
Просто трамвай, который находится в одной нише с автобусом и троллейбусом и отличается экономичностью и вместимостью почему-то пропадает, теряется в погоне за метроподобностью.

Вот и предоставим автобусу и троллейбусу таскаться с такими убогими скоростями,

Я что-то не понимаю, скорость возведена в ранг идола? Местные перевозки автобусами, троллейбусами и трамваями имеют свою нишу, и не такую маленькую.

Цитата
Вместимость медлительному трамваю не понадобится,

Она потребуется нормальному трамваю. Впрочем, речь у нас не столько о вместительности, сколько об интервалах.

Цитата
Не обольщайтесь надеждой, что Вы сделаете трамвай настолько вметительным, что автобусы не освоят этот поток.

Автобусы не освоят поток больше 10 тыс. чел/час. Ваш скоростной трамвай, судя по расчетам, тоже. Зато в реальности нескоростные почему-то осваивают, но вы пытаетесь с этим спорить.

Цитата
Зато зависит время закрытия переезда для пропуска вагона, чем скорость больше, тем раньше опускается шлагбаум.

Скорость всех машин в городе ограчена 60 км/ч, и никаких шлагбаумов на перекрестках я не видел. С перегонами в 300 м, кстати, трамвай и до 60 не разгонится.

Цитата
Скажите это Гаеву, когда будете требовать пешеходных настилов на наземных участках метро.

В метро движение организовано иначе, поэтому и требовать не буду.

Цитата
Надо. Но и автомобилистов, коль скоро они существуют, тоже надо ак-то пропустить.

Как-то пропустим. Но не первыми и не всех. Увы, в городах автомобилистов становится столько, что чтобы всех пропустить, надо всех остальных жителей убрать куда подальше и поплотнее, кильками в метро, например. Впрочем, скоро и это не поможет.

Цитата
А за каким ... тогда на ЖД закрывают шлагбаум не перед самым поездом, а за некоторое время до него? Наверное для того, чтобы дать возможность незадачливому автомобилисту, который въехал под опускающийся шлагбаум, убраться с путей, а машинисту дать возможность остановить состав, во избежание схода с рельсов при наезде на препятствие?

Убраться автомобилисту - представляю. Затормозить многотонный состав - как-то не очень.

Цитата
А откуда мы знаем, когда пойдёт встречный вагон?

Вот именно, откуда мы знаем, что встречный вагон пройдет именно в этой половине цикла, а не под красный? Без точной информации о движении встречного вагона шансы не просто 50/50, они равны для любого момента цикла, и не важно когда закрывать светофор и насколько - вероятность удачно "поймать" встречный вагон будет лишь прямо пропорциональна длительности зеленого.

Цитата
Впрочем, если оборудовать все переезды автоматикой, связанной с центральной диспетчерской, то можно открывать переезд и до прохода встречного вагона, если время ожидания его превышает 30 сек.

Вместо центральной диспетчерской применяется автоматика с контактами на линии.
Но вопрос не в этом. Если, например, 20 с, какой смысл держать зеленый трамваю, ведь точно известно, что ни встречного, ни попутного вагона за это время не будет? А можно пропустить 10 машин с каждой полосы.