Так вот почитаешь эту статью и думаешь, что хуже Т3 вагонов нет.
Среди особенностей эксплуатации больше недостатков, чем достоинств. И отпление сделано плохо, и ломается он постоянно, и салон убогий.
Ну нельзя же так! Любая техника ломается, и если у других вагонов не залипают пальцы ускорителя, то это лишь потому, что у них нет ускорителя. Значит, ломается то, чего нет у Т3. И на буксире не только другие вагоны Татру таскают, но и Татра таскает других. Если уж говорить о недостатках, то для всех вагонов, однако о других вагонах или хорошо, или ничего.
Но особенно привлекает внимание утверждение о пробуксовке/юзе из-за слишком малого веса, вызывающего пониженное сцепление колес. Но это же не вписывается в нынешние законы физики.
Во-первых, вес Т3 не так уж и сильно отличается от других вагонов, чтобы заметно повлиять на что-то.
Во-вторых (и это главное) отношение сил трения к весу вагонов определяется только коэффициентом сцепления колесо-рельс, но никак не весом. А для юза надо, чтобы силы инерции, пропорциональные весу, стали больше сил трения, которые тому же весу так же пропорциональны. Так что не срастается.
Из статьи создается впечатление, что юзят только Т3, а остальные нет.
Но этого не может быть. Если другие вагоны при торможении не юзят, то только лишь из-за того, что у них тормоза слабые, но это никак не может быть их достоинством. Для кардинального искоренения юза надо совсем убрать тормоза.

В статье написано обънективно. Неужели маленькие низко расположенные окна, грохочущий умформер, ненадежный ускоритель, рывки при торможении, волнообразный износ рельсов, малая вместимость могут быть преимуществом?

Единственное, с чем в статье не согласен - это с тем, что причина юза - малый вес вагона. Здесь "А должен ли трамвай быть тяжелым?" как-то уже обсуждалось. Кстати, РВЗ-6 еще легче, но проблем с юзом нет. Imho, основная причина - особенности системы управления (те же рывки).

Сообщение изменено (06-02-04 11:39)

> Но особенно привлекает внимание утверждение о пробуксовке/юзе
> из-за слишком малого веса, вызывающего пониженное сцепление
> колес. Но это же не вписывается в нынешние законы физики.

Очень хорошо вписывается. Я надеюсь, что нынешним законам физики не противоречит такое утверждение:
При равных крутящих моментах, создаваемых двигателем на колесе, более лёгкий вагон легче срывается в боксование, чем тяжёлый.

> Из статьи создается впечатление, что юзят только Т3, а
> остальные нет.
> Но этого не может быть. Если другие вагоны при торможении не
> юзят, то только лишь из-за того, что у них тормоза слабые,

И причём тут тормоза? Т3 гораздо чаще пробуксовывает при разгоне, чем юзит при торможении. А боксование при разгоне обусловлено именно тем, о чём написано выше.

Андрей Подрубаев писал(а):

> Очень хорошо вписывается. Я надеюсь, что нынешним законам
> физики не противоречит такое утверждение:
> При равных крутящих моментах, создаваемых двигателем на колесе,
> более лёгкий вагон легче срывается в боксование, чем тяжёлый.

Конечно, не противоречит. Но отсюда лишь следует, что мощность тягового привода слишком большая для такого веса, а не просто вес слишком маленький.

> И причём тут тормоза? Т3 гораздо чаще пробуксовывает при
> разгоне, чем юзит при торможении. А боксование при разгоне
> обусловлено именно тем, о чём написано выше.

Так я же статью обсуждаю, а там написано обратное, т.е. что вагон чаще юзит, чем пробуксовывает. Одна из описываемых в статье проблем - появление на колесе "лысок" может быть только при юзе (торможение), а при пробуксовке (разгон) эти лыски не только не увеличиваются, а наоборот, завальцовываются.

Андрей Подрубаев писал:


> Очень хорошо вписывается. Я надеюсь, что нынешним законам
> физики не противоречит такое утверждение:
> При равных крутящих моментах, создаваемых двигателем на колесе,
> более лёгкий вагон легче срывается в боксование, чем тяжёлый.

Но при том его легче сдвинуть с места, следовательно при прочих равных необходимый крутящий момент меньше. Т.е. в идеально равных условиях "лёгкий" и "тяжелый" вагон будут срываться на боксование при разных крутящих моментах, но при одинаковом ускорении.
Конечно если вдавить педаль/контроллер на полную любой вагон забуксует. Но я что-то не замечал, чтобы у нас все водители Татр стартовали быстрее водителей КТМов.


Не уверен, но где то проскакивало, что у татры полностью последовательное соединение ТЭД. Если да, а у КТМ нет, то проблема именно в этом.
Последовательное соединение двигателей даёт эффект схожий с дифференциалом в автомобилях.
Напряжение на коллекторе двигателя вращающегося быстрее других растёт, соотв. на коллекторах других двигателей оно падает (соотв. падает их крутящий момент).


> И причём тут тормоза? Т3 гораздо чаще пробуксовывает при
> разгоне, чем юзит при торможении. А боксование при разгоне
> обусловлено именно тем, о чём написано выше.

А юз при электрическом торможении не тем же?

На самом деле статья действительно довольно бездарная и я Морозову об этом говорил. Он обещал сделать корректировку с учётом замечаний специалистов.

-

Дмитрий Ганин писал(а):

> Не уверен, но где то проскакивало, что у татры полностью
> последовательное соединение ТЭД. Если да, а у КТМ нет, то
> проблема именно в этом.

У всех вагонов (во всяком случае, того времени - Т3, КТМ-5, РВЗ-6) два двигателя одной тележки соединялись последовательно.

> Последовательное соединение двигателей даёт эффект схожий с
> дифференциалом в автомобилях.
> Напряжение на коллекторе двигателя вращающегося быстрее других
> растёт, соотв. на коллекторах других двигателей оно падает
> (соотв. падает их крутящий момент).

Крутящий момент определяется не напряжением, а током, а он у последовательно соединенных двигателей одинаковый, хотя напряжение действительно зависит от скорости и может быть разным.

Недостатки есть у любого трамвайного вагона. У одних их больше, у других меньше. В этой статье всё очень притянуто за уши. Много описано про недостатки Т3 и очень мало про достоинства, тогда как последних там гораздо больше чем первых. Причем это не только моё мнение, а также мнение многих других людей, непосредственно связанных с эксплуатацией трамвайных вагонов. Так что статья попросту необъективная.

Дмитрий Касаткин писал(а):

> Недостатки есть у любого трамвайного вагона. У одних их больше,
> у других меньше.

Не замечать недостатки Т3 нельзя. И многие из них очень существенны.

> Много описано про недостатки Т3 и очень мало про достоинства,
> тогда как последних там гораздо больше чем первых.

Про достоинства тоже описано. Imho, статья как раз нейтральная, без выпячивания как преимуществ на фоне недостатков, так и наоборот.

Про плавность разгона-торможения даже слишком в восторженных тонах описано. Отечественные вагоны не имеют рывков, характерных для Т3. А ускоритель, именуемый ГрК имелся и на отечественных вагонах 1960-х гг.

Я вообще не вижу никаких преимуществ у Т3, кроме долговечности. Ну может еще, пружины в подвеске более мягкие, чем у отечественных мостовых тележек.

Сообщение изменено (08-02-04 00:39)

Дмитрий,

> Недостатки есть у любого трамвайного вагона. У одних их больше,
> у других меньше. В этой статье всё очень притянуто за уши.

Ха-ха-ха. :-)

> Много описано про недостатки Т3 и очень мало про достоинства,
> тогда как последних там гораздо больше чем первых. Причем это
> не только моё мнение, а также мнение многих других людей,
> непосредственно связанных с эксплуатацией трамвайных вагонов.
> Так что статья попросту необъективная.

О-о-о! :-)
Сколько людей, столько и мнений. Я знаю тех замечательных трамвайщиков, мнение которых ты здесь притягиваешь. Я уважаю их мнение и во-многом согласен с ними. Но на каждого Татролюба я могу найти такого же трамвайщика-профессионала - татроненавистника. Может быть, соотношение будет не 1:1, может быть, даже 1:10, но противников Татры среди профессионалов тоже будет довольно много. Поэтому как бы ни была написана статья, среди фанатов Татры и среди её противников найдутся недовольные.

Смысл статьи - в том, чтобы найти именно объективную точку. Я люблю все трамваи, я не фанат "только Татр" или "только КТМов". Моя цель - наиболее объективная статья. Да, выложенная версия несколько сыровата - хотелось успеть к юбилею появления Татры в Москве. Но оттачивать статью можно ещё годами - по мере поступления информации, мнений и т.п. Как знатный Татровод, ты злобно обозвал статью "бездарной" за то. что в ней много критики вагона, но поправок (своих или других уважаемых трамвайщиков) так и не прислал. Поэтмоу пока что я воспринимаю это как "месть фаната". :-)

Готовящиеся поправки в-основном касаются истории и номеров (на основании новых полученных мною данных: всё-таки начало статьи писалось ещё 3 года назад, когда я много го не знал, и не всё успели поправить). Что же до техники - жду, жду замечаний. Пишите на as_morozov at mail.ru.

Помню я и дискуссию о юзе и боксовании. Когда редактировал статью, признаюсь, были сомнения. Никакого окончательного точного рассчёта пока не видно - споры оканчиваются ничем. Одно мнение, другое - и ничего окончательного. В рассуждениях о соотношении силы трения и массы часто рассуждают, как о статичном предмете, а не переходе вращения в покой. Хотя суть этих переходов ("срыв в боксование", фиксация колеса при движении вагона) - в соотношении крутящего момента и веса (т.е. давления колеса на рельс). Действительно, если зажать колодки очень крепко, то в юз войдёт любой вагон. И фокус состоит в динамике процесса торможения, в переходе электродинамического торможения в механическое и т.п.

Буду рад, если кто-то представит точный рассчёт этих процессов. Попробую разузнать и рассчитать точнее. Но важна такая исходная посылка: на МТВ и вагонах, работавших до Татр, "лысок" почти не возникало, и "проточкой колёс" никто не занимался (по заявлениям некоторых авторитетных трамвайщиков, опять-таки). Буду рад также узнать, когда в Москве появился первый станок для проточки колёсных пар. Где-то проскакивала информация, что появился он всё-таки до Татры, в начале 50-х. Будем уточнять.

Александр Морозов

Я вот что могу сказать. Прежде всего, мне не нравится очевидная незаконченность статьи - то есть написано про начальный период, и ни слова о сегодняшнем дне Татр. Это всё равно что собрать лицевую панель кузова и привезти её в депо под видом трамвая, чтобы местные деповцы наращивали на неё оставшуюся часть вагона. То есть предпочтительнее привезти в депо каркас и тележки, на которые уже насаживать всё остальное. То есть в нашем случае - написать коротенькую статью о том, что же есть такое Т3, как оно появилось в Москве, каковы основные вехи в истории модели и каково сегодняшнее её состояние. А потом уже дописывать подробности по всем возможным периодам, и если замечены ошибки и недочёты - по возможности оперативно исправлять.
Что касается самого текста статьи - то определяющим в нём, опять же по моему мнению, должны быть история трамвая до и после этой модели. То есть показать, насколько Татра была прорывом для своего времени, и насколько лучшая техника её планирует массово (именно массово) сменить. Пока что массово после Т3 в Москву поставляются только катавские вагоны, но боюсь, что и ты, и я, и Дима - будем иметь одно и то же мнение, что "восьмёрка" и 19я модель в целом не лучше Т3, если не сказать иного. Соответственно, если каким-то образом объём текста, описывающего недостатки, стал больше, чем объём текста, описывающий достоинства - то надо корректировать статью. Либо добавляя больше информации по достоинствах, либо менее актуализируя недостатки, либо написав, насколько замечателен тот же станок по проточке колёсных пар, позволяющий свести на нет все эти лыски. Ну или в крайнем случае убрать все эти недостатки в середину текста. А то у ряда читателей может создаться вывод, что КТМ, который менее надёжен, имеет менее привлекательный дизайн, и с которым довольно прилично мучаются эксплуатационники - просто супервагон по сравнению с Т3, которых он сменяет на линии. То есть статья должна быть не максимально объективной, а максимально нейтральной. А когда у нас массово появится супервагон, которому в подмётки не годятся ни КТМы, ни Татры - тогда можно будет акцентировать больше внимания на недостатках и тех, и тех.

Он как раз более надежен, чем Т3. Ускоритель (ГрК) у КТМ/71-6**, в отличии от такового у Т3, работает намного надежнее. Статический преобразователь надежнее, долговечнее и не создает шума и вибраций, в отличии от умформера на Т3. УКВЗшный пантограф надежнее татровского (недаром на Т3 нередко ставят пантографы УКВЗ). Разгон и торможение у КТМ ровное, в отличии от рывков у Т3. Люминесцентное освещение отечественных вагонов питается переменным током от преобразователя, а не постоянным от КС (последнее категорически запрещено изготовителями ламп, а кроме того, гальваническая связь ламп с КС создает дополнительную опасность, особенно в сырую погоду).

Дизайн КТМ/71-6** намного более привлекателен.

p.s. Все описанное выше, кроме пантографа, НЕ относится к КТ4 с ТИСУ, Т5, Т6, Т7, КТ8. А статья, imho, вполне нейтральная и объективна.

Сообщение изменено (10-02-04 13:33)

> на МТВ и вагонах, работавших до Татр, "лысок" почти не
> возникало

Пневматика схватывает более плавно, и тормозное усилие можно регулировать в широких пределах.

Кстати, разгон и особенно торможение у МТВ были _очень_ плавными - опять же, по рассказам водителя. Единственное что, у вагонов с непосредственным и косвенным неавтоматическим управлением плавность разгона-торможения определяется мастерством водителя, тогда как в случае автоматического выведения это определяется характеристиками системы управления.

Alex(SovietTramFan) писал(а):

> Пневматика схватывает более плавно, и тормозное усилие можно
> регулировать в широких пределах.

Это сильно зависит от конструкции и от водителя. В книжках по ЗИУ-682 тоже пишут, что диафрагменный тормозной кран позволяет точно регулировать тормозное усилие и плавно останавливать троллейбус. А на практике даже на малой скорости на ЗИУ-682 торможение пневматикой бывает очень резким.
А на старых трамваях(до Татры) я думаю пневматический тормоз был не диафрагменный, а просто золотниковый(как на железной дороге). Тут ещё и от водителя много зависит.

Кстати, на фоне печальных известий из Еревана и Баку подумалось следующее: почти во всех проблемных городах были КТМ-5, а вомногих они составляли основу парка. Ереван, Сумгаит, Баку, Карпинск, Шахты, Грозный, Караганда. Даже в Воронеже и Ростове на Дону были КТМ вместе с Татрами.
То есть те города, которые любили трамвай, старались и раньше получить Татры.

Пилецкий Павел писал(а):

> Alex(SovietTramFan) писал(а):
>
> > Пневматика схватывает более плавно, и тормозное усилие можно
> > регулировать в широких пределах.

>Тут ещё и от водителя много зависит.

Вот и я про то же. Тогда как характеристика торможения электрического тормоза определяется исключительно характеристиками системы управления и жесткостью пружин колодочного тормоза. Динамика торможения конечно тоже задается водителем, но точно дозировать тормозное усилие и его изменение он не может. А тормоз Т3 схватывает резко и усилие регулируется довольно грубо, следствием чего являются рывки и склонность к юзу.

> То есть те города, которые любили трамвай, старались и раньше
> получить Татры.

В советское время Трамвай любили все города. Насчет технического совершенства Татр (речь идет о Т2 и Т3) вопрос спорный. По другим сведениями РВЗ-6 и ЛМ/ЛВС являются более совершенными, именно из-за наличия пневматики. А Татра на пару с КТМ-5 - упрощенные вагоны.

Сообщение изменено (10-02-04 13:45)

Alex(SovietTramFan) писал(а):

> Вот и я про то же. Тогда как характеристика торможения
> электрического тормоза определяется исключительно
> характеристиками системы управления и жесткостью пружин
> колодочного тормоза. Динамика торможения конечно тоже задается
> водителем, но точно дозировать тормозное усилие и его изменение
> он не может. А тормоз Т3 схватывает резко и усилие регулируется
> довольно грубо, следствием чего являются рывки и склонность к
> юзу.

Так у золотникового пневматического крана вообше нет ограничений. Давление в тормозных цилиндрах завист только от того, как долго водитель держит кран в положении наполнения цилиндров. Плавно затормозить таким тормозом в городских условиях думаю достаточно сложно, слишком уж сильно всё зависит от водителя. Обратной связи нет(даже в виде пружинки на педали), да ещё и задержку срабатывания пневмосистемы надо учитывать.

> > То есть те города, которые любили трамвай, старались и
> раньше
> > получить Татры.
>
> В советское время Трамвай любили все города. Насчет
> технического совершенства Татр (речь идет о Т2 и Т3) вопрос
> спорный. По другим сведениями РВЗ-6 и ЛМ/ЛВС являются более
> совершенными, именно из-за наличия пневматики. А Татра на пару
> с КТМ-5 - упрощенные вагоны.
Возможно и так. Но по моему в чисто татровских городах к трамваю относятся гораздо лучше. Сообщений о всяческих закрытиях из них гораздо меньше. А вом из систем на КТМ-5 и Петербурга сообщения о закрытии далеко не редкость. Хотя в любом случае это связано не с самой Татрой, а стем что её получали продвинутые города.

А Трамвай в советской время любили далеко не все. Даже не говоря о закрытиях и переносах линий, были случаи полного закрытия систем(в отличие от троллейбуса, где закрытий систем почти не было). В Новороссийске трамвай заменили на троллейбус уже в 1969 году, хотя в то время уже начали понимать преимущества трамвая.

Павел, здравствуйте!

Приятно читать Ваши сообщения.

> А Трамвай в советской время любили далеко не все. Даже не
> говоря о закрытиях и переносах линий, были случаи полного
> закрытия систем(в отличие от троллейбуса, где закрытий систем
> почти не было). В Новороссийске трамвай заменили на троллейбус
> уже в 1969 году, хотя в то время уже начали понимать
> преимущества трамвая.

Я тоже продумывал теорию "Татра - залог стабильности". Действительно, много примеров "татровский - значит, трамвайный". Но есть и противоположные примеры. Взять даже Москву: постоянно случалось, что маршрут (линию) закрывали чуть ли не через пару месяцев после того, как на смену МТВ на него приходят Татры. В то же время Питер развивался, развивался... Это в советские годы.

Теперь: Воронеж - самые отвратительные Татры. А вот КТМы были в порядке. Итог: КТМы выжили, Татровские депо закрыли (с Т6!!!). Это не случайность, КТМовское депо было единственным приличным в последние годы.

Уфа: образцовое депо (первое) - РВЗ, второе депо на севере - с Татр перешло на КТМы. А Татры - боже мой, что это за развалюхи! Ламп дневного света нет и в помине (как и плафонов), повсюду фанера, покрашены хуже сараев. Разумеется, речь не о модели, а о том, до чего довели вагоны именно в Татровском депо. И вот теперь, по сообщениям, именно это депо собираются закрывать.

А взять одни из самых образцовых хозяйств? Магнитогорск, Челябинск, Мозырь, Новополоцк, Усть-Илимск - это сплошь КТМы. Хотя им отвечает Екатеринбург, Волгоград с Татрами.

Некоторые успешные города обладают сегодня и тем, и другим (Москва, Нижний, Днепропетровск и т.п): некогда добившись импорта, они продолжают замену подвижного состава тем, что предлагают сегодня из массового и не дорогого. Судьба же городов, "увязших" в Татре, увы, незавидна (например, Тула, Киев - парк стремительно стареет, а замены так и нет).

Александр

Александр Морозов писал(а):

> Я тоже продумывал теорию "Татра - залог стабильности".
> Действительно, много примеров "татровский - значит,
> трамвайный". Но есть и противоположные примеры. Взять даже
> Москву: постоянно случалось, что маршрут (линию) закрывали чуть
> ли не через пару месяцев после того, как на смену МТВ на него
> приходят Татры. В то же время Питер развивался, развивался...
> Это в советские годы.
>
> Теперь: Воронеж - самые отвратительные Татры. А вот КТМы были в
> порядке. Итог: КТМы выжили, Татровские депо закрыли (с Т6!!!).
> Это не случайность, КТМовское депо было единственным приличным
> в последние годы.
>
> Уфа: образцовое депо (первое) - РВЗ, второе депо на севере - с
> Татр перешло на КТМы. А Татры - боже мой, что это за развалюхи!
> Ламп дневного света нет и в помине (как и плафонов), повсюду
> фанера, покрашены хуже сараев. Разумеется, речь не о модели, а
> о том, до чего довели вагоны именно в Татровском депо. И вот
> теперь, по сообщениям, именно это депо собираются закрывать.
>
> А взять одни из самых образцовых хозяйств? Магнитогорск,
> Челябинск, Мозырь, Новополоцк, Усть-Илимск - это сплошь КТМы.
> Хотя им отвечает Екатеринбург, Волгоград с Татрами.
>
> Некоторые успешные города обладают сегодня и тем, и другим
> (Москва, Нижний, Днепропетровск и т.п): некогда добившись
> импорта, они продолжают замену подвижного состава тем, что
> предлагают сегодня из массового и не дорогого. Судьба же
> городов, "увязших" в Татре, увы, незавидна (например, Тула,
> Киев - парк стремительно стареет, а замены так и нет).

Да, в общем я согласен с Вами. Проблемные татровские города действительно есть и их немало. Но вот с тем, что эти города "увязли" в Татрах, я не совсем согласен. Для них есть как миниум 4 варианта обновления подвижного состава
-б/у Татры из европейских стран(иногда даже относительно новые)
-Татры производства чешской фирмы "Инекон"(хотя не совсем понятно, как она их делает)
-Татры-Юг украинского производства
-СПЕКТРы екатеринбургского производства

Так что если есть деньги на обновление подвижного состава, то есть и возможность выбора. Конечно СПЕКТРы и Татры-Юг несколько дороже самого дешёвого КТМ, но мне кажется что эта разница непринципиальна (СПЕКТР стоит кажется 6,7 миллионов проив 4,5 КТМ).
СПЕКТР по техническим решениям всё-таки современнее КТМ.

Кстати интересно. Два таких продвинутых трамвайных города как Екатеринбург и Самара кажется даже не пытались купить б/у Татры из Европы. Когда к 1998 году появились деньги, Самара купила Татры в Чехии, а Екатеринбург начал примерно в это время разрабротку СПЕКТРа.

Александр Морозов писал(а):

> Уфа: образцовое депо (первое) - РВЗ, второе депо на севере - с
> Татр перешло на КТМы.

Нет. Последние и достаточно многочисленные поступления - Т3 из Германии. Их там считают лучшими вагонами всех времен и народов.

> А Татры - боже мой, что это за развалюхи!

Вы, полагаю, давненько в Уфе не были?